Aconteceu em 28 de novembro de 1979: Air New Zealand voo 901 - Tragédia na Antártica

No dia 28 de novembro de 1979, o voo 901 da Air New Zealand foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977.  Esse, que foi o 14.º voo do tipo, terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.

O voo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em voo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.

A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977

O voo 901, operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo ZK-NZP, da Air New Zealand, sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de 5 360 milhas (8 600 km). 

A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).

Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.

Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.

A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.

O voo e o acidente

Circunstâncias em que ocorreu o acidente

O capitão Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de voo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o voo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.

O plano de voo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo.

No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo.

A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.

O capitão Leslie Simpson, o piloto de um voo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de voo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois. 

Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.

A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do voo. Crucialmente, a tripulação do voo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao voo fatal. 

A principal diferença era que o plano de voo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de voo impresso na manhã do voo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a 13 000 pés (4 000 m).

Monte Érebo

O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final. 

Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de voo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de voo.

O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente 2 000 a 3 000 pés (610 a 910 m)) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor.

Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de 16 000 pés (4 900 m) para a abordagem do Monte Érebo e 6 000 pés (1 800 m) no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a 7 000 pés (2 100 m) ou melhor). 

Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo. 

Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a 1 500 pés (460 m). 

No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.

As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do voo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha. 

Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. 

Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente 1 500 pés (460 m), nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura. 

Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "voo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de 13 milhas (21 km) à esquerda e 10 milhas (16 km) à direita da aeronave visível.

Mudanças nas coordenadas e a decolagem

A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então. 

A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no voo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas até que o voo estivesse para decolar. 

As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.

Essas novas coordenadas mudaram o plano de voo para rastrear 27 milhas (43 km) a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de 12 448 pés (3 800 m), em vez de descer o estreito de McMurdo.

Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o voo estava a 42 milhas (68 km) de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até 10 000 pé (3 000 m) e continuassem "visualmente". 

Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de 6 000 pés (1 800 m), mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de 6 000 pés (1 800 m). Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.

Colisão no Monte Érebo

A trajetória do voo 901 e o ponto de impacto

Collins disse à Estação McMurdo que cairia para 2 000 pés (610 m), momento em que mudou o controle da aeronave para o sistema de computador automatizado. Lá fora havia uma camada de nuvens que se misturava com o branco do vulcão coberto de neve, formando um whiteout de setor - não havia contraste entre as duas para alertar os pilotos. 

O efeito enganou a todos no convés de voo, fazendo-os acreditar que a encosta branca da montanha era a Plataforma de Gelo Ross, uma enorme extensão de gelo flutuante derivada das grandes camadas de gelo da Antártica, que na verdade agora estava atrás da montanha. 

Como era pouco compreendido, mesmo por pilotos polares experientes, a Air New Zealand não havia fornecido nenhum treinamento para a tripulação de voo sobre o fenômeno do apagão do setor. Consequentemente, a tripulação pensou que eles estavam voando ao longo do estreito de McMurdo, quando na verdade estavam voando sobre a Baía de Lewis em frente ao Monte. Erebus.

Às 12h49, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar uma série de alarmes "whoop whoop pull up", avisando que o avião estava perigosamente perto do terreno. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte:

GPWS: "Whoop whoop. Para cima. Whoop whoop..."

F/E: "500 pés"

GPWS: "...para cima."

F/E: "400 pés."

GPWS: "Whoop, whoop. Para cima. Whoop whoop. Para cima!"

CA: "Potência para subir."

GPWS: "Whoop, whoop. Puxe para cima!"

CAM: [Som do impacto]

A potência de go-around foi imediatamente aplicada, mas era tarde demais. Não houve tempo para desviar a aeronave e, seis segundos depois, o avião colidiu com a lateral do Monte Erebus e explodiu, matando instantaneamente todos a bordo. 

O acidente ocorreu às 12h50 na posição de 77° 25′ 30″ S, 167° 27′ 30″ L e a uma altitude de 1 467 pés (450 m) AMSL.

A Estação McMurdo tentou entrar em contato com o voo após o acidente e informou à sede da Air New Zealand em Auckland que a comunicação com a aeronave havia sido perdida. O pessoal de busca e resgate dos Estados Unidos foi colocado em espera.

Nacionalidades dos passageiros e da tripulação

A Air New Zealand não havia perdido nenhum passageiro em um acidente ou incidente até a ocorrência desse evento. As nacionalidades dos passageiros e da tripulação incluíram:

Resgate e recuperação

Pesquisa inicial e descoberta

Às 14h, a Marinha dos Estados Unidos divulgou um relatório de situação afirmando: "O voo 901 da Air New Zealand falhou em reconhecer as transmissões de rádio. "Uma aeronave LC-130 de asa fixa e duas aeronaves UH-1N de asa rotativa estão se preparando para lançamento para esforço SAR."

Os dados coletados às 15h43 foram adicionados ao relatório de situação, informando que a visibilidade era de 40 milhas (64 km). Também afirmou que seis aeronaves foram lançadas para encontrar o voo.

O voo 901 deveria chegar de volta a Christchurch às 18h05 para uma parada incluindo reabastecimento e troca de tripulação antes de completar a viagem de volta a Auckland. Cerca de 50 passageiros também deveriam desembarcar em Christchurch. 

A equipe do aeroporto inicialmente disse às famílias que aguardavam que não era incomum que o voo atrasasse um pouco, mas, com o passar do tempo, ficou claro que algo estava errado.

Às 21h00, cerca de meia hora depois de o avião ficar sem combustível, a Air New Zealand informou à imprensa que acreditava que o avião estava perdido. As equipes de resgate procuraram ao longo da rota de voo assumida, mas não encontraram nada. 

Às 12h55, a tripulação de uma aeronave da Marinha dos Estados Unidos descobriu destroços não identificados ao lado do Monte Érebo. Nenhum sobrevivente pôde ser visto.

Por volta das 9h, vinte horas após o acidente, helicópteros com equipes de busca conseguiram pousar na encosta da montanha. Eles confirmaram que os destroços eram do voo 901 e que todos os 237 passageiros e 20 tripulantes morreram. A altitude do DC-10 no momento da colisão era de 1 465 pés (450 m).

A seção do estabilizador vertical do avião, com o logotipo koru claramente visível, foi encontrada na neve. Corpos e fragmentos da aeronave foram transportados de volta a Auckland para identificação. Os restos mortais de 44 das vítimas não foram identificados individualmente. Um funeral foi realizado para eles em 22 de fevereiro de 1980.

Operação Overdue

O esforço de recuperação do voo 901 foi chamado de "Operação Overdue".

Os esforços de recuperação foram extensos, em parte devido à pressão do Japão, já que 24 passageiros eram japoneses. A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave No. 40 Squadron C-130 Hercules.

O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação. 

A manutenção de registros precisava ser meticulosa por causa do número e do estado fragmentado dos restos mortais que precisavam ser identificados para satisfação do legista. O exercício resultou em 83% dos falecidos eventualmente sendo identificados, às vezes a partir de evidências como um dedo capaz de produzir uma impressão ou chaves no bolso.

O relato do inspetor Jim Morgan:

"O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ligados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local. 

Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.

Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).

Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.

Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.

Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).

Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus."

Em 2006, a Medalha de Serviço Especial da Nova Zelândia (Erebus) foi instituída para reconhecer o serviço de neozelandeses e cidadãos dos Estados Unidos da América e de outros países, que estiveram envolvidos nas fases de recuperação de corpos, identificação e investigação de acidentes da Operação Overdue. 

Em 5 de junho de 2009, o governo da Nova Zelândia reconheceu alguns dos americanos que ajudaram na Operação Overdue durante uma cerimônia em Washington Um total de 40 americanos, principalmente membros da Marinha, são elegíveis para receber a medalha.

Inquéritos sobre o acidente

Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 no Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa (2015)

Apesar da queda do voo 901 em uma das partes mais isoladas do mundo, as evidências do local do acidente eram extensas. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo estavam funcionando e podiam ser decifrados. Imagens fotográficas extensas dos momentos antes do acidente estavam disponíveis: sendo um voo turístico, a maioria dos passageiros carregava câmeras, a partir das quais a maior parte do filme poderia ser revelada.

Relatório oficial do acidente

O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião. 

A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.

Inquérito de Mahon

Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, a ser realizada pelo juiz Peter Mahon. Essa Comissão Real era "prejudicada" porque o prazo era extremamente curto; originalmente programado para 31 de outubro de 1980, foi posteriormente estendido quatro vezes.

O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação. 

O novo plano de voo levou a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente. 

Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe. (Parecia ser uma lacuna muito ampla entre as camadas de nuvens, permitindo uma visão da distante plataforma de gelo de Ross e além.) 

Mahon observou que a tripulação de voo, com muitos milhares de horas de voo entre eles, tinha uma experiência considerável com extrema precisão do sistema de navegação inercial da aeronave. Mahon também descobriu que as instruções pré-voo para voos anteriores aprovaram descidas a qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo, e que o centro de comunicações de rádio na Estação McMurdo realmente autorizou Collins a descer para 1 500 pés (460 m), abaixo do nível mínimo de segurança de 6 000 pés (1 800 m).

Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores.

Mahon descobriu que, no relatório original, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do vôo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves. 

As técnicas de investigação de Chippindale foram reveladas como pouco rigorosas, o que permitiu que erros e lacunas evitáveis ​​de conhecimento aparecessem nos relatórios. Consequentemente, Chippindale perdeu totalmente a importância da mudança do plano de vôo e as raras condições meteorológicas da Antártida. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.

Processos judiciais

Revisão judicial

Em 20 de maio de 1981, a Air New Zealand requereu ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia uma revisão judicial da ordem de Mahon de que pagasse mais da metade dos custos do Inquérito de Mahon e uma revisão judicial de algumas das conclusões de fato que Mahon havia feito em seu relatório. 

O recurso foi remetido para a Corte de Apelações, que, por unanimidade, anulou a decisão sobre as despesas. No entanto, o Tribunal de Recurso, por maioria, recusou-se a ir mais longe e, em particular, recusou-se a anular a conclusão de Mahon de que membros da administração da Air New Zealand conspiraram para cometer perjúrio antes do inquérito para encobrir os erros o pessoal de solo.

Recurso do Conselho Privado

Mahon então apelou para o Conselho Privado de Londres contra a decisão do Tribunal de Apelação. As suas conclusões quanto à causa do acidente, nomeadamente a reprogramação do plano de voo da aeronave pela tripulação de terra, que não informou a tripulação de voo, não foi contestada no Tribunal de Recurso e, portanto, não foi contestada no Conselho Privado. Sua conclusão de que o acidente foi o resultado da tripulação ter sido mal direcionada quanto à sua trajetória de voo, e não devido a erro do piloto, permaneceu.

Sobre a questão da Air New Zealand declarando uma altitude mínima de 6 000 pés para os pilotos nas proximidades da Base de McMurdo, o Conselho Privado declarou "Suas Senhorias aceitam sem reservas que as evidências fornecidas por vários dos pilotos executivos no inquérito eram falsas. Mas, mesmo sendo falso não pode ter feito parte de um plano predeterminado de engano. As testemunhas em quem o juiz desacreditou nesta questão eram, como seu senhorio deve aceitar, sendo mentirosas elas também estavam sendo singularmente ingênuas. Bastante além da massa de evidências de voos em baixas altitudes e a publicidade dada a eles não é concebível que testemunhas individuais tenham negado falsamente o conhecimento de voo baixo em voos anteriores da Antártica em uma tentativa concertada de enganar alguém".

Mas os Lordes da Lei do Conselho Privado sob a presidência de Lord Diplock concordaram efetivamente com algumas das opiniões da minoria no Tribunal de Recurso ao concluir que Mahon agiu em violação da justiça natural ao fazer sua conclusão de uma conspiração pela gestão da Air New Zeland e não foi apoiada pelas evidências. Em sua sentença, proferida em 20 de outubro de 1983, o Conselho Privado, portanto, negou provimento ao recurso de Mahon.

O pesquisador de aviação John King escreveu em seu livro New Zealand Tragedies, Aviation: "Eles demoliram sua caixa (a caixa de Mahon para um encobrimento) item por item, incluindo o Anexo 164 que, segundo eles, não poderia 'ser entendido por nenhum piloto experiente como destinado a fins de navegação' e foram ainda mais longe, dizendo que não havia prova clara para basear a descoberta de que um plano de fraude, liderado pelo executivo-chefe da empresa, já existiu."

A "Prova 164" era um diagrama fotocopiado do estreito de McMurdo mostrando uma rota de voo para o sul passando a oeste da Ilha de Ross e uma rota para o norte passando pela ilha a leste. O diagrama não se estendeu o suficiente para o sul para mostrar onde, como ou mesmo se eles se juntaram e deixaram os dois caminhos desconectados. Foram fornecidas evidências de que o diagrama havia sido incluído na documentação de instrução da tripulação de vôo.

Legado do desastre

A queda do voo 901 é um dos três desastres mais mortais da Nova Zelândia - os outros foram o desastre do navio Cospatrick em 1874, no qual 470 pessoas morreram, e o terremoto de Hawke's Bay em 1931, que matou 256 pessoas. 

Na época do desastre, foi o quarto acidente aéreo mais mortal de todos os tempos. Em janeiro de 2020, o acidente continuava sendo o acidente mais mortal da Air New Zealand, bem como o desastre mais mortal da Nova Zelândia em tempos de paz.

O voo 901, em conjunto com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago seis meses antes (25 de maio), prejudicou gravemente a reputação do McDonnell Douglas DC-10. Após a queda de Chicago, a FAA retirou o certificado de tipo do DC-10 em 6 de junho, que suspendeu todos os DC-10s registrados nos EUA e proibiu qualquer governo estrangeiro que tivesse um acordo bilateral com os Estados Unidos sobre as certificações de aeronaves de voar seus DC-10s, que incluiu os sete DC-10s da Air New Zealand.

A frota DC-10 da Air New Zealand ficou parada até que as medidas da FAA fossem rescindidas cinco semanas depois, em 13 de julho, após todas as companhias aéreas terem concluído as modificações que responderam aos problemas descobertos no incidente do voo 191 da American Airlines.

O voo 901 foi o terceiro acidente mais mortal envolvendo um DC-10, após o voo 981 da Turkish Airlines e o voo 191 da American Airlines. 

O evento marcou o início do fim para a frota DC-10 da Air New Zealand, embora houvesse conversas antes do acidente de substituir a aeronave; DC-10s foram substituídos por Boeing 747 a partir de meados de 1981, e o último DC-10 da Air New Zealand voou em dezembro de 1982. 

A ocorrência também significou o fim dos voos turísticos da Antártida operados comercialmente - a Air New Zealand cancelou todos os seus voos na Antártida após o voo 901, e a Qantas suspendeu seus voos na Antártica em fevereiro de 1980, retornando apenas de forma limitada novamente em 1994.

Quase todos os destroços da aeronave ainda estão onde pararam nas encostas do Monte Érebo, já que sua localização remota e as condições climáticas podem dificultar as operações de recuperação. Durante os períodos de frio, os destroços são soterrados por uma camada de neve e gelo. Durante os períodos quentes, quando a neve recua, ela é visível do ar.

Após o incidente, todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e não foram retomados até 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente.

O relatório do juiz Mahon foi finalmente apresentado no Parlamento pelo então Ministro dos Transportes, Maurice Williamson, em 1999.

Na lista de homenagens ao aniversário da rainha da Nova Zelândia em junho de 2007, o capitão Gordon Vette foi premiado com o ONZM (Oficial da Ordem de Mérito da Nova Zelândia), reconhecendo seus serviços em auxiliar o Juiz Mahon durante o Inquérito Erebus. O livro de Vette, Impact Erebus, fornece um comentário sobre o voo, sua queda e as investigações subsequentes.

Em 2008, Justice Mahon foi postumamente premiado com o Jim Collins Memorial Award da New Zealand Airline Pilots Association por contribuições excepcionais à segurança aérea, "mudando para sempre a abordagem geral usada nas investigações de acidentes de transporte em todo o mundo."

Em 2009, o CEO da Air New Zealand, Rob Fyfe, pediu desculpas a todos os afetados que não receberam o apoio apropriado e a compaixão da empresa após o incidente, e revelou uma escultura comemorativa em sua sede.

Em 28 de novembro de 2019, aniversário de 40 anos do desastre, a primeira-ministra da Nova Zelândia, Jacinda Ardern, junto com o governo nacional, apresentou um pedido formal de desculpas às famílias das vítimas. Ardern "[expressou] pesar em nome da Air New Zealand pelo acidente", e "[desculpou-se] em nome da companhia aérea que há 40 anos falhou em seu dever de cuidar de seus passageiros e funcionários."

O registro da aeronave acidentada, ZK-NZP, não foi reemitido.

Memoriais

Fotoa do Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Glen Eden, Auckland. Janeiro de 2014

Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para comemorar o acidente. Foi substituído em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.

O memorial para os 16 passageiros que não foram identificados e os 28 cujos corpos nunca foram encontrados está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do vôo 901.

Um memorial aos membros da tripulação do vôo 901 está localizado ao lado do aeroporto de Auckland, na Tom Pearce Drive, no extremo leste da zona do aeroporto.

Em janeiro de 2010, um koru esculpido de 26 -quilograma (57 lb) contendo cartas escritas pelos entes queridos daqueles que morreram foi colocado ao lado da cruz da Antártida. Originalmente, deveria ter sido colocado no local por seis parentes das vítimas no 30º aniversário do acidente, 28 de novembro de 2009, mas foi adiado por dois meses devido ao mau tempo. Foi planejado para uma segunda cápsula koru, espelhando a primeira cápsula, a ser colocada na Base de Scott em 2011.

O poema "Erebus", do escritor americano Jane Summer, é uma homenagem a um amigo próximo que morreu na tragédia e, em uma façanha de 'poesia investigativa', explora a cadeia de decisões erradas que causou o acidente.

Em 2019, foi anunciado que um memorial nacional seria instalado em Parnell Rose Gardens, com um parente de uma das vítimas do acidente afirmando que era o lugar certo. No entanto, os residentes locais criticaram a localização do memorial, dizendo que "destruiria o ambiente do parque".

Na cultura popular

Uma minissérie de televisão, Erebus: The Aftermath, com foco na investigação e na Royal Commission of Inquiry, foi transmitida na Nova Zelândia e na Austrália em 1988.

A frase "uma ladainha orquestrada de mentiras" entrou na cultura popular da Nova Zelândia por alguns anos.

O desastre aparece no episódio da 5ª temporada 2 do documentário do The Weather Channel, Why Planes Crash. O episódio é intitulado "Sudden Impact" (Impacto Repentino em tradução livre), e foi ao ar pela primeira vez em janeiro de 2015.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Fake News: É falso que vacina da Covid-19 aumentou abortos e causa AVCs em pilotos de avião

Circula no WhatsApp um vídeo de uma fala da médica Maria Emilia Gadelha Serra no 2º Congresso Conservador Liberdade e Democracia, que aconteceu em Florianópolis no dia 14 de novembro de 2021. Na gravação, de mais de 4 minutos, ela alerta para o que chama de “problema de segurança nacional” por conta de supostos graves efeitos adversos das vacinas contra a Covid-19.

Entre as complicações dos imunizantes, Serra menciona abortos e Acidente Vascular Cerebral (AVC) de pilotos de avião. Além disso, a médica explica que estados norte-americanos já estariam se preparando para a quantidade de mortes decorrentes dos efeitos adversos, aprovando leis com técnicas para “dissolver os corpos”. Algumas das afirmações feitas por Serra já foram desmentidas em outra verificação, como a capacidade de o alumínio presente nos imunizantes causar danos – o que é falso. Por WhatsApp, leitores da Lupa sugeriram que esse conteúdo fosse analisado. Confira a seguir o trabalho de verificação​:

FALSO

“As mulheres estão abortando [após receberem a vacina contra a Covid-19] (…)” [Frase em vídeo de WhatsApp].

A informação analisada pela Lupa é falsa. O risco de aborto não está previsto nas bulas das vacinas da Pfizer e Coronavac, as únicas indicadas para serem aplicadas em grávidas. Em nota por e-mail, a Federação Brasileira das Associações de Ginecologia e Obstetrícia (Febrasgo) reitera a importância da vacinação de gestantes e afirma que as vacinas contra a Covid-19 são seguras e bem toleradas pelo grupo, mas que, de acordo com as evidências, há opções que são mais indicadas. A vacinação contra a Covid-19 em gestantes também está prevista no Plano Nacional de Imunização do Ministério da Saúde. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) também informou, por e-mail, que “não há indicação ou dados que apontem um aumento na ocorrência de abortos como resultado de reações a vacinas.”.

Até o momento, os estudos publicados sobre o tema mostram que há uma frequência equivalente de aborto entre grávidas que receberam a vacina contra a Covid-19 e aquelas que não se imunizaram. Pesquisa conduzida pelo Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) dos Estados Unidos, publicada em junho deste ano, analisou dados de três sistemas federais que monitoram a segurança da vacina. Foram contatadas 3.958 pessoas cerca de três meses após terem recebido a vacina da Pfizer ou da Moderna. A equipe descobriu 104 abortos de 827 gestações concluídas, o que significa uma taxa de aborto espontâneo de 12,6%, comparável à taxa média de aborto espontâneo na população em geral. A Lupa já checou uma peça de desinformação que citava esse mesmo estudo.

Mais tarde, os autores do estudo reconheceram um erro. Entre as 827 participantes com gravidez completa, 700 receberam sua primeira dose de vacina no terceiro trimestre. Porém, essas participantes deveriam ter sido excluídas do cálculo porque já haviam passado da 20ª semana de gravidez quando receberam a vacinação. “O risco de aborto espontâneo deve ser determinado com base no grupo de participantes que receberam a vacinação antes da semana 20 e foram acompanhados até a semana 20 ou tiveram uma perda de gravidez anterior”, explicam os autores. No dia 14 de outubro, outro estudo foi publicado com dados atualizados sobre 2.456 grávidas. Constatou-se que o risco cumulativo de aborto espontâneo para aquelas com 6 a 20 semanas de gravidez era de 14,1%, o que ainda é comparável à taxa média de aborto na população em geral.

Procurada pela Lupa, a médica disponibilizou o link de um artigo, publicado no dia 1º de novembro, sobre um relatório de cientistas da Universidade de Auckland que supostamente mostra um “grave erro” no estudo do CDC de junho, citado anteriormente, sobre vacinação contra a Covid-19 e abortos espontâneos. Segundo o relatório, a taxa de aborto espontâneo foi de sete a oito vezes maior do que o estudo do CDC apresentou. Os autores excluíram 700 pessoas que foram vacinadas após 20 semanas de gravidez, o período de corte que define o aborto espontâneo, resultando em apenas 127 gestações concluídas. Nessa lógica, a taxa de aborto seria de 82%,104 abortos espontâneos de 127 gestações.

O Politifact verificou o conteúdo e constatou que o relatório citado pela médica deturpa os dados do estudo do CDC, excluindo a maioria da amostra para produzir taxas inflacionadas de aborto. O relatório ainda não considera o novo estudo publicado pelo CDC em outubro, que também revela que não há aumento do risco de aborto espontâneo após a vacinação contra a Covid-19, mesmo que analisando dados de pessoas grávidas de 6 a menos de 20 semanas de gestação.

Serra também defendeu a sua afirmação com uma pesquisa dos Estados Unidos publicada no jornal científico Jama. Nela, a equipe utilizou dados do Vaccine Safety Datalink, um projeto de colaboração entre o CDC e nove organizações de saúde que tem o objetivo de monitorar a segurança das vacinas. A conclusão do estudo foi a de que os índices de aborto espontâneo em gestantes que receberam a vacina foi de 8,6%, enquanto entre aquelas que não receberam foi também de 8%, valores muito próximos. Portanto, não é possível afirmar que houve um risco mais elevado de aborto por conta da aplicação da vacina da Covid-19, ao contrário do que indicou a médica em sua fala.

FALSO

“(…) os pilotos vacinados estão tendo AVCs, a segurança de voo da malha aérea brasileira comercial e militar pode estar em risco” [Frase em vídeo que circula no WhatsApp].

A informação analisada pela Lupa é falsa. Procurada pela reportagem, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse, por e-mail, que desconhece a informação apresentada pela médica. Já a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou, também por e-mail, que “não existe nenhum registro de casos de AVC vinculados à vacina” entre as suas associadas. A assessoria de imprensa do Comando da Aeronáutica informou por e-mail que “não existem relatos de pilotos militares sofrendo AVC e nem risco conhecido à segurança de voo da malha aérea brasileira devido ao uso de imunizantes contra a Covid-19”.

Por e-mail, o Sindicato Nacional dos Aeronautas explicou que, por conta da falta de estudos sobre os efeitos colaterais das vacinas especificamente em relação aos aeronautas, fez questionamentos sobre o assunto à Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial (SBMA). Em resposta, a instituição afirmou que “é unânime a opinião de órgãos regulatórios de pesquisadores e cientistas que os benefícios da vacinação são muito superiores aos eventos adversos”. Ainda, a SBMA ressaltou que as vacinas contra a Covid-19 em uso no Brasil e no mundo “são seguras e eficazes” e que “são recomendadas como fundamentais no controle da pandemia por todas as sociedades científicas”.

Procurada, Serra respondeu “sobre os casos de adoecimentos de pilotos, consulte os materiais norte-americanos, também em inglês”, mas não indicou em quais materiais baseou sua afirmação.

No início de novembro, a Lupa checou um conteúdo que afirmava que as vacinas contra a Covid-19 estavam causando AVC. Os primeiros casos relatados de AVC após a vacinação contra a Covid-19 foram causados por trombose, aponta carta publicada em maio deste ano no British Medical Journal. Os pesquisadores analisaram apenas três episódios desse tipo em jovens adultos que, após receberem a vacina da AstraZeneca, tiveram a Síndrome de Trombose com Trombocitopenia induzida pelo imunizante e apresentaram AVC isquêmico.

O professor Hugh Markus, do Departamento de Neurociências Clínicas da Universidade de Cambridge, comentou sobre os casos e atentou que é importante lembrar que esses eventos adversos são raros, e muito menos comuns do que o risco de trombose venosa cerebral e AVC isquêmico associado à infecção pela própria Covid-19.

A Anvisa também alerta que são raros os casos de trombose em combinação com trombocitopenia. Esse tipo de problema só ocorreu com vacinas contra a Covid-19 com vetor de adenovírus e já está previsto nas bulas dos imunizantes da AstraZeneca e da Janssen, que usam essa tecnologia. Esse evento adverso após a vacinação contra a Covid-19 teve incidência de 1 caso a cada 100 mil doses aplicadas, o que corresponde a 0,001% dos imunizados dentro de um período de 30 dias após a vacinação, aponta o Ministério da Saúde em nota técnica.

Sobre a possibilidade de a vacina contra Covid-19 causar AVCs, a Anvisa informou que “somente uma investigação de um caso concreto poderia apontar de forma objetiva as possíveis causas do AVC, já que pode ser consequência de um outro quadro de saúde”.

VERDADEIRO, MAS

“21 estados norte-americanos aprovaram leis para dissolver os corpos. A expectativa é a de que morra tanta gente, que não vai dar tempo de ficar enterrando ou fazendo cremação. Eles aprovaram técnicas de hidrólise alcalina, você coloca o corpo num tanque, ele vira uma uma pasta que pode ser descartada ou usada como fertilizante”. [Frase em vídeo que circula no WhatsApp].

A informação analisada pela Lupa é verdadeira, mas a aprovação de muitas das leis que autorizam a hidrólise alcalina ocorreu antes da pandemia. Minnesota foi o primeiro estado dos Estados Unidos a aprovar o método, ainda em 2003. California, Colorado, Georgia, Idaho, Illinois, Kansas, Maine, Nevada, North Carolina, Oregon, Utah, Vermonte e Wyoming são alguns dos estados que legalizaram a hidrólise alcalina antes do início da pandemia da Covid-19.

A hidrólise alcalina é um processo químico que usa uma solução de água e hidróxido de potássio ou hidróxido de sódio para reduzir um corpo a componentes líquidos e ósseos. Esse método é diferente da compostagem, em que o corpo se decompõe naturalmente até virar um húmus que pode ser utilizado como fertilizante. Ambas as técnicas são vistas como alternativas ambientalmente corretas se comparadas à cremação ou ao sepultamento.

Nos Estados Unidos, a compostagem de corpos humanos é legal nos estados de Washington e Colorado, e passará a ser legal em Oregon no próximo verão estadunidense. No primeiro estado a legalizar esse método, Washington, a lei foi aprovada antes da pandemia, em maio de 2019. Segundo o US News & World Report, legisladores estão considerando um projeto de lei para legalizar a compostagem corporal em Massachusetts. Projetos de lei semelhantes chegaram às câmaras estaduais da Califórnia e de Nova York, mas não foram adiante.

Esta‌ ‌verificação ‌foi sugerida por leitores através do WhatsApp da Lupa. Caso tenha alguma sugestão de verificação, entre em contato conosco pelo número +55 21 99193-3751.

Via Agência Lupa!

Vasco da Gama teve dois aviões lutando na 2ª Guerra Mundial contra o Nazismo

Avião doado pelo Vasco para a Força Aérea Brasileira (Foto: NetVasco)

Todos sabemos do posicionamento político do Vasco da Gama: um clube historicamente progressista, que se não foram os pioneiros a ter um negro no time – há versões que falam que foi o Bangu ou a Ponte Preta –, não deixam dúvidas de que o Club de Regatas Vasco da Gama adotou uma atitude que contribuiu decisivamente para a inclusão de atletas negros, mulatos e demais brasileiros que não pertenciam à elite, numa luta contra o racismo que era regra na década de 1920.

Mas a contribuição cruzmaltina na 2ª Guerra Mundial ainda é sim uma história pouco contada.

A Comissão Pró-Avião no Vasco

Estamos em 1942, no auge da Segunda Grande Guerra. O mundo tenta formar uma aliança geral contra os nazistas alemães. E o Vasco da Gama se prontifica a ajudar o Brasil a fazer sua parte.

O estádio São Januário, que tem a mística de ser o local onde Getúlio Vargas assinou a CLT em 1943 e onde Luis Carlos Prestes discursou a favor da redemocratização em 1945, teve antes, ainda em 1942, sua primeira participação política: o Vasco da Gama colocou o estádio à disposição do Exército brasileiro, e lá foi montada a Escola de Instrução Militar do Rio de Janeiro, onde se formaram mais de 10 mil soldados.

Além da formação, São Januário era o local onde os recrutas podiam se distrair jogando futebol, e serviu também como alojamento para soldados que chegavam de outros estados rumo à Europa em guerra.

Mas a participação do Vasco na luta contra o nazismo não acabou por aí. Na costa brasileira, principalmente no Nordeste, os submarinos alemães estavam fazendo muitas vítimas. Marinheiros e suas famílias estavam sendo mortos pelos ataques nazistas.

O presidente do Vasco na época, Ciro Aranha, a partir do clamor popular pelas vidas perdidas, decide convocar uma campanha de doações para as famílias. Para animar a força de sua torcida, o presidente disse que, com as doações, além de ajudar as famílias dos marinheiros, iria comprar um avião de guerra e doar para a Força Aérea Brasileira. Estava criada a Comissão Pró-Avião no Vasco da Gama.

Na costa brasileira, principalmente no Nordeste, os submarinos alemães estavam fazendo muitas vítimas.

Um avião? Ah, manda logo dois

As doações começaram a chegar, e ao visitar a importadora para fazer o pedido do avião, Ciro e outros dirigentes vascaínos se empolgaram e encomendaram logo dois. A confiança na ajuda da torcida era gigante. E não erraram: as doações se multiplicaram. Cada torcedor que fazia uma doação ganhava um distintivo do clube, e por um bom tempo não se via um vascaíno sem o distintivo da campanha em São Januário.

"Os aviões foram comprados, e foram devidamente pintados com a cruz de malta. E o dinheiro – você pode perguntar – deu?"

Não só deu como sobrou. O Vasco quis iniciar uma campanha de devolução do excedente, mas os torcedores negaram. O clube então construiu, com ajuda desse dinheiro, a sua sede náutica na Lagoa Rodrigo de Freitas.

No dia 10 de dezembro de 1942, no intervalo de um jogo entre seleções estaduais em São Januário, os aviões foram oficialmente entregues pelos dirigentes vascaínos ao ministro da Aeronáutica do Brasil.

Como diz o belo hino vascaíno, “tua estrela, na terra a brilhar”. No caso, não foi na terra, mas a cruz de malta esteve nos ares de um mundo em guerra, lutando pela causa certa.

Por Bola Parada EC via Verminosos por Futebol

Aeronave que transportava 300 kg de cocaína é apreendida e piloto e mais 2 são presos em fronteira de MT com a Bolívia

O piloto, de 26 anos, receberia a quantia de R$ 50 mil pelo transporte da droga. O segundo suspeito receberia a quantia de R$ 8 mil e o terceiro a quantia de R$ 2 mil.

Aeronave que transportava 300 kg de cocaína é apreendida e piloto e mais 2 são presos
em fronteira de MT com a Bolívia (Foto: PF MT)

Três pessoas foram presas e o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-GCO, com aproximadamente 300kg de cocaína foi apreendido em Comodoro (MT), durante a operação Hórus/Vigia, nessa sexta-feira (26), realizada pela Polícia Federal em força tarefa com o Gefron, Polícia Militar e Polícia Civil.

O piloto, de 26 anos, receberia a quantia de R$ 50 mil pelo transporte da droga. O segundo suspeito receberia a quantia de R$ 8 mil e o terceiro a quantia de R$ 2 mil.

Caminhonetes também foram apreendidas (Foto: PF MT)

O piloto é de Goiânia (GO) e alegou que exercia a função há apenas quatro meses e que essa era a terceira viagem dele levando drogas.

A operação combate crimes nas fronteiras entre Brasil e Bolívia no estado de Mato Grosso. Através de denuncia anônima, as equipes apreenderam também um fuzil e duas caminhonetes.

Localização da ocorrência (Imagem: PF MT)

A apreensão foi feita em uma fazenda abandonada em Comodoro. Conforme informações da Polícia Federal, a droga chegava da Bolívia e era descarregada nessa fazenda rapidamente. As caminhonetes já estavam esperando no local.

Ainda segundo a PF, provavelmente as drogas eram distribuídas para caminhões e outras formas de transporte.

Os três presos não souberam ou não quiseram informar os destinos dos entorpecentes.

Por g1 MT

Pilotos e comissários suspendem greve após acordo com empresas

Paralisação estava marcada para segunda-feira (29).

Pilotos e comissários de voo decidiram suspender a greve marcada para esta segunda-feira (29), após entrarem em acordo com as empresas, informou o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) neste sábado (27).

“Em votação realizada online, que teve início no dia 26 de novembro, às 22h, e foi encerrada neste sábado, 27 de novembro, às 14h, os aeronautas associados aprovaram a proposta do TST (Tribunal Superior do Trabalho) para renovação da Convenção Coletiva de Trabalho da aviação regular”, informou o sindicato em nota.

Segundo a organização, dos 6.956 tripulantes que participaram da votação, 53,68% foram favoráveis à proposta e 45,56%, contrários. Houve 0,76% de abstenções.

“A proposta do TST prevê o reajuste imediato de 75% do INPC dos últimos 12 meses na parte fixa e variável do salário; 100% do INPC dos últimos 12 meses nas diárias de alimentação nacionais e vale alimentação/teto”, diz a nota.

Reclamações da categoria

A categoria composta de pilotos e comissários afirmava ser “contra a intransigência das companhias aéreas nas negociações da renovação da convenção coletiva de trabalho”, e reivindicava reajuste salarial que contemple a reposição das perdas inflacionárias nos últimos dois anos, seguindo o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) do período de 1º de dezembro de 2019 a 30 de novembro de 2021.

Na última quarta-feira, o sindicato dos aeronautas anunciou que faria a paralisação de 50% dos tripulantes por dia, enquanto os outros 50% permaneceriam em serviço.

Assembleia em que os trabalhadores decidiram deflagrar a greve, segundo o presidente do SNA, comandante Ondino Dutra, teve a participação de cerca de 700 funcionários de companhias aéreas.

Por Ligia Tuondo CNN Brasil Business - Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil

Tom Cruise voa na asa de um avião em filmagem de "Missão Impossível 8"

Tom Cruise foi flagrado por paparazzi voando na asa de um avião biplano durante as filmagens de "Missão Impossível 8" neste sábado (27/11), na Inglaterra. E se isso já não fosse difícil o suficiente, as fotos mostraram que o avião voava de cabeça para baixo. E fez loops no ar!

O astro vinha ensaiando a cena desde a semana passada, como revelam outras imagens postadas por fãs no Twitter.

Ele se preparou bastante, já que, mesmo aos 59 anos, continua dispensando dublês para fazer suas próprias cenas de ação.

Um cinto de segurança foi usado pelo ator para evitar que caísse do avião, enquanto o veículo girava e mergulhava no céu. Mas precisou fazer suas próprias manobras arriscadas, movendo-se ao longo da asa para as câmeras.

O avião usado para as acrobacias foi um biplano Boeing B75N1 Stearman de 1941, no qual o piloto se senta na parte de trás. Ele decolou do campo de pouso de Duxford para praticar a manobra selvagem a 2 mil pés de atitude sobre o campo de Cambridgeshire, no condado de Cambridge.

Um segundo pequeno avião pode ser visto seguindo logo atrás do avião de acrobacias de Cruise, provavelmente para realizar filmagens.

Não houve anúncio oficial sobre o final da produção de "Missão Impossível 7", mas alguns atores se despediram das filmagens em agosto, sugerindo que a volta de Tom Cruise aos sets indique o começo dos trabalhos de "Missão Impossível 8".

O plano original do diretor Christopher McQuarrie sempre foi dirigir dois filmes simultaneamente, mas a Paramount chegou a sugerir uma pausa entre as duas produções para que Cruise promovesse "Top Gun: Maverick". Como a estreia da continuação de "Top Gun" foi adiada, a ideia inicial pode ter sido retomada.

Good morning ❣️❣️❣️#TomCruise yesterday November 16, 2021 at #DuxfordAirfield training for #MissionImpossible8 #actor #amazing #handsome #FanPage #MI8 #MissionImpossible #EthanHunt pic.twitter.com/GT2g5AmKqX

— ❣️❣️❣️Tom Cruise And More ❣️❣️❣️ (@Manuloba77) November 17, 2021

De todo modo, "Missão: Impossível 7" ainda não está finalizado. Atualmente em pós-produção, o longa tem estreia marcada para maio de 2022. Já "Missão: Impossível 8" está previsto para julho de 2023.

Via Pipoca Moderna

Por que os aviões raramente decolam com tanque cheio de combustível?

Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)

É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.

A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.

Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

Quantidade suficiente para imprevistos

Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado. 

Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.

Peso gasta combustível

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.

A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

Performance

O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.

Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Limitação de peso

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Quando levar mais combustível

Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Campo de Marte será usado pela Prefeitura de São Paulo para quitar dívida de 25 bilhões com a União

A Prefeitura de São Paulo encaminhou a Câmara Municipal de São Paulo, o Projeto de Lei (PL) nº 814/2021.

Aprovado em primeiro turno, na Sessão Plenária desta 5ª feira (25/11), o projeto autoriza o Executivo a validar um acordo judicial com o Governo Federal – onde renunciará a qualquer valor indenizatório pelo uso indevido do Campo de Marte pela União, que venha a superar o valor da dívida da Prefeitura com a mesma, que hoje gira em torno de 27 bilhões.

Localizada na Zona Norte da cidade, a área tem sua propriedade disputada na Justiça entre a União e o município desde 1958. Em 2008 o Superior Tribunal Federal – STF reconheceu que o terreno é de propriedade da cidade de São Paulo e determinou ao governo federal o pagamento de uma indenização retroativa pelo uso indevido do terreno.

Em junho de 2021, o prefeito Ricardo Nunes e o presidente da Câmara Municipal de São Paulo, iniciaram tratativas com o presidente Jair Bolsonaro, para transferir a área para o Governo Federal e usar o valor da mesma na quitação da dívida de São Paulo com a União. Mensalmente, a cidade gasta aproximadamente R$ 230 milhões no pagamento de parcelas da dívida com a União – cerca de R$ 2,7 bilhões por ano.

O projeto recebeu 44 votos favoráveis, nenhum contrário e oito abstenções.

A área

O Campo de Marte tem uma área aproximada de 2,1 milhões de m² (quase dois parques do Ibirapuera) e é um aeroporto compartilhado, ou seja, uma parte da área física 1,13 milhão de m² é administrada pelo Comando da Aeronáutica – Comar

Na jurisdição do Comar estão o Parque de Materiais Aeronáuticos de São Paulo (PAMA-SP), do Núcleo do Hospital da Força Aérea de São Paulo (NUhFASP), do Centro de Logística da Aeronáutica (CELOG), da Subdiretoria de Abastecimento (SDAB) e da Prefeitura da Aeronáutica (PASP), além dos prédios residenciais de uso dos servidores da Aeronáutica baseados no local.

Já a Infraero administra desde 1979, uma área total de cerca de 975 mil m², que conta com 23 hangares com salas de embarque próprias para a aviação executiva e 34 concessionários, além da pista de 1.600 metros, com recuo de 450 metros e um heliponto. O pátio de aeronaves possui 12.420 m², o que possibilita 22 posições de estacionamento.

Um século de serviços

O Campo de Marte passou a operar como aeródromo a partir de 1920 (completou 101 anos em julho), com a instalação da Escola de Pilotos da Força Pública de São Paulo.

Entre 1925 e 1930 os aviões da Força Pública de São Paulo baseados em Marte, abriram dezenas de rotas aéreas, condicionando a instalação de vários aeródromos pelo interior de São Paulo, Mato Grosso, Paraná e Goiás.

São Paulo contra Getúlio Vargas

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, o aeroporto foi bombardeado por Forças Getulistas, pois ali se formavam os pilotos da Força Militar (Estadual) que se opunha a Getúlio Vargas.

E sobre Getúlio Vargas, chamamos a atenção de nossos leitores: a cidade de São Paulo, ao contrário de outras cidades brasileiras, não tem nem um só monumento, rua, praça ou edifício público importante com o nome do estadista.

Formação de pilotos civis

O Campo de Marte abrigou diversas escolas de aviação particulares, sendo a mais importante de todas, o Aeroclube de São Paulo, fundada em 1931, como órgão de utilidade pública que acabou por transformar-se no maior centro de formação de pilotos civis da América Latina. Também estão hangarados no aeroporto o Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar.

No ano de 1933 recebeu a VASP – Viação Aérea do Estado de São Paulo, voltada aos serviços de transporte de passageiros e mala postal. Só alguns anos depois, a empresa seria estatizada.

Surge o PAMA

Em 1936, foi iniciada a instalação das oficinas de manutenção de motores e aviões, que deram origem ao Parque de Material Aeronáutico (PAMA), após a criação do Ministério da Aeronáutica.

Batalha Judicial já dura 82 anos

Há 82 anos, o município de São Paulo tenta retomar a área do Campo de Marte, na esfera jurídica.

O ofício de n. 270, datado de 05/08/1939, do então prefeito Prestes Maia, apelava para o Interventor Adhemar de Barros, junto ao Ministério da Guerra a devolução do Campo de Marte ao Município de São Paulo.

De lá para cá, vários prefeitos tentaram, em vão. Enquanto isso, a Aeronáutica ampliava seus domínios.

Em 2008, o Supremo Tribunal Federal deu razão à Prefeitura de São Paulo, na disputa pela área e, determinou que o Governo Federal pague retroativamente a cidade pelo uso indevido do terreno.

Parque Campo de Marte

Em 07 de agosto de 2017, o ex-presidente da República, Michel Temer e o prefeito de São Paulo João Doria, oficializaram um acordo para o início da transferência de parte da área do Campo de Marte para a administração municipal.

No terreno, com cerca de 400 mil m², seria implantado o Parque Campo de Marte e um museu aeroespacial que acolheria o acervo do antigo Museu da TAM, hoje mantido pela companhia aérea LATAM, na cidade de São Carlos.

O parque ocuparia 20% da área do Campo de Marte e possui vegetação remanescente de Mata Atlântica, cortada pelo córrego Tenente Rocha.

O parque público teria uma sede administrativa com banheiro, mas toda edificação, incluindo o museu, não afetaria a área verde. O futuro parque seria o 5º maior dentro da cidade, atrás dos parques Anhanguera, Ibirapuera, Carmo (só área visitável) e Rodeio.

Em 09 de fevereiro de 2018, a Secretaria Municipal de Desestatização e Parcerias publicou no Diário Oficial, um edital de chamamento público para receber subsídios preliminares para a concepção, estruturação e implementação do projeto do futuro Parque Campo de Marte e Museu Aeroespacial a ser concedido à iniciativa privada, no Município de São Paulo.

O Chamamento também previa a manutenção de área não edificável para servir à logística do Carnaval de São Paulo.

O PPMI foi finalizado em maio de 2018 com o recebimento, por conta das empresas interessadas, de concepções arquitetônicas e estudos de viabilidade econômico-financeira para garantir a execução das propostas, porém os estudos não demonstram a viabilidade do projeto, especialmente a implantação de um museu aeroespacial. Desde então, o projeto encontra-se suspenso, aguardando a definição de novas diretrizes estratégicas.

Via diariozonanorte.com.br

Esquadrilha da Fumaça apresenta Monumento do T-24 Fouga Magister

A aeronave chegou para unir aos já expostos NA T-6, T-25 Univeral e aos dois T-27 Tucano representando os dois padrões de cores no qual eles ostentaram durante seu período de operação no EDA.

Na última quinta-feira (25/11), foi inaugurado no hangar da Esquadrilha da Fumaça, o Monumento do T-24 Fouga Magister, jato francês que voou na Esquadrilha de 1969 a 1972.

A cerimônia contou com a presença do Comandante da Academia da Força Aérea, Brigadeiro do Ar Marcelo Gobett Cardoso e dos veteranos que voaram o Fouga Magister na Esquadrilha da Fumaça, trata-se do Brigadeiro do Ar Soares Filho e Suboficial Tiguen Sinzato.

A aeronave chegou para unir aos já expostos, NA T-6 Texan (PT-TRB) que pertenceu ao Cel. Braga e o qual ele realizava suas apresentações pelos shows aéreos depois de ir para a reserva da FAB, o T-25 Universal, que voo por um breve período na Esquadrilha e aos dois T-27 Tucano, que foram colocados de dorso pendurado na estrutura do Hangar e que ostentam os dois padrões de cores utilizados durante seu período de operação.

Via aerolatina.com.br - Fotos: Suboficial Ribeiro / EDA

Vídeo: Homem viaja da Guatemala para EUA escondido no trem de pouso de avião

No sábado (27), um passageiro clandestino guatemalteco sobreviveu escondido no compartimento do trem de pouso de um avião da American Airlines durante um voo da Guatemala para Miami, nos EUA.

A agência de Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP, na sigla em inglês) dos EUA confirmou o incidente com um clandestino guatemalteco, após surgir um vídeo no Instagram com um homem na pista do Aeroporto Internacional de Miami, segundo Reuters.

"Agentes da Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP) dos EUA no Aeroporto Internacional de Miami prenderam um homem de 26 anos que tentou escapar da detecção no compartimento do trem de pouso de uma aeronave que chegou da Guatemala na manhã de sábado", segundo o comunicado da CBP.

O homem foi avaliado por serviços médicos de emergência e levado a um hospital para exames médicos, informou a agência.

O vídeo mostra o clandestino sentado na pista ao lado do avião enquanto o pessoal da tripulação de terra cuida dele e pergunta se ele queria um pouco de água.

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A viagem da Guatemala para Miami é um voo de pouco mais de duas horas e meia.

De acordo com a Administração Federal de Aviação dos EUA, 129 pessoas tentaram se esconder nos poços das rodas ou em outras áreas de aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947. 100 delas morreram devido a ferimentos ou exposição às condições adversas.

O incidente lembra os vídeos de agosto, que circulam nas redes sociais mostrando afegãos tentando se agarrar ao exterior de um avião militar de carga dos EUA em Cabul depois que as forças do Talibã (organização sob sanções da ONU por atividade terrorista) tomaram o poder no Afeganistão.

Via Spunik

Sessão de Sábado: Filme "O Sequestro" (dublado)

Em um avião que está prestes a decolar do Seychelles, uma equipe de reportagem é mantida refém por piratas somalis. O líder do bando quer apenas uma coisa: ser entrevistado por um dos membros da equipe de reportagem -  o famoso jornalista Frank Saltzman.

(2014 - Dublado)

O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro) - Fotos e informações: (Roadrunners Internationale)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 888T da XL Airways Germany - Teste Mortal

Fonte: Cavok Vídeos