No dia 19 de Novembro de 1977, um Boeing 727 totalmente carregado lutou para aterrar na escuridão e na chuva na acidentada ilha portuguesa da Madeira. Depois de serem rechaçados duas vezes, os pilotos fizeram uma última tentativa de pousar na pista perigosamente curta. Mas o 727 pousou bem além da soleira e, apesar de usar a potência máxima de frenagem, a tripulação não conseguiu pará-lo a tempo. O avião saiu do final da pista, caiu em um aterro de 28 metros e bateu em uma ponte, quebrando a fuselagem e espalhando destroços em chamas na praia abaixo.
Das 164 pessoas a bordo, apenas 33 sobreviveram ao acidente de fogo, tornando-o o acidente de avião mais mortífero de sempre em Portugal. Mas embora as causas imediatas tenham sido uma velocidade de aproximação mal calculada, pressões psicológicas para aterrar e más condições de travagem, o verdadeiro problema residia no próprio aeroporto. Sua pista era tão curta, o terreno circundante tão íngreme, que existia pouca margem de erro. Um acidente era inevitável – era simplesmente uma questão de tempo.
| O terreno extremamente acidentado da Madeira torna-a num destino turístico popular e também num local difícil para a construção de um aeroporto (Foto: Thorsten Kuttig) |
O arquipélago da Madeira é um grupo de várias pequenas ilhas e uma grande ilha no Oceano Atlântico, situada a cerca de 1.000 quilômetros a sudoeste de Lisboa e 875 quilómetros a oeste de Casablanca. A ilha principal da Madeira é constituída pelos restos erodidos de um vulcão em escudo extinto que se eleva do fundo do oceano, resultando numa paisagem de falésias e ravinas impossivelmente íngremes que descem diretamente para o mar a partir da sua espinha central montanhosa, que atinge uma altitude de 1.862 metros no Pico Ruivo.
Embora a ilha possa ter sido conhecida pelos marinheiros já em 72 a.C., e ter aparecido em mapas na década de 1330, foi oficialmente descoberta e reivindicada para a coroa portuguesa em 1419. O povoamento começou por volta de 1425 com o estabelecimento da vila do Funchal, que tornou-se o principal centro urbano da ilha. Hoje, a ilha é o lar de mais de 289 mil pessoas, das quais mais de 110 mil vivem no Funchal. Além dos habitantes permanentes, cerca de 1,4 milhão de turistas visitam a ilha todos os anos para conhecer suas paisagens deslumbrantes e experimentar a culinária local.
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| Aeroporto Internacional da Madeira nas décadas de 1960 ou 1970 (Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo) |
Quando a proeminência da Madeira como destino turístico começou a aumentar no início da década de 1960, rapidamente se tornou claro que a ilha precisava de um aeroporto. Mas construir uma não seria tarefa fácil: afinal, a única parte remotamente plana da ilha já estava ocupada pela cidade do Funchal. Para superar esse problema, engenheiros e arquitetos idealizaram uma pista que ocupava uma península montanhosa entre duas baías, assente em aterro de terra colocado entre os topos dos morros.
Em 1964, o aeroporto foi aberto ao tráfego com uma única pista de 1.600 metros, situada no topo de um monte de 58 metros de altura, a pouca distância da praia. Além das quedas abruptas em todos os lados, a pista em si estava inclinada, com sua extremidade leste ficando 16 metros mais alta que a extremidade oeste.
Embora fosse teoricamente longo o suficiente para a nova geração de aviões a jato, como o Sud Caravelle e o Boeing 727, ficou claro em 1972 que a pista precisaria ser ampliada para acomodar o fluxo cada vez maior de turistas. No entanto, apesar da necessidade reconhecida, em 1977 o plano de extensão da pista ainda não havia sido iniciado.
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| O Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, envolvido no acidente |
No dia 19 de novembro desse ano, o Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975, batizado com o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral, iria operar o voo 425, uma rota que seria realizada pelo Capitão João Lontrão, pelo Primeiro Oficial Miguel Guimarães Leal e por um engenheiro de voo cujo nome não foi divulgado.
Para aterrissar no Aeroporto Internacional da Madeira, os pilotos tiveram de passar por uma formação especial que os prepararia para o difícil padrão de aproximação e para os ventos extremamente imprevisíveis que tendem a formar-se no encontro da ilha montanhosa com o mar.
Todos os três pilotos receberam esta qualificação especial e, em todas as avaliações, estavam totalmente preparados para as condições difíceis que provavelmente encontrariam. Nesse dia, os pilotos sabiam que eram esperadas formações generalizadas de nuvens cumulonimbus e possíveis trovoadas nas proximidades da Madeira.
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| Mapa da rota do voo 425 com seu aeroporto alternativo designado |
O voo de Bruxelas para Lisboa foi totalmente rotineiro e, após a aterragem, 156 passageiros e 8 tripulantes embarcaram no avião para a etapa seguinte, lotando-o quase até à capacidade máxima.
O voo 425 decolou para o voo de aproximadamente uma hora e meia com destino ao Funchal às 19h55, cruzando normalmente o Oceano Atlântico até às 9h10, altura em que os pilotos comunicaram via rádio a torre de controlo da ilha do Porto Santo e solicitou permissão para iniciar sua descida. Foi aí que as coisas começaram a ficar mais complicadas.
O último boletim meteorológico, divulgado às 8h50, descreveu formações cumulonimbus generalizadas com uma base de nuvens a 1.500 pés e pancadas de chuva intermitentes. Durante o briefing de aproximação, os pilotos referiram que se as condições meteorológicas os impedissem de aterrar na Madeira, o seu aeroporto alternativo seria Las Palmas, nas Ilhas Canárias, 340 quilómetros a sul.
O Aeroporto Internacional da Madeira não dispunha de sistema de aterrissagem por instrumentos; apenas uma abordagem visual poderia ser usada para chegar à pista. Isso exigia que os pilotos pudessem manter contato visual com a pista o tempo todo. À noite, com pancadas de chuva dispersas e cobertura significativa de nuvens, isso seria um desafio.
Às 9h18, quando o voo 425 se alinhava para uma aproximação à pista 06 pelo sudoeste, o controlador no Funchal informou: “425, Funchal, para sua informação temos aguaceiros sobre o aeroporto, agora a visibilidade é de 3km”. Poucos minutos antes, a visibilidade era de 4–5 km; as condições pareciam estar piorando e a pressão para desembarcar começou a crescer.
Às 9h22, o controlador informou que a visibilidade havia melhorado um pouco, mas os pilotos do voo 425 ainda não conseguiam avistar o aeroporto. Solicitaram que as luzes da pista fossem ligadas na intensidade máxima, ao que o controlador respondeu que já o havia feito.
Mas, na verdade, nem toda a iluminação poderia ser ligada simultaneamente. Da forma como o circuito foi instalado, era impossível iluminar a iluminação da zona de toque e o Sistema Indicador de Inclinação de Aproximação Visual (VASIS) ao mesmo tempo. O VASIS é um conjunto de quatro luzes brilhantes que mudam de cor dependendo do ângulo de visualização.
Da perspectiva de um piloto em aproximação, se todas as quatro luzes estiverem brancas, elas estão muito altas; se todas as quatro luzes estiverem vermelhas, elas estão muito baixas; e se dois forem brancos e dois vermelhos, eles estão no caminho de aproximação ideal. Para auxiliar os pilotos do voo 425 a executar a aproximação visual, o controlador ligou a iluminação VASIS, o que significava que a iluminação da pista indicando a zona de toque estaria apagada.
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| Diagrama de um sistema indicador de inclinação de aproximação visual em uso (Imagem: Adeel Nawab) |
Depois de descer a 980 pés de altitude, Lontrão e Leal ainda não conseguiram avistar a pista, apesar das luzes. Tendo atingido a altitude mínima de descida sem contato visual, não tiveram escolha senão dar a volta e tentar novamente. Os pilotos relataram ao controlador que estavam subindo de volta para 3.500 pés e fariam uma volta para tentar pousar na pista 24 – a mesma pista na direção oposta – na esperança de que as condições ali fossem melhores. Esta pista, embora inclinada para baixo, também permitiria que pousassem contra o vento.
Às 9h33, com o aeroporto à vista, o voo 425 fez fila para se aproximar da pista 24. Mas as nuvens inconstantes frustraram a aproximação pela segunda vez. Às 9h34, a torre de controle perguntou: “Você ainda consegue ver a pista?”
O voo 425 respondeu: “Negativo, o TAP425 está fazendo uma aproximação perdida e retornando ao MAD [beacon].” A uma altitude de apenas 600 pés, os pilotos perderam a pista de vista, forçando outra arremetida. Ao retornarem ao início do padrão de aproximação, o voo 425 disse ao controlador: “Ok, eu estava na observação final 24 e, de repente, após passar o MAD, perdi completamente a visão. Agora vou tentar mais uma abordagem e se não conseguir entrar desta vez iremos para Las Palmas.” O que estava em jogo estava agora claro: a terceira tentativa seria a última antes de fazer um dispendioso desvio para as Ilhas Canárias.
O controlador ofereceu outra opção. “A frente tem passado rapidamente”, disse ele. “Agora está aguentando mais. Acho que se você esperar, talvez consiga pousar.”
Mas os pilotos do voo 425 não podiam se dar ao luxo de ficar parados e esperar que as condições melhorassem. O piloto respondeu pelo rádio: “Não posso, só tenho combustível para mais uma aproximação”. As regras básicas de voo determinam que os pilotos não devem continuar segurando ou fazendo tentativas de aproximação por tanto tempo que se comprometam com o pouso, sem combustível suficiente para chegar ao aeroporto alternativo designado.
Em 1970, a tripulação do voo 980 da ALM Antillean Airlines cometeu esse erro, tentando pousar muitas vezes em Sint Maarten antes de desviar para as Ilhas Virgens. O avião ficou sem combustível antes de chegar a St. Croix, forçando os pilotos a mergulharem em mar aberto. 23 pessoas perderam a vida.
Da mesma forma, a tripulação do voo 425 sabia que se esperasse demasiado tempo para desviar, poderia ser forçada a uma situação em que a aterragem na Madeira seria impossível, mas não teria combustível suficiente para ir para qualquer outro lugar. Portanto, não seria sensato entrar num padrão de espera e esperar que as condições melhorassem – afinal, e se isso não acontecesse?
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| O acidente com o voo ALM 980 ressaltou a importância de desviar em tempo hábil (Imagem: The Weather Channel) |
Às 9h44, o voo 425 fez fila para pousar pela terceira e última vez. Os pilotos tinham as luzes da pista 24 bem à vista; o sucesso pairava tentadoramente diante de seus olhos. O controlador relatou que uma grande chuva havia começado perto da torre de controle, mas os pilotos ainda podiam ver algumas das luzes da pista projetando-se da borda do poço de chuva, então seguiram em frente. Por um breve momento, eles pareceram perder o controle, mas então, no último momento, as luzes voltaram à vista.
“425, para sua informação, agora tenho vento calmo na pista 24”, disse o controlador. “Você vai tentar?”
“Tudo bem”, disse o voo 425, “estou na final e vou pousar”.
“Ok, está calmo, liberado para pousar”, respondeu o controlador. Esta foi a última vez que alguém ouviu falar do 727.
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| Simulação do pouso longo e escorregadio do voo 425 (Vídeo: Rádio e Televisão de Portugal) |
O voo 425 chegou quente, ultrapassando a cabeceira 44 km/h (24 nós) mais rápido do que a velocidade normal de aterragem da pista 24 da Madeira. Os pilotos alargaram o avião, levantando o nariz para aterragem, mas a essa velocidade - combinada com a suave inclinação descendente do o aeroporto - o 727 começou a “flutuar” pela pista, deslizando alguns metros acima da superfície, incapaz de pousar.
O avião ultrapassou a zona normal de pouso por uma margem significativa antes de finalmente fazer contato com o solo quase na metade da pista de 1.600 metros, ainda viajando 35 km/h (19 nós) mais rápido do que a velocidade ideal de pouso. Mesmo em condições normais, isso seria quase impossível. Mas estas não eram condições normais.
A chuva que inundou o aeroporto momentos antes deixou uma camada de água na pista que demorou a escoar. A pista foi esculpida com ranhuras transversais para permitir que a água corresse para os lados, mas com o tempo elas se desgastaram o suficiente para permitir que uma certa quantidade de água corresse direto ao longo da pista em direção ao final da descida.
Como resultado, quando o 727 finalmente pousou, o fez em uma superfície contaminada com uma camada contínua de água. Os passageiros a bordo do voo 425 descreveriam mais tarde tanta água parada que pareciam estar pousando no oceano em vez de na pista.
Quando uma roda passa por água parada em alta velocidade, uma cunha de água se acumula na frente do pneu e o levanta da superfície, rastejando por baixo dele e impedindo-o de entrar em contato com a pista.
O avião então começa a aquaplanar, deslizando fora de controle em cima de uma fina camada de água. O voo 425 hidroplanou imediatamente após o pouso, então, quando os pilotos pisaram no freio para parar o avião, eles se mostraram completamente ineficazes. Desesperados para desacelerar, a tripulação aplicou o máximo impulso reverso, mas já estava fora de controle. Um comando errôneo do leme fez o avião derrapar para a direita e depois voltar para a esquerda.
O voo 425 deslizou descontroladamente pela pista, consumindo rapidamente a distância restante, sem esperança de parar a tempo. Segundos depois, ficou sem espaço. O 727 saiu do extremo oeste da pista a 145 quilômetros por hora e, por um momento, 164 vidas estavam em jogo.
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| A continuação da simulação do pouso |
Movendo-se demasiado devagar para voar, mas demasiado rápido para parar, o voo 425 mergulhou no aterro de 28 metros no sopé da pista, ultrapassando a estrada perimetral do aeroporto antes de bater de cauda numa ponte de pedra abandonada que atravessava uma ravina seca.
O impacto brutal quebrou a fuselagem em quatro pedaços e quebrou ambas as asas, deixando a cauda alta e seca no topo da ponte enquanto o resto do avião dava cambalhotas na praia rochosa abaixo. A asa direita quebrou com o impacto e caiu no lado interno da ponte, enquanto a cabine bateu de frente na linha da maré, onde foi esmagada sob a cabine de passageiros em desintegração. Uma bola de fogo irrompeu sobre as ondas quando os tanques de combustível explodiram, incendiando os destroços.
Contra todas as probabilidades, algumas pessoas conseguiram sobreviver ao violento acidente: alguns passageiros da última fila encontraram-se ainda amarrados aos seus assentos no topo da ponte, protegidos do inferno que assola abaixo deles. Muitos outros foram atirados para fora do avião quando ele se partiu, incluindo alguns que pousaram no oceano, onde também evitaram o pior das chamas.
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| Um desenho do que seria o momento do impacto |
Entre os sobreviventes estava Emanuel Torres, de 17 anos, que se viu imerso na água do mar com apenas ferimentos leves. Em um ato de heroísmo repentino, ele pegou um menino de 2 anos que lutava nas ondas e o carregou para um local seguro. O seu não foi o único ato de coragem naquela noite.
Testemunhas que correram para o local lutaram contra o fogo e a fumaça para libertar os passageiros feridos dos cintos de segurança, arrastando-os na hora certa. Os bombeiros do aeroporto também viram a explosão no final da pista 24 e aceleraram em direção a ela, apenas para descobrir que o avião havia caído do aeroporto elevado e na praia, forçando-os a voltar pelo caminho por onde vieram e descer pelas ruas de superfície para acesse o site. Quando chegaram lá, a polícia e os bombeiros locais já haviam chegado e começaram a salvar os sobreviventes.
As famílias dos passageiros logo se reuniram no aeroporto, perturbadas e desesperadas por notícias de seus entes queridos. Num esforço para confortá-los, os socorristas disseram-lhes que havia “muitos sobreviventes”, apesar de saberem que isso era mentira.
Ao todo, os socorristas e os próprios sobreviventes conseguiram salvar a vida de 31 passageiros e 2 comissários de bordo, a maioria deles com ferimentos graves. Mas isto não é nada em comparação com os 131 que morreram (incluindo os três pilotos, cujos corpos nunca foram encontrados).
Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425.
O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.
Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou: "Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais."
Na época, foi o acidente aéreo mais mortal da história portuguesa – um escândalo que abalou o país. A questão tinha de ser levantada: o Aeroporto Internacional da Madeira era inerentemente perigoso?
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| O TAP 425 foi o acidente mais mortal em solo português até 1989, quando 144 pessoas morreram na queda de um Boeing 707 da Independent Air nos Açores (Vídeo: Associated Press) |
A investigação da Direção-Geral da Aviação Civil de Portugal revelou uma infeliz convergência de fatores que condenaram o voo 425. O excesso de velocidade na aterragem provocou uma aterragem muito tardia, onde teriam sido necessárias condições óptimas de travagem para parar a tempo. Mas a fraca capacidade de drenagem da superfície de pouso, bem como um acúmulo possivelmente perigoso de borracha na pista, impediram o avião de desacelerar normalmente.
O voo 425 aquaplanou por toda a pista, perdendo relativamente pouca velocidade no processo. A ação do leme no pouso que fez o avião derrapar lateralmente também eliminou qualquer possibilidade de dar uma volta tardia. Além disso, os investigadores encontraram uma potencial falha de projeto no sistema antiderrapante do 727.
O sistema não seria ativado se uma derrapagem começasse imediatamente após o toque, porque não poderia detectar uma derrapagem se as rodas nunca começassem a girar. Vários fatores adicionais podem ter contribuído para o planeio anormalmente longo antes do toque.
Primeiro, a ausência de iluminação da zona de pouso – desligada para que o VASIS pudesse ser ligado – pode ter enganado os pilotos sobre a localização da zona. Em segundo lugar, os pilotos demoraram um pouco para acionar os spoilers e os freios de velocidade, que ajudam a reduzir a sustentação e forçar o avião para a pista. E terceiro, eles retraíram os flaps antes de pousar, reduzindo o arrasto e tornando mais difícil eliminar o excesso de velocidade. Depois de juntar esta longa lista de fatores, ficou claro como o voo 425 poderia ter saído da pista a 145 km/h.
Contudo, a investigação oficial não examinou nenhum destes fatores muito profundamente. Por exemplo, a DGCA não fez qualquer tentativa de explicar porque é que os pilotos poderiam ter aterrissado 35 km/h mais rápido do que o normal. Eles não estavam observando a velocidade ou fizeram isso de propósito?
A explicação mais provável é que, sob pressão para pousar, eles concentraram muita energia na tentativa de manter a visão da pista e não conseguiram monitorar a velocidade no ar durante o último minuto da descida.
O relatório oficial também pouco disse sobre a ruptura dos sulcos da superfície da pista, o que indicava uma manutenção inadequada por parte do Aeroporto Internacional da Madeira. Embora reconhecendo que a má drenagem resultante poderia ter contribuído para o acidente, a investigação não tentou apurar a razão pela qual as ranhuras se degradaram, fato que levou alguns a acreditar que a DGCA estava deliberadamente a evitar o assunto.
Em seu relatório final, a agência fez apenas três recomendações: que o aeroporto considerasse modificar os seus auxílios à aterrissagem (para que o VASIS e a iluminação da zona de aterragem pudessem ser utilizados simultaneamente); que seja enfatizada a estrita observância das condições mínimas de aproximação ao Funchal; e que a observação meteorológica na área seja melhorada. Nenhum deles realmente abordou os problemas subjacentes que causaram o acidente.
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| A cauda de alguma forma permaneceu empoleirada no topo da ponte (Foto: País ao Minuto) |
Em suma, a investigação não conseguiu olhar para o quadro geral. Embora certos erros e circunstâncias infelizes tenham levado diretamente ao desastre, o resultado foi, na verdade, o resultado inevitável de um aeroporto que não tinha uma margem de erro adequada.
A pista do Aeroporto Internacional da Madeira era invulgarmente curta e inclinada em declive, apresentava grandes declives em ambas as extremidades, sem zonas de ultrapassagem, e era frequentemente atingida por ventos imprevisíveis e chuvas fortes.
Que um avião acabaria encontrando um conjunto de condições que o faria sair do final da pista era quase certo. E sem quaisquer salvaguardas, qualquer excursão na pista terminaria inevitavelmente em desastre.
A notória reputação da Madeira voltou a atacar apenas um mês após o acidente.
No dia 18 de dezembro do mesmo ano, o voo 730 da SATA, um Sud Caravelle que operava um voo charter cheio de turistas suíços, caiu no mar quando se aproximava da pista 06, matando 36 das 57 pessoas a bordo.
Os investigadores descobriram que o acidente ocorreu devido a uma configuração incorreta do altímetro que levou os pilotos a acreditar que estavam 300 pés mais altos do que realmente estavam. Mesmo depois de perderem de vista as luzes da pista, eles seguiram em frente, aparentemente determinados a pousar de qualquer maneira.
Tal como o voo 425 da TAP, o voo 730 da SATA sublinhou a tendência dos pilotos de correrem riscos ao aterrarem em pistas de ilhas isoladas como a Madeira, onde um desvio pode ser extremamente dispendioso. Se os pilotos do voo 425 tivessem decidido desviar para Las Palmas, a companhia aérea teria de pagar dezenas de milhares de dólares para alojar os passageiros em hotéis e transportá-los para o Funchal no dia seguinte.
O julgamento dos pilotos teria sido questionado e eles poderiam ter enfrentado críticas dentro da empresa. Eles também tiveram um dia muito longo: a tripulação do voo 425 estava de serviço há mais de 13 horas no momento do acidente e provavelmente estavam ansiosos por uma bela cama de hotel.
Eles sucumbiram ao “chegue lá”, a aflição mortal que fez com que inúmeros pilotos corressem riscos inaceitáveis ao tentarem abreviar um longo dia de trabalho. Infelizmente, num aeroporto como o da Madeira, correr tais riscos pode ter consequências desastrosas.
Para as autoridades portuguesas, era claro que mais tragédias se seguiriam, a menos que as margens de erro do aeroporto pudessem ser melhoradas. Imediatamente após o acidente, a TAP Air Portugal substituiu o Boeing 727–200 pelo menor 727–100 nos voos para a Madeira. Em busca de uma solução de mais longo prazo, o aeroporto estabeleceu um cronograma para a extensão da pista 24.
Um esforço dispendioso expandiu a plataforma da pista para fora da área onde o voo 425 da TAP caiu, acrescentando 200 metros ao seu comprimento total (A expansão envolveu a demolição da ponte de pedra que havia sido danificada no acidente para dar lugar à nova estrada perimetral).
Mesmo depois que esta extensão foi inaugurada para uso em 1986, a pista permaneceu perigosamente curta. Seriam necessárias mais melhorias, mas o aeroporto enfrentou um problema de terreno confuso que aparentemente impediu qualquer expansão adicional. Ambas as extremidades da pista iam até o oceano, e seria impossível construir a plataforma de terra bem acima da água.
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| A pista estendida de 1.800 metros conforme apareceu em 1990 (Foto: Peter Forsterporto) |
Ao longo dos 14 anos seguintes, o aeroporto empreendeu um plano ambicioso para ampliar a pista em mais de 900 metros, utilizando uma “ponte de betão" suspensa sobre palafitas sobre a baía.
Os engenheiros perfuraram estacas de suporte a 18 metros de altura no solo para ancorá-las firmemente na rocha, criando uma base sólida para uma floresta de várias centenas de colunas de concreto que sustentariam a superfície elevada da pista.
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| A pista e seus pilares após a conclusão em 2000 |
Quando o projeto histórico foi finalmente concluído em 2000, elevou a pista da Madeira ao comprimento padrão de um grande aeroporto internacional, permitindo-lhe receber aeronaves tão pesadas como um Boeing 747. Hoje, os viajantes que viajam para a Madeira podem ter a experiência única de conduzir por baixo a pista da principal rodovia da ilha enquanto grandes aviões pousam diretamente acima.
Em reconhecimento deste feito arquitetônico único e impressionante, a Associação Internacional de Pontes e Engenharia Estrutural atribuiu ao projeto o seu “Prémio de Estrutura Extraordinária” anual de 2004, marcando a primeira e única vez que uma pista de aeroporto recebeu tal reconhecimento.
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| A nova “ponte” da pista elevada logo após sua conclusão em 2000 (Foto: Mikael Hultkvist) |
Hoje, é muito menos provável que ocorra um acidente semelhante no Aeroporto Internacional da Madeira (recentemente renomeado em homenagem ao jogador de futebol Cristiano Ronaldo).
Mas o aeroporto ainda está entre os mais perigosos da Europa devido às suas condições imprevisíveis de cisalhamento do vento, que também o tornam um destino popular para observadores de aviões que captam imagens angustiantes de aviões tentando aterrar no meio de rajadas e turbulência extremas.
E permanecem em vigor alguns requisitos especiais, nomeadamente que apenas o capitão pode descolar e aterrissar, que os capitães devem receber formação especial em simulador antes de voar para o Funchal e que a potência máxima de travagem deve ser sempre utilizada na aterrissagem.
No entanto, não houve outro acidente fatal na Madeira desde os dois em 1977, e com as grandes melhorias que foram feitas nos 42 anos desde então, espera-se que esse recorde continue no futuro.
É de partir o coração que as mudanças neste aeroporto só tenham ocorrido depois de 131 pessoas terem perdido a vida - mas todos os que hoje voam para a Madeira devem lembrar-se deste sacrifício quando o seu avião para em segurança na pista.
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