Aconteceu em 29 de agosto de 1948: A queda do voo 421 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)

Em 29 de agosto de 1948, o voo 421 da Northwest Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Chicago, em Illinois, a Minneapolis, em Minnesota, nos EUA. 

O voo 421 foi servido pela aeronave Martin 2-0-2, prefixo NC93044, operada pela Northwest Airlines (foto acima), que tinha pouco menos de um ano de idade e acumulava um tempo total de serviço de 1.321 horas a partir de 1947. 

O voo foi pilotado pelo capitão Robert L. Johnson, 30, que tinha 5.502 horas de voo. O copiloto era David F. Brenner, 27, com 2.380 horas de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Os relatórios meteorológicos recebidos antes da partida indicaram condições relativamente claras com algumas pancadas de chuva esparsas na rota nas proximidades de La Crosse, Wisconsin e Rochester, Minnesota.

A aeronave partiu de Chicago às 15h50, transportando 33 passageiros, quatro tripulantes, 800 galões americanos (3.000 l) de combustível e 1.038 libras (471 kg) de bagagem. O voo progrediu normalmente quando a aeronave atingiu sua altitude planejada de 8.000 pés (2.400 m) e fez o seu caminho através de Wisconsin. 

Um outro Martin 2-0-2 que pertenceu à Northwest Airlines

Às 16h55, a aeronave relatou sua posição sobre La Crosse, no Wisconsin, cerca de 125 milhas (201 km) a sudeste de Minneapolis. A aeronave recebeu permissão para iniciar a descida e desceu a 7.000 pés (2.100 m) às 16h59.

A última comunicação feita com o voo foi um relatório do piloto de que a aeronave havia ultrapassado o nível de altitude de 7.000 pés (2.100 m), às 16h59. O piloto parecia calmo e não deu nenhuma indicação de que a aeronave estava passando por problemas mecânicos.

Entre 16h45 e 17h00, várias pessoas na área de Winona, no Minnesota, estavam observando uma tempestade se aproximando do noroeste. Essas pessoas disseram ao Conselho de Aeronáutica Civil que a tempestade estava aumentando de intensidade e eles observaram uma quantidade cada vez maior de trovões e relâmpagos.

A aeronave continuou em curso na direção de Winona, onde encontrou a tempestade. A aeronave foi vista voando abaixo das nuvens antes de entrar na nuvem rolante, ou borda de ataque da tempestade. Este foi o último relato de avistamento da aeronave; segundos depois, observadores locais viram pedaços da aeronave caindo do céu.

A aeronave caiu aproximadamente 4,1 milhas (6,6 km) a noroeste de Winona, Minnesota , cerca de 95 milhas (153 km) a sudeste de Minneapolis. Todos os 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave caiu em um penhasco florestal no lado de Wisconsin do rio Mississippi , entre Winona e Fountain City, Wisconsin. A aeronave foi rasgada em quatro grandes pedaços, com numerosos depósitos de destroços menores. 

As grandes seções foram localizadas em linha reta com um rolamento de 335°, aproximando-se da trajetória de voo pretendida. Essas grandes seções foram a fuselagem, montagem da cauda , asa esquerda externa e a asa esquerda interna.

Os corpos mutilados de todos os 37 mortos estavam localizados dentro da fuselagem destruída que havia rolado em uma ravina profunda. As laterais da ravina eram tão íngremes que os socorristas formaram uma corrente humana para carregar os restos mortais dos passageiros por 150 pés (46 m) até a fenda rochosa. 

Carroças de fazenda puxadas por cavalos carregadas com restos humanos fizeram seu caminho perigoso descendo o penhasco. Notícias contemporâneas estimam que cerca de 20.000 pessoas vieram ver a cena do acidente e prestar ajuda.

Um piloto de folga da Northwest Airlines que observou o acidente disse aos jornais que acreditava que o avião havia sido atingido por um raio. Alguns fazendeiros locais disseram que o avião parecia balançar, mas também observaram que, embora as chuvas fossem significativas, os ventos eram relativamente fracos.

Em sua edição de 30 de agosto de 1948, The New York Times relatou: "O acidente ocorreu em Sutters Ridge, entre Winona e Fountain City, Wisconsin, no lado de Wisconsin do Mississippi. Partes dos destroços foram encontrados em pântanos ao longo do rio. Alguns pedaços também caíram em um estádio em Winona, 11 quilômetros ao sul do local do acidente. Haeussinger, Gordon Closway, editor executivo do The Winona Republican-Herald , e William White, repórter do jornal, estavam entre os primeiros a chegar aos destroços. O Sr. Closway disse que contou 10 mortos no avião. Uma era uma mulher ainda segurando um bebê nos braços. O corpo do piloto, capitão Robert Johnson, de St. Paul, ainda estava no nariz do navio, disse Closway."

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil concluíram que a parte externa da asa havia se destacado do resto da asa. A investigação revelou uma rachadura de fadiga de 7/8 polegadas de comprimento e 3/32 polegadas de profundidade no ponto de descolamento. Rachaduras semelhantes foram encontradas nas conexões de raiz da asa de outra aeronave Martin 2-0-2 que voou na mesma trajetória de voo pela mesma tempestade logo após o vôo 421. As inspeções de outubro de três outras aeronaves Martin 2-0-2 revelaram-se idênticas fadiga rachaduras em locais semelhantes.

Uma ilustração da montagem da raiz da asa do relatório de acidente da Civil Aeronautics Board

O relatório CAB concluiu: "Devido às altas concentrações locais de tensão deste projeto específico do acessório de fixação, rachaduras de fadiga se desenvolveram no acessório de fixação, o que enfraqueceu a estrutura a ponto de causar falha do painel externo completo da asa sob o estresse da severa turbulência encontrada na tempestade."

A investigação determinou que uma longarina na frente esquerda da asa se separou, seguida rapidamente pela longarina inferior traseira e pelas conexões que prendiam a asa externa à seção central. A perda da asa esquerda fez com que a aeronave rolasse para a esquerda, com o que a fuselagem e o estabilizador horizontal direito colidiram com a asa separada. A separação inicial foi causada por uma rajada de vento em excesso da velocidade operacional ou por uma rajada de velocidade inferior semelhante depois que o material ficou cansado.

O Conselho também recomendou inspeções frequentes dos encaixes da raiz da asa para o desenvolvimento de rachaduras por fadiga, aumentando a espessura da parte da asa fixada à fuselagem e reduzindo as velocidades de operação em 10%.

Em abril de 1949, a Northwest Airlines processou a Glenn L. Martin Company , fabricante do Martin 2-0-2, por US$ 725.000. A ação alegou que a empresa vendeu à companhia aérea cinco aeronaves defeituosas, incluindo a aeronave perdida no voo 421. Glenn Martin, presidente da empresa de fabricação de aeronaves, considerou a ação uma mera formalidade, um pouco de manobra legal sem sentido para apaziguar o desacordo com o seguro empresas.

O voo 421 foi a primeira perda de casco de um Martin 2-0-2. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo o 2-0-2. Foi o pior desastre aéreo da Northwest Airlines na época, e o primeiro acidente em mais de um bilhão de milhas de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Winona Daily News e baaa-acro)

X-59, o “filho do Concorde”: aeronave supersônica da Nasa já se parece com um avião de verdade

O que antes parecia um enorme amontoado de parafusos, peças, maquinário e instrumentos, agora começa a ganhar a forma real de um verdadeiro avião. Com o primeiro voo previsto para 2022, o X-59 Quiet SuperSonic Technology, ou QueSST, que ganhou o apelido de “filho do Concorde”, está em fase de fundição de suas principais seções.

QueSST é um projeto da agência espacial norte-americana que pretende voar a velocidades supersônicas sem que produza o “estampido sônico” (Sonic Boom) que é ouvido em solo, e que pode perturbar a população, sendo capaz, em alguns casos, até mesmo de danificar janelas.

“Agora, deixaram de ser um monte de peças separadas distribuídas em diferentes partes do chão de produção para virar de vez um avião”, disse Jay Brandon, engenheiro-chefe do projeto Low Boom Flight Demonstrator – LBFD (Demonstrador de Voo de Baixo Estrondo, em tradução livre), da Nasa.

A aeronave está em construção na Lockheed Martin Skunk Works, em Palmdale, Califórnia, e é projetada para voar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar, sem causar um estrondo sônico incômodo para as pessoas em solo.

Para isso, a Nasa trabalhará com as comunidades dos EUA, procurando entender sua resposta ao som da aeronave e fornecer esses dados aos reguladores, o que poderia mudar as regras que atualmente proíbem o voo supersônico sobre a terra, reduzindo o tempo de viagem pela metade para viajantes aéreos em um futuro próximo.

Conheça detalhes do X-59 QueSST, o avião a jato supersônico da Nasa

Com grande exatidão, a equipe usou recursos na estrutura para localizar precisamente a asa da aeronave, o conjunto da cauda e a fuselagem (ou seção dianteira) e, em seguida, empregou uma série de projeções a laser para verificar a precisão do encaixe.

“O uso extensivo de recursos e orifícios pré-perfurados de tamanho real reduziu significativamente o tempo que leva para localizar e encaixar as peças, especialmente em grandes montagens como esta”, disse David Richardson, diretor de programa da Lockheed Martin. “É mais ou menos como um jogo de Lego. Usamos o rastreador a laser para garantir que tudo esteja alinhado de acordo com as especificações de engenharia antes de parafusá-lo permanentemente”.

Para Dave Richwine, vice-gerente de projetos de tecnologia do LBFD da Nasa, “um marco como este – ver o avião se formando como uma unidade só – realmente revigora e motiva a equipe”.

A fuselagem da aeronave contém a cabine e ajuda a definir o formato do X-59. Quando for o momento certo, o nariz de 9,15 metros da aeronave será montado.

Parte da cabine assemelha-se a um escritório. O piloto verá o céu à frente por meio de um monitor de computador 4K, que exibirá imagens complexas processadas por computador de duas câmeras montadas acima e abaixo do nariz do avião. A Nasa chama essa “janela voltada para o futuro” de eXternal Vision System ou XVS, que serve como um apoio de segurança adicional para ajudar o piloto a manobrar com segurança pelos ares.

Esse sistema de visão de ponta é necessário porque o formato projetado e o nariz comprido do X-59 não permitem um dossel protuberante da cabine.

Parte mais reconhecível do avião, a asa era “a seção mais complicada e o primeiro componente do X-59 que foi fabricado pela Lockheed Martin”, explicou Richwine. Alojados dentro da asa de nove metros de largura estão os sistemas de combustível da aeronave e uma grande parte de seus sistemas de controle.

A equipe da Lockheed Martin usou máquinas robóticas com nomes que parecem apelidos de pilotos de caça – Mongoose e COBRA – para produzir a asa antes de prendê-la à cauda e à fuselagem.

O Mongoose é responsável pela produção das camadas externas das asas usando luz ultravioleta para ligar os materiais que as compõem. COBRA é a sigla em inglês para o termo “Operação Combinada: Aparafusamento e Autofuramento Robótico”. Esse instrumento é responsável pelos orifícios criados com eficiência que permitiram à equipe prender as películas da asa à estrutura.

No conjunto da cauda está o compartimento do motor. Essa seção é construída com materiais resistentes que protegem a aeronave do calor emitido pelo motor GE F414, que fica na seção superior do X-59.

Semelhante ao XVS, é um dos muitos elementos de design intencionais que garantem que a aeronave tenha o formato desejado para produzir um ruído mais silencioso para as pessoas aqui embaixo.

O “filho do Concorde” pode abrir caminho para uma nova geração de aviões supersônicos comerciais

Depois do voo de teste esperado para 2022, a Nasa voará com o X-59 em 2023 sobre o alcance de teste no Armstrong Flight Research Center da agência, na Califórnia, para provar que ele pode produzir um baque sônico mais silencioso e que é seguro para operar no Sistema Nacional de Espaço Aéreo. Mais de 175 sistemas de gravação de solo deverão medir o som proveniente do X-59.

Em 2024, o X-59 deverá voar sobre várias comunidades ao redor do país para avaliar a resposta das pessoas ao estampido sônico produzido pela aeronave – se é que ouvirão alguma coisa.

Então, os dados coletados serão fornecidos à Administração Federal de Aviação (FAA) e à Organização Internacional de Aviação Civil, para avaliação de uma alteração da proibição existentes de voo supersônico sobre a terra, determinada em 1973 e que tem atormentado empreendimentos supersônicos comerciais desde então.

British Airways e Air France, com o Concorde, foram duas companhias aéreas que ofereceram esse serviço entre 1976 e 2003.

Se as regras mudarem por causa dos dados da Nasa, uma nova frota de aeronaves supersônicas comerciais se tornará viável, permitindo que os passageiros subam em um avião e cheguem a destinos distantes na metade do tempo. Embora o X-59 de piloto único nunca transporte passageiros, os fabricantes de aeronaves podem vir a incorporar sua tecnologia em seus próprios projetos.

Via Olhar Digital / NASA

O que aconteceu com os aviões da falida Avianca Brasil?

A320 de matrícula PR-OCV, da extinta Avianca Brasil, que hoje opera na Latam com o
prefixo PR-TYQ (Imagem: Alexandre Saconi/10.dez.2016)

A Avianca Brasil realizou seu último voo no dia 24 de maio de 2019, deixando de vez o mercado nacional. Foram cinco meses entre o pedido de recuperação judicial, feito em 10 dezembro de 2018, e o fim das decolagens, período marcado por apreensão de funcionários e pedidos de retomada dos aviões pelos proprietários.

Quando o pedido de recuperação foi feito em 2018, a companhia, que nasceu como Oceanair e adotou o nome de Avianca em 2010, já apresentava problemas para se manter. À época, pelo menos 13 aviões da companhia haviam sido pedidos de volta por seus verdadeiros donos, empresas de leasing (uma espécie de aluguel).

A partir de dezembro de 2018, sua frota, que chegou a ter 53 aviões registrados em condições de voo, fechou o ano com 47 unidades apenas. No primeiro semestre de 2019, a empresa perdeu quase todas suas aeronaves restantes, e foi impedida de continuar a voar no final de maio.

Para onde foram?

Aviões parados em frente ao hangar da Avianca Brasil após o fim das operações da empresa  (Imagem: Alexandre Saconi/1º.set.2016)

Logo que pararam de voar, alguns aviões da extinta Avianca Brasil foram direcionados para o centro de manutenção da Latam, em São Carlos (SP). À época, a própria Latam firmou um contrato com a empresa de leasing Aircastle, dona de algumas aeronaves, e ficou com dez Airbus A320-200 inicialmente.

À época do fim das operações da Avianca, a Azul também arrendou dez aviões que estavam na empresa falida, todos do modelo A320 Neo. Com a transferência, a Azul registrou a matrícula dessas aeronaves como PR-YY, diferente de outros A320 da empresa, que, geralmente, têm o prefixo iniciado por PR-YR_.

Hoje, a Azul conta com 14 aviões de vários modelos que pertenceram à Avianca em sua frota. A Latam também tem a mesma quantidade de aviões da extinta companhia em operação.

Mais recentemente, entre o final de 2020 e início de 2021, quatro aviões que operaram na empresa foram voar na low cost Allegiant Air, dos Estados Unidos. Outros quatro A320 foram para Austrian Airlines.

A Avianca, grupo homônimo sediado na Colômbia, também recebeu dois aviões, sendo um A330F para sua divisão de cargas. Outras unidades também se encontram espalhadas em empresas menores e em menor quantidade pelo mundo.

Sucateamento

Avião da Avianca Brasil no aeroporto de Brasília em maio de 2019, mês do último voo da
empresa no país (Imagem: Valter Campanato/24.mai.2019/Agência Brasil)

Após o fim das operações da Avianca, era possível encontrar diversos de seus aviões espalhados em aeroportos pelo país. Há relatos destas aeronaves, ao menos, nos aeroportos de São José dos Campos (SP), Congonhas (SP) e Brasília (DF).

No final de 2019, alguns dos aviões da Avianca podiam ser vistos do lado de fora do hangar da empresa, no aeroporto de Congonhas. Muitos deles, em estado de conservação precário, já sem motores.

Mais recentemente, em junho de 2021, a reportagem do UOL registrou dois antigos aviões da empresa parados no aeroporto de Brasília. Eles estavam parcialmente desmontados, e já não voavam havia anos.

Mesmo avião da foto anterior, que pertenceu à Avianca Brasil, sendo desmontado no
 aeroporto de Brasília em 2021 (Imagem: Alexandre Saconi/30.jun.2021)

Fokker reativado 

A Avianca Brasil foi uma das principais operadoras do avião Fokker 100 no país. O modelo foi aposentado pela aérea em 2015, e não tinha mais o mesmo interesse comercial que os modelos da Airbus que o substituíram.

Um desses aviões foi restaurado e hoje serve como restaurante em Brasília, o Pan Am Experience. O local reproduz como era um avião da década de 1960 em detalhes, desde os objetos utilizados até o menu.

Surpresa

Antes da recuperação judicial, empresa apresentava crescimento e queria comprar
mais aeronaves (Imagem: Alexandre Saconi)

Nos meses que antecederam a falência, a empresa aparentava uma evolução, com aumento ano a ano no número de passageiros transportados. Segundo dados disponibilizados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em 2018, a empresa transportou 11,6 milhões de passageiros, ficando com uma fatia de 12,4% do mercado, atrás de Azul, Gol e Latam.

Um ano antes, a companhia havia inaugurado rotas internacionais, ligando o Brasil a Santiago (Chile) e Nova York (EUA). Nos anos anteriores à interrupção da operação, a empresa havia se destacado no mercado nacional com premiações que a colocavam como o melhor serviço entre as aéreas brasileiras.

Porém, em dezembro de 2018, o fim da empresa tinha seu início formal. Nos poucos meses entre o pedido de recuperação judicial e o último voo realizado, a empresa se viu cercada de problemas.

Em 14 de julho de 2020, mais de um ano depois do fim de suas atividades, a empresa teve sua falência decretada. Segundo a administradora judicial da massa falida da companhia, a empresa Alvarez & Marsall, todos os aviões foram devolvidos aos proprietários. Apenas restaram peças, que estão em processo de leilão.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aviões usam pequeno 'volante', pedal e até freio para fazer curvas em terra

Avião manobra no solo com ajuda de uma espécie de volante e dos pedais
(Foto: Divulgação/Airbus)

Quando um avião está no solo, suas manobras são diferentes daquelas realizadas no ar. Se enquanto está voando ele usa, prioritariamente, o manche para movimentar a aeronave, em solo, outros dois dispositivos se tornam fundamentais.

Um deles é o pedal, que ajuda o avião a virar de duas maneiras: direcionando ou freando as rodas. O outro é o " nose wheel tiller" (leme da roda do nariz), que consiste em um volante, só que apenas para o trem de pouso do nariz da aeronave.

Pequeno "volante"

Cabine de um Boeing 747, com destaque para o 'tiller', espécie de volante para facilitar as
manobras no solo (Foto: Divulgação/Christian Junker)

O tiller é mais parecido com o volante de um carro, e é encontrado em aviões maiores. Seu papel é o de girar as rodas do trem de pouso do nariz do avião.

Com ele, é possível que o avião faça curvas mais acentuadas, de até 75º para cada lado, por exemplo. Ele fica localizado próximo da mão esquerda do piloto ou direita do copiloto, pouco abaixo da janela, na maioria das vezes.

Seu funcionamento é como o de um carro, com um sistema de engrenagens atreladas à roda que são acionadas de maneira elétrica ou hidráulica após o piloto manipular o mecanismo na cabine. Em baixas velocidades, ele pode ser utilizado sem problemas.

Conforme a velocidade do avião vai aumentando na decolagem, esse sistema perde sua eficiência, até mesmo pelo fato de que o avião começa a ganhar sustentação e vai saindo do solo.

Em situações como essa, é prioritário que o piloto passe a usar os pedais para manter o controle da guinada do avião.

Pedais

Outra maneira de mudar a direção do avião no solo é o pedal, que também tem função primordial em voo, mas, em terra, se torna essencial para manobrar o avião. Diferentemente de um carro, cada pedal do avião tem duas formas de serem acionados.

Em voo, ao apertar o pedal por inteiro, ele aciona o leme de direção do avião, que é responsável pelo movimento de guinada em torno do eixo vertical da aeronave. Em solo, quando o motor está com uma certa potência, o leme também consegue reproduzir o movimento em voo, mudando a direção do avião.

Já em baixas velocidades, ao apertar o pedal por inteiro, ele pode movimentar a roda do trem de pouso para um lado e para o outro. Esse movimento, entretanto, não é grande, como em um carro, restringindo a curva.

Freio ajuda

Cabine de comando de um Airbus A350 XWB: como o avião consegue manobrar no solo?
(Foto: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Em algumas situações, quando se aperta apenas a ponta dos pedais, com a ponta dos pés, eles não movimentam o leme de direção nem o trem de pouso do avião, mas freiam as rodas do respectivo lado onde está sendo acionado.

Assim, se o piloto quiser fazer uma curva para a direita, deve pressionar a ponta do pedal direito para que a roda do mesmo lado freie, enquanto a do lado esquerdo estará livre para girar.

Como a roda ficará parada, o seu atrito com o solo será muito maior do que se estivesse rodando, e isso desgasta o pneu mais rápido. Por isso, essa não é a manobra mais desejada quando se está em solo, costumando-se optar por virar o trem de pouso para o lado desejado.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Conheça o A-29, avião de ataque da Embraer cobiçado pelo Taleban

A retomada do Afeganistão pelo grupo armado Taleban tem uma preocupação extra que envolve o Brasil. Durante a tomada das cidades, o grupo fundamentalista passou a ter acesso às aeronaves A-29 Super Tucano, produzidas pela Embraer.

O modelo é o avião de ataque leve e treinamento mais moderno fabricado no país, e também conta com uma linha de montagem nos Estados Unidos, na Sierra Nevada Corporation. Hoje, é o principal avião das Forças Armadas do Afeganistão, com capacidade de atacar e bombardear alvos estratégicos no país.

Apesar de ter sido desenvolvido para ataque leve e treinamento, devido à sua capacidade operacional, ele é considerado como avião de caça por seus operadores, como a FAB (Força Aérea Brasileira). Ele ainda pode exercer a função de reconhecimento, entre outras para as quais o modelo pode ser adequado.

O governo dos EUA comprou, inicialmente, 20 exemplares do avião, para estabelecer as forças de defesa do país asiático. Em 2017, a Força Aérea dos Estados Unidos encomendou mais seis A-29 para o mesmo projeto.

Parte dos Super Tucanos costuma ficar localizada na base aérea de Mazar-i-Sharif, local tomado nos últimos dias pelo grupo armado. Uma foto divulgada nas redes sociais mostra combatentes do Taleban ao lado do avião naquele aeroporto.

Mas, o que o torna tão atraente assim e o que o grupo extremista pode fazer após se apoderar desses aviões?

Nacional

A-29 Super Tucano da Força Aérea Brasileira (Imagem: Sgt. Johnson/Força Aérea Brasileira)

O A-29 é a evolução do T-27 Tucano, que foi desenvolvido pela Embraer na década de 1980. O Super Tucano começou a ser operado no início dos anos 2000, e conta com versão para um e dois lugares, tendo mais de 250 unidades vendidas para 15 países.

Uma de suas principais funções é modernizar a frota da FAB (Força Aérea Brasileira), principal cliente do avião. Para isso, ela conta com variantes de ataque e de treinamento, e, desde 2013, é o modelo utilizado pelo EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea), a Esquadrilha da Fumaça.

Seu interior se equipara ao de outros aviões avançados, como o F-14 Tomcat e o F-15 Eagle. Além de mísseis e metralhadoras, o avião ainda consegue carregar bombas e equipamentos a laser para reconhecimento e marcação de alvos.

Embora não atinja velocidades supersônicas como alguns caças, o Super Tucano se diferencia justamente por ser uma aeronave leve de ataque. Com isso, seu custo é bem menor em comparação com outros modelos do gênero.

Econômico

A-29 Super Tucano em operação pela Esquadrilha da Fumaça (EDA - Esquadrão de
Demonstração Aérea) (Imagem: Sgt. Johnson Barros/Força Aérea Brasileira)

Enquanto caças como o F-22, que chegaram a ser utilizados em missão no Afeganistão, têm o custo de hora de voo chegando a US$ 70 mil (R$ 370 mil), com o Super Tucano esse valor gira em torno de US$ 1.000 (R$ 5.280).

O valor de um A-29 novo gira em torno de US$ 10 milhões (R$ 52,8 mi), podendo chegar a US$ 30 milhões (R$ 158 milhões), em pacotes que incluem equipamentos avançados, treinamento, peças reserva, suporte operacional, entre outros.

Mesmo com velocidade e capacidade menores do que alguns caças a jato, esse turboélice tem vantagem quanto à sua praticidade. Ele consegue pousar e decolar em pistas curtas, de até cerca de 1 km, além de ser preparado para operar em locais não pavimentados.

Em diversas missões, ele também se mostra uma alternativa mais econômica do que os caças a jato. A própria utilização de modelos supersônicos no Afeganistão foi alvo de questionamento, já que seu custo operacional era muito superior, e outra aeronave menor poderia realizar a mesma operação por um valor bem menor.

Nas mãos do Taleban

Integrantes do Taleban posam ao lado de avião A-29B Super Tucano no
Afeganistão (Imagem: Twitter/JosephHDempsey)

Não há confirmação oficial da quantidade de Super Tucanos que se encontram nas mãos do Taleban. Algumas unidades foram levadas para fora do Afeganistão pelos pilotos diante da ameaça do grupo, e ainda há indícios de que pelo menos uma caiu quando se dirigia para o Uzbequistão.

Embora no país existam peças e materiais reservas, a quantidade pode não dar muita sobrevida ao uso do A-29 no local. Como qualquer avião, o Super Tucano precisa de manutenção frequente, e, diante do cenário atual, é difícil que o Taleban consiga comprar peças de reposição.

Junto a isso, os poucos pilotos e mecânicos que foram treinados pelos Estados Unidos a trabalhar com o avião não devem colaborar com o grupo extremista. Quando o avião começou a ser operado, ainda em 2014, apenas 30 pilotos e 90 mecânicos foram qualificados no modelo.

Junto a isso, conforme forem deixando o país, militares devem destruir os aviões e outros equipamentos para evitar que sejam tomados pelo grupo.

Assim, sem os devidos cuidados, esse modelo não deve durar longos anos nas mãos do grupo. Entretanto, até lá, sua capacidade de destruição não pode ser facilmente calculada.

Ficha técnica

• Velocidade máxima: 593 km/h 
• Alcance: 1.455 km, podendo chegar a mais de 4.500 km com o uso de tanques extras
• Teto de serviço (máxima altitude voada): 10.668 m 
• Autonomia: 3,4 horas de voo 
• Autonomia com tanques externos: 8,4 horas 
• Distância de decolagem: 900 m 
• Distância de pouso: 860 m 
• Peso vazio: 3.200 kg 
• Peso máximo de decolagem: 5.400 kg 
• Capacidade de carga: 1.550 kg 
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 11,14 m 
• Comprimento: 11,38 m Altura: 3,97 m

Via UOL

Sessão de Sábado - Filme "Garras de Aço - O Voo do Anjo Negro " (dublado)

Eddie Gordon, um piloto de ponta da Força Aérea Americana, acredita ter recebido uma mensagem de Deus para destruir algumas cidades americanas que estariam repletas de pecadores. Por isso, resolve roubar um avião com uma bomba nuclear e ameaça atacar estas cidades. O único que pode tentar resolver o problema é o coronel Matt Ryan, que foi o mentor do piloto.

"Flight of Black Angel", EUA, 1991 - Direção: Jonathan Mostow

Aconteceu em 28 de agosto de 1993: Avião para 28 passageiros é obrigado a decolar com 81 e cai logo depois

Um Yakovlev Yak-40 daTajik Air, semelhante ao envolvido no acidente

Em 28 de agosto de 1993, o Yakovlev Yak-40, prefixo 87995, operado pela Tajik Air, iria realizar um voo doméstico não regular entre os aeroportos de Khorugh (UTOD) e Dushanbe, ambos no  Tajiquistão.

Durante o embarque para a cidade tajique de Khorugh, os militantes que controlavam a área adjacente durante a guerra civil, ameaçaram a tripulação com armas e os forçou a embarcar na aeronave 81 passageiros, enquanto a mesma foi projetada para transportar apenas 28. Isso elevou o peso máximo de decolagem em pelo menos 3.000 kg. A tripulação foi forçada a decolar sob ameaça de tiro. 

Assim que o avião correu a pista para a decolagem, sendo incapaz de decolar, o trem de pouso principal esquerdo atingiu um aterro 150 m além do final da pista. Em seguida, a aeronave atingiu uma pedra de 60 cm de altura. 

Posteriormente, a engrenagem direita atingiu uma casamata de concreto 60 m adiante e a aeronave finalmente caiu no rio Panj e se desintegrou, matando 82 pessoas a bordo (incluindo 14 crianças). Quatro passageiros sobreviveram.

O acidente continua sendo o acidente mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-40 e o acidente de aviação mais mortal no Tajiquistão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de agosto de 1976: Acidente fatal com avião da Força Aérea dos EUA na Inglaterra

O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto acima), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops, Check Okay".

Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.

Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.

Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".

A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260". 

Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão. 

A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km/h.

O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.

Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.

Como causa provável do acidente foi apontada a "perda de controle devido a turbulências atmosféricas severas na atividade de tempestades".

Por Jorge Tadeu (com ASN / geograph.org.uk / c141heaven.info)

Cena de abertura de 'Top Gun 2' mostra Tom Cruise atingindo 'Mach 10'

Os trailers já deram ao público um vislumbre do novo passeio de Cruise no emocionante Top Gun, mas os participantes da feira CinemaCon deste ano em Las Vegas foram tratados com um olhar mais “à frente” que prova que Cruise não está pronto para desacelerar.

A filmagem compartilhada pela Paramount é da abertura do filme, e prova que Maverick não perdeu a sua necessidade de velocidade, enquanto ele sobe num avião de teste e atinge um novo recorde de velocidade do ar de Mach 10. Para o registo, o recorde de velocidade atual real para um avião é apenas Mach 6,7, e assim Maverick está realmente tentando a quebrar essa marca particular.

O filme abre com música clássica e texto a explicar o que é o programa Top Gun na Marinha. As primeiras fotos são de jatos a prepararem-se para arrancar de um porta-aviões ao amanhecer, ao que parece. A música muda imediatamente para Danger Zone quando os jatos decolam. E então vemos alguns dos jatos a pousar de volta no porta-aviões.

Desvanece a imagem e, em seguida, corta para o Deserto de Mojave, CA, com Maverick a sair de uma sala e a entrar num hangar de avião, sentando-se e comendo. Então mostra-o a trabalhar no avião clássico que vemos no poster / trailers. Vemos cenas de personagens do filme original nas fotos, particularmente Goose e a sua família, com a última foto sendo de Rooster.

Maverick veste o seu casaco de couro, pega nas suas chaves e arranca na sua moto — em seguida, as fotos dele na sua bicicleta do trailer — esta parte é marcada com o tema original, mas numa versão mais lenta. Maverick chega a outro hangar e um policia diz-lhe: “Recebemos ordens de nos retirar. Dizem que estamos aquém. Eles querem Mach 10. “Maverick responde,” Mach 10? Hoje é Mach 9. “O oficial diz:” Isso não é bom o suficiente. “Eles discutem o projeto de teste secreto do avião do final do trailer. “Bem, ele ainda não está aqui. Mach 10? Vamos dar a eles Mach 10.”

Em outro trecho, um dos oficiais disse: “É Mach 10. Não é 10.1, não é 10.2. Mach 10. “Então, vemos imagens de Maverick se preparar-se para “taxiar” no avião e a arrancar. Pouco antes da decolagem, o oficial diz que não é tarde demais para Maverick desistir. Ele diz: “Sabe o que vai acontecer consigo se o fizer”.

Maverick diz:” Eu sei o que acontecerá com todos se eu não o fizer. “Ao descolar, ele diz a si mesmo:” Um último passeio. ” Vemos então a cena final do trailer anterior, dele voando sobre o contra-almirante Kane, Ed Harris. Kane entra e diz ao oficial, “Estou adiantado. Importa-se de explicar?” Ordena que os oficiais digam a Maverick para retornar à base.

Maverick continua a voar e atinge Mach 8.4, e subindo. O oficial diz: “Ele é o homem vivo mais rápido”, uma vez que Maverick atinge Mach 9. Ouvimos uma pontuação empolgante quando Maverick sobe de 9,1 para 9,2, 9,3 etc. Quando ele chega a 9,8, as pessoas na sala de controle recebem alertas de aumento de temperatura. Maverick: “Vamos, só mais um pouco. Vamos!” Em seguida, ele atinge Mach 10. Todos aplaudem, e um dos oficiais diz ao almirante: “Coloque isso no seu orçamento.” Maverick olha para o 10.0 no ecrã e pensa em ir mais rápido.

O oficial prossegue: “Não, não faça isso.” Ele atinge 10,2. Maverick recebe vários alertas e a imagem é cortada. Os policias perdem comunicação e então vemos o avião a cair ao longe. A imagem seguinte é a de Maverick a andaro na estrada com o seu equipamento e a chegar a um café . Todos olham para ele e ele pega num copo d’água. E então pergunta: “Onde estou?”

Tom Cruise está assim de volta à “Danger Zone”, ao alcançar Mach 10 na cena de Top Gun 2 apresentado na CinemaCon. A estrela atinge agora novas alturas com o lançamento do Top Gun original em 1986. O filme arrecadou $ 357 milhões (cerca de 303 milhões €) de bilheteria.

Já se passaram décadas desde que Top Gun enviou Cruise para a “Danger Zone” (Zona de Perigo) e, em alguns aspectos, muito pouco mudou. Cruise ainda é um superstar global e ainda está a esforçar-se quando se trata de produção de filmes de ação. Agora Cruise está pronto para retornar aos céus em Top Gun: Maverick, que retoma a história do Capitão Pete Mitchell 35 anos após os acontecimentos do filme original.

Cruise juntou-se à tão esperada sequência de Miles Teller como Galo, filho do co-piloto morto de Maverick, Goose, junto com Jennifer Connelly, Ed Harris, Jon Hamm e outros. Val Kilmer é o único outro membro do elenco que voltou do Top Gun original. Claramente Top Gun: Maverick não hesita em explorar a nostalgia, pois toda a primeira sequência está repleta de referências ao filme original incluindo o amor de Maverick por andar de mota, sem mencionar a presença de “Danger Zone” de Kenny Loggins na banda sonora.

O real perigo aqui, é claro, que após o uso cómico de “Danger Zone” por Archer, um emprego sério da música pode surgir involuntariamente engraçado. O exagero caricatural também pode ser um problema com o enredo do piloto de teste do filme, que parece algo saído de The Right Stuff (a presença do ator de Right Stuff, Harris, só contribui para esses ecos do filme clássico de astronautas dos anos 80). Há até uma montagem de treino que é, sem dúvida, a coisa mais dos anos 80 que se possa imaginar.

As filmagens descritas acima definitivamente soam como Top Gun: Maverick está a seguir os fãs do filme original e dos filmes de ação dos anos 80 em geral. Também parece que acariciar o ego de Cruise é algo importante, com versos como “Ele é o homem mais rápido do mundo” enquanto ele desafia a morte num plano de teste.

E embora o piloto de teste talvez seja a maneira lógica para Maverick seguir carreira, uma vez que o combate aéreo não é muito importante nesses dias, mesmo voar em aeronaves experimentais está longe de ser a gloriosa perseguição que era durante os dias de Chuck Yeager (a menos que alguém seja um bilionário a voar num foguete). Top Gun 2 pode de facto ´flirtar´ com a hilaridade mais do que com o perigo, transformando Maverick em algum tipo de regresso entusiasta à era The Right Stuff. Mas, novamente, talvez Cruise e companhia consigam fazer isso sem parecer muito ridículo.

Fontes: Screenrant / maistecnologia.com

O que é um voo suborbital? Um engenheiro aeroespacial explica

“Suborbital” é um termo que você ouvirá muito enquanto Sir Richard Branson voa a bordo da nave espacial alada VSS Unity da Virgin Galactic e Jeff Bezos voa a bordo do veículo New Shepard da Blue Origin para tocar os limites do espaço e experimentar alguns minutos de ausência de peso.

Mas o que exatamente é “suborbital”? Simplificando, isso significa que, embora esses veículos cruzem os limites mal definidos do espaço, eles não estarão indo rápido o suficiente para permanecer no espaço quando chegarem lá.

Se uma espaçonave - ou qualquer outra coisa, nesse caso - atingir uma velocidade de 17.500 mph (28.000 km/h) ou mais, em vez de cair de volta ao solo, ela cairá continuamente ao redor da Terra. Essa queda contínua é o que significa estar em órbita e é como os satélites e a Lua ficam acima da Terra.

Qualquer coisa que se lance para o espaço, mas não tenha velocidade horizontal suficiente para permanecer no espaço - como esses foguetes - volta para a Terra e, portanto, voa em uma trajetória suborbital.

Por que esses voos suborbitais são importantes

Embora as duas espaçonaves lançadas em julho de 2021 não atinjam a órbita, a conquista de alcançar o espaço em espaçonaves privadas é um marco importante na história da humanidade. Os que estiverem a bordo desses e de todos os futuros voos suborbitais do setor privado ficarão por alguns minutos no espaço, experimentarão alguns minutos de imponderabilidade estimulante e ganharão absolutamente suas asas de astronauta.

Voos suborbitais (caminhos A e B) alcançam o espaço, mas como não estão se movendo rápido
o suficiente sobre a Terra, a gravidade puxará o objeto de volta à superfície (Fonte: Brian Brondel)

Uma bola de beisebol bem lançada

Conceitualmente, os voos em que Branson e Bezos estarão não são terrivelmente diferentes de uma bola de beisebol jogada ao ar.

Quanto mais rápido você arremessar a bola para cima, mais alto ela irá e mais tempo permanecerá no ar. Se você lançar a bola com um pouco de velocidade lateral também, ela irá mais para baixo.

Imagine jogar sua bola de beisebol em um campo aberto. Conforme a bola sobe, ela desacelera, pois a energia cinética inerente à sua velocidade é trocada por energia potencial na forma de aumento de altitude. Eventualmente, a bola atingirá sua altura máxima e então cairá de volta no chão.

Agora imagine que você possa lançar a bola de beisebol rápido o suficiente para atingir uma altura de talvez 60 milhas (97 km). Presto! A bola de beisebol atingiu o espaço. Mas quando a bola atinge sua altura máxima, ela terá velocidade vertical zero e começará a cair de volta para a Terra.

O voo pode levar vários minutos e, durante a maior parte desse tempo, a bola ficaria quase sem peso - assim como os astronautas recém-formados a bordo dessas espaçonaves. Assim como o beisebol hipotético, os astronautas chegarão ao espaço, mas não entrarão em órbita, então seus voos serão suborbitais.

Dawn Aerospace conclui cinco testes de voo suborbital com avião espacial Mk-II

(Imagem: Reprodução/Dawn Aerospace)

Enquanto o setor de lançamentos aeroespaciais com foguetes cresce a cada dia, outras empresas, como a Dawn Aerospace, desenvolvem aviões espaciais para voos suborbitais. Recententemente, a Dawn concluiu os cinco primeiros testes suborbitais com o seu avião Mk-II Aurora, desenvolvido para alcançar até 96,56 km de altitude.

Os voos de teste aconteceram em julho deste ano, a partir do Aeródromo Glentanner, localizado na Ilha Sul da Nova Zelândia. A performance do avião espacial serviu para avaliar a fuselagem e a aviônica (o sistema elétrico de lançamento) do veículo. Embora tenha atingido apenas pouco mais de 1 km de altitude, as cinco decolagens forneceram extensos dados, os quais serão usados para mais pesquisas e aperfeiçoamentos do Mk-II.

Em nota, a Dawn informa que construir um veículo como este, capaz de decolar e pousar em aeroportos convencionais, permitirá a realização de mais voos rumo ao espaço por dia. Um dos benefícios do Mk-II é que ele demanda bem menos recursos financeiros do que os lançamentos verticais realizados pelos foguetes. O avião espacial tem o tamanho de um carro médio, com pouco menos de 5 metros de comprimento e apenas 75 kg — o que também contribui com a redução de custos.

O Mk-II, como indica seu nome, é a segunda versão do veículo, mas a Dawn almeja ampliar ainda mais a potência de seu avião espacial. Segundo a empresa, o próximo veículo, o Mk-III, terá dois estágios para alcançar a órbita terrestre e poderá ser usado para lançar pesquisas científicas, além de coletar dados atmosféricos usados em observações meteorológicas e modelagens climáticas. Enquanto o Mk-II tem capacidade de carga útil de apenas 4 kg, o Mk-III conseguirá transportar até 250 kg.

Eventualmente, o Mk-II será equipado com um motor de foguete de modo a permitir um desempenho supersônico e testes em altitudes maiores. No ano passado, a Dawn atingiu um marco importante ao receber o Certificado de Operador de Aeronave Não-Tripulada da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia para decolar com seu avião em aeroportos.

Além isso, a empresa recebeu uma bolsa da província holandesa Zuid-Holland para testar tecnologias de aviônica baseadas em radar, onde serão avaliados um sensor de baixa potência e a detecção de um sistema de radar. A demonstração, até agora, está programada para o próximo ano, assim que o Mk-II passar por algumas melhorias.

Fonte: TechCrunch, Dawn Aerospace via Canaltech

Ucranianos puxam o maior avião do mundo para bater recorde

Um grupo de oito ucranianos que praticam atletismo de força estabeleceu um recorde nacional na quinta-feira (26), ao puxar o maior avião de carga do mundo.

Oito atletas ucranianos tiveram seu trabalho difícil quando arrastaram o maior e mais pesado avião de carga do mundo, o Antonov-225 "Mriya", por mais de quatro metros.

Puxando o avião em dois grupos de quatro, os homens conseguiram mover o avião 4,3 metros ao longo da pista, em 1 minuto e 13 segundos.

O feito estabeleceu um recorde nacional para o menor número de pessoas puxando o avião. Em 2013, 10 homens puxaram o avião.

Um representante do livro de recordes nacionais da Ucrânia disse que eles se inscreveriam para obter o recorde mundial do Guinness.

O avião Mriya é o único em uso e pode transportar até 250 toneladas e viajar por até 4.000 km (2.485 milhas).

Mriya, construído na União Soviética em 1988, foi desenvolvido para transportar o ônibus espacial Soviético Buran ou outra carga pesada. O programa Buran foi encerrado após o colapso da União Soviética e o avião foi deixado no território da Ucrânia independente.

Passageiros da Aerolíneas Argentinas registram suposto óvni em Río Grande

O suposto óvni foi visto poucos minutos após a decolagem. De acordo com o Perfil, eles observaram uma estranha esfera laranja bem ao lado da aeronave.

Depois do registro de óvni feito por duas aeronaves (uma militar e outra civil) no Canadá, é a vez de um avistamento parecido ser relatado na Argentina.

Como mostra o site argentino Perfil, na última quarta (25/8), passageiros do voo AR 1844, da empresa aérea Aerolíneas Argentinas, que saiu de Buenos Aires para a Terra do Fogo, avistaram um objeto não-identificado acompanhando a aeronave Embraer 190.

Um aluno piloto saltou de seu avião a bordo, 100 metros acima do oceano

O aluno de um voo de treinamento aparentemente saltou de um pequeno avião particular em pleno vôo sobre o oceano, perto da costa da França.

O piloto instrutor fez um pouso de emergência do avião de instrução Piper J3 C 65 Cub 'Clipwing', prefixo F-AYAA, na praia do Centro de Testes de Mísseis Biscarrosse, na França, na terça-feira, 24 de agosto, depois que um aluno piloto saltou da aeronave em voo.

O homem de 32 anos aparentemente saltou do avião quando ele estava entre 60 e 100 metros acima do nível do mar. Duas hipóteses são consideradas pelos investigadores: o suicídio do aluno piloto ou um problema técnico com a aeronave.

O avião envolvido no incidente

Depois de tal queda, as chances de encontrá-lo com vida eram quase inexistentes. Recursos significativos foram implantados para encontrar este copiloto ausente no mar, dois helicópteros e duas lanchas SNSM percorreram a área durante toda a noite.

O homem foi encontrado morto na praia entre Biscarrosse e Mimizan na quarta-feira.

O copiloto queria derrubar o avião no meio do oceano

Foi a audiência do piloto de dois lugares na quarta-feira que esclareceu os fatos. O homem explicou aos investigadores que seu co-piloto havia, em meio ao vôo, repentinamente feito comentários incoerentes e mencionado seu desejo de lançar o avião em direção ao mar.

Uma espécie de luta estourou na cabine para receber as ordens, enquanto o dispositivo estava acima da bacia de Arcachon, explica Olivier Janson, promotor público de Mont-de-Marsan.

A vítima é um homem de 32 anos que vivia em La Rochelle (Charente-Maritime). Já o piloto do avião, de 62 anos, é um aviador experiente, ex-piloto da Air France. A investigação está a cargo da Brigada da Gendarmaria do Transporte Aéreo de Biarritz. 

Os gendarmes passaram a utilizar o registro das trocas entre o aluno e seu treinador no avião , bem como as ligações feitas no aeródromo de Cazaux. Eles ainda precisam analisar o avião, que permanece na base militar por enquanto. A investigação também deve explorar a personalidade da vítima.

Helicóptero, avião e caminhonetes apreendidos com traficantes são leiloados pela metade do valor que estão avaliados em MT

Leilão é realizado pelo Ministério da Justiça. Além de Mato Grosso, serão leiloados terrenos e sucatas em Santa Catarina, Rondônia e Roraima.

Helicóptero está a venda em leilão em MT (Foto: Ministério da Justiça)

Um helicóptero, um avião e duas caminhonetes serão leiloados pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP), por meio da Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas (Senad), na terça-feira (31). Os veículos foram apreendidos com traficantes durante operações.

Além de Mato Grosso, serão leiloados terrenos e sucatas em Santa Catarina, Rondônia e Roraima. Ao todo, os bens somam R$ 2,2 milhões.

Avião que custa R$ 500 mil está com lance inicial de R$ 250 mil (Foto: Ministério da Justiça)

O helicóptero colocado a leilão no estado está avaliado em R$ 700 mil. Já o avião custa cerca de R$ 500 mil e as duas caminhonetes, R$ 69,3 mil e R$ 34,6 mil, respectivamente. Apesar disso, o lance inicial para todos os veículos é a metade do valor que estão avaliados.

De acordo com o Ministério, os valores arrecadados serão destinados ao Fundo Nacional Antidrogas (Funad) para o financiamento de ações de prevenção e de combate ao tráfico de drogas no país.

Caminhonetes estão disponíveis em leilão do Ministério da Justiça em MT (Foto: Ministério da Justiça)

Podem participar do leilão pessoas físicas e jurídicas. Para isso, é necessário realizar um cadastro no site do leilão.

Este será o 12º leilão realizado no estado em 2021.

Na região sul, o estado de Santa Catarina integrará o leilão do Ministério tendo como item um terreno no valor de R$ 879 mil, localizado em Joinville.

Outro estado onde haverá leilão é Rondônia, com sete sucatas de veículos, sendo quatro de motos e três de veículos, valoradas num total de R$ 22,5 mil. Já em Roraima, a lista de bens também contém oito sucatas avaliadas em R$ 47,1 mil.

Via G1 MT

Comunicada ameaça de bomba a bordo de avião no aeroporto de Moscou

Os serviços de emergência informam que no aeroporto de Domodedovo (Moscou) foi recebida uma mensagem anônima de ameaça de bomba a bordo do avião de passageiros Moscou-Gelendzhik. Está sendo efetuada uma inspeção ao avião.

De acordo com informações preliminares, o avião, um Airbus A320, deveria partir do aeroporto às 11h25 do horário local (5h25 em Brasília), mas o voo foi suspenso. Estão sendo realizadas averiguações.

"Recebemos uma mensagem anônima sobre uma bomba que supostamente estaria a bordo do avião Moscou – Gelendzhik", disse um porta-voz dos serviços de emergência.

O Serviço de imprensa do aeroporto informou que será conduzida uma verificação adicional da bagagem e suprimentos a bordo após ter recebido mensagem anônima de bomba em um dos voos.

"Os serviços aeroportuários junto com as entidades de segurança realizarão as ações necessárias, incluindo o controle adicional da bagagem e do material a bordo".

Até o momento não há mais detalhes sobre a ocorrência.

Via Sputnik

Vídeo: Neblina no Afonso Pena força avião jumbo a arremeter

No último dia 18 de agosto apaixonados por aviação flagraram um momento de arrepiar nos arredores do Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba. 

Um Boeing 747-400F, da empresa Cargolux, faria um pouso por volta das 23h20, mas o forte nevoeiro – típico da região -, aliado à falha no sistema ALS, de orientação por luzes para os pilotos, dificultou a aterrisagem.

Como um “fantasma”, a gigantesca aeronave surge por entre as nuvens. As imagens, captadas pelo canal Plane Spotter HD Curitiba, mostram este momento, e também o estrondoso barulho das turbinas “acelerando”.

Veja o vídeo (o avião aparece por volta dos 2min50):

Segundo informações do Portal Aeroin, o avião da empresa de transportes de Luxemburgo saiu do Aeroporto de Viracopos por volta das 22h45 com número de voo CV-7602. Ao efetuar a aproximação no Aeroporto Internacional de Curitiba, o piloto teve dificuldades para pouso porque o Sistema de Luzes de Aproximação (ALS) estava inoperante. O sistema auxilia aos pilotos ter noção de distância e aproximação com o solo durante os pousos.

Via Tribuna PR