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O ex-executivo da Itapemirim Transportes Aéreos Tiago Senna disse que deixou cargo depois de desconfiar dos aportes milionários prometidos para a empresa. A declaração foi feita pelo ex-CEO durante entrevista à revista "Veja".
A alteração na direção da companhia ocorreu em maio, algumas semanas antes do início dos voos regulares. Senna foi substituído por Adalberto Bogsan no cargo de vice-presidente de novos negócios do grupo. A empresa suspendeu as operações no dia 17 de dezembro, pegando passageiros de surpresa e provocando caos em aeroportos pelo país.
"A não entrada do investidor foi fator preponderante de minha negativa em assumir a empresa, sendo esse o motivo de eu não continuar como CEO da aérea, inclusive antes do primeiro voo. Minha saída posterior do grupo se deu por motivos de foro íntimo, uma vez que os novos negócios não estavam alinhados com meus princípios", disse Tiago Senna, em entrevista à revista "Veja"
Em fevereiro, o dono do grupo, Sidnei Piva de Jesus, anunciou um aporte de US$ 500 milhões na nova empresa por meio de um fundo governamental dos Emirados Árabes Unidos. O dinheiro não chegou, mas ainda assim, a ITA decolou. Entre os problemas apontados para a suspensão das atividades da companhia estão salários atrasados e dívidas com fornecedores.
Em nota enviada ao UOL, a Itapemirim alegou que estava negociando individualmente com cada um de seus credores. Quanto ao atraso nos pagamentos de funcionários, a empresa disse que passou por uma dificuldade pontual, o que fez com que metade de cada salário fosse pago no começo do mês de dezembro e o restante teve de ser parcelado.
Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, na última semana, Piva, afirmou que a suspensão das atividades não significa que a companhia deixará de voar. "Suspenso não é cancelado. Quando voltarmos, teremos de preencher todos os questionários da Anac, mas a Itapemirim deverá estar apta para voltar em breve", disse.
O executivo afirmou que as atividades da companhia foram suspensas por um problema "operacional". Segundo ele, o serviço nos aeroportos era feito por funcionários terceirizados. Uma das empresas contratadas, a Orbital, teria interrompido as atividades "repentinamente".
Em resposta ao Estadão, o presidente da Orbital, Rubens Filho, disse que as falas de Piva são "inverdades", e que a terceirizada segue prestando assistência aos passageiros afetados.
"O primeiro ponto é que nós fomos pegos de surpresa. Não esperávamos que a companhia fosse parar. Estávamos acompanhando as operações da ITA, assim como de todas as outras empresas. Havia um movimento de retomada. A própria ITA estava melhorando a ocupação das aeronaves porque, na medida em que vai ficando mais conhecida, mais as pessoas compram suas passagens.", disse Noman.
No dia 28 de dezembro de 2014, o voo 8501 da Indonésia AirAsia desapareceu no mar de Java. Por dias, nenhum vestígio foi encontrado.
Quando os destroços foram finalmente recuperados, as evidências revelaram uma trágica combinação de erro do piloto, falha mecânica e comandos mal interpretados que lançaram o Airbus A-320 no mar, matando todas as 162 pessoas a bordo.
O acidente destacou alguns dos principais problemas que causam acidentes na era moderna: problemas que serão difíceis de resolver apenas com os regulamentos.
O Airbus A320-216, prefixo PK-AXC, da AirAsia (foto acima), deixou o aeroporto Surabaya-Juanda, na Indonésia, às 05h35 (LT) em direção a Cingapura, levando a bordo 156 passageiros e seis tripulantes.
Havia no total 144 adultos, 17 crianças e um bebê. A tripulação consistia de quatro comissárias de bordo, piloto, copiloto e um engenheiro de voo.
Os pilotos eram o comandante Iriyanto, indonésio, 53 anos e ex-piloto da Força Aérea, com 20 537 horas de voo, 6 053 das quais como piloto da AirAsia. O copiloto Rémi Emmanual Plesel, era francês e tinha 2 247 horas de voo na AirAsia. Nascido na ilha de Martinica, ele havia estudado e trabalhado em Paris e vivia na Indonésia.
O único britânico a bordo, Chi-Man Choi, voltava para casa em Singapura com sua filha de dois anos, Zoe. Os três sul-coreanos eram uma família de missionários cristãos que ia a Cingapura renovar seus vistos para mais um ano de estada e missão na Indonésia.
A aeronave e subiu à altitude designada de FL320, que alcançou 19 minutos depois. A tripulação entrou em contato com o ATC para obter autorização para subir ao FL380 e desviar para 310° devido às más condições climáticas.
Às 6h17, o contato de rádio foi perdido com a tripulação e um minuto depois, o transponder parou quando a aeronave desapareceu da tela do radar. Neste momento, a aeronave estava voando a uma altitude de 36.300 pés e sua velocidade estava diminuindo para 353 nós.
Mas a história do voo 8501 começa com uma pequena rachadura em uma junta de solda em uma placa de circuito na Unidade Limitadora de Viagem do Leme, ou RTLU. O RTLU é um dispositivo no estabilizador vertical que evita que o leme seja movido muito em qualquer direção.
A rachadura na placa de circuito estava fazendo com que a RTLU parasse de funcionar periodicamente. Isso acionaria um aviso incômodo na cabine do piloto, e isso acontecia regularmente nos dias e semanas anteriores. A falha pode ser resolvida seguindo as ações recomendadas: alternando os dois interruptores “FAC” e ligando-os novamente. No entanto, o aviso costumava retornar em minutos.
Os trabalhadores da manutenção tentaram resolver o problema reiniciando os disjuntores dos dois principais computadores de voo, que funcionaram apenas temporariamente. No entanto, foi mais eficaz do que desligar e ligar novamente os interruptores FAC.
O capitão Iriyanto, que estaria no comando do voo 8501 da AirAsia, observou um funcionário da manutenção realizar essa correção enquanto estava no solo.
Cerca de 40 minutos após o voo da Indonésia AirAsia 8501, de 2 horas de voo de Surabaya a Cingapura, o RTLU começou a produzir avisos na cabine. Durante os próximos minutos, ele disparou o alarme de advertência principal três vezes e, a cada vez, o capitão Iriyanto seguiu o procedimento correto, desligando e ligando novamente os interruptores FAC.
Mas isso se mostrou ineficaz e o alarme disparou pela quarta vez. Cada vez mais irritado com o alarme barulhento, ele decidiu tentar a técnica que vira o trabalhador da manutenção usar três dias antes.
Como um capitão experiente com mais de 20.000 horas de voo, Iriyanto deveria saber que puxar os disjuntores dos dois computadores principais durante o voo era uma má ideia. Por que ele escolheu fazer isso de qualquer maneira pode nunca ser conhecido. Ao abrir os disjuntores, ele desligou os computadores de voo enquanto estava no piloto automático em altitude de cruzeiro, fazendo com que o avião voltasse ao modo totalmente manual.
Os autothrottles, a proteção automática de stall e todos os outros sistemas automatizados foram desativados. Cada sistema teria que ser ligado individualmente. O primeiro oficial Rémi Emmanuel Plesel, o piloto que voava na época, foi repentinamente bombardeado por um aviso estridente de desconexão do piloto automático.
Com o piloto automático não pilotando mais o avião, o voo 8501 continuou voando pelo céu como um carro sem ninguém segurando o volante. O leme desviou naturalmente cerca de dois graus para a esquerda, colocando o avião em uma inclinação lenta.
No entanto, os dois pilotos foram distraídos pelo aviso de desconexão do piloto automático e, por nove segundos, não perceberam que o avião estava se inclinando. (O avião estava voando nas nuvens sobre o oceano antes do amanhecer, sem dar aos pilotos nenhum ponto de referência visual).
O primeiro oficial Plesel percebeu o ângulo severo apenas quando o avião atingiu 54 graus de inclinação, ponto em que ele rapidamente puxou o avião de volta para o nível.
Sua rotação extremamente rápida de volta para a direita causou uma interrupção dos fluidos em seu ouvido interno que regulou seu senso de equilíbrio, criando a ilusão de que o avião ainda estava rolando para a direita mesmo depois que ele nivelou a aeronave.
Para contrariar este movimento percebido, ele empurrou o avião de volta para a esquerda novamente. Agora completamente desorientado, ele se convenceu de que o avião estava mergulhando e subiu com força, fazendo com que a aeronave voasse para cima a uma velocidade de 6.000 pés por minuto.
O voo 8501 subiu 1.500 metros, mas a subida foi insustentável, e o avião perdeu sustentação e estolou. Vendo o aviso de estol, o capitão Iriyanto ordenou ao primeiro oficial Plesel que "puxasse para baixo" Ele quis dizer "empurrar para baixo", o que diminuiria o nariz e ajudaria o avião a recuperar a velocidade no ar, mas nenhum dos dois era falante nativo de inglês e Plesel interpretou o comando falho como uma ordem para puxar o manche lateral para trás, inclinando o avião ainda mais.
Iriyanto continuou a gritar para Plesel “puxar para baixo”, e Plesel continuou a puxar para cima, enquanto o avião parava de estolar e começava a cair do céu. Para se recuperar do estol, os pilotos precisaram baixar o nariz e aumentar o empuxo do motor, mas isso não aconteceu.
No minuto seguinte, Iriyanto tentou três vezes assumir o controle da aeronave e corrigir o estol, mas nunca disse as palavras "Eu tenho o controle".
Ele poderia ter assumido o controle à força segurando um botão vermelho em seu manche lateral, mas ele apenas pressionou o botão brevemente, possivelmente sem perceber que precisava mantê-lo pressionado para realmente assumir o controle.
Com os dois pilotos entrando em entradas conflitantes, eles perderam todo o controle do avião. O A-320 mergulhou em direção ao oceano a mais de 16.000 pés por minuto, deixando as telas do radar em Jacarta enquanto os controladores de tráfego aéreo tentavam desesperadamente entrar em contato com o avião. Mas o voo 8501 nunca respondeu, e o avião girou 360 graus antes de cair no mar, matando todos os 162 passageiros e tripulantes.
A busca pelos destroços resultou em nada além de rumores nos primeiros dois dias. Então, no dia 30 de dezembro, foram encontrados destroços flutuantes.
Os destroços principais foram localizados em águas rasas no dia 2 de janeiro de 2015, e as primeiras peças foram trazidas à superfície no dia 10.
Foi rapidamente confirmado que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Imagens do estabilizador horizontal do avião sendo puxado do oceano foram transmitidas ao redor do mundo, e a publicidade em torno do acidente causou uma queda de 5 a 15% no turismo estrangeiro na Indonésia.
O acidente teve semelhanças impressionantes com a queda de 2009 do voo 447 da Air France. Esse voo, um Airbus A-330, caiu no Oceano Atlântico depois que falsas leituras de velocidade no ar causaram o desligamento do piloto automático, confundindo os pilotos, que acidentalmente paralisaram o avião.
Mais uma vez, parecia que os pilotos não estavam preparados para assumir o controle manual dos aviões em circunstâncias inesperadas.
Embora a queda do voo 8501 tenha levado a maior ênfase na correção de pequenos problemas incômodos, as principais lições do acidente foram aquelas que já haviam sido ressaltadas pela queda do voo 447: que os pilotos precisam entender como o avião reagirá quando o piloto automático está desconectado e os pilotos precisam se comunicar de maneira clara e direta sobre o que está acontecendo e o que precisa ser feito. Parte da razão para isso é que não há consenso sobre o que precisa ser feito para prevenir esses acidentes, mesmo que colisões semelhantes continuem a ocorrer.
Além do voo 447 da Air France, houve vários outros acidentes do século 21 em que uma interrupção durante o voo durante o piloto automático gerou confusão. Isso inclui o acidente em 2006 sobre a Ucrânia do voo 612 da Pulkovo Aviation, no qual os pilotos tentaram sobrevoar uma tempestade que ultrapassou a altitude máxima do avião, levando a um estol do qual eles não conseguiram se recuperar.
Em 2013, o voo 214 da Asiana Airlines caiu durante o pouso em San Francisco, matando três e ferindo centenas, porque o capitão selecionou um modo de piloto automático que ele não percebeu que desativaria o acelerador automático.
Embora todos esses acidentes envolvam pilotos que não entenderam o piloto automático ou o que aconteceria se ele desligasse inesperadamente, não há uma resposta fácil para a questão de saber se o problema deve ser resolvido com mais ou menos autoridade do piloto automático.
Esta questão provavelmente será relevante enquanto os pilotos e pilotos automáticos continuarem voando em aviões.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com
Em 28 de dezembro de 2011, o Tupolev Tu-134A-3, prefixo EX-020, da Air Kyrgyzstan (foto acima), operando o voo QH3 de Bishkek para Osh, no Quirguistão, com 73 passageiros e 6 tripulantes, sofreu um pouso forçado na pista 12 de Osh, resultando no colapso da linha principal direita engrenagem, separação da asa direita e a aeronave rolando de costas no nevoeiro e baixa visibilidade.
A aeronave parou em solo macio a cerca de 10 metros da borda direita da pista. Um vazamento de combustível da asa esquerda provocou a erupção de um incêndio que foi rapidamente extinto pelos serviços de emergência do aeroporto.
Depois de colidir com a pista e virar, o avião perdeu suas asas e pegou fogo, mas equipes do aeroporto conseguiram retirar os passageiros.
Um passageiro sofreu ferimentos graves e 24 pessoas sofreram ferimentos leves (contusões, contusões), dos quais 16 foram levados para hospitais locais.
O Tu-134 é um bimotor com capacidade para 84 passageiros. A aeronave foi produzida entre 1966 e 1984 na antiga URSS.
Em 28 de dezembro de 1997, o voo 826 da United Airlines foi operado pelo Boeing 747-122, prefixo N4723U (foto acima), voando do Novo Aeroporto de Tóquio (que mudou seu nome para Aeroporto de Narita em 2004) do Japão para Aeroporto Internacional de Honolulu, Havaí.
Duas horas de voo, a uma altitude de 31.000 pés (9.448 m), o avião recebeu relatórios de severa turbulência de ar claro na área e o sinal do cinto de segurança foi ligado. Momentos depois, a aeronave caiu repentinamente cerca de 100 pés (30 m), ferindo gravemente 15 passageiros e 3 membros da tripulação. O avião deu a volta e pousou em segurança de volta a Tóquio, mas um passageiro, uma mulher japonesa de 32 anos, morreu.
Os detalhes do voo
O voo 826 partiu do aeroporto de Narita de Tóquio em 28 de dezembro de 1997 às 20h30, hora local. Ele atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés (9.448 m), pouco menos de meia hora depois. O voo foi originalmente planejado para cruzeiro a 35.000 pés (10.700 m), mas o controle de tráfego aéreo (ATC) só foi autorizado para cruzeiro na altitude mais baixa devido ao tráfego aéreo. O capitão escolheu a única rota autorizada no momento em que não havia previsão de fortes turbulências ou trovoadas.
Na altitude de cruzeiro, o voo inicialmente encontrou turbulência suficiente para o capitão ligar o sinal de apertar o cinto de segurança. Quinze minutos depois, a turbulência diminuiu e o sinal de apertar o cinto de segurança foi desligado. Na ocasião, o comandante anunciou aos passageiros que a turbulência ainda era uma possibilidade e que os cintos de segurança deveriam ser colocados quando sentados. Um comissário de bordo fez um anúncio japonês semelhante.
Cerca de uma hora depois, após condições calmas, o sinal de apertar o cinto de segurança foi aceso novamente sem qualquer anúncio. Após cerca de dois minutos de turbulência não muito forte, de repente o 747 caiu um pouco, depois voltou para cima e para baixo em tal velocidade que um comissário, que estava pendurado em uma bancada fixa, se viu pendurado de cabeça para baixo segurando a bancada com seu pés no ar.
O avião então inclinou-se para cima e subiu abruptamente antes de cair pesadamente novamente, o que ocorreu quando a asa direita caiu abruptamente. Após outra subida moderada, o voo voltou ao normal.
Após o incidente, uma japonesa que estava com o cinto desamarrado foi encontrada deitada inconsciente e sangrando muito no corredor. Apesar dos esforços rápidos de reanimação por comissários de bordo feridos e um médico de passageiros, ela logo foi declarada morta.
Quinze passageiros e três comissários de bordo tiveram fraturas na coluna e no pescoço. Outros 87 passageiros tiveram hematomas, entorses e outros ferimentos leves. Embora o Henderson Field em Midway Atoll fosse o aeroporto mais próximo, o capitão optou por retornar a Tóquio após avaliar que a aeronave ainda estava em condições de voar e que Tóquio tinha instalações médicas consideradas melhores para lidar com os ferimentos.
Três horas depois, a aeronave pousou em segurança no aeroporto de Narita.
Investigação NTSB e as consequências
O gravador de dados de voo , conforme analisado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu que os sensores haviam registrado inicialmente um pico de aceleração normal de 1.814g na primeira subida acentuada. Em seguida, os dados mostraram que a aeronave tinha uma rolagem fora de controle de 18 ° e então mergulhou para um G negativo extremo de -0,824g.
A investigação do NTSB encontrou um problema potencial que poderia ter evitado a morte e muitos ferimentos. Ninguém conseguia se lembrar de ouvir o típico carrilhão de apertar o cinto de segurança quando a luz de apertar o cinto de segurança acendeu cerca de dois minutos antes do evento de turbulência e nenhum anúncio de que a luz de apertar o cinto de segurança estava acesa foi feita em inglês ou japonês.
Como resultado do incidente, a United Airlines divulgou um boletim intitulado 'Turbulence Encounter and Passenger Fatality' que detalhou os eventos do voo 826 e enfatizou a importância de uma comunicação eficaz. A companhia aérea também tomou medidas para fazer cumprir sua política de encorajar os passageiros a manter seus cintos de segurança colocados, mesmo que o sinal de cinto de segurança esteja desligado.
A United Airlines pretendia anteriormente vender a aeronave envelhecida para uma empresa de salvamento no início de 1998. Após esse incidente, a companhia aérea optou por aposentar a aeronave logo em seguida, com o voo 826 sendo seu último voo com receita.
No dia 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United Airlines estava sobrevoando Portland, Oregon, quando ficou sem combustível. Incapaz de chegar ao aeroporto, os pilotos tiveram que pousar o avião em um subúrbio de Portland densamente arborizado.
O avião atravessou casas e árvores e se partiu, matando 10 das 189 pessoas a bordo, enquanto o restante - ferido e desorientado - milagrosamente saiu da cena caótica do acidente.
Mas os investigadores descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. Na verdade, a comunicação da tripulação foi tão interrompida que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, eles simplesmente se esqueceram de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto.
O voo 173 da United foi um voo cross-country de Nova York a Portland, com escala em Denver, dias depois do Natal.
O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N8082U, da United Airlines (foto acima), um jato de fuselagem estreita da década de 1960 com quatro motores capaz de transportar mais de 250 passageiros.
Para a viagem noturna de Denver a Portland, 179 passageiros e 10 tripulantes embarcaram no avião. No comando estava Malburn McBroom, um dos capitães mais experientes do United, junto com o muito menos experiente Primeiro Oficial Roderick Beebe e o Engenheiro de Voo Forrest “Frostie” Mendenhall.
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Portland logo após as 17h00. Vindo do sudeste, a tripulação analisou a lista de verificação de aproximação, que incluía abaixar o trem de pouso. Mas havia um problema: o cilindro que aloja o atuador do pistão hidráulico que retrai o conjunto da engrenagem traseira direita estava severamente corroído.
Quando a tripulação abaixou a engrenagem, o atuador corroído se soltou da haste do pistão, permitindo que a engrenagem caísse repentinamente no lugar com um estrondo que sacudiu todo o avião.
Na cabine, a tripulação ouviu claramente o som incomum, e a luz que mostrou que a marcha traseira direita estava abaixada e travada não acendeu. Isso porque a força do trem de pouso em queda livre cortou o circuito da luz indicadora. Apesar disso, o trem de pouso estava de fato abaixado e travado.
A tripulação não tinha como saber disso, portanto, o capitão McBroom avisou ao controle de tráfego aéreo que o voo 173 tinha um problema com o trem de pouso e precisava aguardar até que fosse resolvido.
O controlador direcionou o DC-8 para um padrão de espera a sudeste da cidade para permitir que os pilotos descobrissem. Para confirmar se o câmbio estava abaixado, o engenheiro de voo Mendenhall voltou à cabine com uma lanterna para verificar se havia uma pequena haste que surgiria no topo da asa quando o câmbio estivesse abaixado e travado. Espiando pela janela do passageiro, ele pensou ter visto a haste, mas não tinha certeza.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Isso só reforçou a preocupação do capitão McBroom de que o trem de pouso traseiro direito não estava travado e poderia desabar no pouso. Eles executaram mais verificações, que não foram conclusivas.
Depois de algum tempo, pediu a Mendenhall que ligasse para o escritório de manutenção da United para obter conselhos, embora eles não pudessem sugerir nada que já não tivessem tentado.
Após cerca de 30 minutos no padrão de espera, ele chamou a comissária de bordo para informá-la sobre a situação. Ele disse a ela que fariam um pouso de emergência e que a cabine de passageiros precisava ser preparada. Ela estava nisso há algum tempo, e McBroom fez questão de não apressá-la.
Às 17h47, o primeiro oficial Beebe perguntou ao engenheiro de voo Mendenhall: "Quanto combustível nos resta, Frostie?" “5.000 [libras], ”Mendenhall relatou. Isso era quase nada - era um sinal claro de que eles precisavam parar de se segurar e cair no chão.
Mas o capitão McBroom não pareceu entender. “Calculo mais 15 minutos”, disse ele, aparentemente ainda tentando encontrar aquele teste perfeito que lhe diria com absoluta certeza se a marcha estava travada.
“Frostie” claramente não estava feliz com isso. "Insuficiente! 15 minutos vai realmente nos deixar sem combustível aqui”, disse ele, fazendo o seu melhor para dizer a McBroom que eles estavam ficando sem combustível.
No entanto, McBroom manteve sua avaliação da situação. “Ligue para o terminal United”, disse ele a Mendenhall, “dê a eles nossa contagem de passageiros, incluindo [crianças] de volta - diga a eles que vamos pousar com 4.000 libras de combustível e que entreguem ao corpo de bombeiros”. Ele sugeriu um ETA de 18h05. Mendenhall passou isso sem protestar - não importava que eles mal tinham 4 naquele exato momento.
Às 17h54, subindo a última etapa de um dos circuitos de espera, o Capitão McBroom enviou o Engenheiro de Voo Mendenhall de volta à cabine para verificar se os passageiros e tripulantes de cabine estavam prontos para o pouso de emergência.
Essa era a hora certa em que deveriam ter deixado o padrão de espera e retomado sua abordagem ao aeroporto. Mas, aparentemente alheio à situação do combustível, o Capitão McBroom voltou para o sudoeste novamente e iniciou outro circuito! Isso os deixaria no ar, muito além da estimativa do próprio McBroom de uma chegada às 18h05.
Por vários minutos, surpreendentemente, todos os três membros da tripulação estiveram empenhados em verificar a buzina de advertência da marcha. Às 18h06, com o avião ainda se afastando do aeroporto, o comissário líder finalizou a preparação da cabine e se reportou à tripulação. O capitão McBroom finalmente reconheceu que eles estavam prontos para pousar. “Vamos entrar agora - deve pousar em cinco minutos”, disse ele.
Naquele exato momento, o motor número quatro começou a girar para trás enquanto seu tanque de combustível associado secava. “Vamos perder um motor!” O primeiro oficial Beebe disse ao capitão McBroom.
"Por quê?" McBroom perguntou, aparentemente pego de surpresa. "Combustível", disse Beebe, sem medir as palavras.
Ele correu para abrir as válvulas de alimentação cruzada, que permitiriam às bombas transferir combustível de tanques que ainda tinham algum para aqueles que não tinham. Isso se provaria inútil - todos os tanques de combustível estavam arranhando o fundo.
O motor número quatro apagou, seguido momentos depois pelo número três. Todos os três tripulantes tentaram freneticamente abrir todas as válvulas de alimentação cruzada e cavar o mais fundo que puderam para obter o combustível que esperavam estar lá, mas não estava. O voo 173 entrou na reta final em direção à pista.
Apesar de tudo, o capitão McBroom pediu ao engenheiro de voo Mendenhall para reiniciar o disjuntor da luz indicadora do trem de pouso - ele ainda estava tentando consertar o problema com o trem!
A 19 quilômetros (12 milhas) da pista, os motores número um e dois também ficaram sem combustível e queimaram. A tripulação flertou brevemente em pousar em um pequeno aeroporto municipal ou colocá-lo na rodovia US30 (agora Interstate 84), mas ficou rapidamente claro que mesmo aqueles estavam muito distantes.
Faltando menos de dois minutos para o avião atingir o solo, a tripulação teve que encontrar um lugar para aterrissar no meio de um subúrbio densamente arborizado. Eles pensaram que avistaram uma área escura bem à frente que poderia ser um campo aberto e miraram nela da melhor maneira que puderam.
Infelizmente, o que eles estavam olhando não era um campo: era uma seção do bairro onde várias casas adjacentes não tinham luzes acesas e eram cercadas por grandes árvores perenes. Mas não havia mais nada a fazer - teria que servir.
O DC-8 por pouco evitou uma torre de apartamentos de vários andares antes de cair na floresta. O avião passou por árvores antes que a asa esquerda atingisse uma casa, arrancando a asa e nivelando o prédio.
O resto do avião deslizou por uma rua, derrubando linhas de energia, antes de atingir outra casa e demolir também. A cabine e a cabine da primeira classe se desintegraram, enquanto o resto da fuselagem parou nas árvores que ocupavam vários quintais.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Na frente do avião, o comissário líder estava morto, junto com o engenheiro de voo Forrest Mendenhall e oito passageiros.
Mas o capitão McBroom e o primeiro oficial Beebe sobreviveram ao acidente, junto com nada menos que 171 passageiros, que já estavam saindo da fuselagem intacta e se espalhando pela vizinhança.
Desorientados e sem saber onde estavam, alguns foram para a rua, onde os residentes locais - muitos deles inicialmente sem saber que um avião havia caído - correram em seu socorro.
Os sobreviventes se reuniram nas casas dos moradores, onde proprietários frenéticos tentaram administrar os primeiros socorros e distribuir copos de água. Quando os serviços de emergência chegaram, repórteres já estavam no local entrevistando testemunhas e passageiros ao vivo na TV.
Incrivelmente, apesar do avião ter destruído totalmente duas casas, ambas estavam desocupadas e ninguém no solo ficou ferido. Visando um espaço escuro que ele pensava ser um parque, McBroom realmente dirigiu o avião em direção a uma parte do bairro onde ninguém estava em casa para acender as luzes!
Assim que a poeira baixou, no entanto, a indústria enfrentou uma questão incômoda: como uma tripulação experiente, pilotando um avião perfeitamente operacional, ficou sem combustível e caiu, matando 10 pessoas? A resposta mudaria a aviação para sempre.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação, especialmente o capitão Malburn McBroom, ficou tão obcecado em consertar o trem de pouso que perdeu totalmente o chão.
A visão focada no trem de pouso de McBroom fez com que ele perdesse a noção da passagem do tempo em relação ao combustível a bordo. Sugestões de Beebe e Mendenhall de que eles estavam acabando foram automaticamente ignoradas.
E o primeiro oficial e o engenheiro de voo, que sabiam que o avião estava com pouco combustível, não conseguiram se afirmar e, em vez disso, ficaram esperando que McBroom erguesse os olhos e visse a inscrição no painel.
Quando o fez, era tarde demais. Isso mostrava que o respeito deles pela autoridade de McBroom estava atrapalhando a fuga segura, especialmente para Mendenhall, que estava muito ciente da situação, mas ainda fazia tudo o que McBroom mandava, mesmo que não fizesse sentido.
O voo 173 da United não foi o primeiro acidente causado por pilotos que se fixaram demais em um pequeno problema com o trem de pouso.
Em 1972, o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades da Flórida depois que todos os quatro membros da tripulação se concentraram em consertar a luz do trem de pouso com defeito e não perceberam que o piloto automático não estava mais mantendo sua altitude. 101 dos 176 a bordo morreram.
Este foi apenas um de uma série de acidentes causados por comunicação deficiente da tripulação. Claramente, as tripulações de voo estavam tendo problemas para realizar várias tarefas ao mesmo tempo: repetidamente, os pilotos encontravam um problema, todos tentavam resolvê-lo e ninguém se lembrava de pilotar o avião.
Acima: Capa do livro de Julie Whipple sobre o voo 173
Em seu relatório final sobre a queda do voo 173, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management, ou CRM, em cada cabine de avião.
O treinamento de CRM ensinaria os capitães a delegar responsabilidades de maneira eficaz, garantindo que alguém estivesse sempre pilotando o avião, e a se comunicar com clareza pedindo informações aos outros membros da tripulação.
Também ensinaria o primeiro e o segundo oficiais a falarem quando estivessem preocupados, mesmo introduzindo abridores de fórmulas que poderiam ser usados para iniciar uma conversa com o capitão sobre um problema.
Eles também aprenderiam que às vezes o capitão realmente não sabe o que fazer e que, quando a segurança está em jogo, eles devem assumir o controle do avião. A United foi a primeira a adotar o treinamento de CRM, e todas as outras grandes companhias aéreas dos EUA o seguiram rapidamente.
Hoje, o CRM é usado por todas as companhias aéreas ao redor do mundo e até mesmo em outras profissões de alto risco, como atendimento médico de emergência e combate a incêndios. Seu impacto nas vidas salvas é incalculável - na verdade, é amplamente considerado o fator mais significativo na melhoria dramática da segurança da aviação nos últimos 40 anos.
Com base nas mortes de passageiros por quilômetro percorrido, voar em 2018 era mais de 32 vezes mais seguro do que voar em 1970. Como o erro do piloto é a maior causa de acidentes, grande parte dessa melhoria pode ser creditada ao CRM.
Embora seu erro fosse sintomático de um problema subjacente mais profundo na indústria da aviação, o capitão Malburn McBroom, no entanto, aceitou a queda e foi forçado a se aposentar imediatamente depois. Ele perdeu a licença e nunca mais voou.
McBroom parecia hesitar entre culpar a si mesmo e culpar o sistema, embora soubesse claramente que ambos eram culpados.
Em 1998, o passageiro do voo 173 Aimee Ford Connor o convidou para uma reunião dos sobreviventes. Ele parecia curvado e quebrado, e disse a uma estação de TV local: "Se eu puder ajudá-los a chegar ao fim... foi uma experiência traumática para todos nós, e se eu puder ajudar nisso apenas por estar aqui e falar com algumas pessoas, pode apostar.”
Ele também se agarrou ao fato de que os medidores de combustível não eram tão precisos quanto ele havia dito, embora isso provavelmente não fizesse nenhuma diferença. Mesmo assim, os outros sobreviventes reconheceram que sua dor era deles e aplaudiram sua bravura em comparecer ao evento.
A maioria sentiu apenas pena em vez de raiva. McBroom faleceu em 2004, mas pode-se dizer que sua vida realmente acabou naquele subúrbio de Portland no dia 28 de dezembro de 1978, junto com os dez passageiros e tripulantes que nunca chegaram em casa.
Com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Tailstrike. com, Wikipedia, Air Disasters (MacArthur Job with art por Matthew Tesch), Lukas Ketner, Offbeat Oregon, Flamingo Magazine, Julie Whipple e KOIN News. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.
A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.
O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.
A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.
Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994
O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.
A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.
A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.
Interior de um Fokker 50 da Skyways Express
O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.
O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.
Cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira, de acordo com dados da FlightAware.
As companhias aéreas continuam cortando voos à medida que um número cada vez maior de funcionários é infectado pela variante do coronavírus Omicron e o mau tempo de inverno atrapalha partes dos Estados Unidos.
Na manhã de terça-feira, 2.182 voos com partida naquele dia foram cancelados, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware. Dados do site sugerem que cerca de 13.000 voos foram cancelados desde a manhã de sexta-feira.
Dos cancelamentos de terça-feira, 675 - pouco menos de um terço - foram voos dentro, para ou fora dos EUA, de acordo com os dados da FlightAware no momento da escrita.
A United Airlines cancelou 115 voos, ou 5% do total de voos do dia, de acordo com os dados.
A Alaska Airlines cancelou 50 voos programados para terça-feira, ou 8% de seus voos, e a JetBlue cancelou 75 voos, ou 7% de sua programação.
A Delta cancelou 81 voos, ou 3%, e a Spirit cancelou 69 ou 8%.
A SkyWest, que é contratada para alguns voos regionais pelo Alasca, American, Delta e United, cancelou 139 voos na terça-feira, ou cerca de 6% de seus voos regulares.
A American Airlines e a SkyWest disseram anteriormente à Insider que haviam cancelado alguns voos devido ao aumento de casos de COVID-19 entre os funcionários. Um porta-voz da Delta disse que a variante do Omicron afetou os horários da companhia aérea.
Delta, Alaska e SkyWest disseram que as condições climáticas adversas em partes dos EUA, incluindo neve forte no estado de Washington no domingo, também foram responsáveis por alguns cancelamentos. "Os cancelamentos relacionados à tripulação devido ao COVID não são mais um fator", disse um porta-voz do Alasca.
A maior parte dos voos cancelados de terça-feira foi operado por companhias aéreas chinesas, incluindo China Eastern, que cancelou 415 voos, e Air China, que cancelou 190 voos. A companhia aérea indonésia Lion Air também cancelou 124 voos. As três companhias aéreas não responderam aos pedidos de comentários do Insider.
As companhias aéreas cancelaram cerca de 3.300 voos aos domingos e segundas-feiras cada , com quase metade deles partindo ou chegando nos EUA, de acordo com dados da FlightAware. Entre as companhias aéreas dos EUA, a SkyWest e o Alasca tiveram o maior número de cancelamentos na segunda-feira , com a SkyWest cancelando 440 voos, ou cerca de 17% de sua programação, e o Alasca, 172 voos, ou 24% de sua programação.
As companhias aéreas também cancelaram pelo menos 4.200 voos na véspera e no dia de Natal .
Não são apenas as companhias aéreas que estão sendo afetadas pelo aumento dos casos de COVID-19. A Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York disse no domingo que os metrôs seriam menos frequentes por causa do surto de COVID-19, que causou doenças aos funcionários.
Um Boeing 777 da British Airways quebrou o para-brisa quando um bloco de gelo caiu de outro avião voando 1.000 pés acima, causando miséria aos passageiros que não puderam voltar ao Reino Unido para o Natal.
O Boeing 777 estava voando de Londres Gatwick para a Costa Rica a 35.000 pés quando o gelo atingiu seu para-brisa com 'uma chance em um milhão'.
Os pilotos conseguiram voar com o avião até San Jose, mas os reparos necessários representaram um desastre para cerca de 200 passageiros que deviam voltar a Londres na véspera de Natal.
O voo deles foi remarcado para a noite seguinte, mas o fracasso em conseguir um avião desviado da Jamaica fez com que eles fossem forçados a passar mais uma noite no hotel do aeroporto, finalmente partindo no Boxing Day - 50 horas atrasado.
O voo BA2236 deveria partir de San Jose para Gatwick na noite de 23 de dezembro e os passageiros foram inicialmente informados para esperar um atraso de 90 minutos.
Mas, por causa do para-brisa rachado, o avião precisou de reparos especializados. Os passageiros foram levados para um hotel onde a única refeição disponível era em um restaurante fast food Denny's e foram levados de volta ao aeroporto na véspera de Natal para uma partida planejada às 22h.
No entanto, eles chegaram à conclusão de que os esforços para desviar um avião da Jamaica para buscá-los haviam falhado porque a tripulação estava no final de seu horário de trabalho permitido.
O voo BA2236 finalmente saiu com 50 horas de atraso às 20h35 no dia de Natal e chegou a Londres logo após as 12h no dia seguinte.
A BA expressou um 'pedido de desculpas sincero' aos passageiros e culpou o para-brisa quebrado pelo longo atraso.
Um porta-voz disse: 'Gostaríamos de enviar um sincero pedido de desculpas aos clientes deste voo, que tiveram seus planos para o Natal arruinados. 'Nunca voaremos uma aeronave a menos que sintamos que é totalmente seguro fazê-lo e, nesta ocasião, nossos engenheiros não conseguiram liberá-la para voar.
Um oficial recém-contratado da TSA com 10 anos de experiência em EMT salvou a vida de uma criança sufocada no Aeroporto Internacional Newark Liberty.
A oficial do TSA, Cecilia Morales, ouviu pessoas gritando por socorro e sabia que precisava agir rapidamente.
Quando uma mãe tirou seu filho de 2 meses de sua cadeirinha para levá-lo pela segurança, ela percebeu que seu bebê não estava respirando. Os que viajavam com ela não puderam ajudar e ela gritou por socorro.
Morales, um técnico de emergência médica treinado (EMT) com 10 anos de experiência servindo em várias cidades do norte de Nova Jersey, gritou instruções para a mãe.
— Lisa Farbstein, TSA Spokesperson (@TSA_Northeast) December 23, 2021
“Mas ela estava tão nervosa, e eu sabia que se não chegasse lá, não seria um bom resultado”, disse ela. “Eu pulei sobre os roletes da esteira rolante do checkpoint e ela me deu o bebê. Eu executei a manobra de Heimlich infantil nele. ”
Ela segurou o bebê com cuidado para manter as vias respiratórias abertas, então o colocou de bruços em seu braço e deu um tapinha nas costas dele. Ela não obteve resposta, então tentou novamente. Na segunda vez, ele começou a respirar novamente.
“A mãe estava muito nervosa e em choque para segurar o filho, então carreguei o bebê através do detector de metais”, disse ela.
Lá, eles esperaram a chegada do paramédico pediátrico para dar um pouco de oxigênio ao bebê pouco tempo depois.
Morales, uma residente de Newark que se juntou à TSA no final de outubro, já havia realizado o Heimlich em adultos e crianças como paramédica, mas esta foi a primeira vez que ela executou a técnica de salvamento de uma criança.
“Dois meses no trabalho e ela é literalmente um salva-vidas”, disse Thomas Carter, Diretor de Segurança Federal da TSA para New Jersey. “A rápida reação e ações do policial Morales ajudaram a garantir que esta família tenha um feliz Natal. Suas ações foram inspiradoras. ”
Morales disse que ver o incidente repassado foi uma experiência nova. “Eu vi o vídeo depois”, disse ela. “Foi a primeira vez que me vi em ação, salvando uma vida. Foi alucinante de assistir. Senti que meu treinamento e experiência simplesmente tomaram conta.”
Funcionários do TSA elogiaram sua reação. “Se a oficial Morales não utilizasse seu pensamento crítico, conhecimento e resposta rápida, talvez pudéssemos ter um resultado terrível”, disse Ayrana Frazier, gerente da TSA. “No momento, a policial Morales era altruísta e sua prioridade era salvar uma vida. Estamos orgulhosos de chamá-la uma de nós.”
Os bombeiros foram vistos correndo para o local enquanto os passageiros olhavam.
Um caminhão de carga de aeroporto em Heathrow colidiu com o jato de passageiros Boeing 737 MAX 8, prefixo SP-LVD, da LOT Polish Airlines, e se encaixou na asa da aeronave.
O incidente, que foi testemunhado por passageiros em uma aeronave ao lado, aconteceu no terminal dois do aeroporto de Heathrow hoje (terça-feira, 28 de dezembro) por volta das 11h.
Entende-se que a aeronave deveria viajar para a Europa, mas provavelmente seria cancelada devido aos danos infligidos ao jato.
Uma testemunha, que filmou funcionários do aeroporto e bombeiros correndo para o local, disse que o voo deles provavelmente atrasaria devido ao raro incidente.
Em um vídeo postado na página Kent_999s do Facebook, a testemunha disse: "Um caminhão que normalmente abastece os aviões com alimentos para os passageiros colidiu com a asa de um voo de Moscou.
"O corpo de bombeiros chegou e você pode ver onde a asa se encaixou na lateral do caminhão".
A testemunha acrescentou que danos na asa da aeronave podiam ser vistos claramente com o caminhão posteriormente preso na asa.
Patricia Cornwall precisou pagar fiança de US$ 20 mil para responder pela agressão em liberdade.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em foto da época de Baywatch e em registro divulgado pelas autoridades dos EUA (Foto: Reprodução/Divulgação)
Uma mulher presa após agredir um passageiro de um avião da companhia aérea Delta foi identificada como a modelo e ex-atriz Patricia Cornwall, conhecida pelo nome artístico Patty Breton e lembrada principalmente por sua presença na série ‘Baywatch’ (‘S.O.S. Malibu’). As informações foram divulgadas pelo jornal New York Post.
Cornwall chegou a posar nua para a revista Playboy no início dos anos 1990 e depois fez suas pontas em ‘Baywatch’, encerrando sua carreira como atriz logo em seguida. Ela hoje trabalha em uma imobiliária.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em cenas do vídeo que mostram a confusão com ela no interior de um avião (Foto: Twitter)
A confusão envolvendo Cornwall no voo entre Tampa e Atlanta foi filmada e viralizou nas redes sociais. Ela discutiu com um passageiro após ficar irritada por não conseguir voltar para seu assento enquanto uma aeromoça servia uma refeição aos demais passageiros.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em cenas da série Baywatch (S.O.S. Malibu) (Foto: Reprodução)
Cornwall entrou em uma discussão com o passageiro ao lado e os dois acabaram batendo boca pela ausência de máscaras no rosto de ambos. Ela agrediu o passageiro após ser xingada, foi presa e precisou pagar uma multa de US$ 20 mil para responder ao ocorrido em liberdade.
As tensões entre Cornwall e o outro passageiro subiram o tom após ele mandar que ela sentasse, a chamando de “vagabunda”. Ela então o agrediu, sendo controlada por uma aeromoça e outros passageiros.
A ex-atriz e modelo Patricia Cornwall, conhecida pelo nome Patty Breton, em foto divulgada pelas autoridades dos EUA após sua prisão (Foto: Divulgação)
Segundo a imprensa internacional, a ex-atriz foi detida por representantes do FBI logo após o avião pousar no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta. Após ela pagar a fiança, um juiz determinou que ela voltasse para Los Angeles, onde vive.
Em mais uma cena lamentável registrada em vídeo durante voo de passageiros, duas pessoas trocam xingamentos e uma parte para agressão física, tendo por motivo o não uso de máscara de proteção facial.
Durante todo o ano, noticiaram-se diversos casos envolvendo passageiros desordeiros que estavam causando confusões em voos, seja com tripulantes, ou com outros viajantes. Todos os casos sempre envolviam álcool ou então discussões por conta de máscaras.
De acordo com o DailyMail, o palco da ocorrência foi o Airbus A321 da Delta Air Lines, registrado sob a matrícula N379DN, que estava realizando um voo DL-2790 de Tampa, na Flórida, para Atlanta, na Georgia, no último sábado, 25 de dezembro.
O voo em questão (Imagem: RadarBox)
Nem mesmo o espírito natalino conseguiu acalmar os ânimos de dois passageiros, sendo uma mulher jovem e um homem de meia idade, que começaram um caloroso bate-boca por conta dele não estar usando a máscara de proteção facial.
Conforme as cenas do vídeo, que já conta com cerca de 7 milhões de visualizações, a mulher em pé com a máscara na altura do queixo, discute com o senhor que está sentado em seu assento por ele não estar usando a proteção. Nota-se que o homem segura um recipiente com água e justifica o não uso da máscara por estar se alimentando.
A jovem, não satisfeita, ordena com xingamentos que o senhor utilize a máscara. Uma comissária de bordo tenta intervir e ameaça a passageira que ela encontraria a polícia logo após o pouso se continuasse com a confusão.
Neste momento, a passageira agride o senhor com um tapa no rosto seguido de xingamentos após ele insulta-la. Dois comissários de bordo seguram a jovem, que presa e sem poder agredir, cospe no homem.
A jovem foi recebida pela polícia após o desembarque e não se sabe ainda se ela foi presa ou apenas teve registrada uma queixa. A Delta Air Lines comentou o caso dizendo:
“O voo 2790 de Tampa para Atlanta foi recebido pela polícia após uma perturbação indisciplinada de um cliente durante o voo. Situações como essas são raras para a grande maioria de nossos clientes e a Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado em nossos aeroportos e a bordo de nossas aeronaves”.
