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Caça Gripen é rebocado do porto de Navegantes sob escolta da infantaria da Força Aérea - Divulgação/Saab
A cena inusitada do cortejo, iniciado por volta das 5h, foi registrada por moradores e veiculada na internet.
Um pequeno trator puxou o Gripen, que havia sido descarregado por guindaste do navio Elke sem as rodas dos trens de pouso traseiros —que, obviamente, estavam colocadas para o traslado. Homens da infantaria da FAB armados com fuzis acompanharam o processo.
O caça ficará em um hangar do aeroporto de Navegantes recebendo mais peças que vieram desmontadas da Suécia, onde foi fabricado pela Saab. Um time da empresa e de sua parceira brasileira Embraer fará o trabalho.
Ele é primeiro dos 36 comprados pelo Brasil por 39,3 bilhões de coroas suecas (R$ 24 bilhões no câmbio de hoje). A ideia é que cerca de 15 unidades sejam feitas em Gavião Peixoto, com índice cada vez maior de autonomia nacional no processo.
A Embraer e outras empresas associadas também trabalham na versão de dois lugares do caça, a F, destinada a treinamento e a missões em que o segundo piloto fica live para operar armamentos de precisão. O avião que chegou ao país é do modelo E, de um assento, que somará 28 das 36 unidades compradas.
O Gripen ficará em teste por cerca de um ano no país e deverá fazer uma aparição de demonstração sobre Brasília no Dia do Aviador, 23 de outubro. Entrará em operação depois, quando chegarão os primeiros outros caças da Suécia.
O fim das entregas deverá ser em 2026, a depender de não haver restrições orçamentárias que já atrasaram o cronograma e foram determinantes para que a escolha do avião padrão da FAB demorasse mais de uma década.
O Gripen substituirá progressivamente os antigos caças americanos Northrop F-5 para combate aéreo e interceptação, missão para a qual não foram desenhados, e os aviões de ataque a solo Embraer AMX.
Quem olhar de relance as fotos deste texto, pode até pensar que é uma grande tolice tanto material por uma aparente “sucata” no meio do nada. Mas na verdade esta é uma verdadeira cápsula do tempo na forma de um avião de caça da Segunda Guerra Mundial, descoberto em pleno deserto do Saara em março de 2012.
A descoberta foi feita por Jakub Perka, um funcionário de uma empresa de exploração de petróleo polonesa, que atuava com a sua equipe em uma expedição na região oeste do Egito. A importância deste achado se deve principalmente pela preservação dos vestígios e legibilidade dos sinais de identificação, o que permitiu encontrar a história do avião, do piloto e dos relatórios originais da queda no deserto.
O modelo da aeronave é um Curtiss P-40 Kittyhawk III, fabricado nos Estados Unidos, mas que pertencia em 1942 ao 260º Esquadrão da RAF, a Royal Air Force, como é conhecida a força aérea da Inglaterra. Há 70 anos este caça atuava no Norte da África, durante os encarniçados combates entre tropas aliadas contra alemães e italianos, por aquele pedaço esquecido do mundo.
Mas como aquele avião foi parar naquele local?
Um Estranho Voo
Em meados de 1942, as forças aliadas no Norte da África estavam em retirada ante o avanço implacável do general alemão Erwin Rommel, o famoso estrategista que ficou conhecido como a “Raposa do Deserto” e que comandava o “Afrika Korps”.
Sgt. Dennis Charles Hughmore Copping
No início da tarde do dia 28 de junho de 1942, um domingo, os Sargentos de Voo (Flight Sergeant) do 260º Esquadrão da RAF, Dennis Charles Hughmore Copping e W.L. “Shep” Sheppard tinham ordens para voar com dois P-40s que seguiriam para uma revisão. Eles partiriam da base aérea LG-100, próximo a linha de combate, até a base aérea LG-085, localizada próximo a estrada Cairo-Alexandria. Depois retornariam com dois aviões do mesmo tipo para o ponto de partida.
Dennis Copping em um P-40
Nada mais que uma simples missão de traslado. Ida e volta em 30 a 40 minutos e tudo estava terminado. Mas não foi tão simples assim!
Consta no relatório existente que Sheppard estava pilotando uma aeronave que se encontrava com as asas danificadas por causa de uma batalha aérea que havia acontecido naquela mesma manhã de 28 de junho.
Para fazer o avião voar, o pessoal de terra preencheu os orifícios de balas com sacos de areia e cobriu tudo com tecido. Já o P-40 de Copping teve impactos na fuselagem com estilhaços de fogo antiaéreo e ele voaria com o trem de pouso baixado, possivelmente porque o sistema hidráulico foi danificado e não podia recolher. Copping, com muito mais experiência de voo que Sheppard, seria o líder.
Vários P-40 do 260º Esquadrão da RAF, a Royal Air Force
Na necessidade do conflito e para estarem com suas máquinas aéreas prontas para novos combates, os pilotos ingleses se arriscavam em voos com estas aeronaves em estado precário. Mas alguém tinha de cumprir este tipo de missão!
Vinte minutos após a decolagem, Sheppard percebe que algo está errado. Para sua surpresa o experiente Copping segue em direção ao oeste, entrando direto para o coração do deserto e em uma área controlada pelos inimigos, quando deveria seguir em direção leste.
No início o pensamento de Sheppard era que Copping estava tentando evitar as posições alemãs existentes nas proximidades da LG-100, já que ambos voavam com metralhadoras desativadas e não poderia se defender se fossem interceptados por combatentes inimigos.
Sheppard confere várias vezes a sua bússola e vendo que Copping não altera o curso de sua aeronave, decidiu chamar pelo rádio, quebrando o silêncio obrigatório ao voar sobre o território inimigo para escapar à detecção.
Sheppard alerta seu companheiro que ele está seguindo o curso errado, mas Copping não responde. Então Sheppard, aproximou seu avião e por 15 minutos ficou acenando com as mãos, indicando que o líder estava indo na direção oposta.
Naquele momento eles estavam a 35 minutos no ar e já deveriam ter chegado ao destino. Copping parecia não ter mais a mínima noção do plano de voo.
Copping diante de um Curtiss P-40
Em seu relatório posterior aos eventos, Sheppard narrou que tomou uma decisão extrema. Ele colocou seu aeroplano em frente do avião de Copping e manobrou indicando para que ele o seguisse, mas nada aconteceu.
Sheppard afirmou que repetiu a mesma manobra, mas Copping novamente não alterou seu rumo e Sheppard foi forçado a deixá-lo sozinho e apontou o nariz do seu P-40 em direção leste.
Sheppard voou verificando a todo momento a sua bússola e a posição do sol, rezando para está correto. Aventurou muito perigosamente dentro do deserto do Saara e até mesmo temeu por sua vida.
Finalmente visualizou a Depressão Qattara, um ponto geográfico que confirmou a sua posição, lhe permitindo localizar o rio Nilo e ir para LG-100, depois de passar quase duas horas no ar.
Um P-40 da RAF, derrubado pelos alemães na Sicília, é examinado por soldados americanos
Após o desembarque os comandantes de base perguntaram onde estava o outro P-40 e Sheppard só pode explicar o infeliz acontecimento, em seguida, foi enviado para se refrescar com um chá e seguiu para o médico.
Depois de longas horas de espera, Copping não deu nenhum sinal de vida. Aquela altura seu avião já tinha esgotado todo o seu combustível e caído sobre as dunas do deserto.
Ao piloto Sheppard foi ordenado seguir o plano de voo original. Ele pegou um avião substituto e o levou ao LG-085, onde se encontrou com o Comandante Wilmot e teve que elaborar um relatório sobre o que aconteceu com seu parceiro.
Em seguida praticamente não houve nenhum esforço para resgatar Copping, cujo caso foi imediatamente esquecido em meio ao caos vivido durante a retirada diante do avanço do Afrika Korps. Se ele tivesse sobrevivido, teria ficado muito atrás das linhas inimigas e se tivesse sido encontrado por alguém, seria pelo exército alemão.
Indícios Apontam que Copping Sobreviveu ao Acidente
As razões para a pretensa desorientação do piloto inglês provavelmente jamais serão conhecidas, mas os restos do seu avião apontam que ele sobreviveu a queda. Nas fotos podemos ver que ele era um bom piloto, pois conseguiu pousar em meio a uma região com bastante rochas e não capotou o P-40.
Depois de examinar os restos do avião, que repousam na área conhecida pelos egípcios como Al Wadi al Jadid, percebe-se que o painel de instrumentos foi encontrado intacto.
Foram encontradas evidências de um acampamento perto da fuselagem, os restos de paraquedas teria sido aberto e utilizado como uma tenda improvisada e o rádio, juntamente com as baterias da aeronave foram retiradas.
Provavelmente Copping tentou pedir ajuda, sem sucesso. Nas fotos o transmissor está na areia. Equipamentos e controles do avião foram encontrados espalhados em volta da nave no local do acidente.
Rádio do avião na areia
A equipe de Jakub Perka afirma que pesquisou uma área de 30 quilômetros no entorno do P-40, mas o corpo do piloto não foi localizado.
Acredita-se que Copping, sabendo que não seria resgatado, tentou desesperadamente fazer uma viagem de retorno impossível, perecendo ao longo do caminho, pois estava a 320 km de qualquer vestígio de civilização.
El Alamein War Cemetery
Dennis Charles Hughmore Copping era filho de Sydney Omer Copping e Adelaide Copping, nasceu em Southend-on-Sea, Essex, oeste da Inglaterra. Mesmo sem um corpo, seu nome está cerimoniosamente gravado no Painel 249, do El Alamein War Cemetery, localizado a 130 quilômetros de Alexandria, no Egito.
O Caça P-40 na África
Os aviões de caça P-40 ganharam destaque quando foram pilotados pelo homens do “Flying Tigers”, um famoso esquadrão de pilotos voluntários americanos que lutaram na China contra os japoneses, antes dos Estados Unidos entrarem oficialmente em guerra.
Cofre de munição .50
A única vantagem que o P-40 tinha contra os poderosos caças japoneses Zero era a sua velocidade de mergulho, mas em 1942 o avião já estava bastante defasado e começaram a ser substituídos por outros aviões de caça.
Na Europa esta aeronave estava completamente abaixo dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e Focke-Wulf FW-190 e eram utilizados principalmente no reconhecimento e ataque ao solo. Em 1942, a RAF enviou a versão “D” para a África.
Durante os meses críticos de 1942, quando a derrota para os inimigos era evidente, um caça modelo P-40D ainda poderia com algum sucesso ser bater em um duelo contra um Messerschmitt Me-109E, isso se o combate fosse a cerca de 4.000 metros de altitude.
Logo novos caças alemães chegariam ao Norte da África e o P-40 começou a sofrer duras derrotas, sendo substituído por versões do Supermarine Spitfire tropical. Já em confrontos com os italianos, que possuíam aeronaves tecnicamente mais fracas, os P-40s ainda eram um avião superior.
Segundo o Smithsonian Institution, de Washington, Estados Unidos, entre 1939 e 1944 foram fabricados 13.737 aeronaves Curtiss P-40, de vários modelos.
Atualmente cerca de 30 ainda estão perfeitas condições de voo e a Força Aérea Brasileira chegou a utilizar este avião.
Um P-40 que chegou ao século 21 e com pintura similar a que era utilizada pelo avião encontrado no deserto
Tentativa de Resgate Antes Que se Perca Totalmente o P-40
O Museu da RAF localizado em Hendon, norte de Londres, tomou conhecimento da descoberta e planos já estão em andamento para recuperar a aeronave antes que alguém tenta tirá-lo para usar como sucata ou lembranças.
O capitão Paul Collins, adido de defesa inglês para o Egito, confirmou ao jornal londrino Daily Mail que uma pesquisa seria montada para recuperar os restos mortais do aviador, mas admitiu que era “extremamente improvável” que a empreitada fosse bem sucedida. O local poderia ser marcado como um túmulo de guerra depois que a aeronave fosse recuperada.
Um dos trens de pouso do P-40, perdido no choque com o solo
O Capitão Collins acrescentou ao jornal que o local do acidente está perto de uma linha de contrabando que liga o Sudão a Líbia e que para ir ao ponto exato teriam de contar com o apoio e a proteção do exército egípcio.
Ian Thirsk, do Museu da RAF, confirmou que trabalha conjuntamente com o Ministério da Defesa da Inglaterra para recuperar o avião.
Parte do paraquedas que pode ter sido utilizado como abrigo improvisado para suportar o calor que pode chegar a 50 graus
Infelizmente ninguém sabe ao certo o que restará para ser resgatado. A aeronave foi completamente saqueada antes que pudesse ser realizado o seu regresso.
Membros do exército egípcio removeram a munição das metralhadoras para evitar um acidente. Historiadores temem que o governo britânico esteja levando muito tempo para recuperar o avião de guerra.
Pesquisadores apontam que um dos principais indícios que durante 70 anos ninguém esteve junto a este avião está no fato de haverem sido encontrados as munições nos cofres das metralhadoras intactos.
Pois em uma região com tantos conflitos após a Segunda Guerra Mundial, este material bélico certamente já teria sido a muito retirado.
Foto de satélite que mostra o P-40 no deserto
Fonte: Rostand Medeiros (Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN) via tokdehistoria.com.br - Fotos: Jakub Perka/BNPS – via Daily Mail (UK)
Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia.
A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros.
Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés.
O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni.
Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.
Foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.
A fabricante de aviões europeia Airbus apresenta, nesta segunda-feira, três modelos de aviões movidos a hidrogênio, em meio à crescente pressão da opinião pública em favor de transportes não poluentes. A expectativa é colocar em serviço uma aeronave comercial de emissão zero em 2035.
O setor aeronáutico, duramente atingido pela pandemia do coronavírus e difamado pelo movimento "flygskam" (vergonha de pegar o avião) devido às suas fornecidas de CO2 - 2% a 3% do registro mundial, segundo o setor—, tenta avançar rapidamente rumo à "descarbonização" do transporte aéreo.
"Esperamos anunciar um papel de liderança na transição mais importante que nossa indústria verá", afirma em um comunicado Guillaume Faury, presidente executivo da Airbus, grupo que deseja "tornar-se líder na descarbonização da indústria aeronáutica".
Os três modelos de aeronaves movidas a hidrogênio são batizados como "Zeroe" (de necessidade zero). O motor de hidrogênio não emite poluentes, já que produz apenas vapor de água.
O primeiro protótipo (imagem acima) é um turborreator "de configuração clássica", segundo explica Guillaume Faury ao jornal Le Parisien. Com capacidade para entre 120 a 200 passageiros - o equivalente a um A220 ou um A320— e uma autonomia de mais de 3.500 km, seria movido por uma turbina com hidrogênio, armazenado em tanques transportados na parte traseira da fuselagem.
- O coração dos motores de um avião é uma turbina de gás "na qual o querosene vaporizado é queimado - explicou o diretor-geral da aviação civil (DGAC) francesa, Patrick Gandil.
E fazer combustão com hidrogênio, "quase tão energética quanto", precisaria apenas, segundo ele, de pequenas modificações.
O segundo modelo (imagem acima) é um avião de alcance turboélice regional que poderia levar até 100 passageiros a uma distância de 1.800 km.
Já o terceiro (imagem acima), com um design mais futurista, se assemelha a uma nave espacial com uma capacidade e autonomia semelhante ao conceito do turborreator.
Tanque criogênico
A Airbus explica que a fuselagem excepcionalmente larga oferece várias possibilidades para armazenar e distribuir hidrogênio, bem como para o condicionamento da cabine. Segundo Patrick Gandil, é principalmente sem armazenamento e seu transporte onde está uma dificuldade de uso do hidrogênio.
O hidrogênio requer quatro vezes o espaço de armazenamento do querosene e, acima de tudo, deve ser liquefeito a -250 graus.
Os tanques criogênicos devem resistir à pressão e ter forma cilíndrica ou esférica, "por isso não podem ser incluídos nas asas, como é feito atualmente", explica Gandil. Isso abre caminho para mudanças possíveis na forma do avião, além de implementar motores sob as asas.
A Airbus e a empresa de motores Safran, assim como sua co-empresa Arianegroup e a Onera, avaliam desde o início do ano o uso do hidrogênio na aviação.
De acordo com Guillaume Faury, todo esse processo vai demorar cerca de sete anos:
- Portanto, a implementação do programa está prevista para perto de 2028. Nossa ambição é o primeiro fabricante a colocar esse aparelho em serviço em 2035.
A empresa já havia dito que tem como meta histórico da década de 2030 para o primeiro jato de passageiros com emissão zero. O desenvolvimento de uma aeronave a hidrogênio nesse prazo será um verdadeiro desafio devido à enorme quantidade de infraestrutura e investimento governamental.
Este calendário corresponde ao objetivo de um "avião neutro em carbono" estabelecido pelo governo francês, que prevê dedicar 1,5 bilhão de euros (US $ 1,8 bilhão) até 2022 em apoio ao setor da aviação.
O hidrogênio está se tornando uma área de foco cada vez maior para a Airbus, à medida que avaliações de tecnologias para voos sem transporte de CO². A empresa está sob pressão dos governos francês e alemão, seus maiores acionistas, para acelerar o desenvolvimento de novas aeronaves após receber ajuda governamental durante uma crise do coronavírus.
Juntos, os dois países comprometeram cerca de 2,5 bilhões de euros (US $ 2,9 bilhões) para uma propulsão mais limpa.
Embora existam diferenças, o hidrogênio provavelmente será usado na indústria aeroespacial e em outras indústrias para cumprir metas neutras para o clima, disse a Airbus.
Infraestrutura necessária
O sucesso de qualquer programa desse tipo de dependência da infraestrutura dos aeroportos e do apoio dos governos para financiar o desenvolvimento, bem como dos incentivos para que as companhias aéreas aposentem as aeronaves mais antigas, disse a Airbus.
A empresa já consolidou com aeroportos, companhias aéreas e empresas de energia. Também está pedindo aos governos que implementem os incentivos localizados para empurrar a indústria para o hidrogênio.
O governo francês está apoiando a pesquisa e vê o desenvolvimento da Airbus de um avião movido a hidrogênio como a melhor resposta à "aviação destruidora", disse o ministro francês dos Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, à TV LCI nesta segunda-feira.
O acidente aconteceu por volta das 15h50 deste domingo (20/9) e não havia mais ninguém na aeronave.
A aeronave tipo planador PZL-Bielsko SZD-48-3, prefixo PT-POH, caiu no Aeroporto Municipal de Formosa (GO), no Entorno do Distrito Federal, deixando uma vítima, na tarde deste domingo (20).
A informação foi confirmada pelo subcomandante do Corpo de Bombeiros de Formosa, aspirante Samuel Chaves Barreto Borges. Nilor de Souza Mendes, de 73 anos, que pilotava a aeronave, morreu no local.
Segundo Barreto, a queda ocorreu por volta das 15h30. Não havia mais ninguém no avião, que só comporta uma pessoa.
O óbito foi constatado por uma equipe do Samu, que encontrou o piloto já sem vida. O corpo foi encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML).
De acordo com o delegado Yasser Martins Yassine, testemunhas relataram à Polícia Civil que o piloto comunicou, pela rádio da aeronave, que houve uma pane no motor. Menos de um minuto depois, o avião planador caiu na pista.
Ao tomar conhecimento do acidente, o delegado acionou a Polícia Federal, que ficará a cargo das investigações.
Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que foi acionado para realizar a ação inicial da ocorrência, que inclui fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, na manhã desta segunda-feira (21), que a aeronave estava apta a voar, com todos os documentos em dia. O avião planador estava no nome do piloto que morreu na queda. De acordo com a documentação, Nilor de Souza Mendes era o proprietário da aeronave.
No entanto, a Anac informou que ainda precisa confirmar a identidade do piloto para consultar se ele tinha autorização para voar.
Nota Cenipa:
"Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado em Brasília (DF), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-POH, que aconteceu neste domingo (20) em Formosa (GO).
A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.
O objetivo da investigação realizada pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes garante a liberdade de tempo para a investigação.
Avião será levado a Navegantes (SC) e de lá voará para a unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).
O navio Elke, com bandeira de Antígua e Barbuda, atracou neste domingo (20) na Portonave, em Navegantes, trazendo a bordo o caça FAB4100 – o primeiro de uma série de aeronaves militares encomendadas em 2009 à empresa sueca SAAB.
O navio havia saído do porto de Norrköping (Suécia) no dia 29 de agosto. A chegada do avião é histórica, e, por isso mesmo, cercada de segredos. Os detalhes sobre a operação são mantidos em sigilo.
Uma publicação no Twitter do brigadeiro Baptista Jr, Comandante-Geral de Apoio (Logística) da Força Aérea Brasileira (FAB), ajuda a esclarecer como o caça chegou ao Brasil. Embora se falasse que ele viria desmontado, a foto divulgada pelo oficial mostra o avião quase completo, viajando em uma área reservada do navio.
A opção de trazê-lo pelo mar, e não sobrevoando o Oceano Atlântico, tem seus motivos. Primeiro, porque ainda falta a certificação da aeronave. Segundo, porque falta ainda uma sonda para reabastecimento em voo, que facilitaria o trajeto entre a Suécia e o Brasil.
O caça permanecerá em Navegantes nos próximos dias, quando será transferido ao Aeroporto Ministro Victor Konder para que se prepare para o primeiro voo sobre solo brasileiro.
A aeronave será rebocada pelas ruas de Navegantes assim que a Receita Federal a liberar. No aeroporto, uma equipe de técnicos da fabricante sueca Saab e de sua parceira brasileira Embraer irão fazer a montagem final e testes na aeronave —imagens mostram o Gripen sem os trens de pouso completos, por exemplo
A expectativa é de que decole de Navegantes para o Aeroporto de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, na próxima sexta-feira (25). A cidade paulista mantém uma planta industrial da Embraer.
Encomendado pelo Brasil em 2013, em uma operação de 4 bilhões de dólares, o caça prevê transferência de tecnologia entre a Suécia e o Brasil. É o primeiro de uma série de 36 aeronaves encomendadas à empresa sueca.
Vinte e oito delas serão semelhantes ao modelo que aportou em Navegantes, com um assento. Um outro tipo de caça, desenvolvido a partir desse modelo pela SAAB em parceria com a Embraer e outras duas empresas, terá dois assentos.
Mais de 200 engenheiros brasileiros foram treinados para atuar no desenvolvimento desse projeto. De acordo com a Folha de S. Paulo, Finlândia e Canadá já demonstraram interesse pelo novo modelo.
Agora, o avião continuará sua campanha de ensaios no Brasil, devendo entrar em operação na FAB no segundo semestre de 2021, quando devem ser entregues outras unidades do Gripen.
Os novos caças substituirão a frota atual brasileira, que é de aeronaves norte-americanas da década de 1970.
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