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Nova tinta usada na pintura deixou o Boeing 737-800 com 28 quilos a menos (Foto: Divulgação)
A companhia aérea American Airlines começou um processo de repintura de seus aviões que, além de deixá-los com uma aparência melhor, promete gerar uma grande economia de combustível.
A empresa vai mudar o tipo de tinta usada e, com isso, espera economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano quando toda a frota for renovada. Após oito a dez anos de uso, os aviões comerciais necessitam de uma repintura completa da fuselagem. Como a American Airlines mudou a identidade de seus aviões em 2013, a frota da companhia começa a passar pelo processo de repintura.
Para a repintura, a American Airlines decidiu usar um novo tipo de tinta que não utiliza uma camada de mica, um mineral que ajuda a proteger e dar brilho à pintura. Ao retirar a mica, a companhia afirmou que a tinta, chamada de Silver Eagle. fica mais leve, mais barata e, consequentemente, economiza combustível e é melhor para o meio ambiente.
Pintura dos aviões precisa ser refeita a cada oito a dez anos; camada anterior é toda retirada antes da repintura (Foto: Divulgação)
28 quilos a menos
O processo começa na frota do modelo 737-800 da companhia para depois ser expandido para todos os modelos utilizados pela American Airlines. Segundo a empresa, os novos aviões já serão entregues com a nova tinta a partir do segundo semestre deste ano.
Em um Boeing 737-800, a retirada da mica reduz em 28 quilos o peso da pintura. Pode até parecer pouco pelo tamanho do avião, mas ao longo de um ano a diferença é significativa.
A American Airlines tem 262 Boeing 737-800 na frota, que realizam uma média de seis voos por dia. Com os 28 quilos a menos em cada avião, em um ano, há uma redução no consumo de combustível de 1,2 milhão de litros somente com a frota do Boeing 737-800.
A economia será ainda maior quando todos os quase 900 aviões da empresa receberem a nova pintura. "Ao mudar para o Silver Eagle, nossa frota de aviões queimará aproximadamente 3,8 milhões de litros a menos de combustível por ano. Estimamos que somente isso reduzirá as emissões de carbono da American em 9.525 toneladas métricas por ano, uma vez que a frota seja repintada", afirmou Jill Naden, engenheiro do 787 na American Airlines.
Nova tinta, chamada de Silver Eagle, não usa mica, mas aérea diz que aparência é praticamente idêntica (Foto: Divulgação)
Mais de 2.400 voos
A quantidade total de combustível economizado é suficiente para realizar mais de 2.400 voos com o Boeing 737-800 lotado entre São Paulo e Rio de Janeiro. Nessa rota, o modelo consome cerca de 1.550 litros com 184 passageiros a bordo.
O combustível economizado também é suficiente para realizar cerca de cem voos entre São Paulo e Nova York (EUA) com 242 passageiros a bordo de um Boeing 787-8, cujo consumo na rota é de cerca de 40 mil litros.
Os 3,8 milhões de litros que serão economizados com a nova tinta também poderiam ser utilizados para realizar 60 voos entre Rio de Janeiro e Paris (França) com 320 passageiros a bordo do Boeing 777-200, que consome 60 mil litros nessa rota.
A General Atomics, a Lockheed Martin e a Northrop Grumman receberam contratos do programa LongShot para projetar um drone para combates ar-ar.
O programa é administrado pela Agência de Projetos Avançados de Defesa dos EUA (DARPA) e entrou no trabalho de projeto da Fase I preliminar. O objetivo é aumentar a capacidade de sobrevivência de aeronaves tripuladas, aumentando a distância dos combates ar-ar.
O drone LongShot, equipado com um motor que respira ar, seria lançado de caças ou bombardeiros tripulados, permitindo-lhes ficar longe das ameaças inimigas. Em seguida, ele iria enfrentar o inimigo com seus próprios mísseis ar-ar.
O custo do programa não foi divulgado, mas de acordo com o pedido de orçamento de defesa dos EUA para o ano fiscal de 2021, a DARPA solicitou US$ 22 milhões para ele.
A agência já trabalhou em ideias semelhantes, por exemplo, o conceito do Flying Missile Rail (FMR), que previa um drone lançado a jato equipado com mísseis AIM-120 AMRAAM, bem como um drone com canhão apelidado de Gunslinger.
Embora em última análise semelhante ao conceito de ala leal - drone de combate destinado a acompanhar jatos de combate - o LongShot tem um escopo muito mais estreito e não pode ser destinado a transportar radares, sensores ou sistemas sofisticados de inteligência artificial (IA), contando com a orientação completa da nave-mãe.
No entanto, as três empresas premiadas têm participado do programa Skyborg da Força Aérea dos Estados Unidos , embora apenas uma delas - General Atomics - tenha sido selecionada para sua fase final.
A KLM anunciou que operou o primeiro voo de passageiros do mundo usando querosene sintético sustentável.
O voo operou entre os aeroportos Amsterdam Schiphol, na Holanda, e Madrid Barajas, na Espanha, e consumiu 500 litros de querosene sintético. A notícia foi anunciada na conferência internacional sobre Combustíveis Sintéticos para Aviação Sustentável (SAF), em Haia.
O querosene sintético - baseado em dióxido de carbono, água e energia renovável do sol, vento e solo holandês - foi produzido pela Shell em seu centro de pesquisa em Amsterdã.
Um comunicado de imprensa do Aeroporto de Schiphol sugere que o uso deste combustível sustentável levará a uma redução de emissões de carbono de 85%, em comparação com o uso de combustíveis fósseis.
“A transição do combustível fóssil para alternativas sustentáveis é um dos maiores desafios da aviação”, disse Pieter Elbers, presidente-executivo da KLM, em um comunicado à imprensa.
“A renovação da frota contribuiu significativamente para a redução das emissões de CO2, mas o aumento da produção e o uso de combustível de aviação sustentável farão a maior diferença para a atual geração de aeronaves. É por isso que nos associamos a vários parceiros há algum tempo, para estimular o desenvolvimento de querosene sintético sustentável ”, disse Elber. “Este primeiro voo com querosene sintético mostra que isso é possível na prática e que podemos seguir em frente.”
A Holanda espera que todas as companhias aéreas europeias possam voar inteiramente com combustível sustentável até 2050, biocombustível ou querosene sintético. Como tal, o governo holandês apoia várias iniciativas para estimular a produção e o uso de combustíveis sustentáveis.
Em maio de 2019, o Aeroporto de Schiphol anunciou que iria investir na primeira fábrica de querosene sustentável da Europa na Holanda. A planta, que deve ser inaugurada no próximo ano, será usada para produzir 75.000 toneladas do combustível, que a KLM já se comprometeu a desenvolver e comprar.
A Ministra holandesa de Infraestrutura e Gestão da Água, Cora van Nieuwenhuizen, disse: “Tornar a aviação mais sustentável é um desafio internacional que enfrentamos juntos. Hoje estamos dando um grande passo no novo capítulo da aviação.
“Esta inovação promissora será de grande importância nas próximas décadas para reduzir as emissões de CO2 da aviação. É ótimo que na Holanda tenhamos sido os primeiros a mostrar que isso é possível: um grande elogio para todos os envolvidos. Espero que, nestes tempos turbulentos para a aviação, isso inspire as pessoas do setor a continuar neste curso ”, acrescentou Nieuwenhuizen.
Um futuro desenvolvimento de querosene sustentável anunciado na conferência SAF foi uma iniciativa para produzir o combustível a partir do dióxido de carbono capturado no ar.
O Programa SAF Corporativo da KLM, anteriormente conhecido como Programa BioFuel Corporativo, foi lançado em 2012. Em 2019, apenas 1% do uso de combustível da companhia aérea era combustível sustentável. Em janeiro, a KLM relatou que seus combustíveis sustentáveis eram escassos e três vezes mais caros. Como tal, a companhia aérea adiciona seu combustível sustentável à mistura de combustível fóssil nos sistemas de reabastecimento em Schiphol e em Los Angeles, onde o combustível é feito localmente.
A companhia aérea também convida seus passageiros a fazerem uso de seu programa de compensação CO2ZERO CO2. Da mesma forma, desde o início de 2021, o Programa SAF da Air France KLM Martinair Cargo convidou seus clientes de carga a apoiar o desenvolvimento de combustíveis de aviação sustentáveis.
O avião Cessna 402B, prefixo 0221, do Grupo Aéreo Especial de Transporte (GATE), da Força Aérea do Paraguai, caiu e foi consumido pelo fogo no por volta das 14h30 desta terça-feira (9), na Base Aérea de Luque, cidade na região metropolitana da capital, Assunção, onde fica a sede da instituição.
Sete pessoas morreram no acidente e um jovem de 19 anos foi socorrido em estado grave no País que faz fronteira com Mato Grosso do Sul.
De acordo com o jornal ABC Color, no plano de voo do avião Cessna 402 constavam como tripulantes o tenente-coronel Aníbal Antonio Pérez Trigo, o major Alfredo Céspedes, o primeiro tenente Marcos Romero, o tenente Manuel Toledo, o tenente Willian Oruê e o suboficial major Pedro López.
O jovem José Daniel Zaván, 19 anos, foi socorrido com vida do local do acidente. Ele está inconsciente e foi entubado no Hospital do Trauma.
O coronel Víctor Urdapilleta, diretor de Comunicação Social das Forças Militares, confirmou ao cardeal do ABC que as tropas que viajavam no avião naufragado foram verificar o estado do aeroporto de Fuerte Olimpo esta manhã.
O avião caiu em cima dos veículos estacionados no prédio da Força Aérea, onde seis carros foram afetados, mas ninguém se feriu. As circunstâncias do acidente ainda são investigadas.
O Cessna 402B, prefixo 0221, da FAP, antes do acidente
Fontes: Campo Grande News / ASN / Hoy / ABC / La Nacion
Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.
A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.
O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente
O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.
Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.
A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.
Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.
Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.
Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R.
O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.
Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.
Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."
O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.
Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.
O piloto suicida
O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.
À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri
A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".
“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.
Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa.
Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes.
Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.
Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso.
O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.
Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino?
Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo.
Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".
O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado.
Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.
Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.”
O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio".
O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.
Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit.
Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.
A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo.
Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.
Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.
E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)
O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.
Tripulação
A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo.
Sequência de eventos
Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem.
Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos.
O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave.
A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista.
Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.
Investigação
Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto.
Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores.
Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.
Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços
Causas
A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:
A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.
Em 2014, o voo MH17 foi interrompido abruptamente devido a uma queda misteriosa na região de Donetsk, no leste da Ucrânia. O avião levava quase 300 pessoas a bordo. Não houve sobreviventes.
O tribunal dos Países Baixos, que está realizando uma audiência sobre a queda do voo MH17 sobre a Ucrânia em 2014, concordou em adicionar relatórios da Almaz-Antey, estatal russa da indústria de armamentos, aos materiais do caso.
O advogado de um dos suspeitos, o russo Oleg Pulatov, pediu que o tribunal permitisse que especialistas russos tivessem acesso aos destroços do avião, mas Steenhuis disse que o tribunal não vê a necessidade de permitir que especialistas estudem os destroços da aeronave. As audiências sobre o caso foram adiadas para 15 de abril.
Destroços do voo MH17 da Malaysian Airlines (AFP)
Em 17 de julho de 2014, o voo MH17, da Malaysia Airlines, foi interrompido abruptamente devido a uma queda misteriosa na região de Donetsk, no leste da Ucrânia. O avião, que fazia o trajeto entre Amsterdã, Países Baixos, a Kuala Lumpur, Malásia, levava quase 300 pessoas a bordo. Não houve sobreviventes.
Desde então, os investigadores e os tribunais se envolveram em longos procedimentos legais para determinar quem é o culpado pela destruição do jato comercial de passageiros.
Leia a história completa da queda do voo MH17, clicando AQUI.
O avião acabou tendo uma silhueta dramática bem em frente ao Sol nesta foto rara, 'um em um milhão' - tirada quando o voo cruzou perfeitamente a superfície ígnea do Sol
Um 'astrofotógrafo' residente na Califórnia tirou uma filmagem "um em um milhão" de um avião da United Airlines bombardeando o sol.
As imagens e vídeos impressionantes, capturados por acidente, mostram a aeronave perfeitamente recortada em preto contra a superfície laranja ardente.
A aeronave comercial levou apenas um segundo para cruzar o Sol enquanto fazia seu trajeto de São Francisco a Nova Jersey.
O momento foi capturado pelo astrofotógrafo Andrew McCarthy, baseado na Califórnia, usando um telescópio equipado com um filtro solar de hidrogênio-alfa, que destaca a cromosfera - uma camada da atmosfera solar.
McCarthy, residente na Califórnia, fotografado com alguns de seus outros equipamentos telescópicos, o ASI1600MM e um edgeHD 800. Para a tomada do avião passando pelo Sol, ele usou o Coronado Solarmax III 70 mm
McCarthy, que posta uma variedade de fotos em sua conta do Instagram, @cosmic_background, rastreou qual voo estava usando informações de voo disponíveis publicamente.
Ele descobriu que era um voo da United Airlines 425, viajando de San Francisco, Califórnia, para Newark, New Jersey.
Após compartilhar em suas redes sociais, o piloto do avião entrou em contato com ele e solicitou cópias da imagem para si mesmo.
McCarthy usou o telescópio Coronado Solarmax III de 70 mm de $ 3.000, que é otimizado para capturar fotos do Sol em detalhes vívidos graças à sua proteção de filtro especializada.
Aeronaves KC-390, da FAB, são abastecidas com EPI e álcool gel no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo (Foto: Divulgação/FAB)
O agravamento da crise da pandemia da covid-19 exigiu que o governo recorresse à Força Aérea Brasileira (FAB) para dar suporte no transporte de suprimentos médicos e equipamentos, além da remoção de pacientes em estado grave.
Somente no Amazonas em janeiro, a FAB declarou que ultrapassou a marca de 600 horas de voo. A Força Aérea tem utilizado seus aviões de carga para levar os equipamentos médicos, e as aeronaves de transporte para a remoção de passageiros.
A grande quantidade de voos é necessária pela falta de um avião de grande porte, que levaria mais carga por viagem. Além disso, em meio à crise, a FAB enviou um dos quatro KC-390 Millenium, seu maior avião, para um treinamento nos Estados Unidos.
A Força Aérea Brasileira também já contou na frota com um Boeing 767-300ER, mas o contrato de leasing do avião foi cancelado durante a gestão do presidente Jair Bolsonaro. A FAB pretendia comprar um avião semelhante, mas a licitação foi suspensa em fevereiro de 2019. Além da capacidade maior de carga, o Boeing 767 poderia remover mais pacientes em uma única viagem.
Veja os modelos de avião usados pela FAB na operação covid-19:
KC-390 Millenium
O KC-390 foi utilizado para transportar até ambulância durante a pandemia (Foto: Divulgação/FAB)
É o avião com a maior capacidade de carga da Força Aérea Brasileira, podendo transportar até 26 toneladas. A FAB conta com quatro unidades na frota. O primeiro avião do modelo entrou em serviço em setembro de 2019. O mais recente começou a operar em dezembro do ano passado.
Produzido pela Embraer na fábrica de Gavião Peixoto (SP), o novo avião chega para substituir o Lockheed Martin C-130 Hercules. O KC-390 voa mais rápido, mais alto e com mais carga que o Hércules. A encomenda da FAB é de 28 unidades. O KC-390 Millenium transporta até 80 soldados ou três veículos de combate terrestre e pode ser utilizado em múltiplas missões, como lançamentos aéreos de paraquedistas e cargas, reabastecimento em voo, combate aéreo a incêndios, evacuação aeromédica e busca e salvamento.
C-130 Hércules
C-130 Hércules da FAB fez diversas missões durante a crise do novo coronavírus (Foto: Divulgação/FAB)
Em operação pela FAB desde 1964, o C-130 Hércules é um avião com quatro motores turboélices. O modelo tem capacidade de carga para 22,6 toneladas, mas é mais lento em relação com KC-390 Millenium. O Hércules voa a 660 km/h enquanto o novo avião da Embraer tem velocidade de 870 km/h.
A FAB conta com 12 aviões do modelo C-130 Hércules. Os tipos de missões são semelhantes às realizadas pelo novo KC-390.
C-105 Amazonas
C-105 Amazonas é um cargueiro de médio porte da FAB (Foto: Divulgação/FAB)
O C-105 Amazonas é um cargueiro de porte médio. Seu nome original é Airbus CASA C295. O avião é capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, lançamento de paraquedistas, cargas e evacuação médica.
Devido à versatilidade do avião, também é possível realizar missões de busca e salvamento e oferecer apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro na região amazônica. Ao todo, são 11 aeronaves C-105 da FAB e mais de 50 pilotos capacitados para operar o avião.
O avião tem capacidade para transportar 70 soldados, 44 paraquedistas, 24 macas ou três veículos leves. A carga total pode chegar a mais de nove toneladas. Com dois motores turboélices, o C-105 Amazonas tem velocidade de até 576 km/h.
C-99
Aviões C-99 da FAB foram usados para a remoção de pacientes com covid-19 em Manaus (AM) (Foto: Divulgação/FAB)
O C-99 é a versão militar do jato regional da Embraer ERJ-145. Duas unidades do modelo têm sido usadas para a remoção de pacientes em Manaus (AM). Segundo a FAB, até o dia 25 de janeiro 248 pacientes com covid-19 haviam sido transferidos a bordo dos C-99 para 11 destinos: Teresina (PI), São Luís (MA), João Pessoa (PB), Natal (RN), Goiânia (GO), Brasília (DF), Belém (PA), Vitória (ES), Maceió (AL), Recife (PE) e Uberaba (MG).
As aeronaves utilizadas na missão pertencem ao Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (1º/2º GT) - Esquadrão Condor, sediado na Ala 11, no Rio de Janeiro. Além do transporte de pacientes, os aviões também têm sido utilizados para a distribuição de vacinas no país.
Enquanto os passageiros lamentam a perda do "Queen of the Skies" de muitas frotas aéreas, como modelo, o 747 nunca foi tão importante. Embora variantes de passageiros tenham sido suspensas, aposentadas e descartadas, seus compatriotas de carga, os 747F, tornaram-se mais importantes do que nunca.
O 747F provou que a Rainha ainda está viva (Foto: Atlas Air)
A rainha ainda está em seu trono
Ao longo de 2020, a frota de passageiros de Boeing 747s diminuiu significativamente. Enquanto as companhias aéreas buscavam cortar custos, muitas retiraram o quadjet em favor de opções de jato duplo mais eficientes, com operadores significativos se separando definitivamente do Queen of the Skies .
No entanto, o Boeing 747 continua em operação regulamentada ao redor do mundo em outra capacidade - carga. Com menos aviões de passageiros voando, a redução resultante na capacidade de retenção significava que esses versáteis cavalos de trabalho eram mais importantes do que nunca.
O Boeing 747F, com seu nariz de levantamento exclusivo e alcance incrível, provou ser uma ferramenta crucial na movimentação de mercadorias e está preparado para permanecer assim por algum tempo.
Rastreando o 747F
Os dados da Spire Aviation registraram os voos de carga aérea em detalhes e estão rastreando o Boeing 747F e outras atividades de aeronaves widebody de longo curso em todo o mundo.
Como os dados mostram, embora os quadri-jatos de passageiros tenham caído em desuso, o 747F permaneceu forte. No início de 2020, os operadores de A380, A340 e 747 variantes de passageiros tinham centenas de aeronaves no céu. Em abril, todos haviam caído para menos de 100 aeronaves ativas.
O Boeing 747F, por outro lado, realmente aumentou na frota global desde o início do COVID. Em março, registrou-se que 281 aeronaves voavam ativamente. Em dezembro, esse número havia subido para mais de 300!
A disparidade entre a frota global de cargueiros e seus contemporâneos em movimento de passageiros torna-se ainda mais acentuada quando você considera o número de voos realizados. Como mostram os dados da Spire Aviation , em abril todos os quadri-jatos de passageiros caíram de dezenas de milhares de voos por mês para praticamente nada.
O oposto era verdadeiro para o 747F. Antes do COVID, cerca de 28.000 voos por mês operariam com o 747F, mas desde março esse número tem aumentado continuamente. Em dezembro, o Spire registrou mais de 40.000 voos por mês operados pelo 747F.
Quem está voando o 747F?
Muitas companhias aéreas de carga usam o Boeing 747F como a espinha dorsal de suas operações. De acordo com os dados da Spire Aviation, a maior operadora no final de 2020 era a Atlas Air, com uma frota de 44. Ela foi seguida de perto pela UPS com 32 e pela Cargolux com 23. A Atlas encomendou recentemente os últimos quatro 747s que serão construído.
Em termos de utilização, fica claro o quão importante o 747F se tornou em 2020. Desde o início do ano, quase todas as grandes operadoras aumentaram sua utilização do tipo. Essas aeronaves foram fundamentais para preencher a lacuna na capacidade de carga e continuarão a ser vitais para o futuro da cadeia de abastecimento global.
Além de movimentar nossos pacotes e gêneros alimentícios na Amazônia, a frota global do 747F tem sido fundamental na luta contra a COVID. Desde o envio de PPE ao redor do mundo no início da pandemia até a gigantesca tarefa de distribuir a vacina em todo o mundo, a Rainha dos Céus ainda reina suprema.
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou hoje os números preliminares de tráfego aéreo do mês de janeiro de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.
Em janeiro, a GOL operou em média 489 voos por dia e adicionou 332 frequências nos aeroportos de Congonhas (São Paulo), Galeão (Rio de Janeiro), Brasília (Distrito Federal), Fortaleza (Ceará) e Salvador (Bahia). A GOL continua disciplinada em sua liderança de mercado.
Janeiro / 21 x dezembro / 20 Destaques:
No mercado interno, em janeiro de 2021 , a demanda (RPK) pelos voos da GOL cresceu 8% em relação a dezembro de 2020 e a oferta (ASK) aumentou 5% em relação a dezembro de 2020 . A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 83,2% em janeiro.
A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.
A tão aguardada regulamentação para o compartilhamento de aeronaves privadas no Brasil é vista como uma janela de oportunidade para novos negócios ao por fim a diversas inseguranças jurídicas, afirmaram especialistas e representantes do setor ao Valor. O tema está na pauta da reunião deliberativa da diretoria colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) desta terça-feira. A estimativa é de um desfecho positivo ao mercado, embora existam algumas dúvidas.
A agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA) já regulamentou o compartilhamento de aeronaves em 2003 e serve de inspiração para o modelo analisado na Anac. O Brasil debate esse tema desde 2015. A discussão segue-se a outras ações da Anac para impulsionar negócios no setor aéreo, como a liberação de assentos de forma avulsa no táxi-aéreo no ano passado.
Segundo o presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Flávio Pires, a tendência de compartilhar bens, como carros e casas de praia, já é uma realidade no mercado de aviação há mais de 15 anos.
“Um empresário com muito dinheiro compra o avião sozinho e não se preocupa com isso. Mas temos muitas pessoas no Brasil que poderiam entrar no mercado no modelo de compartilhamento se as regras fossem mais claras. Atualmente, só quem tem mais disposição ao risco aceita entrar”, disse, destacando que há espaço ainda para o desenvolvimento de mercados para compra e venda de cotas de aeronaves.
Há diversas formas de se compartilhar uma aeronave no Brasil, como a transferência do ativo para uma empresa que será dividida entre os sócios ou via cooperativas ou condomínios. O problema, segundo Pires, é que tudo é acertado via contrato e muitas incertezas surgem diante da falta de regras definidas pelos reguladores — a responsabilização por acidentes, por exemplo, é um ponto importante.
Os modelos atuais vão continuar existindo. O que a Anac tenta fazer é criar uma nova espécie de propriedade compartilhada na figura de um programa, com um administrador (uma empresa que vai organizar os voos a serem feitos pelos sócios) e pelo menos duas aeronaves.
O estudo da Anac tentou ainda evitar qualquer tipo de sobreposição a outros negócios, como o de táxi-aéreo. Desta forma, cada avião poderá ser dividido no máximo em 16 cotas e os helicópteros, em 32. O objetivo é evitar que a cota fique tão barata a ponto de representar concorrência a outros modelos de negócios.
Na proposta da Anac também caberá ao administrador contratar e treinar os pilotos e tripulantes, estabelecer diretrizes de segurança e cuidar da manutenção das aeronaves.
As mudanças a serem chanceladas pela diretoria da Anac vão abrir espaço para o compartilhamento ao estabelecer a Subparte K no Regulamento Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) 91, que engloba o transporte aéreo privado.
O tema já esteve em consulta pública por duas vezes, em 2015 e 2019. A relatoria é do diretor da Anac Tiago Pereira.
Após aprovadas, as novas regras devem ser encaminhadas em alguns dias para publicação no Diário Oficial da União – haverá um prazo, ainda não determinado, para a entrada em vigor das mudanças.
“A regulamentação desse modelo de propriedade privada no Brasil é muito importante para trazer segurança jurídica ao mercado e permitir o seu crescimento tendo em vista que esse modelo de negócio, ao olharmos mercados como Europa e Estados Unidos, tem potencial expressivo”, disse Ricardo Fenelon, ex-diretor da Anac e fundador do escritório Fenelon Advogados.
Adriana Simões, sócia da área de Aviação do escritório Mattos Filho, explicou que somente os cotistas vão poder se beneficiar do avião, sendo vetado o transporte público ou de bens. Convidados podem voar, desde que nada seja cobrado. Simões observa ainda que o modelo de compartilhamento tem potencial, mas algumas dúvidas ainda estão no ar: “Por exemplo, quando o administrador for certificado para realizar transporte aéreo público (como o serviço de táxi aéreo), ele vai poder usar a aeronave do programa quando ela estiver livre?”, questionou.
Outras dúvidas englobam a atribuição de responsabilidade entre o administrador e os cotistas em casos como acidentes. Na visão da Abag, entretanto, a tendência é que a responsabilização recaia sobre a figura do administrador da aeronave.
Esquema veio à tona em 2019, após prisão de militar na Espanha; sargento transportava 39 quilos de cocaína pura. Quase dois anos depois, investigação não apontou quem está à frente do esquema.
Investigação aponta possíveis cúmplices de militar que transportava cocaína na comitiva presidencia (Imagem: Reprodução)
Quase dois anos após a prisão de um sargento da Força Aérea Brasileira (FAB) por tráfico internacional de drogas, autoridades ainda não conseguiram provar quem está à frente do esquema. Na semana passada, a investigação teve mais desdobramentos após a Polícia Federal deflagrar uma operação e cumprir 15 mandados de busca e apreensão, sendo um dos alvos outro militar.
Mala e os 39 kg de cocaína apreendidas com militar da FAB preso na Espanha (Foto: Guarda Civil de Sevilla)
No início do ano passado, Rodrigues foi condenado a seis anos de prisão, confessou o crime à polícia espanhola e teria dito que "aproveitou a condição de militar". O sargento contou ainda que deixaria a droga em um centro comercial de Sevilha.
O sargento da FAB Manoel Silva Rodrigues foi preso transportando 39 quilos de cocaína em Sevilha, na Espanha;
Rodrigues foi sentenciado pela Justiça espanhola a seis anos de prisão em fevereiro do ano passado;
O processo contra Rodrigues na Justiça brasileira não tem andamentos significativos há seis meses;
Ele confessou o crime e admitiu ter se aproveitado da condição de militar;
Jorge da Cruz Silva é outro militar da FAB investigado por participar do esquema;
Jorge foi afastado do gabinete da vice-governadoria do DF após operação da Polícia Federal.
O que falta saber
Quem está à frente do esquema?
A droga era levada a outros países?
Qual origem do entorpecente?
A participação de mais militares é investigada?
Quais informações foram colhidas pela investigação espanhola (que ainda não foram repassadas ao Brasil)?
Investigação
Na última terça-feira (2), a Polícia Federal deflagrou a operação Quinta Coluna, um desdobramento da investigação contra o esquema de tráfico internacional de drogas. Ao todo, os agentes cumpriram 15 mandados de busca e apreensão e duas medidas cautelares que impedem a saída de investigados do Distrito Federal.
Entre os alvos, estava a mulher de Manoel Silva Rodrigues, preso na Espanha, Wilkelane Nonato. De acordo com os investigadores, após a prisão do sargento, ela desapareceu com R$ 40 mil e um celular que o sargento usava para se comunicar com o grupo criminoso. Os policiais também pediram a prisão dela, entretanto, a Justiça brasileira negou.
A defesa do sargento informa que ele já cumpre pena pelo crime e que colabora com as investigações. Os advogados de Wilkelane dizem que ela não tem participação no esquema e que está sendo incluída nas investigações apenas por ser esposa do militar.
Sargento da Aeronáutica brasileira Manoel Silva Rodrigues, que foi detido na terça-feira (25) no aeroporto de Sevilha, na Espanha (Foto: Redes sociais/ Reprodução TV Globo)
Além de Wilkelane, outro sargento da FAB, Jorge Luiz da Cruz Silva, também teve o pedido de prisão negado. O militar, que era funcionário do gabinete da vice-governadoria do DF, é investigado por contratar "mulas" para o esquema.
Por meio da quebra de sigilos telefônicos, os investigadores identificaram que os sargentos se encontraram e trocaram mensagens às vésperas de duas viagens de Rodrigues, e que Jorge trocou de celular logo após a prisão do colega. A reportagem tenta contato com a defesa do suspeito.
O que dizem as autoridades
O Comando da Aeronáutica informou que reforçou as normas de segurança nos voos e que atua firmemente para coibir irregularidades. Além disso, o órgão diz que repudia condutas que não representem os valores, a dedicação e o trabalho do efetivo da corporação.
Para a Força Aérea Brasileira, as informações sobre os militares e punições são resguardadas pela Lei Geral de Proteção de Dados e não podem ser divulgadas. Além disso, o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República (GSI), diz que não houve participação de militares do gabinete no gerenciamento do voo em questão, e que não se manifesta sobre investigações da Justiça Militar.
Por fim, o Ministério da Justiça afirmou que não comenta casos em andamento, mas que os pedidos de cooperação à Justiça espanhola foram feitos e não estão encerrados.
A colisão aérea de Teerã em 1993 ocorreu perto da capital iraniana de Teerã, na segunda-feira, 8 de fevereiro de 1993, matando todas as 133 pessoas a bordo de ambas as aeronaves envolvidas, um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours e um caça Sukhoi Su-24 da Força Aérea do Irã (IRIAF).
Plano de fundo
Iran Air Tours voo 962
Naquele dia, o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-ITD, da Iran Air Tours (similar ao da foto acima), com 119 passageiros e 12 tripulantes a bordo, partiu da pista 29R do Aeroporto Mehrabad de Teerã em um voo doméstico não regular para o Aeroporto Internacional de Mashhad, em Mashhad, no Irã.
A aeronave era pilotada por um capitão russo não identificado que tinha 12.000 horas de voo. Após a decolagem, a aeronave foi instruída a subir a 6.000 pés (1.800 m).
Sukhoi Su-24
Ao mesmo tempo, cinco caças Sukhoi Su-24 (similares ao da foto acima) estavam se aproximando da pista 29L de Mehrabad usando regras de voo visual (VFR). Mais tarde, eles realizariam manobras especiais para a Cerimônia de Comemoração da Revolução Iraniana.
Esses caças estavam voando em direção oeste e foram posicionados a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m) pelo controlador de tráfego aéreo (ATC) de Mehrabad, Faramarz Sarvi.
Colisão
O voo 962 estava subindo na direção da pista 29R, e ao mesmo tempo, com os cinco Su-24 descendo para pousar na pista 29L. Todos os cinco estavam separados por uma milha de distância.
Um dos Su-24, pilotado por uma tripulação de dois pilotos, virou à esquerda 4 milhas a oeste da torre, mas não teve visibilidade suficiente porque estava dando uma volta. Neste ponto, o voo 962 estava se aproximando do caça Sukhoi.
O voo 962 e o Su-24 não obtiveram visão um do outro. Por volta das 14h16, as duas aeronaves colidiram no ar. O motor traseiro e a cauda da aeronave Tupolev foram arrancados, e a tripulação perdeu o controle da aeronave.
Ambas as aeronaves bateram em um depósito do exército na cidade de Shahr-e Qods, perto de Teeransar, a cerca de 9,4 milhas de Mehrabad.
Todas as 131 pessoas a bordo do avião da Iran Air Tours e os dois pilotos militares morreram na hora.
Investigação
Os investigadores determinaram que o piloto do voo 962 seguiu exatamente as instruções. A Autoridade de Aviação Civil do Irã concluiu que as causas da colisão foram: erros cometidos pelos pilotos militares do Sukhoi Su-24 e erro do controlador de tráfego aéreo. As principais causas foram:
A decisão do controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo 962 subisse enquanto o Sukhoi Su-24 estava descendo.
O controlador não informou ao voo 962 sobre a entrada dos Sukhoi Su-24 em seu espaço aéreo.
Falha em notificar os pilotos militares sobre a decolagem de um Tupolev ao mesmo tempo que o Sukhoi vira à esquerda.
O controlador não expressou nenhuma preocupação sobre a distância de 1.000 pés (300 m) entre as duas aeronaves.
Os pilotos da Sukhoi não conseguiram manter a altitude solicitada pelo ATC, o que causou a colisão das duas aeronaves.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e cannews.aero)
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