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Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:
- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil
O Lockheed C-130E Hercules, prefixo 2450, da FAB (Força Aérea Brasileira), que vinha de Londres rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.
Na manhã seguinte, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.
O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.
Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.
Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, sob-oficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.
- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia
O Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (foto acima), decolou do aeroporto Riohacha-Almirante Padilla às 14h18 (LT), em voo com destino a Medellín. Após a decolagem, durante a escalada, o piloto contatou o ATC e relatou problemas técnicos e também explosão a bordo.
O avião entrou em uma descida descontrolada e caiu em uma rocha localizada a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes (63 passageiros e sete tripulantes) morreram.
Causa provável:
Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.
- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França
Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros .
O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto.
As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS.
Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower.
O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão.
Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente.
O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.
Causa provável:
O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.
- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.
- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).
- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal
Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2.
Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.
A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada.
A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante).
Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°.
A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g.
Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.
Causa provável:
A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave.
Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes.
O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave.
Fatores contribuintes:
A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.
- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala
O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.
Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas.
O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas.
Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.
Causa provável
O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima.
Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.
Na semana passada, na quinta-feira (16), a Airbus entregou o último Airbus A380 fabricado para a Emirates Airlines. A aeronave é o Airbus A380-842, prefixo A6-EVS, realizou o voo UAE5GT, de Hamburgo, na Alemanha, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia.
O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am
O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci.
Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.
No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.
Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.
A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”.
243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo.
O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu.
A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente.
O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião.
Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.
Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent.
Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.
"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie
"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.
“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.
O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados.
Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados.
A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.
Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados.
O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais.
No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Todos os 243 passageiros e dezesseis tripulantes morreram, assim como onze moradores de Lockerbie que estavam em terra. Das 270 vítimas fatais, 190 eram cidadãos americanos e 43 eram cidadãos britânicos. Dezenove outras nacionalidades estavam representadas, com quatro ou menos passageiros por país.
Uma vítima canadense, Hanne-Maria Root (nascida Maijala), tinha dupla cidadania canadense e finlandesa. Os corpos de dezessete vítimas – dez passageiros (seis americanos, três húngaros e um canadense) e sete moradores de Lockerbie – nunca foram encontrados e presume-se que tenham sido praticamente " vaporizados " pela bola de fogo da cratera de impacto.
O voo 103 estava sob o comando do Capitão James B. MacQuarrie (55), piloto da Pan Am desde 1964 com quase 11.000 horas de voo, das quais mais de 4.000 foram acumuladas em aeronaves 747. Ele serviu anteriormente três anos na Marinha dos EUA e cinco anos na Guarda Aérea Nacional de Massachusetts , onde alcançou o posto de major. O primeiro oficial Raymond R. Wagner (52), piloto da Pan Am desde 1966 com quase 5.500 horas no 747 e um total de quase 12.000 horas, havia servido anteriormente oito anos na Guarda Nacional de Nova Jersey. O engenheiro de voo Jerry D. Avritt (46), que ingressou na Pan Am em 1980 após 13 anos na National Airlines , tinha mais de 8.000 horas de voo, com quase 500 horas no 747. A tripulação da cabine de comando estava baseada no Aeroporto Internacional John F. Kennedy.
Seis dos 13 comissários de bordo se naturalizaram cidadãos americanos enquanto trabalhavam para a Pan Am. A tripulação era baseada em Heathrow e morava na região de Londres ou fazia o trajeto diário de outras partes da Europa. Todos foram contratados originalmente pela Pan Am e o tempo de serviço variava de 9 meses a 28 anos.
O capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo, uma comissária de bordo e vários passageiros da primeira classe foram encontrados ainda presos aos seus assentos dentro da seção dianteira quando o avião caiu em Tundergarth. Uma comissária de bordo foi encontrada viva por uma moradora local, mas morreu antes que o socorro pudesse ser chamado. Alguns passageiros também podem ter permanecido vivos brevemente após o impacto; um relatório do patologista concluiu que pelo menos dois desses passageiros poderiam ter sobrevivido se tivessem recebido atendimento médico a tempo.
Trinta e cinco dos passageiros eram estudantes da Universidade de Syracuse, que participavam do programa de intercâmbio da universidade chamado Divisão de Programas Internacionais no Exterior (abreviado como "Programa DIPA" e renomeado para "Universidade de Syracuse no Exterior" em 2006) e estavam voltando para casa para o Natal após um semestre nos campi de Syracuse em Londres e na Europa. Dez desses estudantes eram de outras universidades e faculdades (incluindo a Universidade Colgate, a Universidade Cornell e a Universidade do Colorado) que mantêm relações de colaboração com Syracuse. Vários dos estudantes tinham conexão marcada para o voo 4919 da Pan Am Express com destino ao Aeroporto Internacional Syracuse Hancock, no Aeroporto JFK, naquela mesma noite.
Muitos dos seus corpos foram encontrados em Rosebank Crescent, a 0,8 km de Sherwood Crescent. A fuselagem traseira do avião, onde muitos deles estavam sentados, destruiu uma das casas de Rosebank Crescent, no número 71 da Park Place, a residência de Ella Ramsden, moradora de Lockerbie, que sobreviveu. Os corpos de dois desses estudantes nunca foram recuperados.
Entre as vítimas passageiras, destacava-se Bernt Carlsson, comissário da ONU para a Namíbia (então África do Sudoeste), de 50 anos, que participaria da cerimônia de assinatura dos Acordos de Nova York na sede da ONU no dia seguinte.
Lápide memorial no Cemitério Dryfesdale dedicada a Bernt Carlsson
James Fuller, CEO da Volkswagen da América, estava voltando para casa com o diretor de marketing Lou Marengo de uma reunião com executivos da Volkswagen na Alemanha Ocidental. Também estavam a bordo o velejador olímpico irlandês e consultor de gestão Peter Dix, e o músico de rock Paul Jeffreys e sua esposa.
A bordo do voo estavam os agentes especiais do Serviço de Segurança Diplomática (DSS), Daniel Emmett O'Connor e Ronald Albert Lariviere. Matthew Gannon, o chefe adjunto da estação da Agência Central de Inteligência (CIA) em Beirute, Líbano, estava sentado no assento 14J, localizado na cabine da classe executiva (denominada "Classe Clipper"). Um grupo de especialistas em inteligência dos EUA estava a bordo do voo. A presença deles deu origem a especulações e teorias da conspiração de que um ou mais deles teriam sido alvos.
Onze moradores de Lockerbie, na Sherwood Crescent, morreram quando a seção da asa atingiu a casa de número 13 da Sherwood Crescent a mais de 800 km/h (500 mph) e explodiu, criando uma cratera de 47 m (154 pés) de comprimento e com um volume de 560 m³ (20.000 pés cúbicos; 730 jardas cúbicas). A propriedade foi completamente destruída e seus dois ocupantes morreram. Seus corpos nunca foram encontrados. Várias outras casas e seus alicerces foram destruídos, e outras 21 foram danificadas irreparavelmente.
Uma família de quatro pessoas morreu quando sua casa, no número 15 da Sherwood Crescent, explodiu. Um casal e sua filha morreram na explosão em sua casa, no número 16 da Sherwood Crescent. O filho deles testemunhou uma bola de fogo engolindo sua casa da garagem de um vizinho, onde ele estava consertando a bicicleta da irmã. Os outros moradores de Lockerbie que morreram foram duas viúvas de 81 e 82 anos, que também moravam na Sherwood Crescent; elas foram as duas vítimas mais idosas do desastre.
Patrick Keegans, padre católico de Lockerbie, preparava-se para visitar amigos por volta das 19h daquela noite com sua mãe, tendo sido recentemente nomeado pároco da cidade. A casa de Keegans, no número 1 da Sherwood Crescent, foi a única na rua que não foi destruída pelo impacto nem devastada pelo fogo. De acordo com um artigo da BBC sobre o incêndio, publicado em 2018, Keegans havia subido as escadas para se certificar de que havia escondido o presente de Natal de sua mãe e recorda: "Imediatamente depois disso, houve uma enorme explosão". Em seguida, "o tremor parou e, para sua surpresa, ele não se feriu". A mãe de Keegans também saiu ilesa, tendo sido protegida dos destroços por um refrigerador com freezer.
Muitos dos familiares dos passageiros, a maioria dos EUA, chegaram lá poucos dias depois para identificar os mortos. Voluntários de Lockerbie montaram e administraram cantinas que permaneceram abertas 24 horas por dia e ofereceram aos familiares, soldados, policiais e assistentes sociais sanduíches, refeições quentes, bebidas e aconselhamento gratuitos. Os moradores da cidade lavaram, secaram e passaram a ferro todas as peças de roupa encontradas, depois que a polícia determinou que não tinham valor forense, para que o máximo possível de itens pudesse ser devolvido aos familiares. O correspondente da BBC na Escócia, Andrew Cassell, relatou no 10º aniversário do atentado que os moradores da cidade "abriram suas casas e corações" para os familiares, suportando suas próprias perdas "estoicamente e com enorme dignidade", e que os laços forjados naquela época continuam até hoje.
Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.
Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar.
O principal suspeito inicial do atentado era a Frente Popular para a Libertação da Palestina – Comando Geral (FPLP-CG), um grupo com sede na Síria liderado por Ahmed Jibril. Uma série de alertas imediatamente anteriores ao desastre incluía um que dizia: 'equipe de palestinos não associados à OLP pretende atacar alvos dos EUA na Europa. Há um prazo definido. Os alvos especificados são a companhia aérea Pan Am e bases militares dos EUA.'
Cinco semanas antes desse alerta, o braço direito de Jibril, Haffez Dalkamoni, havia sido preso em Frankfurt com um conhecido fabricante de bombas, Marwen Khreesat. "Mais tarde, autoridades de inteligência dos EUA confirmaram que membros do grupo estavam monitorando as instalações da Pan Am no aeroporto de Frankfurt. Segundo Dalkamoni, bombas fabricadas por Khreesat estavam à solta em algum lugar."
Um agente infiltrado da CIA foi informado por até 15 autoridades sírias de alto escalão que a FPLP-CG estava envolvida e que essas autoridades interagiam com Jibril "constantemente". Em 2014, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã ordenou o ataque. O Ministério das Relações Exteriores iraniano negou prontamente qualquer envolvimento.
Uma réplica da bomba de rádio usada no desastre, construída por Jim Swire (pai de Flora, passageira do voo 103 da Pan Am) usando um toca-fitas Hitachi e marzipã, como parte de uma demonstração para destacar as deficiências de segurança após o atentado de Lockerbie.
A investigação inicial do local do acidente pela Polícia de Dumfries e Galloway envolveu muitos levantamentos aéreos com helicópteros, imagens de satélite e uma busca na área por policiais e soldados. Os destroços do acidente estavam espalhados por mais de 2.000 quilômetros quadrados (770 milhas quadradas ) , e os investigadores do AAIB se depararam com um enorme quebra-cabeça ao tentar remontar o avião.
No total, 4 milhões de peças de destroços foram coletadas e registradas em arquivos de computador. Mais de 10.000 peças de destroços foram recuperadas, etiquetadas e inseridas em um sistema de rastreamento computadorizado. Os perpetradores aparentemente pretendiam que o avião caísse no mar, destruindo qualquer evidência rastreável, mas sua explosão sobre terra deixou um rastro de evidências.
A fuselagem da aeronave foi reconstruída por investigadores de acidentes aéreos, revelando um buraco de 510 mm (20 polegadas) compatível com uma explosão no compartimento de carga dianteiro. O exame dos contêineres de bagagem revelou que o contêiner mais próximo do buraco apresentava enegrecimento, corrosão e danos severos, indicando que um evento de alta energia havia ocorrido em seu interior. Uma série de explosões de teste foi realizada para confirmar a localização precisa e a quantidade de explosivo utilizada.
Fragmentos de uma mala Samsonite, que se acredita ter contido a bomba, foram recuperados, juntamente com partes e pedaços de placa de circuito identificados como componentes de um rádio toca-fitas Toshiba 'Bombeat' RT-SF16 , semelhante ao usado para esconder uma bomba de Semtex apreendida pela polícia da Alemanha Ocidental do grupo militante palestino FPLP-GC dois meses antes. Peças de roupa de bebê, que posteriormente se comprovou terem sido fabricadas em Malta, também foram encontradas na mesma mala.
As roupas foram rastreadas até um comerciante maltês, Tony Gauci, que se tornou uma testemunha-chave da acusação, testemunhando que vendeu as roupas a um homem de aparência líbia. Gauci foi interrogado 23 vezes, dando depoimentos contraditórios sobre quem havia comprado as roupas, a idade e a aparência dessa pessoa e a data da compra, mas mais tarde identificou Abdelbaset al-Megrahi.
Como Megrahi só esteve em Malta em 7 de dezembro, essa data foi considerada a data da compra. No entanto, essa data é duvidosa, pois Gauci testemunhou que as luzes de Natal de Malta não estavam acesas quando as roupas foram compradas; descobriu-se posteriormente que as luzes foram acesas em 6 de dezembro. A polícia escocesa também não informou a defesa de que outra testemunha havia testemunhado ter visto homens líbios fazendo uma compra semelhante em um dia diferente.
Um relatório oficial, fornecendo informações não disponibilizadas à defesa durante o julgamento original, afirmou que em 19 de abril de 1999, quatro dias antes de identificar al-Megrahi pela primeira vez, Gauci tinha visto uma fotografia de al-Megrahi numa revista que o ligava ao atentado, um facto que poderia ter distorcido o seu julgamento.
Gauci viu a mesma revista durante o seu depoimento no julgamento de al-Megrahi e foi-lhe perguntado se tinha identificado a fotografia em abril de 1999 como sendo a pessoa que comprou as roupas; foi-lhe então perguntado se essa pessoa estava presente no tribunal. Gauci identificou então al-Megrahi para o tribunal, afirmando: "É o homem deste lado. Parece-se muito com ele".
Um fragmento de placa de circuito, supostamente encontrado embutido em um pedaço de material carbonizado, foi identificado como parte de um temporizador eletrônico semelhante a um encontrado com um agente de inteligência líbio que havia sido preso 10 meses antes por portar materiais para uma bomba de Semtex. O temporizador teria sido rastreado, através de seu fabricante suíço, a Mebo, até o exército líbio, e o funcionário da Mebo, Ulrich Lumpert, identificou o fragmento no julgamento de al-Megrahi.
O proprietário da Mebo, Edwin Bollier , testemunhou no julgamento que a polícia escocesa lhe havia mostrado inicialmente um fragmento de uma placa de circuito impresso marrom de oito camadas de um protótipo de temporizador que nunca havia sido fornecido à Líbia. No entanto, a amostra que lhe foi solicitada para identificar no julgamento era uma placa de circuito impresso verde de nove camadas que a Mebo de fato havia fornecido à Líbia. Bollier queria investigar essa discrepância, mas foi informado pelo juiz do julgamento, Lord Sutherland, que não poderia fazê-lo. Bollier alegou que em 1991 recusou uma oferta de US$ 4 milhões do FBI (equivalente a US$ 8,2 milhões em dólares de 2024) em troca de seu apoio à linha principal de investigação.
Conhecido como o atentado de Lockerbie e o desastre aéreo de Lockerbie no Reino Unido, foi descrito pelo Procurador-Geral da Escócia como a maior investigação criminal do Reino Unido liderada pela menor força policial da Grã-Bretanha, a Polícia de Dumfries e Galloway.
Após uma investigação conjunta de três anos conduzida pela Polícia de Dumfries e Galloway e pelo FBI dos EUA, durante a qual foram colhidos 15.000 depoimentos de testemunhas, as acusações de homicídio foram formalizadas em 13 de novembro de 1991 contra Abdelbaset al-Megrahi, um oficial da inteligência líbia e chefe de segurança da Libyan Arab Airlines (LAA), e Lamin Khalifah Fhimah, gerente da LAA no Aeroporto de Luqa, em Malta. As sanções da ONU contra a Líbia e as negociações prolongadas com o líder líbio, Coronel Muammar Gaddafi, garantiram a extradição dos acusados em 5 de abril de 1999 para a polícia escocesa em Camp Zeist, na Holanda, local escolhido como neutro para o julgamento.
Ambos os acusados optaram por não prestar depoimento em tribunal. Em 31 de janeiro de 2001, Megrahi foi condenado por homicídio por um painel de três juízes escoceses e sentenciado à prisão perpétua, mas Fhimah foi absolvido. O recurso de Megrahi contra a sua condenação foi recusado em 14 de março de 2002, e o seu pedido ao Tribunal Europeu dos Direitos Humanos foi considerado inadmissível em julho de 2003. Em 23 de setembro de 2003, Megrahi solicitou à Comissão Escocesa de Revisão de Casos Criminais (SCCRC) a revisão da sua condenação e, em 28 de junho de 2007, a SCCRC anunciou a sua decisão de encaminhar o caso para o Tribunal Superior de Justiça de Edimburgo, após ter considerado que ele "pode ter sofrido um erro judiciário".
Ao centro, o terrorista AbdelbasetAl-Megrahi
Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro.
E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador.
A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas.
No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.
Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses.
Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.
Al-Megrahi foi transferido para um hospital em abril de 2012, após seu estado de saúde ter se deteriorado rapidamente (Reuters)
Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA. Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.
O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.
Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.
Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo?
Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho.
Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987.
E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.
A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso.
Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê?
Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.
Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente.
E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram.
Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”
Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.
O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.
O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas.
Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas.
O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya
Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.
Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)
Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.
O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.
Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)
O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido.
O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).
O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)
O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.
Top Gun, o filme
Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.
Em 21 de dezembro de 1968, às 12h51 (UTC), a Apollo 8 decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). A bordo estavam o Comandante da Missão, Coronel Frank Frederick Borman II, Força Aérea dos Estados Unidos; Piloto do Módulo de Comando, Capitão James Arthur Lovell, Jr., Marinha dos Estados Unidos; e Piloto do Módulo Lunar, Major William A. Anders, Força Aérea dos EUA.
A tripulação da Apollo 8 é fotografada posando em um simulador do Centro Espacial Kennedy (KSC) em seus trajes de pressão total, 22 de novembro de 1968. Da esquerda para a direita estão: James A. Lovell Jr., William A. Anders e Frank Borman. (NASA)
A Apollo 8 foi a segunda missão tripulada do programa Apollo. Foi a primeira espaçonave tripulada a deixar a órbita da Terra, viajar e orbitar a Lua e, em seguida, retornar à Terra.
A Ethiopian Airlines é uma companhia aérea da Etiópia, na África, com sede no Aeroporto Internacional Bole em Addis Abeba. Em 2014, Ethiopian Airlines transportou seis milhões de passageiros e 187.000 toneladas de carga.
Desde do início das operações em 21 de dezembro de 1945, a Ethiopian percorreu um serviço semanal entre Addis Abeba e Cairo. A companhia reconheceu que um futuro de sucesso dependia primeira a desenvolver uma rede de rotas pan-Africano de longo alcance. Ethiopian agora tem destinos e aumento do número de voos para a Europa, os Estados Unidos da América, Canadá, Ásia e Oriente Médio.
Internacionalmente, a Ethiopian voa em Europa para Frankfurt, Londres, Paris, Roma, Bruxelas e Estocolmo; na Asia para Bangkok, Pequim, Xangai, Nova Deli, Hong Kong, Guangzhou, Mumbai; para numerosos destinos no Oriente Médio; para Washington D.C. e Toronto na América do Norte e São Paulo na America do Sul.
Em 2013 a Ehiopian passou a fazer a sua primeira rota sul-americana, atingindo uma marco na companhia que sempre almeja este continente, já que a concentração de companhias africana é escassa. Operava um voo do Rio de Janeiro à Adis Abeba, fazendo duas escalas, em São Paulo (Principal centro aéreo da América do Sul) e Lomé, no Togo. Operado pelo B-787 Dreamliner.
Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.
O cockpit do Sopwith Camel F.1
O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.
É fato que os aviões facilitam muito a nossa vida no deslocamento para lugares longínquos. Partindo de São Paulo, é possível chegar a locais como Roma, Paris e Lisboa em pouco mais de 10 horas, algo inimaginável e incomparável quando pensamos em meios de transporte como carros, trens e até navios. Isso tudo é possível, claro, graças às altíssimas velocidades alcançadas por esses gigantes de aço.
Atualmente, o avião comercial mais rápido em atividade é o Airbus A330Neo, uma versão mais moderna de um dos modelos de maior sucesso da fabricante europeia. O A330Neo tem maior envergadura em relação ao seu modelo base, com pouco mais de 3 metros de diferença. Além disso, suas winglets, aquelas pequenas curvaturas nas pontas das asas, são personalizáveis e podem aferir um comprimento um pouco maior.
Seu principal diferencial em comparação com o modelo base, porém, está no consumo de combustível (14% menor) e na velocidade, superior graças aos modernos motores Rolls-Royce Trent 7000. Segundo dados da Airbus, a velocidade máxima dessa aeronave é de 1.061 km/h, apenas 10 km/h a mais do que o Boeing 787 Dreamliner, considerado por muitos especialistas a aeronave mais eficiente do planeta. Esse valor é o maior já registrado de modo oficial, embora seja muito difícil de determinar se outras aeronaves conseguiram superar.
Saudades do Concorde?
Entretanto, se é para falarmos de velocidade na aviação comercial, o icônico supersônico Concorde não pode faltar nesta matéria. Graças aos seus motores de pós-combustão, ele é capaz de voar a duas vezes a velocidade do som, atingindo 2.179 km/h.
Com isso, o Concorde fazia a rota Paris-Rio de Janeiro, com uma pequena escala em Dakar, no Senegal, em apenas seis horas, metade do tempo que jato comercial comum leva atualmente. Além disso, graças à sua fuselagem e motorização ultrapotente, o modelo anglo-francês era capaz de voar a uma altitude de 18.300 metros, ou 60 mil pés, o suficiente para ver a curvatura da Terra.
O icônico Concorde impressionava pelo visual diferenciado e pela velocidade que atingia: 2.179 km/h (Imagem: Adrian Meredith, concordephotos.com)
Entretanto, devido ao alto custo operacional e passagens que cobravam justamente o proporcional para mantê-lo funcionando, o Concorde foi aposentado em 7 de novembro de 2001.
O que está por vir?
Algumas empresas estão trabalhando para o retorno triunfal dos aviões supersônicos e hipersônicos. O modelo mais famoso em produção é o Overture, desenvolvido pela Boom Supersonics, que já teve algumas encomendas pela United Airlines. Para exemplificar a capacidade dessa aeronave, a promessa é que voos entre Nova York e Londres sejam feitos em apenas 3 horas e meia graças à velocidade máxima de 2.100 km/h.
Overture é uma das apostas do mercado para a retomada dos aviões comerciais supersônicos (Imagem: Divulgação/Boom Supersonics)
Além de rápido, o Overture também será eficiente e bem menos poluente do que o Concorde. A Boom projetou o Overture para ser 100% neutro em carbono desde seu primeiro voo, que ainda vai acontecer — em caráter experimental — até 2026. Além disso, a cabine e o serviço prometem ser mais confortáveis e menos custosos, acessíveis a mais pessoas pelo mundo, já que o Concorde, justamente por seus elevados gastos operacionais, tinha a presença majoritária de passageiros mais abonados.
Além da Boom Supersonics, outras empresas trabalham em aviões supersônicos, como a Lockheed Martin, que, em parceria com a NASA, está desenvolvendo o supersônico silencioso X-59.
Uma grave ocorrência poderia ter terminado em um acidente neste sábado, 18 de dezembro, durante uma passagem de um avião comercial em voo rasante sobre a pista do aeroporto.
Segundo a Sociedade Histórica da Aviação Latino-americana (LAAHS), a aeronave envolvida foi o cargueiro Antonov An-26 registrado sob a matrícula HK-4730, operado pela companhia aérea colombiana AerCaribe.
Conforme o vídeo abaixo, o avião bimotor turboélice protagonizou a perigosa situação no aeroporto de Mitú, em Vaupés, Colômbia, terminando com sua asa bastante danificada, como visto na imagem acima.
A aeronave, de número de construção 9510, construída em 1980, atingiu o solo com a ponta da asa direita durante a passagem em alta velocidade e baixa altura. Veja a seguir o vídeo do momento, que está sendo publicado nas redes sociais desde este domingo:
Ayer sábado 18 de diciembre, el Antonov AN-26 de AerCaribe despegando de Mitú (Vaupés) hizo un giro extraño rompiendo el borde de una de sus alas. pic.twitter.com/7WENQVzaRj
Quem nunca ouviu uma propaganda de dentro de casa feita através de carros de som que circulam pelas ruas de Maricá. Os anúncios são os mais variados, mas costumam a ser de supermercados anunciando ofertas.
Agora a modalidade de propaganda através de caixas de som evoluiu e foi para o ar. Um avião monomotor modelo Cessna 182 faz a propaganda voando baixo, o que tem assustado os moradores de Itaipuaçu, na Região Litorânea do município.
Antes a propaganda era feita através de uma imensa faixa e o avião normalmente sobrevoava a praia em dias de grande movimento. Agora, com a falta de legislação específica, o avião em questão passa anunciando em alto e bom som a chegada de um parque de diversões à Niterói.
Moradores de diversos pontos de Itaipuaçu gravaram o avião passando no fim de semana anunciando o parque. Em rápida busca na internet é possível encontrar relatos de moradores da Baixada Fluminense com a mesma propaganda.
Paulo Alberto Kern, de 57 anos, pilotava uma aeronave que caiu em plantação de eucaliptos na manhã desta segunda-feira (20); imagens mostram os destroços do avião, que aparece em chamas.
Avião agrícola ficou completamente destruído após cair e pegar fogo em meio a plantação de eucaliptos (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O piloto Paulo Alberto Kern, de 57 anos, que teve 90% do corpo queimado depois da queda e explosão de um avião agrícola, morreu na Santa Casa de Campo Grande (MS), na madrugada desta terça-feira (21). O acidente aéreo ocorreu na zona rural de Santa Rita do Pardo, a 266 quilômetros da Capital, na segunda-feira (20).
Paulo Alberto não resistiu e morreu às 1h23, de acordo com a Santa Casa de Campo Grande.
Segundo informações da Polícia Civil de Bataguassu, o piloto pulverizava uma lavoura na Fazenda Santa Vergínia, entre os municípios de Brasilândia e Bataguassu, quando teria perdido o controle da aeronave, que caiu em uma plantação de eucaliptos e pegou fogo.
De acordo com informações do boletim de ocorrência, o piloto conseguiu sair sozinho da aeronave e poucos segundos antes dela explodir. Ainda assim, o piloto sofreu queimaduras em 90% do corpo.
O piloto foi inicialmente levado para a Santa Casa de Misericórdia de Bataguassu, e depois, devido à gravidade dos ferimentos, foi transferido pelo Grupamento de Operações Aéreas (GOA) do Corpo de Bombeiros, para a Santa Casa.
A equipe médica tentou duas vezes a transferência, mas devido ao quadro instável, só foi possível no final da noite. Paulo Alberto deu entrada no hospital de Campo Grande por volta da 0h30, mas não resistiu aos ferimentos e faleceu pouco mais de uma hora depois, às 01h23.
Ainda não há confirmações sobre as causas do acidente, o Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) apura as circunstâncias da queda.
O avião caiu direto nas águas do Teles Pires após a decolagem
O acidente foi registrado no início da tarde desta segunda-feira (20) no rio Teles Pires, na região entre Alta Floresta e Pará, extratores de minérios perceberam a movimentação da aeronave e auxiliaram no resgate dos ocupantes.
Conforme informações, o avião monomotor Cessna 210L, prefixo PT-KSG, da Jato Aerotaxi apresentou pane assim que decolou, de uma pousada no município de Jacareacanga (PA), não havendo possibilidade de retorno a pista acabou caindo nas águas do rio.
Relatos de uma testemunha do acidente apontam que a aeronave fazia manobras no ar momentos antes de cair e começar a afundar. Garimpeiros que estavam nas proximidades saíram em socorro aos ocupantes da aeronave, que conseguiram abrir a porta antes da aeronave afundar.
A aeronave era conduzida pelo piloto experiente Janio Lopes Toledo que junto aos passageiros foi levado ao porto mais próximo para receber atendimento médico. Informações preliminares são de que apenas danos materiais foram registrados.
Consta no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) que o avião foi fabricado 1.975, tem capacidade para cinco passageiros, com operação permitida para táxi aéreo e a situação de aeronavegabilidade está normal.
As circunstâncias do acidente e os detalhes sobre a pane na aeronave serão investigados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
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