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A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói
O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.
No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .
Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).
Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA!
XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.
Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.
Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.
'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.
No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.
Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'.
O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis 1,9 horas de voo.
Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.
Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.
A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.
Antonov An-225 Mriya
Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.
O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.
Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.
Aero Spacelines Super Guppy
Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.
O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .
Lockheed C-5 Galaxy
Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.
O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.
Boeing 747 Dreamlifter
Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.
Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.
Antonov An-124 Ruslan
Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.
Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.
Boeing B-52 Stratofortress
O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.
O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.
Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.
Airbus Beluga
O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.
Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.
Airbus BelugaXL
Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.
O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.
Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).
Boeing 747
O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .
A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .
Boeing C-17 Globemaster III
O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.
O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.
Airbus A380
O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.
O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.
McDonnell Douglas KC-10 Extender
O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.
A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.
O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.
Stratolaunch
O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.
A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.
Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto .
Tupolev Tu-160 (Blackjack)
O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.
Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.
Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.
Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia / Getty Images / Airbus
Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.
A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.
A peça publicitária tinha a seguinte letra:
"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig".
Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.
"Varig, Varig, Varig"
Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca.
"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.
Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs.
Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.
"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário.
"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.
Não esperava o sucesso
Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.
Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni.
Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".
"Martelando" na cabeça do consumidor
Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público.
A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.
"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.
Em 2020, a pandemia COVID-19 teve um grande impacto na maneira como as pessoas podiam passar o Natal. Em todo o mundo, muitas pessoas dependem de transporte aéreo para viajar para ver seus entes queridos durante a temporada de férias. Mas bloqueios, encalhes de aeronaves e controles rígidos de viagens logo acabaram com a maioria das reuniões familiares.
À medida que nos aproximamos do final de 2021 e devido ao sucesso da implantação da vacina COVID-19, algumas fronteiras estão começando a se reabrir, o que significa que os passageiros podem decolar mais uma vez neste período de férias.
E que melhor maneira de espalhar a alegria do feriado do que por meio de campanhas de aviação habilmente direcionadas? Do comovente ao hilariante, o AeroTime compartilha os melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.
Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)
A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.
O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.
Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).
Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)
O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).
O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.
É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.
E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.
Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)
Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.
O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!
Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)
Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.
O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.
Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)
Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.
Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.
O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.
Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.
O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ursinhos bebês).
Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.
Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)
A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.
O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.
Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.
Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)
A empresa aérea Canadense WestJet faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)
O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.
Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.
Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup, de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.
Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”
A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.
Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.
Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 66 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.
Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.
A cada ano, o Papai Noel deve completar sua tarefa anual: entregar presentes para todas as crianças do mundo (desde que não estejam na lista de travessuras). Para fazer isso, ele expande os limites da física. Mas quão rápido o Sr. Noel tem que viajar na véspera de Natal?
Dependendo de para quem você perguntar, a jornada do Papai Noel começa e termina na Lapônia, Finlândia ou no Polo Norte. Enquanto viaja de leste a oeste para correr contra o Sol, o homem vestido de vermelho tem mais de 31 horas para entregar todos os seus presentes.
O UNICEF estima que havia pouco mais de 677 milhões de crianças menores de cinco anos no mundo em 2021. Com uma média de 3,5 crianças por casa no mundo, isso significa que o Papai Noel terá que visitar 193,4 milhões de chaminés em 31 horas, ou 10,3978 chaminés por minuto. Agora, com as casas modernas raramente incluindo chaminés, como o Sr. Claus continua fazendo seu trabalho? Esse é um assunto para outro artigo.
Desenvolvimentos recentes na tecnologia de rastreamento do nariz de Rudolph no Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) mostram que pessoas de todos os continentes (até mesmo da Antártica) recebem seus presentes na véspera de Natal.
Considerando que a superfície da Terra se estende por 510,1 milhões de quilômetros quadrados, o Papai Noel deve viajar a uma velocidade de 16.451.612 quilômetros por hora para cobrir todos os cantos do mundo nas 31 horas à sua disposição.
Como comparação, o objeto de fabricação humana mais rápido, o Parker Solar Probe da NASA, viajou a uma velocidade máxima de 532.000 quilômetros por hora quando navegou na atmosfera externa do Sol. Em condições mais terrestres, o veículo aéreo experimental não tripulado X-43, também desenvolvido pela NASA, se tornou a aeronave a jato mais rápida registrada a aproximadamente Mach 9,6, ou 10.240,84 quilômetros por hora, durante seu último voo de teste.
Não há dúvida de que a magia do Natal está em ação tanto para o Papai Noel quanto para seu trenó para sustentar tais velocidades. Felizmente, nos últimos 66 anos, pelo menos, ele sempre cumpriu seu prazo.
Quem primeiro decidiu decorar um avião para as férias? Talvez um bombardeiro da segunda guerra mundial tenha decidido se deliciar com alguma arte de nariz com tema festivo. Ou talvez essa colorida tradição de Natal tenha começado muito antes?
Mas uma coisa é certa. Desde o início de 1990 as companhias aéreas comerciais em todo o mundo começaram a capitalizar sobre a idéia. Não só é importante tornar sua aeronave o mais atraente possível, mas as librés também são uma ótima maneira para as companhias aéreas estabelecerem a identificação da marca. Muitas companhias aéreas têm feito isso há décadas e , como resultado, criaram algumas aeronaves de bela aparência .
As férias do inverno, com um aumento no tráfego de passageiros e um clima festivo geral, são a época perfeita para as companhias aéreas fazerem todas as paradas.
A ascensão: década de 1990
A companhia aérea finlandesa Finnair poderia muito bem ter sido uma das primeiras companhias aéreas a fazer exatamente isso. De acordo com o site da empresa, a primeira aeronave da companhia aérea a ser adornada com uma pintura gigante do Papai Noel e seu trenó voou para os céus em 1984. Era um McDonnell Douglas DC-9, que Finnair decorou para marcar o anúncio de que havia se tornado 'a companhia aérea oficial do Papai Noel' em 1983.
Em 1995, várias outras companhias aéreas também decidiram enfeitar suas aeronaves com uma decoração festiva. Algum tempo antes de 1993, a Compass Airlines, uma transportadora australiana de curta duração, pintou um chapéu de Papai Noel em um de seus aviões MD-80. Infelizmente, tal façanha não conseguiu salvar a companhia aérea da falência. Então, em 1994, a British Airways adornou um Boeing 737 com uma pintura com "Feliz Natal" estampado de um lado e "Feliz Natal" do outro. Ambos os lados também apresentavam designs coloridos inspirados em desenhos infantis. Por último, em 1995, a Ryanair abraçou a tendência festiva e pintou uma barba e um Papai Noel no nariz de um 737.
Algumas dessas companhias aéreas continuaram com a diversão festiva. Mas outros não. A Ryanair tentou tornar isso uma tradição. Em 1997, a transportadora até embrulhou um 737 com um laço que dizia 'Feliz Natal' e adornou sua cauda com um desenho de Papai Noel em vez do logotipo usual da companhia aérea. Em 1998, a companhia aérea decidiu enrolar um grande lenço vermelho em volta do pescoço de outro 737.
Todos esses esforços duraram pouco, com apenas uma pequena parte da aeronave sendo repintada e a mudança durando apenas uma temporada antes de ser removida.
Mas Finnair, com seu status 'oficial' como um dos ajudantes de Kris Kringle, continuou com a ideia e pilotou pelo menos um dos aviões com o tema do Papai Noel o ano todo. O primeiro avião a ser usado foi o DC-9, então, em algum momento da década de 1990, um MD-11 gigante recebeu o mesmo tratamento festivo. O DC-9 foi aposentado em 2000 com o MD-11 em 2010, e a honra de exibir a afiliação da companhia aérea com o único residente permanente do Pólo Norte foi para outra aeronave.
Pouco antes de 2001, um Air Ontario De Havilland Canada Dash 8 foi pintado para se parecer com uma rena. Foi a única aeronave americana a receber o tratamento de uniformes natalinos. Em 2005, a Ryanair decidiu se despedir de sua tradição natalina e saiu com tudo. Desta vez, o porta-aviões pintou um Papai Noel bastante azarado no nariz de um 737-800, como se o pobre Santo Nicolau tivesse sido atingido por um avião em alta velocidade.
O 'ataque do Pai Natal' da Ryanair revelou-se profético. A companhia aérea nunca mais voltou a decorar seus aviões para as festas de fim de ano, e sua estratégia de marketing mudou significativamente de conteúdo saudável para a Ryanair que conhecemos hoje.
Os anos 2010 e o ressurgimento
Em 2009 , a Thomson Airways, uma companhia aérea charter britânica agora conhecida como TUI, decidiu adicionar um par de chifres de rena e um grande "Feliz Natal" vermelho ao seu Boeing 757. Isso levou a um breve ressurgimento das cores de Natal durante a década de 2010.
A Air Berlin estava na vanguarda dessa tendência. A companhia aérea lançou sua campanha 'Voando para casa no Natal' em 2012 e criou uma decoração especial para marcar a ocasião. Esta campanha continuou a cada ano até o eventual desaparecimento da companhia aérea em 2015. Em 2015, a Scandinavian Airlines (SAS) lançou sua própria decoração festiva, que consistia em um único 'Feliz Natal' escrito na fuselagem e era uma oferta muito mais modesta do que a Thomson Airways .
Pintura "Voando para casa no Natal" da Airberlin, edição de 2014 (Imagem: Anna Zvereva)
Enquanto isso, o DC-9 com tema natalino da Finnair foi sucedido por um Airbus A320 decorado com a imagem de uma rena e uma placa de 'Boas Festas' na lateral. Em 2014, um dos A321 da Finnair recebeu o selo do Papai Noel em sua fuselagem, destacando ainda mais o status 'oficial' da transportadora, enquanto a rena e os parabéns apareceram em vários outros aviões, incluindo um novo Airbus A350.
Por esta altura, a Finnair era a única companhia aérea a ter continuado com a sua campanha festiva de uniformes e já se passaram vários anos desde que qualquer outra companhia aérea lançou uma decoração de Natal.
O desaparecimento nem mesmo foi resultado da pandemia COVID-19 e seu impacto nas viagens internacionais. A Finnair optou por não pintar sua aeronave em preparação para a temporada 2019-2020 antes que os pensamentos se voltassem para bloqueios e aviões no solo.
Então, por que a companhia aérea decidiu eliminar as pinturas de Natal? É difícil dizer. “Bem, nada é constante, exceto a mudança, certo? Não há uma razão para isso, simplesmente mantemos uma ruptura com a tradição”, disse um porta-voz da Finnair ao AeroTime .
A mudança de Finnair é tão misteriosa quanto o desaparecimento da tendência das cores de Natal. Será que as companhias aéreas começaram a perceber que repintar aeronaves por algumas semanas a cada ano não compensa? Ou talvez simplesmente tenha saído de moda.
No entanto, se for o último, ainda temos esperança de um retorno. “Atualmente, com a aproximação do ano do 100º aniversário, nosso foco está lá. Mas, devido à importância do Papai Noel para nós, sempre manteremos librés especiais com o tema do Papai Noel no bolso de trás dos planos”, explicou o porta-voz de Finnair.
A última versão da pintura de Natal de Finnair, fotografada em 2018 (Imagem: Anna Zvereva)
Talvez outras companhias aéreas também tenham essa perspectiva?
O voo 814 da Indian Airlines , comumente conhecido como IC 814, era operado por um Airbus A300 a caminho do Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Kathmandu, no Nepal, para o Aeroporto Internacional Indira Gandhi em Delhi, na Índia, na sexta-feira, 24 de dezembro de 1999, quando foi sequestrado e levado para vários locais antes de pousar em Kandahar, Afeganistão.
O avião da Indian Airlines sequestrado em Kandahar, 1999 (Saeed Khan/AFP/Getty Images)
A aeronave Airbus A300B2-101, prefixo VT-EDW, da Indian Airlines (foto acima), foi pilotada pelo capitão Devi Sharan, de 37 anos, e o primeiro oficial Rajinder Kumar, com o engenheiro de vôo Anil Kumar Jaggia, de 58 anos. O Airbus foi sequestrado por cinco homens armados mascarados logo após entrar no espaço aéreo indiano por volta das 17h30 IST.
Os sequestradores ordenaram que a aeronave fosse transportada para vários locais. Depois de pousar em Amritsar, Lahore e Dubai, os sequestradores finalmente forçaram a aeronave a pousar em Kandahar, no Afeganistão, que na época era controlado pelo Taleban. Os sequestradores libertaram 27 dos 176 passageiros em Dubai, mas fatalmente esfaquearam um e feriram vários outros.
Naquela época, a maior parte do Afeganistão, incluindo o aeroporto de Kandahar, onde o avião sequestrado pousou, estava sob controle do Taleban. Inicialmente, pensava-se que o Taleban estava do lado indiano, mas depois ficou claro que eles estavam trabalhando em colaboração com o ISI .
Os milicianos do Taleban cercaram a aeronave para evitar qualquer intervenção militar indiana, que foi encontrada pelo atual Conselheiro de Segurança Nacional Ajit Doval quando ele pousou lá. Eles também descobriram que dois homens do ISI estavam no avental e outros logo se juntaram a eles; um era tenente-coronel e o outro major. Doval disse que se os sequestradores do Taleban não tivessem ISIapoio, a Índia poderia ter resolvido a crise.
O motivo do sequestro aparentemente foi garantir a libertação de figuras islâmicas mantidas na prisão na Índia. A crise dos reféns durou sete dias e terminou depois que a Índia concordou em libertar três militantes - Mushtaq Ahmed Zargar , Ahmed Omar Saeed Sheikh e Masood Azhar.
Esses militantes já estiveram implicados em outras ações terroristas, como o sequestro e assassinato de Daniel Pearl em 2002 e os ataques terroristas de Mumbai em 2008 . O sequestro foi visto como um dos planos de ataque do milênio no final de dezembro de 1999 e início de janeiro de 2000 por jihadistas ligados à Al-Qaeda.
O Sequestro
Em 24 de dezembro de 1999, o voo IC 814 da Indian Airlines decolou de Kathmandu , Nepal, com Delhi , Índia como destino pretendido. O voo partiu com 180 pessoas a bordo, incluindo tripulantes e passageiros. Um dos passageiros a bordo era Roberto Giori, então proprietário da De La Rue Giori , empresa que controlava a maioria dos negócios mundiais de impressão de moedas na época.
Pouco depois que o voo partiu de Katmandu, o comissário sênior Anil Sharma foi abordado por um homem usando uma máscara de esqui, que lhe disse que o avião estava sendo sequestrado e que ele carregava uma bomba.
Os sequestradores instruíram o capitão Devi Sharan a "voar para o oeste" e, consequentemente, o vôo entrou no espaço aéreo do Paquistão, mas foi negada a permissão de aterrissar em Lahore, Paquistão, pelo Controle de Tráfego Aéreo do Paquistão. Ao serem informados de que não havia combustível suficiente para ir mais longe, os sequestradores permitiram que o Capitão Sharan pousasse o voo em Amritsar, Punjab, para reabastecer.
Relatórios de inteligência subsequentes indicaram que os sequestradores haviam comprado cinco passagens no voo em Katmandu; duas passagens de primeira classe foram compradas diretamente, enquanto três assentos da classe econômica foram adquiridos por meio de uma agência de viagens. Funcionários da inteligência indiana acreditam que Dawood Ibrahim , um líder da máfia indiana, forneceu assistência para dar aos sequestradores acesso ao aeroporto em Katmandu.
Mais tarde, relatos de passageiros afirmaram que os sequestradores ordenaram à tripulação que levassem embora o almoço servido e separaram os homens das mulheres e crianças, vendando-os e ameaçando-os com explosivos se não cooperassem.
Desembarque em Amritsar, Índia
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) na Índia recebeu pela primeira vez a notícia do sequestro às 16h40. O Grupo de Gerenciamento de Crise do governo indiano, liderado pelo Secretário da União Prabhat Kumar, não se reuniu ao receber a notícia de que o avião havia sido sequestrado, e as informações sobre o sequestro não foram comunicadas na época ao Bureau de Inteligência ou ao Ala de Pesquisa e Análise . O primeiro-ministro da Índia, Atal Bihari Vajpayee, foi informado sobre o incidente às 17h20.
Às 18h04 o ATC indiano fez contato com o voo IC 814, mas não havia recebido nenhuma instrução de como proceder. O capitão Devi Sharma notificou o ATC que eles estavam ficando sem combustível e não foram autorizados a pousar em Lahore pelo ATC do Paquistão.
Sharma continuou a fazer contato com o ATC, solicitando que eles entrassem em contato com o Paquistão e obtivessem permissão para pousar, já que os sequestradores não queriam pousar na Índia e já haviam ameaçado executar 10 reféns caso suas demandas não fossem atendidas. Às 18h30, o alto comando indiano no Paquistão solicitou permissão para o avião pousar ali, mas foi negada.
Às 18h44, o vôo IC 814 começou a descer sobre o aeroporto mais próximo em Amritsar, seguindo uma mensagem do Capitão Sharan, e foi abordado por autoridades locais. O Diretor-Geral da Polícia do Estado de Punjab, Sarabjeet Singh, afirmou posteriormente que só recebeu informações sobre o sequestro quando o viu na televisão às 18 horas daquela noite.
O Ministro do Interior do Governo da União, LK Advani, também afirmou mais tarde que foi informado sobre o incidente por meio de notícias, e não pelo Grupo de Gestão de Crises, que se reuniu desde então. Embora ele tivesse recentemente deixado o cargo de inspetor-geral da polícia na área, JP Birdi encontrou o avião, já que seu sucessor, Bakshi Ram, estava de licença quando o incidente ocorreu.
No pouso, o IC 814 solicitou reabastecimento imediato para a aeronave. O capitão Sharan afirmou mais tarde que esperava que, com a ajuda do governo indiano, o sequestro fosse evitado e que o avião não tivesse que decolar novamente de Amritsar.
De acordo com os planos de contingência de sequestro preparados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise, um comitê local consistindo do Coletor do Distrito, os oficiais mais graduados da polícia e da inteligência e o gerente do aeroporto foi criado; eles foram instruídos a atrasar o reabastecimento do avião o máximo possível.
Essas ordens haviam sido recebidas pela comissão do Governo Central às 18h40, porém, um telefonema recebido com ordens contraditórias atrasou a resposta inicial. Posteriormente, foi estabelecido que essa ligação foi uma tentativa de fraude. Uma nota enviada ao comitê local os aconselhou a garantir o atraso por todos os meios possíveis, incluindo esvaziar os pneus da aeronave, se necessário.
Entre o pouso e a decolagem novamente às 19h50, o Capitão Sharan fez contato quatro vezes com o ATC, informando que os sequestradores estavam armados com fuzis Kalashnikov e começaram a matar reféns, e pediu que reabastecessem o avião o mais rápido possível. para prevenir quaisquer mortes adicionais.
Os sequestradores se recusaram a se comunicar com os policiais locais enquanto o avião estava em Amritsar. Relatos posteriores indicaram que os sequestradores, que ficaram chateados com a demora no reabastecimento, atacaram Satnam Singh, um cidadão alemão a bordo do avião, com uma faca, causando-lhe vários ferimentos no pescoço.
Às 19h45, os Comandos da Polícia de Punjab locais foram colocados em espera e ordenados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise para acompanhar os veículos de recarga até o avião, com a intenção de esvaziar os pneus do avião para imobilizar o avião. Um tanque de combustível foi enviado para bloquear o trajeto da aeronave, mas o ATC ordenou que reduzisse a velocidade enquanto o motorista se aproximava do avião em alta velocidade.
Ao receber esta encomenda, o petroleiro parou abruptamente. Mais tarde, foi revelado que essa abordagem fez com que os sequestradores suspeitassem que o processo de reabastecimento impediria sua partida, e eles ordenaram que o capitão Sharan decolasse imediatamente, fazendo com que o avião evitasse por pouco atingir o tanque de combustível na pista.
Cinco passageiros foram colocados em assentos na frente com as mãos amarradas, e os sequestradores ameaçaram que os reféns seriam executados se o avião não decolasse imediatamente. O avião deixou Amritsar às 19h49, e o capitão Sharan anunciou a partida ao ATC, declarando: "Estamos todos morrendo". Comandos da unidade de forças especiais indianas, a Guarda de Segurança Nacional, chegaram ao aeroporto assim que o IC 814 partiu.
Posteriormente, foi revelado que houve esforços do ex-chefe da RAW AS Dulat e outros para encobrir os reais motivos de porque o avião não foi imobilizado e porque não houve operação de comando para neutralizar a ameaça.
O oficial RAW chamado Shashi Bhushan Singh Tomar, marido de Sonia Tomar, foi embarcado no avião, que era cunhado de NK Singh, secretário do então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e ele garantiu que o avião seria liberado e nenhuma operação de comando seria realizada para garantir a segurança de seu cunhado.
De acordo com o oficial RAW, RK Yadav, autor de Mission R&AW, dias antes do sequestro, UV Singh, outro agente RAW em Katmandu informou Tomar que terroristas paquistaneses planejavam sequestrar um avião indiano e ordenou que Singh verificasse a veracidade de seu relatório onde Singh garantiu sua confiabilidade, mas Tomar o repreendeu e disse-lhe para não espalhar boatos.
Mais tarde, Tomar foi encontrado no mesmo avião que foi sequestrado e se tornou a causa do fracasso da operação. O então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee foi mantido no escuro até por volta das 19h, uma hora e 40 minutos desde o sequestro do IC 814 e ele ficou sabendo do sequestro apenas após desembarcar da aeronave no Baia VIP da Área Técnica Palam.
Desembarque em Lahore, Paquistão
Ao se aproximar de Lahore, Paquistão, o voo IC 814 solicitou permissão para pousar e foi negado pelo ATC do Paquistão, que desligou todas as luzes e ajudas de navegação no aeroporto para evitar um pouso.
Como o avião não havia sido reabastecido em Amritsar e estava ficando sem combustível, o capitão Sharan tentou fazer um pouso forçado sem auxílio de navegação e luzes, quase pousando em uma rodovia. Em seguida, o ATC do Paquistão ativou os auxílios à navegação e permitiu que o avião pousasse em Lahore às 20h07.
A Índia, ao receber a informação de que o avião pousara em Lahore, no Paquistão, procurou um helicóptero para transportar o alto comissário indiano, G. Parthasarthy em Islamabad, Paquistão, para o aeroporto de Lahore, e solicitou às autoridades paquistanesas que garantissem que o avião o fizesse não deixe Lahore.
As forças paquistanesas desligaram as luzes da pista novamente para evitar que o avião partisse depois de reabastecido e cercaram o avião com comandos das forças especiais. Eles também tentaram negociar com os sequestradores para libertar mulheres e crianças a bordo do voo, mas foram negados.
O alto comissário indiano, G. Parthasarthy, recebeu um helicóptero, mas só chegou a Lahore depois que o voo IC 814 foi reabastecido e teve permissão para partir. Funcionários do Ministério das Relações Exteriores da Índia pediram confirmação de relatos de que passageiros a bordo haviam morrido, mas não receberam resposta das autoridades paquistanesas a respeito.
Desembarque em Dubai, Emirados Árabes Unidos
A aeronave decolou com destino a Dubai , onde foram liberados 27 passageiros a bordo. [19] Os sequestradores também libertaram um refém de 25 anos de idade gravemente ferido, Rupin Katyal, que havia sido esfaqueado pelos sequestradores várias vezes.
Rupin havia morrido antes de a aeronave pousar na Base Aérea de Al Minhad , em Dubai . As autoridades indianas queriam comandos indianos treinados em resgate de sequestro para atacar a aeronave, mas o governo dos Emirados Árabes Unidos recusou a permissão.
Desembarque em Kandahar, Afeganistão
Depois que a aeronave pousou em Kandahar, as autoridades do Taleban se ofereceram para mediar entre a Índia e os sequestradores, que a Índia acreditou inicialmente. Como a Índia não reconheceu o regime do Taleban, despachou um funcionário de seu Alto Comissariado em Islamabad para Kandahar. A falta de contato prévio da Índia com o regime do Taleban complicou o processo de negociação.
No entanto, a intenção do Taleban ficou em dúvida depois que seus combatentes armados cercaram a aeronave. O Taleban afirmou que as forças foram implantadas em uma tentativa de dissuadir os sequestradores de matar ou ferir os reféns, mas alguns analistas acreditam que foi feito para evitar uma operação militar indiana contra os sequestradores.
O chefe do IB, Ajit Doval, afirmou que os sequestradores estavam obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar e que o ISI havia removido toda a pressão que os índios tentavam exercer sobre os sequestradores, o que significa que sua saída segura estava garantida e eles tinham não há necessidade de negociar uma rota de fuga. Doval também mencionou que se os sequestradores não estivessem obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar, a Índia poderia ter resolvido o sequestro.
As negociações
Em 25 e 26 de dezembro, a Índia discutiu sua abordagem para as negociações internamente, enquanto os passageiros a bordo do voo IC 814 aguardavam uma decisão. Os passageiros afirmaram mais tarde que receberam refeições irregulares e tiveram acesso limitado a água potável e instalações sanitárias, e que os sequestradores utilizaram o sistema de anúncio público a bordo do avião para fazer proselitismo aos passageiros.
Em 25 de dezembro, a Indian Airlines forneceu um avião especial de socorro, que transportou 27 passageiros que haviam sido libertados, bem como o corpo de Rupin Katyal, morto enquanto o avião estava em Dubai, e Satnam Singh, que havia sido atacado pelos sequestradores em Amritsar e sofreu ferimentos de faca no pescoço.
O ministro do Interior, LK Advani, se opôs à troca dos reféns pela libertação dos sequestradores, pois isso afetaria a opinião pública do governo, enquanto o ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, defendeu a negociação com o Talibã.
Em 27 de dezembro, o governo indiano enviou uma equipe de negociadores liderada por Vivek Katju, secretário adjunto do Ministério de Assuntos Internos, juntamente com o funcionário do Ministério do Interior, Ajit Doval, e SD Sahay do Secretariado do Gabinete.
As negociações não progrediram, uma vez que os oficiais do Taleban inicialmente se recusaram a permitir que as forças especiais indianas tentassem uma operação secreta e também a permitir que suas próprias forças especiais o fizessem.
Para evitar qualquer ação militar, oficiais do Taleban cercaram a aeronave com tanques e, em 27 de dezembro, um oficial do Taleban falando a um jornal local afirmou que os sequestradores deveriam deixar o Afeganistão ou largar as armas.
As autoridades indianas interpretaram esta declaração como um entendimento de que os funcionários do Taleban prenderiam os sequestradores se eles se rendessem e começaram a negociar com eles sobre suas demandas. Essas demandas incluíam a libertação de 36 prisioneiros, mas foram reduzidas durante as negociações para três prisioneiros:
Maulana Masood Azhar - que fundou a Jaish-e-Muhammed em 2000, que ganhou notoriedade por seu suposto papel no ataque ao Parlamento indiano de 2001 e nos ataques de Mumbai em 2008, que levaram à morte de centenas de pessoas, juntamente com o Ataque Pulwama de 2019 que levou a a morte de 44 funcionários do CRPF.
Ahmed Omar Saeed Sheikh - que foi preso em 2002 pelas autoridades paquistanesas pelo sequestro e assassinato de Daniel Pearl. Sheikh, que havia sido preso em conexão com os sequestros de turistas ocidentais na Índia em 1994 , assassinou Daniel Pearl e também supostamente desempenhou um papel significativo no planejamento dos ataques de 11 de setembro nos Estados Unidos.
Mushtaq Ahmed Zargar - que desempenhou um papel ativo desde a libertação no treinamento de militantes islâmicos no Paquistão administrou Jammu e Caxemira.
Em 30 de dezembro, o chefe da ala de pesquisa e análise, AS Dulat, se comunicou com Jammu e com o ministro-chefe da Caxemira, Farooq Abdullah, para convencê-lo a libertar dois prisioneiros conforme exigido pelo sequestrador.
Esses prisioneiros estavam atualmente detidos em prisões da Caxemira. Abdullah se opôs à libertação dos prisioneiros, alertando Dulat sobre as consequências de longo prazo, mas acabou concordando com as exigências do governo indiano. Mushtaq Ahmad Zargar foi libertado da prisão de Srinagar e levado de avião com Sheikh e Azhar para Kandahar.
A essa altura, os reféns foram autorizados a desembarcar do avião pelos sequestradores, e os sequestradores também entregaram suas armas. Relatos de passageiros indicaram que os sequestradores pediram aos passageiros que mostrassem sua gratidão ao governo do Afeganistão, após o que o dinheiro foi recolhido e entregue a um dos passageiros, Anuj Sharma, que foi instruído a usá-lo para encomendar uma lembrança do sequestro para um museu em Kandahar.
No entanto, em vez de prender os sequestradores e os três prisioneiros que haviam sido entregues a eles, as autoridades do Taleban os levaram para a fronteira Afeganistão-Paquistão, para Quetta, no Paquistão.
Enquanto isso, o Talibã dera aos sequestradores dez horas para deixar o Afeganistão. Os cinco sequestradores partiram com um refém do Taleban para garantir sua passagem segura e teriam deixado o Afeganistão.
Resultado
Retornado à Indian Airlines em janeiro de 2000, a aeronave Airbus de quase 20 anos foi "aposentada" do voo (retirada das operações de voo) no início de 2001 e permaneceu na base de engenharia da Indian Airlines em Santa Cruz, Mumbai. Adquirida pela Airbus em maio de 2002, a aeronave foi então armazenada no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj em março de 2003.
Três anos e meio após o sequestro, a aeronave sequestrada foi posteriormente vendida como sucata pela Indian Airlines em maio de 2003, posteriormente sendo desmontada e sucateado em Mumbai em dezembro de 2003. Acredita-se que o casco pesou 22 lakh. O sucateamento foi feito pela Metal Scrap Trading Corporation (MSTC).
Condenações
O caso foi investigado pelo Central Bureau of Investigation (CBI), que acusou 10 pessoas (das quais sete, incluindo os cinco sequestradores, ainda estavam fugindo e no Paquistão).
Em 5 de fevereiro de 2008, um tribunal especial anti-sequestro da Casa Patiala sentenciou os três acusados, a saber, Abdul Latif, Yusuf Nepali e Dilip Kumar Bhujel, à prisão perpétua.
Eles foram acusados de ajudar os sequestradores a conseguir passaportes falsos e levar armas a bordo. No entanto, a CBI moveu o Tribunal Superior de Punjab e Haryana exigindo a pena de morte (em vez de prisão perpétua) para Abdul Latif.
O caso foi apresentado para audiência regular em um tribunal superior em setembro de 2012, mas o pedido do CBI foi rejeitado. Além disso, o pedido de liberdade condicional de Abdul Latif foi rejeitado em 2015.
Em 13 de setembro de 2012, a Polícia de Jammu e Caxemira prendeu o suspeito de terrorismo Mehrajuddin Dand, que supostamente forneceu apoio logístico para o sequestro do IC-814 em 1999. Ele supostamente providenciou viagens papéis para os sequestradores.
O Tribunal Superior de Punjab e Haryana condenou duas pessoas pelo ataque, condenando-as à prisão perpétua. Eles apelaram desta sentença ao Supremo Tribunal da Índia.
Em 10 de julho de 2020, um dos acusados, Abdul Latif Adam Momin, junto com outras 18 pessoas, incluindo um funcionário do escritório de passaportes, foi absolvido por um Tribunal de Sessões em Mumbai de acusações relacionadas à fabricação de passaportes em conexão com o incidente de sequestro.
A malfadada aeronave sequestrada se tornou a maior prova envolvida na investigação criminal subsequente dos tribunais de Punjab, onde o caso de sequestro estava sendo julgado, que considerou a aeronave vital para a investigação. Os detetives conseguiram as impressões digitais dos sequestradores. Um modelo do avião, completo com números de assentos, foi criado para ser produzido no tribunal e um oficial do tribunal foi treinado para montá-lo, pois era pesado.
Rescaldo político
O incidente é visto como uma falha do governo do BJP sob o primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e o chefe do IB, Ajit Doval, disseram que a Índia teria tido uma mão de negociação mais forte se a aeronave não tivesse sido autorizada a deixar o território indiano.
Doval, o chefe do IB, que liderou a equipe de negociação de quatro membros para Kandahar, descreveu todo o incidente como uma "falha diplomática" do governo em sua incapacidade de fazer os EUA e os Emirados Árabes Unidos usarem seus influência para ajudar a garantir uma liberação rápida dos passageiros.
O ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, também recebeu críticas por elogiar o Taleban por sua cooperação depois que os reféns foram devolvidos.
Parentes dos passageiros a bordo do voo IC 814 também protestaram publicamente por terem sido negadas informações sobre a saúde e o estado dos passageiros, entrando duas vezes em briefings e reuniões de oficiais do governo à força, para exigir informações, e dando entrevistas coletivas para criticar o governo.
Uma mensagem do ATC de Kandahar foi distribuída ao público, informando que o avião estava sendo limpo regularmente e que os passageiros estavam recebendo comida, água e entretenimento; Isso mais tarde foi provado ser falso, de acordo com relatos de passageiros.
Na cultura popular
O capitão Devi Sharan (comandante do IC814) relatou os eventos em um livro intitulado 'Flight into Fear - A Captain's Story' (2000). O livro foi escrito em colaboração com o jornalista Srinjoy Chowdhury.
O engenheiro de voo Anil K. Jaggia também escreveu um livro descrevendo especificamente os eventos que ocorreram durante a provação de sequestro, intitulado 'IC 814 Hijacked! A história interna'. O livro foi escrito em colaboração com Saurabh Shukla.
O Flight Purser, Anil Sharma, também escreveu um relatório detalhado sobre o sequestro baseado em sua experiência em seu livro, 'IA's Terror Trail'.
O filme de Bollywood de 2003 "Zameen" (acima) é vagamente baseado no sequestro do IC 814 e também na Operação Entebbe das Forças de Defesa de Israel em Uganda.
