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Segundo a Polícia Militar, aeronave colidiu contra rede elétrica. Homem de 54 anos chegou a ser socorrido, mas não resistiu. Acidente será investigado.
Um piloto de 54 anos morreu nesta terça-feira (18) na zona rural de Unaí (MG), após a queda do avião monomotor Neiva EMB-201A Ipanema, prefixo PT-UAY, registrado para a Protege Aero Agrícola.
Segundo a Polícia Militar, a vítima fazia reconhecimento da lavoura de uma fazenda, localizada a cerca de 40 km da sede urbana, para posterior aplicação de herbicidas.
“O dono da fazenda contou que o avião decolou às 17h40, mas como demorou a retornar, ele foi averiguar. O avião foi encontrado caído, parcialmente destruído, mas o piloto ainda estava com vida.
A equipe da fazenda socorreu a vítima para o hospital, mas o homem morreu depois de dar entrada na unidade”, contou o capitão José Humberto da Silva.
Ainda de acordo com a PM, o avião caiu após colidir contra cabos da rede elétrica. No hospital, o proprietário da fazenda informou aos militares que o piloto era experiente e possuía mais de 25 mil horas de voo.
A PM divulgou ainda que foi feito contato com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e uma equipe comparecerá ao local do acidente para investigar o caso.
Militar da reserva da Força Aérea Brasileira divulgou, com exclusividade ao G1, fotos dos fragmentos da aeronave que foram levados, há seis anos, ao hangar da Base Aérea de Santos.
Fotos inéditas mostram destroços do avião em que estava Eduardo Campos e que caiu em Santos — Foto: Arquivo Pessoal
Um militar da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou nesta quarta-feira (19), com exclusividade ao G1, fotos inéditas dos destroços do avião que, há seis anos, transportava o candidato a presidente da República Eduardo Campos e que caiu em uma aérea residencial de Santos, no litoral de São Paulo, provocando a morte de Campos e de outras seis pessoas.
De acordo com o cabo da FAB, que prefere não se identificar, as fotos foram feitas no dia 18 de agosto de 2014, cinco dias após a queda do avião.
Ele relembra que, no dia do acidente, o avião que transportava Eduardo Campos estava previsto para pousar no então Núcleo da Base Aérea de Santos. Na ocasião, praticamente nenhum registro das imagens foi divulgado por conta do sigilo no caso.
Segundo o militar, a pista estava encoberta por névoa e a aeronave precisou arremeter. "O pessoal do 4º Comando Aéreo Regional de São Paulo estava fazendo uma inspeção quando o avião passou sobre a base, aí perguntaram o que era esse barulho e falamos que era o avião do Eduardo Campos, que arremeteu para tentar pousar de novo".
Ele afirma que, após o avião demorar para pousar na base, a equipe recebeu a notícia da queda da aeronave em uma área residencial de Santos. "Foi uma correria para ir até lá, e quando chegamos, começamos a recolher todas as peças da aeronave e colocar nos caminhões. Trouxemos toda a fuselagem que recuperamos até o hangar da base".
Equipes fizeram perícia em peças do avião que caiu com Eduardo Campos, na base aérea de Santos — Foto: Arquivo Pessoal
Com acesso ao local onde os destroços eram investigados, o militar fotografou as peças, que eram periciadas no hangar. "Como eu tinha acesso, fotografei mas não divulguei, por medo de dar algum problema, já que era um lugar muito restrito. Até que, há alguns dias, o celular me lembrou dessas fotos e decidi compartilhar. Até então é um registro inédito".
Ela conta que, na época, ficaram aquartelados com a Polícia Federal e policiais americanos. "Todo mundo estava investigando para entender o que aconteceu. Até hoje eu sinto o cheiro que ficou naquele lugar, um cheiro podre. E era um lugar muito restrito. Chegaram a criar postos militares para evitar que as pessoas chegassem perto ou fotografassem", relembra o militar da reserva.
O G1 questionou a Força Aérea Brasileira (FAB) a respeito do caso, mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem.
Destroços de avião que caiu ficaram restritas à Base Aérea de Santos para perícia — Foto: Arquivo Pessoal
Início dos trabalhos
O coordenador da Defesa Civil de Santos, Daniel Onias, estava próximo do local do acidente quando o avião caiu. Ele relembra que, no início, foi tudo muito caótico e confuso, pois as autoridades tinham poucas informações. A possibilidade de Eduardo Campos estar na aeronave foi levantada cerca de uma hora depois da queda.
"Eu estava em uma reunião e escutei a explosão. Imediatamente, começaram a chegar ligações do Corpo de Bombeiros acionando a Defesa Civil. Quando cheguei ao local, acreditávamos se tratar de um helicóptero que havia caído. Liguei para um colega que trabalhou na Base Aérea de Santos, contando o que estava vendo, e falei de uma roda que havia encontrado. Ele disse que, se tinha roda, não era helicóptero, mas um avião".
Peças de avião que caiu em Santos, SP, foram recolhidas para perícia — Foto: Arquivo Pessoal
De acordo com ele, a Defesa Civil ficou responsável por verificar os prédios e casas que foram atingidos, o comprometimento das estruturas, ajudar a recolher as peças e fragmentos do avião e coordenar as equipes de apoio da Prefeitura.
"Foi mais de uma semana de trabalhos intensos. Depois da confusão inicial, conseguimos nos organizar. As peças e fragmentos do avião foram recolhidos e levados para a Base Aérea de Santos, onde foram montados de forma que os peritos pudessem fazer as análises e tentar entender o que causou o acidente".
Rescaldo no local da queda da aeronave do candidato a presidência pelo PSB, Eduardo Campos em Santos, SP — Foto: Motta Jr./Futura Press/ Estadão Conteúdo
Acidente
O então candidato à presidente da República Eduardo Campos morreu em um acidente de avião na manhã do dia 13 de agosto de 2014, após seu jato particular cair em um bairro residencial de Santos. Na data, ele havia saído do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e estava a caminho de Guarujá para cumprir uma programação de campanha.
O avião caiu em um terreno baldio em meio a comércios e prédios residenciais, no bairro Boqueirão. Os destroços atingiram outras residências vizinhas. Dez pessoas tiveram ferimentos leves e precisaram ser encaminhadas para hospitais da região, sendo liberadas em seguida.
Além de Eduardo Campos, morreram no desastre o fotógrafo Alexandre Severo e Silva; o assessor Carlos Augusto Leal Filho; o ex-deputado federal e também assessor Pedro Valadares Neto; o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra; e os pilotos Geraldo Magela Barbosa da Cunha e Marcos Martins.
O acidente reuniu equipes da Força Aérea Brasileira, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, Polícia Civil e Polícia Militar, que se juntaram.
Local da queda do avião que levava Eduardo Campos, em Santos — Foto: Walter Mello/A Tribuna de Santos/Folhapress
Em agosto de 2018, a Polícia Federal concluiu o inquérito e apresentou quatro causas possíveis do acidente: colisão com um elemento externo, desorientação espacial, falha de profundor e falha de compensador de profundor. O inquérito foi remetido ao Ministério Público.
Porém, em fevereiro de 2019, o Ministério Público Federal divulgou que, apesar de diversas perícias e diligências realizadas pela Polícia Federal, não foi possível determinar a causa exata da queda da aeronave, tampouco definir os responsáveis pelos crimes. Por isso, o órgão decidiu arquivar a investigação.
Fonte: Gabriel Gatto e Mariana Nadaleto, G1 Santos
Em 19 de agosto de 1980, o Lockheed L-1011 TriStar 200, prefixo HZ-AHK, da Saudi Arabian Airlines, realizaria um voo doméstico SV163 entre o Aeroporto Internacional de Riad e o Aeroporto International Jeddah-King Abdulaziz, na cidade de Jedda, ambas localidades da Arábia Saudita.
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A aeronave pousou em Riad às 16:06 GMT para uma parada intermediária programada após um voo de Karachi, Paquistão.
Às 18h08, a aeronave decolou para a etapa final para Jeddah. A bordo estavam 14 tripulantes e 287 passageiros.
Seis minutos e 54 segundos após a decolagem, durante a escalada para o FL350, avisos visuais e sonoros indicaram fumaça no compartimento de carga traseiro C-3. Escalando pelo FL220 (às 18:20), um retorno a Riad foi iniciado.
Cerca de dois minutos depois, foi observada fumaça na popa da cabine e os passageiros entraram em pânico. Às 18:25:26 o acelerador do motor nº 2 emperrou.
O fogo já havia entrado na cabine do TriStar. Como os passageiros estavam brigando nos corredores, atrás das portas L2 e R2, o comandante pediu a todos que permanecessem sentados (18:27:40).
Na aproximação final, motor nº 2 foi desligado e o voo SV163 pousou de volta na pista 01 de Riad às 18: 36:24. A tripulação seguiu com a aeronave até uma pista de taxiamento e disse à torre que eles desligariam os motores e evacuariam.
Na chegada à aeronave, as equipes de resgate não tentaram abrir imediatamente qualquer uma das portas do avião, já que os dois motores montados nas asas ainda estavam funcionando.
Uma transmissão final foi recebida depois que o avião parou, indicando que a evacuação de emergência estava prestes a começar.
Os motores foram desligados às 18:42:18. Como nenhuma evacuação havia sido iniciada até então, o pessoal de combate à incêndio e resgate tentou abrir as portas.
Por volta das 19h05, vinte e três minutos após o desligamento dos motores, a porta R2 (segunda porta no lado direito) foi aberta pelo pessoal em solo.
Três minutos depois, um incêndio eclodiu na aeronave e foi completamente destruída. Todas as 301 pessoas a bordo morreram no acidente.
As autópsias foram realizadas em alguns dos cidadãos não-sauditas, incluindo o engenheiro de voo americano. Todas morreram por inalação e não queimaduras de fumaça, o que indica que eles tinham morrido muito antes de a porta R2 foi aberto.
A maioria dos corpos foram queimados para além do reconhecimento. Todas as vítimas foram encontradas na metade dianteira da fuselagem.
Relatórios sauditas afirmaram que a tripulação não conseguiram abrir as portas a tempo. Supõe-se que a maioria dos passageiros e comissários de bordo ficaram incapacitado durante o pouso.
Sabe-se que a aeronave permaneceu pressurizado durante a corrida de aterrissagem, já que o sistema de pressurização da cabine estava em estado de espera, e a aeronave foi encontrada com ambas as escotilhas de pressurização quase completamente fechadas.
As escotilhas de pressurização deveriam ter aberto completamente na aterrissagem para despressurizar a aeronave. A tripulação foi encontrados ainda em seus lugares na cabine de comando. A fonte do fogo não pôde ser determinada.
Operadora: American International Airways (também conhecida como Connie Kalitta Services)
Registro: N814CK
Fatalidades: 0 de 3 tripulantes
Destino da aeronave: destruída
Fase: Abordagem
Aeroportos: (Partida) Norfolk NAS Chambers, VA (NGU / KNGU), Estados Unidos da América; (Destino) Guantanamo NAS (NBW / MUGM), Cuba
Narrativa
O voo 808 decolou de Norfolk às 14:13 para um voo de carga para a Baía de Guantánamo. O voo e a chegada à área terminal de Guantánamo transcorreram sem intercorrências. Às 16h34, enquanto o voo descia do FL320, foi estabelecido contato por rádio com o controlador do radar de Guantánamo.
O controlador do radar instruiu o voo 808 a manter VFR a 12 milhas da costa cubana e reportar em East Point. A pista em uso era a pista 10. A tripulação de voo então solicitou uma aproximação da pista 28, mas mudou de volta para uma aproximação da pista 10 alguns minutos depois.
A liberação foi dada às 16:46 com vento relatado em 200 deg./7 nós. A cabeceira da pista 10 estava localizada 0,75 milhas a leste do espaço aéreo cubano, designada por uma luz estroboscópica, montada em uma torre de guarda do Corpo de Fuzileiros Navais, localizada na esquina da fronteira cubana com a costa.
No dia do acidente, a luz estroboscópica não estava operacional (o controlador e a tripulação de vôo não sabiam disso). A aeronave foi abordada pelo sul e estava fazendo uma curva à direita para a pista 10 com um ângulo de inclinação crescente para se alinhar com a pista.
A 200-300 pés de altura, as asas começaram a balançar em direção ao nível das asas e o nariz ficou mais alto. A asa direita pareceu estolar, a aeronave rolou para 90 graus. ângulo de inclinação e nariz inclinado para baixo.
Causa
"O julgamento, a tomada de decisão e as habilidades de voo prejudicadas do capitão e da tripulação devido aos efeitos da fadiga; a falha do capitão em avaliar adequadamente as condições de pouso e manter a consciência situacional vigilante do avião enquanto manobra para a aproximação final; seu falha em prevenir a perda de velocidade no ar e evitar um estol durante a curva acentuada; e sua falha em executar ação imediata para se recuperar de um estol.
Os fatores adicionais que contribuíram para a causa foram a inadequação dos regulamentos de voo e tempo de serviço aplicados ao 14 CFR, Parte 121, Transportadora Aérea Suplementar, operações internacionais e as circunstâncias que resultaram em horas de voo / serviço estendidas e fadiga dos membros da tripulação de voo.
Também contribuíram o treinamento inadequado de gerenciamento de recursos da tripulação e o treinamento e orientação inadequados da American International Airways, Inc., para a tripulação de voo para operações em aeroportos especiais como a Baía de Guantánamo; e a falha da Marinha em fornecer um sistema que assegurasse que o controlador da torre local estivesse ciente da luz estroboscópica inoperante, de modo a fornecer tal informação à tripulação de voo.
Veja o Relatório Final do acidente AQUI [.pdf - em inglês]
O avião da Força Aérea do Paquistão estava no ar menos de cinco minutos quando explodiu em 17 de agosto de 1988, matando todos os 30 passageiros, incluindo o presidente do Paquistão, um embaixador dos EUA e membros do poder que governavam o Paquistão há 11 anos.
Em 17 de agosto de 1988, o presidente do Paquistão, general Muhammad Zia-ul-Haq, testemunhou uma inspeção de tanques em Bahawalpur. O presidente e sua comitiva, que consistia em vários generais do exército e o embaixador americano no Paquistão, estavam retornando a Islamabad em um Hércules C-130 da Força Aérea do Paquistão. A bordo estavam 13 tripulantes e 17 passageiros.
O avião caiu logo após a decolagem perto da cidade paquistanesa de Bahawalpur, 531 quilômetros (330 milhas) ao sul da capital do Paquistão, Islamabad e pegou fogo. Todos a bordo morreram.
Muitas teorias indicam que o acidente foi causado por sabotagem. Em 2008, o jornal The Times relatou que, em 1988, uma análise feita por um laboratório dos Estados Unidos encontrou "contaminação extensa" por partículas de latão e alumínio no pacote de reforço do elevador. Isso pode ter causado controles lentos, levando ao excesso de controle. Isso, por sua vez, pode ter levado os pilotos a perderem o controle em baixa altitude logo após a decolagem.
O voo 280 decolou de Foz no dia 16 de agosto de 2000, com destino a São Luís-MA. Na aeronave estavam malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil.
Neste domingo, 16 de agosto de 2020, completam-se 20 anos do sequestro do voo 280, da companhia Vasp, que saiu de Foz do Iguaçu com destino a São Luís, no Maranhão e escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.
O avião, do modelo Boeing 737-200, prefixo PP-SMU, da Vasp, estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli.
Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave, com o objetivo de roubar os malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, que estavam no bagageiro do avião, sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.
Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo.
Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.
Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu.
Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.
Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.
Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completa AQUI.
O voo Northwest Airlines 255 era um serviço regular entre o Aeroporto Internacional MBS de Saginaw, Míchigan, e o Aeroporto John Wayne de Santa Ana, Califórnia, com escalas no Aeroporto Metropolitano Detroit-Wayne County em Romulus, Míchigan e o Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix, Arizona.
Em 16 de Agosto de 1987 um McDonnell Douglas MD-82 com matrícula N312RC, estolou depois de descolar de Detroit, às 20:46 hora local (EDT), toda a tripulação e todos os passageiros morreram com exceção de uma menina de 4 anos, Cecelia Cichan, que sofreu feridas graves.
Naquele momento, foi o segundo acidente aéreo mais mortífero nos Estados Unidos e o segundo mais mortal que implica ao McDonnell Douglas MD-80. Na atualidade segue sendo o quarto mais mortífero em ambas categorias e o pior acidente aéreo em deixar único sobrevivente na história da aviação.
Aeronave e Tripulação
O avião era um McDonnell Douglas MD-82, com matrícula N312RC pilotado pelo Capitão John R. Maus, de 57 anos, e o Primeiro Oficial David J. Dodds, de 35 anos. O voo 225 de Northwest levava 149 passageiros e 6 tripulantes.
O avião foi fabricado em 1981 e entrou em serviço na Republic Airlines. O avião foi adquirido pela Northwest Airlines como resultado da fusão da Republic Airlines, e o avião ainda estava a usar a linha de cores Republic/Northwest (todo o avião pintado com as cores de Republic, mas com o título "Northwest" na parte dianteira da fuselagem) no momento do acidente.
Capitão Maus era um piloto experimentado que levava na linha aérea há 31 anos. Outros pilotos que voaram com Maus descreveram-no como um "piloto competente e capaz" que tinha uma reputação de operar "segundo as regras".
O primeiro oficial Dodds tinha 8,044 horas de voo, e levava mais de 8 anos na companhia.[3] A maioria dos capitães da linha aérea com os que voara durante o seu período de prova qualificaram-no dentro ou acima da média. Outros pilotos que voaram com Dodds descreveram o seu rendimento em termos favoráveis.
Acidente
O voo 255 fez sua carreira de decolagem na pista 3C de Detroit, aproximadamente às 20:45 EDT com o capitão Maus nos controles.
O avião descolou da pista a 170 nós (195 mph, 315 km/h), e cedo começou a girar de lado a lado à altura de pouco menos de 50 pés (15 m) acima do solo. O MD-82 inclinou-se 40 graus à esquerda quando chocou com um mastro de luz cerca do final da pista, a ruptura a 18 pés (5,5 m) de sua asa esquerda incendiou o combustível alojado na asa.
A seguir, girou 90 graus à direita, e a asa direita atravessou o teto de um edifício de aluguel de carros Avis.
O avião, já sem controle, estolou investido na estrada Middlebelt e golpeou veículos justo ao norte da interseção de Wick Road. O avião rompeu-se, a fuselagem deslizou-se pela estrada, e depois se desintegrou e estourou em lumes ao chocar contra uma ponte de caminho-de-ferro e a ponte da estrada Interstate 94 na direção leste.
Vítimas
A única sobrevivente foi a menina de quatro anos Cecelia Cichan de Tempe, Arizona. Sua mãe, Paula Cichan, morreu no acidente, junto com seu pai, Michael, e seu irmão de 6 anos, David .
Após o acidente, Cecelia viveu com familiares em Birmingham, Alabama, quem protegeram-na da atenção pública. Em 2006 Cecelia se graduou em Psicologia pela Universidade de Alabama de Tuscaloosa, Alabama.
Um dos passageiros falecidos foi Nick Vanos, pívô da equipe de basquete Phoenix Suns. Também morreram dois motoristas que circulavam pela Middlebelt Road.
Outras cinco pessoas resultaram feridas em terra, uma delas de gravidade. As vítimas mortais foram transladadas a um hangar do aeroporto, que funcionou como um depósito de cadáveres provisório.
Mais de trinta passageiros do voo 255 a bordo eram menores de 25. O mais jovem tinha 4 meses de idade, Katelyn Best, de Mesa, Arizona. Dois de 12 anos de idade que voavam sozinhos também morreram no acidente. Arlene Nelson era de Detroit e Justin Keener de Scottsdale, Arizona.
Das 154 pessoas no voo 255, 110 eram de Arizona. A maioria eram residentes de Phoenix e seus arredores. 18 pessoas no avião eram residentes de Michigan.
Consequências
O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi uma falha da tripulação, ao não comprovar que os flaps e os slats não estavam ajustados para a decolagem. Contribuiu ao acidente a falta de energia elétrica do sistema de aviso de descolagem do avião, que não alertou à tripulação de que o avião não se encontrava configurado corretamente para a decolagem. A causa da falta de energia elétrica não pôde ser determinada.
As gravações da caixa negra proporcionaram a prova com respeito à omissão, por parte da tripulação, da lista de verificação prévia à descolagem. Usando as gravações os pesquisadores determinaram que nunca soou o sistema de alerta de configuração inadequada para a decolagem (TOWS). No entanto, depois da partida soou o alerta anunciando a condição de perda aerodinâmica (stall warning).
Existia uma falha elétrica devido a um disjuntor que tinha saltado, mas as provas depois do acidente não puseram de manifesto um mau funcionamento deste disjuntor.
Memorial
Em memória das vítimas, um monumento de granito negro, que foi erigida em 1994 - sete anos após o evento - se situa na cume da colina, rodeado de abetos azuis em Middlebelt Road e a Interestatal 94, o lugar do acidente. O monumento tem uma pomba com uma fita no bico que diz "Seu espírito segue vivo ..." e por embaixo dele estão os nomes dos que pereceram no acidente.
Um monumento às vítimas do acidente, muitos dos quais eram da zona de Phoenix, se encontra junto a Phoenix City Hall no centro de Phoenix.
O 16 de agosto de 2007, no vigésimo aniversário da queda, levou-se a cabo um serviço comemorativo no lugar do acidente de Detroit. Para algumas das pessoas afetadas pelo acidente, que foi a primeira vez que tinham regressado ao lugar desde o acidente.
Após a queda em 1987, a Northwest seguiu o procedimento regular e já não usa 255 como número de voo. A companhia aérea foi adquirida pela Delta no começo de 2010, o último voo sem escalas desde Detroit a Phoenix corresponde com o voo 261.
A partir de 2013 não há um voo Delta 255. No 16 de agosto de 2012, o 25º aniversário da queda, levou-se a cabo um serviço comemorativo no lugar do acidente.
Familiares e amigos das vítimas e muitas pessoas de toda a área metropolitana de Detroit, incluindo os meios de comunicação locais assistiram e um sacerdote local leu a cada nome em voz alta.
Muitos assistiram após que meios locais revelaram imagens recentes de Cecelia Cichan, a única sobrevivente do acidente, que ninguém, a excepção de uns poucos, conheciam o paradeiro ou como estava após a tragédia.
Clique AQUI para ver o Relatório Final do Acidente [em .pdf - em inglês]
Hoje, é impensável organizar o tráfego aéreo sem as emblemáticas torres de controle que estão presentes em todos os grandes aeroportos do planeta.
A partir delas, controladores coordenam os movimentos de milhares de aviões para que eles se mantenham a uma distância segura uns dos outros e de obstáculos.
Eles também direcionam rotas em caso de mau tempo e decidem quando as aeronaves devem pousar e decolar, tentando evitar atrasos - mas, acima de tudo, acidentes.
Mas foi só na década de 1920, quando os serviços de transporte aéreo de passageiros começaram a crescer junto ao fim da primeira Guerra Mundial, que a primeira torre de controle aéreo do mundo foi erguida (foto abaixo) no então principal aeroporto de Londres, que ficava em Croydon, cerca de 20 km ao sul da capital.
Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados completou 100 anos.
A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.
“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.
“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker
O Aeroporto de Croydon (1925)
Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.
Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.
Previsões do tempo
Inicialmente, os primeiros pilotos comerciais voaram em aviões militares convertidos, e só podiam fazê-lo quando as condições meteorológicas fossem adequadas.
Mas, quando o número de voos comerciais começou a aumentar, obedecendo datas e horários rígidos, surgiu a necessidade de poder-se voar em diferentes condições.
Área preservada do aeroporto
A partir desse momento, quando não era mais suficiente que os pilotos se guiassem por seus próprios olhos e por mapas, a recém-formada Comissão de Navegação Aérea Internacional estabeleceu que os principais aeroportos deveriam enviar e receber boletins meteorológicos.
“O que esses pioneiros fizeram foi usar a tecnologia mais avançada que tinham na época, o rádio, para desenvolver o controle do tráfego aéreo”, explica Walker.
Simplesmente, acrescenta, "eles experimentavam para ver o que funcionava e o que não funcionava".
Os primeiros controladores trabalharam ao lado de operadores de rádio, dando aos pilotos informações meteorológicas por rádio ou por meio de sistemas de bandeiras ou luzes.
Posição
No aeroporto de Croydon, também foi usado um serviço que permitia determinar a posição do avião no ar.
"Quando uma aeronave faz uma transmissão de rádio, podemos rastrear a origem desse sinal. Se o sinal for captado por estações em solo, é possível triangular a posição da aeronave”, diz Walker.
Essas informações, captadas por três estações diferentes, eram repassadas para Croydon, de onde a posição do avião era calculada manualmente em um mapa, com ajuda de barbante e tachinhas, e então repassadas ao piloto.
Com essas informações, os controladores também puderam calcular os horários das chegadas e partidas dos aviões.
Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon
Emergência
Outro dos grandes momentos da aviação que remonta a esta época do aeroporto de Croydon foi a invenção do sinal de socorro para alertar situações de emergência.
A palavra Mayday (pronuncia-se "meidei"), repetida três vezes, foi cunhada por Fred Stanley Mockford, um dos primeiros controladores da Torre de Croydon, que se inspirou na expressão francesa m'aider, que significa "ajudar-me".
"É uma palavra que não se confunde com mais nada na aviação: não é altura, nem velocidade, nem visibilidade, nem vento. É uma palavra diferente das outras, e a indústria a aceitou em 1927 como o padrão internacional."
A primeira placa de embarque de aeroporto. Era muito confusa e não durou muito
Em 1923, uma segunda torre foi adicionada em Croydon e a última foi erguida em 1928.
O aeroporto continuou a funcionar até 1959 e em 2000 foi transformado em museu.
Clique AQUI e AQUI e veja mais fotos históricas do Aeroporto de Croydon.
Fonte: BBC News - Fotos: Getty Images via BBC News Brasil
No dia 14 de agosto de 2005, o Boeing 737-300, prefixo 5B-DBY, da companhia cipriota Helios Airways, vindo de Lárnaca, no Chipre, sobrevoava a cidade de Atenas em círculos, esperando disponibilidade na pista de pouso.
Uma falha, causou a pressurização da aeronave e a consequente inconsciência dos tripulantes, fazendo com que o piloto automático assumiu o controle do Boeing 737-300.
Para ver o que se passava foram enviados dois F-16 gregos. Os dois caças viram uma pessoa no cockpit, que não respondeu às mensagens dos pilotos.
Mapa do voo Helios 522, com indicação do local da queda
Por falta de combustível, o voo 522 bateu nas montanhas gregas, a nordeste de Atenas, depois de quase três horas de voo, matando os 115 passageiros e seis tripulantes.
A causa foi o avião não ter sido pressurizado e, ainda no ar, 120 dos 121 passageiros e tripulantes ficaram inconscientes devido à falta de ar (hipóxia).
A autópsia nos corpos comprovou que a causa da morte foi o impacto da queda e não a despressurização.
Andreas Prodromou, comissário de bordo, foi o único a manter-se consciente e ainda tentou salvar o Boeing. Acredita-se que se tenha mantido vivo por mais tempo por ter utilizado cilindros extras de oxigénio à disposição no avião.
Foi uma falha humana que causou a despressurização do avião. Os engenheiros de manutenção, quando de uma inspeção no solo, deixaram o sistema de pressurização (botão) na posição "manual", onde o correto seria "automático" (foto acima).
Isso levou o avião a despressurizar rapidamente à medida que atingia elevada altitude, e, a cerca de 3.000 metros, a tripulação e a maioria dos passageiros já estavam em anoxia total (coma profundo devido à falta de oxigénio).
Apenas Andreas, por utilizar máscaras extras pelo corredor do avião e os cilindros de emergência do avião, conseguiu chegar ao cockpit do jato e tentou assumir o controlo do Boeing 737, em vão. O mesmo tinha acabado de receber a sua licença de pilotagem e era o seu sonho ser piloto da Helios Airways.
Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.
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