Canadair cai durante o combate a incêndio no Norte de Portugal e dois ficam feridos

A Proteção Civil anunciou que um avião Canadair com armadilha explosiva anti-incêndio caiu no sábado (17) durante o combate a um incêndio florestal no norte de Portugal, ferindo gravemente dois de seus tripulantes. 

O comandante Pedro Araujo, da Autoridade Nacional de Proteção Civil, disse que o avião canadense “caiu em uma área montanhosa desabitada após uma manobra de carregamento de água”. 

Este avião português se envolveu em um incêndio que eclodiu na madrugada de sábado na cidade de Lindoso, no coração do Parque Nacional de Pineda Gerais, na fronteira com a região espanhola da Galiza.

No momento do acidente, sete aviões portugueses e quatro espanhóis tentavam controlar o incêndio florestal. Fotos tiradas por um bombeiro espanhol capturadas pela mídia portuguesa mostram o avião amarelo danificado fumegando em um maciço. Mais de cem bombeiros portugueses ainda se reuniram neste incêndio para combater as chamas.

Via Leiria Econômica / BFMTV

Quatro pessoas morrem em acidente com avião de pequeno porte na França

Quatro pessoas morreram hoje em um acidente envolvendo o avião Robin DR.400/140B Dauphin 4, prefixo F-GNNE, do Aeroclube de Paris, em Saint-Pathus, na França.

A aeronave do tipo Robin DR400 foi encontrada por volta das 14h (horário local) em um campo a 50 metros de uma estrada departamental. O avião havia decolado de Beauvais.

A aeronave era de origem francesa, limitada por lei a voos visuais em altitudes de não mais que 15.000 pés. Segundo os primeiros elementos transmitidos pelo aeródromo de Lognes-Emerainville, "tratava-se de um voo de instrução".

Uma investigação foi aberta para determinar as causas do acidente. O acidente ocorreu a cerca de vinte quilômetros das pistas do aeroporto Charle de Gaulle, ao norte de Paris.

Foto do avião antes do acidente

Via UOL / ASN / AFP

Os pilotos da Boeing podem voar em aeronaves Airbus?

A Airbus e a Boeing são os dois maiores produtores de jatos comerciais do mundo atualmente. A competição entre os fabricantes europeus e americanos é feroz. No entanto, muitas companhias aéreas em todo o mundo operam aeronaves Airbus e Boeing. Mas isso significa que seus pilotos podem voar alternadamente designs de ambos os fabricantes?

A Airbus e a Boeing juntas formam um duopólio que constitui a grande maioria dos
jatos contemporâneos produzidos hoje (Foto: Getty Images)

Uma rivalidade de longa data

Desde a década de 1990, quando a Boeing absorveu outros fabricantes americanos e o ex-rival McDonnell Douglas, as duas empresas dominaram o mercado de aviões movidos a turbofan. Esse duopólio tornou especialmente difícil para os fabricantes menores entrarem no mercado.

Ambos os fabricantes projetarão aeronaves para competir diretamente com uma contraparte do outro, dando às companhias aéreas a opção de escolher entre dois produtos de alta qualidade na maioria dos mercados.

Enquanto a Ryanair prefere o Boeing 737, sua subsidiária austríaca Lauda opera o A320 (Foto: Getty Images)

A rivalidade entre a Airbus e a Boeing às vezes resulta em companhias aéreas escolhendo lados para manter a uniformidade da frota. Por exemplo, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e Southwest Airlines voam apenas com membros da família Boeing 737. Enquanto isso, as frotas de curto curso da British Airways e da Lufthansa consistem inteiramente de aeronaves da família Airbus A320.

Mas e quanto às companhias aéreas que atendem a um mercado com as aeronaves Airbus e Boeing correspondentes - especificamente, o que isso significa em termos de flexibilidade da tripulação? Um piloto de Boeing poderia pilotar um Airbus na mesma companhia aérea ou vice-versa?

Diferentes sistemas de controle

Em uma palavra, não. Pelo menos, não sem concluir o treinamento de conversão necessário. O fato é que, embora as aeronaves Airbus e Boeing concorram pelos mesmos mercados, a forma como voam é bem diferente.

As aeronaves Airbus e Boeing voam de maneiras bastante diferentes entre si (Foto: Getty Images)

Especificamente, tudo se resume à diferença nos sistemas de controle de voo entre os dois fabricantes. Isso significa que o conjunto de habilidades necessárias para voar um projeto não seria completamente transferível para a aeronave contraparte do concorrente.

Yoke x side sticks

Como pode ser visto na imagem abaixo, as aeronaves Boeing são controladas por um manche, ou coluna de controle. Isso permite que os pilotos controlem diretamente os ângulos de inclinação vertical e inclinação horizontal do avião. Esta é uma maneira mais direta de virar uma aeronave e deixa o controle final principalmente para o piloto.

Enquanto isso, os pilotos da Airbus controlam suas aeronaves usando alavancas laterais. Uma vantagem desse método é que ele dá aos pilotos uma visão desobstruída do painel multifuncional central da cabine. Isso também libera uma das mãos do piloto se ele precisar realizar outra tarefa simultaneamente, como escrever notas relevantes.

No entanto, o manche lateral é um sistema 'fly-by-wire', que transmite sinais elétricos do manche para as superfícies de controle para virar o avião. Dessa forma, alguns podem argumentar que operar uma aeronave Airbus não dá ao piloto a mesma sensação de estar em sintonia com o avião da mesma forma que faria com o sistema de manche em uma aeronave Boeing.

A cabine de um antigo Boeing 747-400 da Virgin Atlantic. Os pilotos controlam esta aeronave usando o sistema de manche mais tradicional (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Com essas diferenças significativas nos sistemas de controle de voo, o treinamento de conversão é necessário para um piloto de Airbus voar uma aeronave Boeing, ou vice-versa. 

Especificamente, o piloto privado Paul Mulwitz afirma que, para fazer isso: “[Um] piloto de Airbus deve obter a classificação de tipo para o modelo Boeing em questão e realizar vários voos semelhantes para se tornar atual nesse modelo.”

O mesmo se aplicaria a uma conversão no sentido contrário. Em conclusão, pelo valor de face, os pilotos da Airbus e da Boeing não podem voar legalmente nas aeronaves uns dos outros. No entanto, se surgir a oportunidade, e eles estiverem dispostos a concluir as etapas de pré-requisito, então uma conversão pode de fato ser possível a longo prazo.

EUA: Qual foi o primeiro Força Aérea Um?

Hoje, o Boeing VC-25, uma versão militar do Boeing 747, é sinônimo de Air Force One. No entanto, nem sempre foi a Rainha dos Céus que cumpriu esse papel. Muitas pessoas também estão cientes de outro jato Boeing que precedeu o Jumbo. No entanto, foi na verdade um modelo da Lockheed que recebeu este indicativo especial. Vamos dar uma olhada na aeronave.

Columbine II tem um papel especial na história dos Estados Unidos (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)

O primeiro

Quando o presidente Dwight D. Eisenhower voou em um Lockheed VC-121A-LO Constellation no início dos anos 1950, o avião seria conhecido como Força Aérea Um, sendo o primeiro avião a usar este indicativo. Este apelido foi estabelecido após um incidente em 1953, quando a Eastern Air Lines 8610 cruzou o caminho com a Força Aérea 8610. Este último avião transportava o presidente em exercício.

Mais conhecido pelo nome de Columbine II, o Constellation possuía o modelo Lockheed número 749-79-36. Ele saiu da montagem da Lockheed em Burbank em 22 de dezembro de 1948 e foi libertado para a Lockheed para ajudar na instalação de manutenção da Lockheed Air Service International em Keflavík, Islândia.

Os Constellations foram chamados de Columbine pela primeira-dama Mamie Eisenhower em homenagem a columbine, a flor oficial do estado do Colorado, seu estado natal adotado (Foto: Tupelo, o consertador de erros, via Wikimedia Commons)

Origens humildes

O avião foi então comprado pela Força Aérea. Posteriormente, Eisenhower atingiu os céus em todo o mundo com ele.

“Eisenhower usou a aeronave para uma viagem à Coreia logo depois de ser eleito presidente em novembro de 1952 e, no ano seguinte, a aeronave foi convertida em um transporte VIP para ele. A transformação da aeronave incluiu a instalação de uma mesa de mogno com botões para ativar um telefone que poderia se conectar a linhas fixas em terminais de aeroporto”, compartilha a revista Air & Space.

“Ao contrário do Força Aérea Um de hoje, um Boeing 747 modificado, o Constellation não podia conter toda a equipe do presidente e mais um bando de repórteres. A cabine de Columbine II tinha apenas 16 assentos. E como a aeronave voava antes da era da automação digital, a tripulação de voo ocupava muito mais posições do que as de hoje: operador de rádio, engenheiro de voo e navegador, além de piloto e copiloto.”

Tecnicamente, o termo Força Aérea Um é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente dos Estados Unidos, mas agora é prática padrão usar o título quando se refere a certas aeronaves desdobradas para transportar o comandante-em-chefe do país (Foto: Getty Images)

É hora de subir de nível

Em novembro de 1954, Eisenhower atualizou esta unidade usada para uma Super Constelação da Lockheed. Portanto, Columbine II é o único Força Aérea Um a servir a um único presidente. É também o único avião presidencial vendido a um particular.

“Um ano depois, a aeronave foi transferida para a Pan American World Airways por dois anos antes de retornar à Força Aérea. Aposentado do serviço militar em 1968, foi armazenado na Base da Força Aérea Davis-Monthan, no Arizona, e vendido em leilão a um proprietário privado dois anos depois”, compartilha o The Museum of Flight.

“Em 2003, quando o proprietário não conseguiu encontrar um comprador para Columbine II, o avião foi enviado para um cemitério no Aeroporto Regional de Marana, perto de Tucson.

O Columbine III foi projetado para oferecer espaço de trabalho prático e eficaz e equipamentos de comunicação para rádio, telefone e novas máquinas de teletipo para aeronaves leves, um fator que foi um grande avanço na época (Foto: Getty Images)

Uma nova era

O mundo havia entrado na era do jato no final da década de 1950. Posteriormente, a Casa Branca teve que acompanhar os tempos. Perto do final do segundo mandato de Eisenhower, a Força Aérea adicionou o primeiro de três jatos personalizados Boeing 707-120 (VC-137) à sua frota. Esses aviões foram designados SAM (Special Air Missions) 970, 971 e 972.

A Casa Branca compartilha que, em 1962, o presidente John F. Kennedy se tornou o primeiro comandante-chefe a voar em um jato construído especificamente para uso presidencial. O VC-137C SAM 26000 foi o primeiro de dois aviões Boeing VC-137C da Força Aérea especificamente configurados e mantidos para o uso do chefe de estado. Ele realizou seu voo inicial em 10 de agosto de 1962 e recebeu oficialmente a designação de Força Aérea Um sempre que o Presidente estava a bordo. Notavelmente, o jato foi o primeiro reservado para o presidente desde o primeiro dia de operação.

O primeiro Força Aérea Um oficial, Boeing VC-137C SAM 26000.
Anteriormente, esse termo era usado informalmente (Foto: Getty Images)

O SAM 26000 foi substituído no final de 1972 por outro VC-137, o SAM 27000. Como resultado, o Boeing 707 manteve o título de Força Aérea Um até 1990. Depois disso, o Boeing 747 assumiu o comando. A Rainha continuará seu papel por vários anos em meio ao 747-8 assumindo os próximos requisitos.

Dentro do SAM 26000, que também transportou o corpo de Kennedy de Dallas, Texas,
após ele ser assassinado em 22 de novembro de 1963 (Foto: Getty Images)

A posição permanece

Oficiais dos EUA estão até mesmo planejando para as décadas futuras no que diz respeito às aeronaves que cumprem o papel do Força Aérea Um. A Força Aérea chegou a conceder contratos a empresas para examinar conceitos em torno do transporte presidencial supersônico. 

Os veículos que realizam viagens aéreas executivas percorreram um longo caminho desde os dias mais humildes de Columbine II. Esta aeronave foi comprada e transferida do Arizona para Bridgewater, Virgínia, em março de 2016, onde está passando por trabalhos de restauração.

O Boeing 747 é uma visão rara nos céus atualmente, mas ainda desempenha um papel valioso (Foto: Getty Images)

Ao todo, Columbine II pode ser uma sombra dos jatos presidenciais subsequentes no que diz respeito a capacidades tecnológicas. Porém, por sua vez, cumpriu bem seu papel. As viagens aéreas tornaram-se mais proeminentes e os requisitos dos líderes mundiais mudaram no início da década de 1960. Portanto, era natural que os chefes de estado tivessem seus próprios aviões feitos sob medida.

Alvo de disputa judicial, Boeing está abandonado há 15 anos em Goiânia

Quem passa pelo aeroporto de Goiânia pela BR-153 consegue ver, em área próxima ao antigo terminal de passageiros, os contornos de um avião coberto por uma espessa camada de poeira. Mais de perto, a aeronave branca com detalhes azuis é imponente. Abandonado pela empresa proprietária, o Boeing 727-200F, prefixo PR-GMA, da ATA Brasil, de 47 metros de comprimento está sem voar há mais de 15 anos, em chão de terra, em meio ao matagal e sem qualquer cuidado regular.

Este Boeing 727-200F está abandonado há 15 anos em Goiânia (Foto: O Popular)

A aeronave está ligada à massa falida da ATA Brasil, que operou por um curto período – entre 2001 e 2006. Agora objeto de disputa judicial movida pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o avião pousou pela última vez em 22 de outubro de 2005, com plenas condições de seguir em operação. Apesar disso, uma crise financeira da empresa que teria envolvido a alta no valor dos combustíveis e contratos com os Correios encerraram a trajetória de voos do avião.

O Boeing tem história longa, marcada pela transferência entre operadoras estrangeiras. O histórico da aeronave, que tem prefixo PR-GMA, mostra que ela foi encomendada e entregue para a americana Continental Airlines em outubro de 1973, fabricada originalmente como avião de passageiros e voando nessa configuração por 23 anos. Entre os voos operados pela Continental e a transformação em cargueiro, em 1996, o Boeing pertenceu a quatro empresas diferentes, todas americanas. No fim dos anos 1990, foi vendido para a britânica Naabi Limited em valor próximo de U$20 milhões, o elo que o colocaria em solo brasileiro (confira a linha do tempo).

Foi apenas em 2003 que a aeronave arrendada pela recém-fundada ATA Brasil chegou ao País. A chegada não teria sido fácil, conforme consta no histórico disponível no site Boeing 727 Data Center. A primeira tentativa de traslado, em 4 de outubro, registrou problemas na decolagem partida de Porto, em Portugal, e teve de retornar ao aeroporto com pane hidráulica total de seus sistemas, só sendo entregue 15 dias depois, em 19 de outubro daquele ano.

O ex-diretor financeiro da ATA, Fabiano Moura, conta que o avião, de uma série de três Boeings, nunca pertenceu de fato à empresa. Ele explica que as aeronaves foram operadas no Brasil no que na aviação chama leasing, quando a empresa paga um aluguel para utilizar a aeronave. E mesmo assim, nenhum valor chegou a ser pago, já que a ATA encerrou as operações antes do período de carência estabelecido no contrato.

A história da empresa no País se encerrou de forma repentina. Primeiro uma empresa nacional e depois adquirida por controladores estrangeiros do Reino Unido, a ATA acumulou dívidas e decidiu encerrar as atividades, sem pagamento de contratos com fornecedores e com dívidas trabalhistas.

Aeronave de sucesso

Fabiano diz que a escolha da administração pelo modelo se deveu à relação custo-benefício, a mais favorável para o tipo de operação que era destinada. “Eram operações de cargas de 14 a 20 toneladas. Do ponto de vista de eficiência e econômica e operacional essa aeronave era a melhor”, conta. Durante dois anos, o avião abandonado em Goiânia realizou serviços postais noturnos para os Correios e para o Banco Central, em rota que ia de Goiânia para São Paulo, com escala em Brasília. No seu último pouso, todas as manutenções estavam em dias, afirma Fabiano.

O aviador Guilherme de Napoli, membro do Aeroclube de Goiânia, considera que o 727-200 foi o “trijato que marcou a história da Boeing”. Ele destaca que o sucesso de venda se deu tanto pelo desempenho quanto pela operação, resultando na venda de mais de 1.200 unidades (confira o quadro). “É uma aeronave clássica e de barulho inconfundível aos amantes da aviação. Um avião elegante da decolagem ao pouso”, considera ele.

De fato o 727 é apontado como um dos marcos da aviação mundial. O modelo introduziu jatos com grande autonomia no mercado, agregando configuração aerodinâmica atrativa para as companhias. Pelo posicionamento dos motores, que ficam todos na cauda, o trijato conseguiu ter melhor desempenho em aeroportos da época, mais flexível a pistas de curtas distâncias.

Para o piloto Higor Pita, havia potencial para que o Boeing deixado em Goiânia ainda estivesse voando. “Uma das mais belas aeronaves já fabricadas. Se estivesse bem cuidada poderia estar em operação, assim como muitas que voam pelo mundo e inclusive no Brasil”, diz.

Não por acaso, o avião comercial mais antigo em operação no País é um 727-200, o que reforça a defesa de Higor. Reportagem do portal UOL do início deste ano mostrou que a aeronave que pertence à Total Linhas Aéreas está em plena atividade. Entregue em 1976, o Boeing da Total está prestes a completar 45 anos, aniversário marcado para maio deste ano.

119 outros pelo País

Estimativa feita em 2015 era de que 119 aeronaves estavam abandonadas em aeroportos do País. Do total, um programa entre órgãos federais removeu 50 para uso de peças ou outros fins.

A vida útil de um avião pode ultrapassar os 40 anos caso seja assistido por manutenções regulares. O fim da trajetória de uma aeronave pode ser relacionado com a impossibilidade de voar ou com o aumento excessivo do custo de manutenção, explica o aviador Guilherme de Napoli. Quando chega o momento da aposentadoria existem alguns caminhos possíveis, como o desmanche para uso de peças, reciclagem de suas partes ou virar peça decorativa. O abandono, porém, ocorre em alguns casos.

Só da ATA Brasil há pelo menos mais dois aviões abandonados em outros aeroportos. Um Boeing 737-200C da empresa está em Mato Grosso do Sul, e um 737-200 no Ceará. Empresas falidas como a Varig e a Vasp também acumulam aeronaves deixadas decompondo no tempo.

Empresa teve curta trajetória

A história da Atlântico Transportes Aéreos, ou simplesmente ATA Brasil, não deixou muitos registros. O antigo diretor financeiro, Fabiano Moura conta que a ATA teve duas fases de operação. Fundada no Recife em 2001 para táxi aéreo, a empresa foi comprada em 2003 por empresários ingleses, que transferiram a sede para Fortaleza e passaram a operar com a rede postal noturna e de passageiros em aviões de grande porte.

Na nova fase de operação, a empresa foi contratada pelos Correios para distribuição de carga. As principais rotas da empresa cobriam São Paulo, Porto Alegre, Ceara e Brasília, passando por Goiânia. “Eis a razão de o avião estar em Goiânia”, diz Fabiano.

Em 2005, em crise gerada por grandes furacões nos Estados Unidos, o preço do combustível de aviação subiu abruptamente, diz Fabiano. Com valores previstos nos contratos com os Correios, a empresa solicitou reajustes, que não foram atendidos. “Houve uma falta de agilidade e condição de fazer o reajuste nesses contratos”, conta o antigo diretor financeiro.

“Chegamos a entrar com ações judiciais em Brasília e ganhamos, mas os correios não procederam com o reajuste, o que tornou as operações inviáveis e os controladores estrangeiros decidiram por não dar continuidade às operações, porque não havia condições financeiras devido ao custo da operação”, salienta.

Dívidas

Em contato com a Infraero, o órgão diz que o Boeing da ATA está acumulando tarifas aeroportuárias desde o pouso final feito em Goiânia, em 22 de outubro de 2005. Pela tabela de preços atualizados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cada hora de permanência fixa custa R$ 28, pela sua categoria e peso. Assim, sem levar em consideração as demais taxas que se acresceram ao longo dos anos, em que o Boeing chegou a ser movido pelo aeroporto, o 727-200F tem R$3,8 milhões em dívidas apenas com o acumulado de tarifa de permanência.

Segundo a Infraero, os valores serão cobrados “caso alguma empresa ou pessoa queira retirar a aeronave do aeroporto”. Com a dívida da ATA, a Infraero abriu processo de penhora ainda em abril de 2007, disputa que se arrasta até hoje. No início deste ano, o processo chegou a ter decisão parcial pelo arquivamento em razão de possível prescrição, ato recorrido pela estatal.

As dívidas com as taxas não devem ser herdadas caso a ATA Brasil perca a posse e o avião vá para leilão. Se fossem, o valor dos encargos ultrapassaria em mais de 400 vezes o preço que pode ser atribuído ao avião atualmente. No fim do ano passado, uma aeronave do mesmo modelo, abandonada no Rio Grande do Sul, foi arrematada por R$85 mil por antigos funcionários da Varig, companhia falida em 2010 e que era a antiga proprietária do Boeing em questão. Tanto no caso da aeronave da Varig quanto no da ATA os veículos perderam a capacidade de voar devido ao tempo parados, e o único fim possível é a reciclagem ou uso como atrativo.

Na plataforma Jusbrasil, a empresa aparece respondendo a 66 ações, entre questões trabalhistas, contratuais e processos como o da Infraero. Entre as ações, há uma movida pelo próprio ex-diretor financeiro, que luta na Justiça para receber valores referentes aos trabalhos realizados.

Fim pode ser inspirado em outros casos

O piloto Higor diz que apesar de ser natural que haja o desligamento definitivo de aviões, o fim esperado não é o abandono como no caso de Goiânia. “Claro que existe um processo natural de desgaste e consequentemente o seu desligamento, mas não dessa maneira, não por esses motivos”, considera.

Para Guilherme, o 727 de Goiânia reflete o desleixo com parte da história da aviação nacional. Ele conta que entre os colegas da área, a vontade é de ver o avião em uma exposição ou sendo utilizado para fins de lazer em ponto fixo, sugerindo a possibilidade de transformar a estrutura em um restaurante temático. “Passar por uma boa revitalização e colocar em via pública como ponto turístico também seria uma opção”, acrescenta.

Sobre a possibilidade de transferir a aeronave para outro lugar, a Infraero diz que a guarda do avião cabe ao órgão até que o Poder Judiciário e a Anac decidam o que deverá ser feito. “Cabe destacar que o 727-200F está estacionado em área que não afeta as operações do aeroporto e de outras aeronaves”, destaca à reportagem.

Em Urutaí, a 163 quilômetros de Goiânia, um avião do mesmo modelo passou por restauração em 2014 para se tornar peça de exposição. De propriedade do odontólogo Ailton Martins, a peça faz parte de coleção pessoal e também não tem condições de voo. A ideia, ainda não concretizada, inclui agregar o avião à área de um restaurante. O exemplar pode ser visto da GO-330 e pesa 35 toneladas.

Em 2011 o Conselho Nacional de Justiça (CNJ) lançou o Programa Espaço Livre em convênio com a Infraero, o Ministério da Defesa, a Anac e outros órgãos federais e estaduais. A ação conjunta teve como objetivo remover dos aeroportos brasileiros as aeronaves que estavam sob custódia da Justiça ou que foram apreendidas em processos criminais. A estimativa do programa é que 119 aviões tinham essas características na época.

Do total, o programa conseguiu dar um destino final para 50 delas. Parte foi leiloada, parte desmontada para uso de peças e outras destruídas, como as que pertenciam à Vasp, que ficavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Diferente do Boeing de Goiânia, as aeronaves removidas já tinham decisão judicial sob suas posses.

Via O Popular

Aconteceu em 18 de abril de 1993: Acidente com o voo 451 da Japan Air System no norte do Japão

Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto. 

Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais. 

A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas. 

Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.

Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós. 

O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador. 

A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de abril de 1974: Colisão entre aeronaves no Aeroporto de Luton, na Inglaterra

O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation. 

Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.

Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.

Aeronaves envolvidas

BAC One-Eleven

O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.

Piper PA-23 Aztec

O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970. 

Acidente

O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.

Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s 

Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.

Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.

Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.

O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.

Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave. 

Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.

A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele. 

O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.

Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave. 

Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.

Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.

Investigação

O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.

Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto. 

Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de abril de 1972: Acidente fatal na decolagem do voo 720 da East African Airways na Etiópia

Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália. 

O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes

A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável. 

Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave. 

Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.

Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes. 

O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu. 

A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.

Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central. 

Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada. 

Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente. 

Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.

Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.

O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

FAA emite alerta para voos no espaço aéreo da fronteira Rússia-Ucrânia

A FAA emitiu Notams (KICZ A0012/21 e A0013/21), alertando as companhias aéreas dos EUA para revisar as informações atuais de segurança/ameaça e fornecer pelo menos 72 horas de antecedência sobre voos planejados no espaço aéreo cobrindo a fronteira entre a Rússia e a Ucrânia.

A razão para isso são os riscos potenciais de segurança de voo associados à escalada das tensões regionais entre a Rússia e a Ucrânia, que poderia resultar em escaramuças transfronteiriças sem aviso prévio, aumento das atividades militares e/ou conflito.

Os operadores devem ter muito cuidado ao voar para dentro, fora, dentro ou sobre:

• Dnipro FIR (UKDV)
• Simferopol FIR (UKFV)
• Kyiv FIR (UKBV) (inclui a parte do espaço aéreo da Região de Informação Superior de Kiev (UIR) (UKBE) dentro dos limites laterais dos FIRs UKDV, UKFV e UKBV)
• Moscou FIR (UUWV)
• Rostov-na Donu FIR (URRV), ambos dentro de 100 nm das fronteiras com o Dnipro FIR (UKDV), o Simferopol FIR (UKFV) e o Kyiv FIR (UKBV) (inclui aquela parte da Região de Informação Superior de Kiev (UIR) ( UKBE) espaço aéreo dentro dos limites laterais dos FIRs UKDV, UKFV e UKBV)

Conheça aviões comerciais 'Made in China'

Indústria chinesa está avançando a passos largos no desenvolvimento de aviões comerciais.

A China entrou em definitivo no seleto grupo de nações que possuem uma indústria aeronáutica consolidada e capaz de projetar e construir aviões de passageiros. Sustentadas pelo Estado e com um orçamento praticamente ilimitado, as fabricantes chinesas estão presentes (ou prestes a entrar) em quase todas as categorias da aviação comercial, oferecendo desde pequenas aeronaves para o segmento sub-regional até jatos de grande porte e longo alcance.

Mesmo com todos os avanços e a influência geopolítica de Pequim, os aviões comerciais “Made in China” ainda têm pouca adesão no exterior. Mas isso não preocupa os fabricantes chineses. O objetivo primordial da indústria local é abastecer o mercado doméstico, que vem crescendo em ritmo vertiginoso e, até o fim desta década, deve se tonar o maior do mundo, superando o movimento de passageiros nos Estados Unidos.

Conheça a seguir os aviões comerciais fabricados na China que já estão em serviço, além de outros projetos em desenvolvimento e que ajudarão a impulsionar ainda mais a aviação chinesa:

Comac ARJ21-700

Avião COMAC ARJ21-700 (Foto: Divulgação)

Primeira aeronave comercial com motores a jato desenvolvida e certificada na China, o ARJ21-700 é também o primeiro produto lançado no mercado pela Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), fabricante estatal que promete ser uma das maiores do mundo no futuro, ameaçando o duopólio das gigantes Airbus e Boeing.

Concebido como um jato regional, o ARJ21-700 pode receber entre 78 a 90 passageiros e tem autonomia para voos de até 2.200 km, o suficiente para cobrir metade do território chinês de leste a oeste, e atender aeroportos de baixa e média demanda de passageiros.

O primeiro voo do ARJ21-700 foi realizado em 28 de novembro de 2008, mas ele entrou em serviço regular somente em 2016. Desde então, a Comac entregou mais de 40 exemplares da aeronave para oito companhias aéreas, todas elas chinesas. De acordo com a fabricante, o jato soma 208 pedidos firmes de empresas da China, Laos, Indonésia e da República Democrática do Congo.

Embora seja um avião pioneiro da indústria chinesa, o ARJ21-700 não é 100% original. O design da aeronave tem claras semelhanças com o antigo jato americano McDonnell Douglas MD-80/MD-90, que foi produzido sob licença na China nas décadas de 1980 e 1990. Apesar disso, a Comac afirma que a aeronave é um projeto totalmente nativo.

Xi'an M60/M600

Avião Xi'an M60/M600 (Foto: M.Jordan/Creative Commons)

A indústria aeronáutica chinesa também está presente há algum tempo no ramo dos turboélices comerciais com o bimotor M60. A aeronave produzida pela Xi'an Aircraft Industrial Corporation é uma evolução do Xi'an Y-7 (produzido entre as décadas de 1980 e 1990), que, por sua vez, é baseado no modelo ucraniano Antonov An-24.

O M60 decolou pela primeira vez em 25 de fevereiro de 2000 e, em pouquíssimo tempo, foi declarado operacional, entrando em serviço no mercado chinês em agosto daquele mesmo ano. A aeronave tem capacidade para transportar até 62 passageiros e alcance de voo em torno de 1.600 km. Com essas especificações, ele compete na mesma categoria do ATR 72, o turboélice comercial mais vendido do mundo (conhecido no Brasil com as cores da Azul Linhas Aéreas).

Em 2008, voou a versão modernizada do M60, chamada M600. A aeronave foi equipada com novos aviônicos, motores mais eficientes e uma cabine de passageiros aprimorada. Considerando as duas variantes, a Xi'an entregou pouco mais de 100 unidades do turboélice e soma mais de 300 pedidos.

Curiosamente, o M60/M600 fez pouco sucesso na China, onde voa atualmente com apenas duas companhia aéreas. Compensando a baixa aceitação do mercado chinês, os turboélices da Xi'an foram adquiridos por empresas de outras 11 nações na Ásia, África e Oriente Médio. A aeronave também é oferecida em versões de uso militar.

Harbin Y-12F

Avião Harbin Y-12F (Foto: Allen Zhao/GFDL)

A fabricante estatal Harbin Aircraft Industry produz atualmente o que pode ser considerado o avião chinês mais popular fora da China. Trata-se do Y-12F, um bimotor turboélice utilitário para uso civil e militar, operado por companhias aéreas e forças armadas em mais de 30 países.

Na aviação comercial, o Y-12F é indicado para transportadoras que atuam no segmento sub-regional, no transporte de passageiros (leva até 18 pessoas) e cargas (até 1.700 kg). É uma aeronave robusta e projetada para aterrissar e decolar em pistas curtas e não pavimentadas. Segundo o fabricante, o modelo pode alçar voo e pousar num espaço de apenas 400 metros de comprimento.

O Y-12F, lançado em 2018, é a versão mais avançada do Y-12, que fez seu voo inaugural em 14 de julho de 1982. O modelo foi desenvolvido a partir do Harbin Y-11, um dos primeiros aviões de uso civil desenvolvido inteiramente na China, na segunda metade da década de 1970.

O modelo também é o primeiro e (por enquanto) o único avião chinês a obter o certificado operacional da Federal Aviation Administration (FAA), a agência reguladora de aviação civil dos Estados Unidos, embora nenhum exemplar tenha sido comercializado no país. No Brasil, o Y-12F é oferecido pela importadora J Cranes Aircraft, representante da Harbin.

Comac C919

Avião COMAC C919 (Foto: Divulgação)

Projeto mais ambicioso da indústria aeronáutica chinesa, o Comac C919 é proposto para competir com os tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, os jatos comerciais mais vendidos do mundo. Em desenvolvimento há mais de uma década, a aeronave deve ser finalmente liberada para operar comercialmente na China no segundo semestre de 2021.

O novo jato chinês tem um layout de cabine com até 174 assentos e alcance de voo entre 4.075 a 5.555 km (na versão com alcance estendido). O primeiro protótipo da aeronave voou em 5 de maio de 2017 e, em pouco tempo, a Comac recebeu mais de 800 encomendas de 28 companhias aéreas chinesas.

Em termos tecnológicos, o C919 é uma aeronave que se aproxima mais das características do Airbus A320, do que às do 737. Um dos recursos de maior destaque do jato chinês são os comandos de voo computadorizados, recurso conhecido como “fly-by-wire” e que ganhou notoriedade com o A320, o primeiro avião comercial do mundo com controles eletrônicos –o Boeing 737, mesmo na versão MAX mais recente, ainda possui comandos convencionais, por cabos.

Craic CR929

Avião CRAIC CR929 (Foto: Divulgação)

Joint venture formada entre a chinesa Comac e o conglomerado russo United Aicraft Corporation, a China-Russia Commercial Aircraft Corporation (Craic) está desenvolvendo o CR929, um jato comercial de fuselagem larga (widebody) e longo alcance.

Embora ainda esteja longe de voar e chegar ao mercado (o que deve acontecer em 2025 e 2028, respectivamente, segundo a previsão dos fabricantes), o CR929 deixa claro a ambição dos chineses em ter um representante na categoria dos widebodies, mesmo que para isso seja necessária a participação da Rússia, que já tem longa experiência nessa categoria.

A primeira versão da aeronave prevista pela parceria sino-russa é o CR929-600, com capacidade para 280 passageiros e autonomia de 12 mil km, números comparáveis aos do Airbus A330 e Boeing 767. Outra versão, o CR929-500, é projetado para receber 250 ocupantes e com alcance de 10 mil km. Por ser um projeto em fase inicial, nenhuma companhia aérea (chinesa ou russa) ainda se arriscou a encomendar o modelo.

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Avião da Segunda Guerra Mundial faz pouso de emergência nas águas da Flórida

Um avião da Segunda Guerra Mundial que participava do Cocoa Beach Air Show fez um pouso de emergência nas águas próximas às praias da Base da Força Espacial de Patrick na tarde deste sábado (17).

O avião Grumman TBM-3E Avenger, prefixo N108Q, da Valiant Air Command, com um único motor fez um pouso “suave” nas águas rasas perto de Cocoa Beach. O avião desce baixo de forma controlada antes de parar derrapando na água, espalhando respingos e espuma.

Em vídeo capturado por Melanie Schrader de Eau Gallie, a única hélice do avião pode ser vista sem girar enquanto desliza em direção às águas rasas. Dezenas de pessoas na água olham para cima quando ela passa perto de nós e os espectadores expressam choque ao ver a pequena aeronave fazer sua descida.

Ninguém foi atingido quando o avião pousou em segurança na superfície da água.

Acidente de helicóptero mata cinco militares no Peru

Pelo menos cinco militares morreram e dois desapareceram neste sábado (17) no acidente com um helicóptero Mil Mi-171Sh-P, prefixo EP-685, do Exército do Peru, que realizava uma operação antidrogas na região de Cusco, no sudeste do país, informou o comando militar.

"O helicóptero com registro EP-685 tripulado por 12 membros das Forças Armadas sofreu um defeito mecânico, caindo nas águas do rio Vilcanota. Como consequência do acidente, temos cinco militares falecidos", disse em comunicado o Comando Conjunto das Forças Armadas, que também afirmou que outros cinco soldados ficaram levemente feridos.

O acidente aéreo ocorreu pela manhã "durante a execução de uma operação de reconhecimento contra o tráfico ilícito de drogas". Brigadas do Exército e da Marinha agora buscam dois soldados desaparecidos nas poderosas correntes do rio Vilcanota.

A área do acidente faz parte do vale "cocaleiro" formado pelos rios Apurímac, Ene e Mantaro, conhecido pela sigla VRAEM. Esse vale está sob vigilância militar desde 2006, quando o governo peruano indicou que havia remanescentes do Sendero Luminoso, considerado um grupo "terrorista" no Peru, que operavam em parceria com gangues do narcotráfico.

Segundo a ONU, o Peru é, junto com a Colômbia e a Bolívia, um dos maiores produtores mundiais de folha de coca, a matéria-prima da cocaína.

Via AFP

Conheça a história do padre paranaense que construiu um avião sozinho

O Padre Albino Dziadzio demorou 19 anos e gastou 30 mil reais para construir um avião do zero. Apaixonado por aviação, conseguiu literalmente levantar voo com um sonho muito antigo. Esse voo, aliás, aconteceu por conta de aviadores da região de Ponta Grossa, que se compadeceram da paixão de Albino e o ajudaram a voar em uma altura de 2 metros.

Clique AQUI e assista a entrevista no Estúdio C

O avião começou a ser construído em 1996, depois de o Borboleta Branca I falhar. O padre ainda morava em Guarapuava, na região central do estado, e, mesmo transferido para Ponta Grossa, não deixou a nova tentativa para trás. Albino levou-a junto, de caminhão, para os Campos Gerais e fez os últimos ajustes. "Fui fazendo aos pouquinhos, sem pressa, o que levou anos e anos", conta.

Avião que estava submerso é retirado do Rio Paraná dois dias após acidente aéreo em Presidente Epitácio

Trabalhos contaram com a participação de mergulhadores. Aeronáutica informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência.

As equipes de buscas, que contaram com a participação de mergulhadores, conseguiram localizar neste sábado (17) o avião que estava submerso no Rio Paraná, em Presidente Epitácio (SP), após um acidente aéreo ocorrido na última quinta-feira (15).

Mergulhadores realizaram buscas desde a sexta-feira (16) pelo avião de pequeno porte que afundou no Rio Paraná, em Presidente Epitácio, após fazer um pouso forçado. O acidente ocorreu nesta quinta-feira (15).

Em nota, a Marinha do Brasil, por meio da Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio, informou que, após tomar conhecimento do pouso forçado, uma equipe de busca e salvamento foi deslocada até o local. Não houve vítimas ou poluição hídrica, segundo a Marinha.

A Marinha também informou que a investigação sobre as circunstâncias do acidente aeronáutico é de responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB).

Também em nota, a Aeronáutica informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), localizado em São Paulo (SP), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PP-GBC, que aconteceu nesta quinta-feira (15), em Presidente Epitácio.

“O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”, segundo a Aeronáutica.

Por G1 Presidente Prudente - Fotos: Geraldo Gomes/Chamada Geral