As companhias aéreas com as maiores frotas de carga do mundo

(Crédito: Wikimedia Commons)

O mercado global de carga aérea em 2026 é definido por escala, eficiência da frota e uma mudança decisiva em direção a cargueiros de última geração, liderada pela FedEx Express com 473 aeronaves e quase 700 quando incluídos os parceiros de distribuição. Em todo o setor, o Boeing 777F tornou-se a plataforma dominante para voos de longa distância, substituindo gradualmente aeronaves mais antigas, como o McDonnell Douglas MD-11. Isso reflete uma tendência mais ampla em direção a aeronaves bimotoras de longo alcance e com maior eficiência de combustível, capazes de atender às crescentes demandas da logística global.

Neste artigo, analisaremos as cinco maiores frotas de carga do mundo, juntamente com as principais operadoras que não fazem parte do grupo das maiores, com base no tamanho da frota, tipos de aeronaves e estratégia de longo prazo. Desde integradoras que operam centenas de aeronaves até companhias aéreas híbridas de passageiros e carga que expandem suas frotas de cargueiros dedicados, cada uma representa uma abordagem diferente para atender à crescente demanda e se adaptar à próxima fase de crescimento do transporte aéreo de carga.

1. FedEx Express — 473 aeronaves

Boeing 767-300F da Fedex (Crédito: Shutterstock)

A FedEx Express opera a maior frota dedicada de carga aérea do mundo, com 473 aeronaves, segundo o Planespotters.net. Quando incluída sua extensa rede de voos de conexão, operada por companhias aéreas parceiras, a frota total se aproxima de 700 aeronaves. Essa escala enorme permite que a FedEx mantenha um dos sistemas logísticos de hub e spoke mais eficientes já construídos, centrado em seu "SuperHub" no Aeroporto Internacional de Memphis (MEM) e apoiado por importantes hubs na Europa e na Ásia.

Uma característica marcante da frota é a sua forte dependência do Boeing 767-300F, com quase 150 aeronaves em serviço, o que torna a FedEx a maior operadora mundial desse modelo. A empresa também utiliza uma combinação de aeronaves de fuselagem larga, incluindo o Boeing 777F para rotas de ultralonga distância e plataformas mais antigas, como o Airbus A300 e o Boeing 757, para operações regionais e de médio alcance. Ao todo, a FedEx opera mais de 380 aeronaves de fuselagem larga, o que a coloca entre as maiores operadoras desse tipo de aeronave, não apenas no segmento de companhias aéreas de carga.

A FedEx está em meio a uma estratégia de modernização de frota de longo prazo, aposentando gradualmente aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de consumo de combustível, como o McDonnell Douglas MD-11. Novos pedidos de aeronaves 777F adicionais e o investimento contínuo em cargueiros bimotores eficientes refletem tanto as pressões ambientais quanto a crescente demanda do comércio eletrônico global. Essa modernização garante que a FedEx permaneça dominante em capacidade e eficiência operacional por muitos anos.

2. UPS Airlines — 272 aeronaves

Boeing 747 da UPS Airlines decolando (Crédito: Shutterstock)

A UPS Airlines é a segunda maior companhia aérea de carga do mundo, com uma frota de 272 aeronaves. Suas operações abrangem mais de 220 países e territórios, formando uma rede logística altamente integrada que oferece suporte a entregas urgentes para empresas e consumidores. A rede aérea da UPS está intimamente ligada à sua infraestrutura terrestre, permitindo um serviço porta a porta impecável em escala global. A estratégia de frota da companhia aérea difere notavelmente da FedEx, principalmente em sua contínua dependência do Airbus A300, com mais de 50 aeronaves ainda em operação.

Essas aeronaves são usadas principalmente em rotas regionais de alta densidade. Para operações de longa distância, a UPS tem preferido o Boeing 747, que oferece capacidade de carga e alcance excepcionais, tornando-o ideal para rotas transpacíficas e transatlânticas. Isso contrasta com a tendência generalizada do setor em direção ao 777F, destacando a filosofia operacional singular da UPS. A UPS adotou uma abordagem mais cautelosa para a renovação da frota, concentrando-se em maximizar a vida útil das aeronaves existentes e introduzindo gradualmente modelos mais novos.

Essa estratégia ajuda a controlar custos e, ao mesmo tempo, manter a capacidade, mas também significa que a companhia aérea eventualmente precisará acelerar a modernização à medida que as aeronaves mais antigas se tornarem menos econômicas. Apesar disso, a UPS continua sendo uma das transportadoras de carga mais confiáveis ​​e abrangentes do mundo, apoiada por uma forte rede logística global, e provavelmente continuará investindo em aeronaves mais novas e eficientes e em tecnologias avançadas para se manter competitiva em um mercado de carga aérea em rápida evolução.

3. DHL Aviation — 210 aeronaves

Boeing 757-200F (P2F) da DHL durante o táxi (Crédito: Shutterstock)

A DHL Aviation opera uma frota de 210 aeronaves, mas, diferentemente da FedEx ou da UPS, funciona como uma rede de diversas companhias aéreas parceiras, em vez de uma única transportadora unificada. Essa estrutura descentralizada permite que a DHL se adapte rapidamente à demanda regional e aos ambientes regulatórios, proporcionando-lhe um alto grau de flexibilidade em suas operações globais.

Seu principal centro de operações europeu foi transferido do Aeroporto de Bruxelas (BRU) para o Aeroporto de Leipzig Halle (LEJ) em 2008, e seu principal centro de operações nos EUA, no Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky (CVG), é fundamental para sua rede global. Esses centros movimentam volumes massivos de carga e conectam as operações da DHL na Europa, Américas, Ásia e África. O centro de Cincinnati, em particular, recebeu investimentos significativos e agora lida com a grande maioria do tráfego de carga da DHL relacionado aos EUA.

A frota da DHL é extremamente diversificada, incluindo aeronaves mais antigas, como o Boeing 767-200, ao lado de modelos mais modernos. Essa combinação reflete uma estratégia de equilíbrio entre eficiência de custos e capacidade operacional. Ao alavancar parcerias e manter uma frota flexível, a DHL consegue competir de forma eficaz com rivais maiores e mais centralizados, mantendo, ao mesmo tempo, uma forte cobertura global.

4. Qatar Airways Cargo — 30 aeronaves cargueiras dedicadas

Boeing 777F da Qatar Airways no pátio do aeroporto de Praga (PRG) (Crédito: Shutterstock)

A Qatar Airways Cargo é a maior divisão de carga aérea entre as companhias aéreas de passageiros, operando uma frota de 30 cargueiros dedicados. Além dessas aeronaves, utiliza a capacidade de carga nos porões dos aviões da sua controladora, ampliando significativamente sua capacidade total de transporte de carga. Esse modelo híbrido permite atender uma vasta rede global com notável eficiência. A empresa também fortaleceu sua posição por meio de parcerias e alianças estratégicas, possibilitando maior conectividade e flexibilidade em rotas comerciais importantes.

A frota é centrada no Boeing 777F, que serve como a espinha dorsal de suas operações de longa distância. A Qatar Airways Cargo desativou seu último Boeing 747-8F em março de 2024 para fazer a transição para uma frota composta exclusivamente por Boeing 777. Com mais de 70 destinos cargueiros dedicados e acesso a mais de 160 destinos de passageiros, a Qatar Airways Cargo construiu uma das redes de carga globais mais abrangentes.

O investimento contínuo em soluções digitais e produtos de carga especializados, incluindo serviços para produtos farmacêuticos e animais vivos, aprimora ainda mais sua capacidade de atender às demandas em constante evolução do mercado. Olhando para o futuro, a companhia aérea fez encomendas significativas da nova geração do Boeing 777-8F. Essas aeronaves prometem maior eficiência e capacidade, garantindo que a Qatar Airways Cargo permaneça uma força dominante no setor. Seu crescimento contínuo reflete a crescente importância da carga como fonte de receita para as companhias aéreas de passageiros.

5. Emirates SkyCargo — 13 aeronaves cargueiras dedicadas

Boeing 777F da Emirates Cargo (Crédito: Emirates SkyCargo)

A Emirates SkyCargo opera uma frota menor, porém em rápida expansão, de 13 cargueiros dedicados. Apesar de seu tamanho relativamente modesto, desempenha um papel importante nos mercados globais de carga graças à sua integração com a vasta rede de passageiros da Emirates, que proporciona capacidade de carga adicional em centenas de voos diários. Sua frota de cargueiros é baseada no Boeing 777F, embora essas operações sejam, por vezes, complementadas por aeronaves Boeing 747 alugadas com tripulação (wet lease) para capacidade adicional.

Essa combinação permite que a Emirates SkyCargo lide com uma ampla gama de tipos de carga, desde frete geral até remessas de grande volume, em seis continentes. Sua rede se expandiu rapidamente, com novos destinos adicionados na Europa, Ásia e outros continentes. Um componente importante de sua estratégia de crescimento é a conversão de aeronaves de passageiros Boeing 777-300ER em cargueiros, juntamente com o investimento contínuo em novas aeronaves e infraestrutura logística avançada.

Espera-se que isso aumente significativamente a capacidade até o final da década de 2020, ao mesmo tempo que melhora a eficiência e as capacidades de manuseio de carga. Instalações aprimoradas e serviços especializados, particularmente para mercadorias sensíveis, como produtos farmacêuticos e perecíveis, fortalecem ainda mais sua posição. No geral, a expansão da Emirates SkyCargo destaca a crescente importância do transporte aéreo de carga no comércio global e sua ambição de permanecer como um dos principais players do setor.

Não são grandes o suficiente para entrar no top cinco

Airbus A340 da European Cargo (Crédito: European Cargo)

Antes de explorarmos as cinco maiores frotas de carga, vamos dar uma olhada nas transportadoras que quase entraram na lista. Essas companhias aéreas podem não ter a mesma escala das cinco maiores, mas continuam sendo altamente influentes no ecossistema global de carga. Muitas se concentram em funções especializadas, como operações de fretamento, cargas de grandes dimensões ou suporte a redes de comércio eletrônico em rápido crescimento, o que lhes permite competir efetivamente sem as frotas gigantescas das empresas integradoras.

A Atlas Air se destaca entre essas operadoras, com uma frota de 86 aeronaves. O modelo de negócios da companhia aérea centra-se em leasing com tripulação e serviços de fretamento. É a maior operadora mundial do Boeing 747, o que lhe confere capacidades únicas de carga pesada e carregamento frontal. É importante salientar que a Atlas também está de olho no futuro, tendo encomendado o Airbus A350F de nova geração, sinalizando uma mudança para aeronaves mais eficientes em termos de consumo de combustível e com maior alcance. 

Paralelamente à Atlas, a Cargolux continua a dominar o mercado europeu de carga aérea com a sua frota composta exclusivamente por Boeing 747, especializando-se em cargas de grandes dimensões e alto valor que exigem conhecimentos especializados.

A Amazon Air destaca a crescente influência do comércio eletrônico na aviação, com uma frota de cerca de 100 aeronaves. No Reino Unido, a European Cargo, sediada no Aeroporto de Bournemouth (BOU), ilustra como operadoras menores e especializadas estão conquistando um nicho de mercado. A companhia aérea se destaca por operar uma frota composta exclusivamente por Airbus A340 convertidos para cargueiros, o que possibilita operações flexíveis de longa distância. Sua recente expansão para o Aeroporto Internacional de Teesside (MME), incluindo novas conexões com a Ásia, representa um desenvolvimento significativo na conectividade regional de cargas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Pneu de avião estoura durante pouso e afeta seis voos no aeroporto de Várzea Grande (MT)

Rompimento de pneu durante pouso bloqueou temporariamente a pista; três voos foram desviados e outros três tiveram atrasos.

Um problema durante o pouso de uma aeronave provocou o bloqueio temporário da pista do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande, na manhã desta quinta-feira (27). Três voos com destino ao terminal foram desviados para outros aeroportos e outros três que partiriam do local sofreram atrasos.

Segundo a Centro-Oeste Airports (COA), concessionária responsável pelo aeroporto, uma aeronave da aviação geral teve um dos pneus rompidos durante o procedimento de pouso no início da manhã.

Por causa da ocorrência, a pista de pousos e decolagens precisou ser temporariamente bloqueada para a retirada da aeronave.

A concessionária informou que acionou o Plano de Remoção de Aeronaves Interditadas (PRAI) e prestou suporte para que a aeronave fosse retirada da pista.

Seis voos foram afetados

Durante o período em que a pista permaneceu bloqueada, três voos que tinham como destino o Aeroporto Marechal Rondon precisaram ser desviados para outros aeroportos.

Outros três voos que estavam previstos para decolar do terminal registraram atrasos. A concessionária não informou quais voos foram afetados nem para quais aeroportos as aeronaves foram desviadas.

Após a retirada da aeronave, a pista foi liberada e as operações foram retomadas normalmente.

A COA orienta os passageiros com viagens previstas para esta quinta-feira a consultar diretamente as companhias aéreas para verificar possíveis alterações nos horários dos voos.

Via Ana Julia Pereira (Primeira Página) - Foto: Reprodução

Avião faz pouso de emergência no Aeroporto de Cascavel (PR)

A aeronave Beechcraft G58 Baron, de prefixo PR-FCW, realizou um pouso de emergência na manhã desta quarta-feira (26), no Aeroporto de Cascavel, no Oeste do Paraná.

A aeronave havia saído do estado de Goiás com destino a Sarandi, também no Paraná. Por volta das 9h, foi emitido um alerta após ser identificado um problema operacional no trem de pouso do nariz da aeronave.

Assim que percebeu a falha, o piloto acionou os procedimentos de emergência e seguiu para o Aeroporto de Cascavel, onde realizou o pouso com segurança.

Cinco pessoas estavam a bordo da aeronave. Equipes do Samu e da Defesa Civil foram mobilizadas e permaneceram de prontidão durante a operação.

O pouso de emergência também provocou impactos na operação do aeroporto. Por conta da ocorrência, um voo da LATAM teve o horário de chegada ou partida atrasado.

Apesar do problema no trem de pouso, a aeronave conseguiu pousar em segurança.

A gestora aeroportuária, Jocemara Lopes, afirmou que o Aeroporto de Cascavel está preparado para qualquer tipo de emergência com aeronaves. 

“O piloto verificou que estava com problema no trem de pouso e pediu para a estação prestadora de serviço de tráfego priorizar o pouso aqui em Cascavel. Falou da emergência que estava acontecendo, acionamos todo nosso aparato de segurança e atendemos essa aeronave com efetividade”, explicou Jocemara.

Via CGN e Banda B

300 passageiros embarcam dois dias após pouso de emergência em Natal

Voo de resgate aconteceu às 22h25 desta terça-feira (25) na capital potiguar, segundo Zurich Airport Brasil, concessionária do aeroporto.

Aeronave que realizou pouso de emergência em Natal e imagem do flightradar do trajeto
(Imagens: Foto 1: Sérgio Henrique Santos/Inter TV Cabugi | Foto 2: flightradar)

Os passageiros do voo entre Buenos Aires e Madri que permaneciam em Natal após um avião da companhia aérea Plus Ultra fazer um pouso de emergência embarcaram em uma nova aeronave para seguir viagem para Madri na noite desta terça-feira (25), dois dias após o incidente.

Os passageiros ficaram mais de 48 horas na capital potiguar. O comandante do voo PUE502 avião declarou emergência na noite de domingo (23) após o avião da companhia aérea espanhola apresentar uma falha técnica.

Aeronave da Plus Ultra que pousou no Aeroporto Internacional de Natal
(Foto: Sérgio Henrique Santos/Inter TV Cabugi)

Ao todo, havia 312 pessoas no avião, o Airbus A330-202, prefixo EC-NUL, da Plus Ultra, entre passageiros e tripulantes.

Segundo a Zurich Airport Brasil, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de Natal, o voo de resgate dos passageiros ocorreu às 22h25 desta terça-feira (25) e foi realizado pela própria Plus Ultra.

A previsão inicial era de que o voo de resgate ocorresse na noite de segunda-feira, o que não ocorreu.

Passageiros reclamaram da falta de informações

Os passageiros protestaram na segunda-feira no Aeroporto de Natal após demora na definição sobre a continuação da viagem. A Polícia Militar foi acionada pela administração do terminal para conter os ânimos. Houve uma pequena confusão no saguão durante a manifestação.

Após o desembarque, a companhia providenciou quatro ônibus e tentou encontrar hotéis e pousadas para acomodar os passageiros durante a madrugada. No entanto, não conseguiu vagas para todo o grupo.

Os passageiros permaneceram no saguão do aeroporto à espera de uma solução para seguir viagem. Eles receberam vouchers de hospedagem, mas, segundo os relatos, os documentos não tinham nomes. O grupo também reclamou da falta de alimentação durante a espera.

A situação provocou irritação entre alguns passageiros, que fizeram um protesto no terminal e cobraram uma solução para a continuidade da viagem. “Estamos aqui sem nada, sem notícias”, disse Esteban Mordi, passageiro argentino.

A passageira espanhola Solanche Goméz também criticou a situação: “Não tem outra palavra, isso é uma vergonha”, afirmou.

Polícia Militar foi acionada (Foto: Sérgio Henrique Santos/Inter TV)

Pouso de emergência

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O avião da Plus Ultra precisou fazer um pouso de emergência na noite de domingo (23) no Aeroporto Internacional de Natal. A Zurich Airport Brasil informou que o pouso aconteceu após o comandante do voo PUE502 declarar emergência.

"Os protocolos de segurança foram acionados e a aeronave pousou em Natal, em segurança, às 19h14", informou a Zurich Airport Brasil.

De acordo com a concessionária, passageiros e tripulação desembarcaram normalmente, "sem impactos às operações do aeroporto".

Como é a Plus Ultra

Companhia espanhola opera em vários países da América Latina
(Imagem: Divulgação/Plusultra.com)

A Plus Ultra Líneas Aéreas é uma companhia aérea espanhola sediada em Madri e especializada em voos de longa distância entre a Espanha e a América Latina. A empresa mantém operações para destinos como Buenos Aires, Bogotá, Cartagena, Santiago, Quito, Caracas, Lima, Havana e Santo Domingo. Também há uma rota entre Tenerife e Caracas e voos para Malabo, na Guiné Equatorial.

Fundada em 2011, iniciou as operações comerciais em 2015. Além dos voos regulares, também atua com fretamentos e no modelo ACMI, no qual fornece aeronave, tripulação, manutenção e seguro para outras empresas.

A frota atual é composta por sete Airbus A330. Segundo a empresa, cada aeronave tem capacidade para entre 275 e 299 passageiros, distribuídos nas classes Econômica e Executiva.

Atualmente, a companhia é alvo de investigação. Durante a pandemia de covid-19, em 2021, a Plus Ultra recebeu um pacote de ajuda financeira de 53 milhões de euros concedido pelo governo espanhol. O caso ganhou novas proporções em 2025, quando a Justiça da Espanha passou a investigar suspeitas de lavagem de dinheiro relacionadas ao uso dos recursos do resgate.

(Imagem: Getty Images)

Segundo o jornal El País, o presidente da empresa, Julio Martínez Sola, e o CEO, Roberto Roselli, chegaram a ser detidos no âmbito da investigação. Em julho de 2026, os dois deixaram seus cargos.

O ex-primeiro-ministro espanhol José Luis Rodríguez Zapatero e suas duas filhas também são investigados. O processo segue sob sigilo.

Recentemente, o juiz da Corte Nacional espanhola José Luis Calama pediu à polícia um levantamento detalhado sobre a evolução do capital social da empresa desde sua fundação até a atualidade. Segundo relatório divulgado pelo El País, a investigação dá atenção especial à entrada de investidores venezuelanos no quadro societário em 2017.

Antes do episódio em Natal, já havia registro de um problema técnico envolvendo uma aeronave da empresa. Em setembro de 2018, um Airbus A340 que fazia a rota entre Lima, no Peru, e Madri apresentou uma falha durante o trajeto e precisou retornar à capital peruana.

Via Inter TV Cabugi, g1 RN, Metrópoles, UOL e flightradar24

Empresário e mecânico são condenados 6 anos após morte de piloto em queda de avião em MG

O empresário Inácio Carlos Urban e o mecânico Rogério Dalla Santa, foram condenados por homicídio culposo pela morte de Rodrigo Carlos Pereira, de 39 anos, em 2020. Decisão estabelece pena de 1 ano e 4 meses de detenção, mas foi revertida ao pagamento de multa.

Avião em que Rodrigo estava (Foto: PM/Divulgação)

A Justiça de Minas Gerais condenou o empresário Inácio Carlos Urban, ligado ao setor do agronegócio, e o mecânico Rogério Dalla Santa pela morte do piloto agrícola Rodrigo Carlos Pereira, de 39 anos. O acidente aéreo aconteceu em fevereiro de 2020, na zona rural de Coromandel, no Alto Paranaíba.

A sentença foi assinada na segunda-feira (24) pela 1ª Vara Cível, Criminal e de Execuções Penais de Coromandel. Inácio e Rogério foram condenados por homicídio culposo — quando não há intenção de matar —, com aumento da pena pela inobservância de regra técnica da profissão.

🔎 Inobservância significa a falta de cumprimento ou o descumprimento de uma regra, lei, norma ou ordem.

A pena fixada para cada um dos condenados foi de 1 ano e 4 meses de detenção, em regime inicialmente aberto. Como preencheram os requisitos legais, a pena de prisão foi substituída pelo pagamento de prestação pecuniária: 25 salários mínimos para Inácio Carlos Urban e 10 salários mínimos para Rogério Dalla Santa.

Além disso, a Justiça determinou o pagamento solidário de R$ 250 mil à viúva e aos filhos do piloto, como reparação mínima por danos morais. Os condenados poderão recorrer da decisão em liberdade.

O g1 entrou em contato com o advogado de Inácio e Rogério, Brian Epstein Campos, mas não havia obtido resposta até a última atualização desta reportagem.

Entenda as responsabilidades segundo a Justiça

De acordo com a denúncia do Ministério Público de Minas Gerais (MPMG) e a sentença, a queda do avião agrícola Embraer EMB-202A, modelo Ipanema, foi provocada por uma pane seca causada por falhas graves e recorrentes no sistema de combustível e pela falta de manutenção adequada.

• Rogério Dalla Santa ("Titanic"): Realizava intervenções mecânicas na aeronave sem ter a habilitação técnica exigida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). No dia do acidente, fez procedimentos no motor e no sistema de alimentação, mas não registrou as intervenções nos diários de bordo e prontuários da aeronave. Com isso, liberou o avião para voo sem verificar a quantidade de combustível consumida ou perdida durante os testes.
• Inácio Carlos Urban: Como proprietário da aeronave e empregador do piloto, foi responsabilizado por confiar tarefas de manutenção e gerenciamento a uma pessoa sem qualificação legal. Também foi apontado que houve falta de fiscalização, já que a aeronave operava sem os registros técnicos obrigatórios e em desacordo com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e de segurança do trabalho.

Ação do MPT e liminar contra a empresa

Além da condenação criminal, o caso também motivou uma Ação Civil Pública (ACP) movida pelo Ministério Público do Trabalho (MPT). O órgão obteve uma liminar que obrigou o grupo econômico Farroupilha, ligado ao empresário, a adotar imediatamente rotinas rigorosas de manutenção nas máquinas e aeronaves usadas na aviação agrícola.

A decisão da Justiça do Trabalho estabeleceu que o grupo deve:

• Submeter as aeronaves a inspeções regulares por profissionais legalmente habilitados;
• Anexar ao processo os relatórios de manutenções preventivas e corretivas;
• Comprovar a qualificação formal dos mecânicos responsável pelas aeronaves.

Em caso de descumprimento das obrigações, foi fixada multa de R$ 20 mil por item descumprido. Na decisão trabalhista, o juiz Sérgio Alexandre Resende Nunes apontou "evidente risco para a integridade física dos pilotos da empresa" diante da informalidade nas manutenções.

Relembre o acidente

O acidente aconteceu no dia 7 de fevereiro de 2020, na zona rural de Coromandel. Segundo a Polícia Militar (PM), o avião pilotado por Rodrigo Carlos Pereira aplicava inseticida em uma lavoura da Fazenda São Francisco quando caiu na pista de pouso, durante a aterrissagem.

Funcionários da propriedade socorreram o piloto e o levaram para o pronto-socorro municipal de Coromandel. Porém, o hospital informou ao g1 que o trabalhador já chegou à unidade sem vida.

Testemunhas contaram aos militares que o avião havia decolado do aeroporto da cidade e seguia para a propriedade, onde aplicaria produtos químicos nas plantações.

Via Gabriel Reis, g1 Triângulo

Pista do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG), é fechada após avião tombar

Operação no aeródromo foi suspensa durante a tarde da quarta-feira (26).

(Foto: Thales Augusto Almeida)

A operação do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, foi suspensa por algumas horas na tarde desta quarta-feira (26). Segundo a administração do aeródromo, um avião com dois ocupantes apresentou problemas durante o pouso, às 15h49. Ninguém ficou ferido.

Imagens mostram a aeronave tombada na pista, que precisou ser fechada para a remoção do bimotor e uma inspeção pelas equipes do terminal (veja vídeo aqui). O incidente ocorreu um dia depois que um Cirrus SR22 caiu e pegou fogo em Mateus Leme, na Grande BH.

(Foto: Imagens cedidas a O TEMPO)

Trata-se do avião Hawker Beechcraft C90GTi King Air, de prefixo PP-ADU, do Grupo Adubos Real. Conforme o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o veículo está em situação regular para voos privados, com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido até 26 de agosto de 2027.

Ainda de acordo com o RAB, a aeronave pertence a uma empresa controlada pelo Banco Safra, mas é operada pelo Grupo Adubos Real.

Momento do pouso de emergência do King Air C90GTi hoje no Aeroporto da Pampulha

Aeroporto ficou fechado por várias horas e foi reaberto agorinha pic.twitter.com/BnSE9Swmfj

— AEROIN (@aero_in) August 26, 2026

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), informou que acionou investigadores para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo o bimotor de matrícula PP-ADU.

"Nessa etapa, reúnem-se elementos que subsidiarão as fases posteriores da investigação, as quais têm por finalidade identificar possíveis fatores contribuintes e, quando aplicável, permitir a emissão de recomendações de segurança voltadas à prevenção de novas ocorrências", completou o órgão.

Via g1, O Tempo, Aeroin, ASN e ANAC

Avião monomotor cai e pega fogo na Grande BH

Segundo os bombeiros, o piloto e único ocupante, de 29 anos, teria saído após a queda e populares que estavam no local o retiraram em segurança. Ele foi levado para uma UPA em Mateus Leme.

O avião monomotor de pequeno porte Cirrus SR-22 G3 Grand, prefixo PR-VMI, da WA1 Aeronaves Compartilhadas Ltda., caiu no distrito de Serra Azul, em Mateus Leme, na manhã desta terça-feira (25). Segundo informações preliminares do Corpo de Bombeiros, a aeronave teria pegado fogo antes de cair em uma área de mata.

(Foto: TV Globo/Reprodução)

Ainda segundo os bombeiros, o piloto, de 29 anos, era o único ocupante e teria sido socorrido por populares após a queda. Ele foi conduzido para uma UPA de Mateus Leme e, em seguida, transferido para o Hospital João XXIII, na capital mineira.

VÍDEO mostra momento que monomotor cai em Mateus Leme

No vídeo é possível ver o momento em que a aeronave já esta caindo com o sistema de paraquedas ativado (veja acima) e muita fumaça sendo liberada. Este sistema é um equipamento de série deste modelo de aeronave que ajuda a reduzir o impacto de eventual queda. Após cair no solo, o monomotor pega fogo por completo.

Avião de pequeno porte cai e pega fogo na Grande BH (Imagem: Reprodução)

Ainda segundo os bombeiros, a aeronave saiu do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, e seguia para Bom Despacho.

O g1 entrou em contato com a Motiva, que informou que "o monomotor decolou por volta das 7h45. Durante a operação, não houve qualquer comunicação entre o piloto e a Torre de Controle do Aeroporto da Pampulha relatando emergência, pane ou outra ocorrência".

Cirrus Design SR22

A aeronave de prefixo PR-VMI, um Cirrus Design SR22, aparece com situação normal no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). O avião é de uso particular e tinha o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido até 26 de setembro de 2026. O cadastro informa ainda que não havia nenhuma restrição registrada para a aeronave.

O Cirrus SR22 de 2013 conta com um sistema de paraquedas para toda a aeronave, chamado CAPS (Cirrus Airframe Parachute System). Ele é equipamento de série nos modelos SR da Cirrus.

O avião foi fabricado em 2013 e tem cinco assentos, com espaço para um piloto e quatro passageiros. A aeronave tem peso máximo de decolagem de 1.633 kg e é equipada com um motor. O registro informa também que o avião está autorizado a operar de acordo com as regras previstas no RBAC 91.

Entenda como funciona o paraquedas que reduziu a velocidade da queda de avião na Grande BH

O sistema, chamado CAPS (Cirrus Airframe Parachute System), é integrado à fuselagem do Cirrus Design SR22, mesmo modelo da aeronave de prefixo PR-VMI envolvida no acidente. Por meio de um foguete balístico, o paraquedas é lançado para fora da aeronave e aberto.

Veja a matéria explicando o funcionamento

Quando aberto totalmente, o avião continua descendo, mas com uma velocidade menor. A ideia é reduzir a força do impacto e aumentar as chances de sobrevivência de quem está a bordo.

Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o equipamento só pode ser usado em emergências, como perda de motor sem possibilidade de pouso imediato, incapacitação do piloto e outras situações em que não será possível pousar a aeronave com segurança.

Equipe do Cenipa recolhe destroços e coleta vestígios onde avião caiu e pegou fogo na Grande BH

Uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) esteve nesta quarta-feira (26) no local onde o avião Cirrus SR22 caiu e pegou fogo, na zona rural de Mateus Leme, na Grande BH. O sistema de paraquedas da aeronave reduziu o impacto da queda e fez com que o piloto, Gustavo Couto de Salles Victor Filho, de 29 anos, saísse praticamente ileso (veja vídeo acima).

Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os investigadores avaliaram os danos causados ao monomotor e ao entorno, coletaram informações que vão ajudar na análise do caso e recolheram destroços. A apuração do órgão serve para evitar que acidentes semelhantes aconteçam.

"Nessa etapa, reúnem-se elementos que subsidiarão as fases posteriores da investigação, as quais têm por finalidade identificar possíveis fatores contribuintes e, quando aplicável, permitir a emissão de Recomendações de Segurança voltadas à prevenção de novas ocorrências", explicou a FAB, em nota.

Piloto Gustavo Couto de Salles Victor Filho, de 29 anos, saiu praticamente ileso de
queda de avião após acionar paraquedas de aeronave (Foto: Reprodução/Redes sociais)

O piloto era o único ocupante do avião, que caiu na manhã de terça-feira (25). Ele foi socorrido, inicialmente, por lavradores da região, a quem pediu água.

"Foi bom ver que ele não tinha se machucado. Ele conversou e pediu água. Demos a ele água", contou Mateus Macieira, que ajudou no resgate.

Segundo o Corpo de Bombeiros, Gustavo Couto de Salles Victor Filho foi levado para atendimento médico consciente e orientado, sem queixas de dores ou escoriações. Ele foi transferido da UPA de Mateus Leme para o Hospital João XIII, em Belo Horizonte, onde recebeu oxigênio devido à inalação de fumaça e ficou em observação, tendo alta no mesmo dia.

"O sentimento é só de agradecer a Deus por ter dado toda a iluminação e dar tudo certo, a porta estar aberta na hora certa, eu poder respirar, o paraquedas ter funcionado, tudo certo. É só agradecer a Deus mesmo por mim e pela minha família", disse Gustavo em entrevista à TV Globo.

Via Maria Carolina Martins, Francielly Santiago, TV Globo, BH24 horas, Metrópoles e ASN

Esta é a diferença de tamanho entre o Airbus A380 e o Boeing 747

O Airbus A380 é um moderno avião comercial de grande capacidade, conhecido como o sucessor do Boeing 747 (popularmente chamado de Rainha dos Céus). O Airbus A380 foi projetado com base nos princípios básicos do Boeing 747. Ambas as aeronaves são jatos de grande porte, os chamados "super jumbos", projetados para transportar o máximo de passageiros ou, em alguns casos, carga. O Airbus A380, no entanto, é maior que o Boeing 747-400 em termos de dimensões.

Com o fim da produção do Boeing 747 em 2023, muitas companhias aéreas em todo o mundo precisavam de uma aeronave substituta que preenchesse o nicho único atendido pelo Boeing 747, com alta capacidade e voos de longa distância. Graças aos avanços na engenharia de motores e fuselagem, a Airbus pôde colaborar com a Rolls-Royce e a Engine Alliance para produzir o A380.

O A380 supera o Boeing 747 em praticamente todas as principais métricas físicas, reforçando seu status como o maior avião comercial já construído. Em termos de altura, envergadura, massa total e até mesmo alcance máximo, o A380 ultrapassa os limites estabelecidos pelo 747, que já era considerado enorme para a sua época. Essa vantagem de tamanho se traduz em maior volume de cabine, permitindo que o A380 acomode mais passageiros, cozinhas maiores e layouts de cabine premium mais amplos. Mesmo estruturalmente, o design de dois andares em toda a extensão da aeronave e suas asas maciças destacam a intenção da Airbus de redefinir o que um superjumbo poderia ser. Em conjunto, essas medidas mostram que o A380 não apenas superou o 747 — ele redefiniu o limite superior da escala das aeronaves comerciais.

O Boeing 747, com seu histórico comprovado no mercado, já apresentava dimensões imponentes. O A380 levou cada medida um passo adiante, aproximando-se rapidamente do limite do tamanho que uma aeronave comercial pode realmente atingir. O Manual de Voo da Aeronave (AFM) de cada aeronave fornece a seguinte discriminação dimensional:

Com os dados em mãos, qual das duas aeronaves widebody é a melhor escolha para as operadoras? Infelizmente, as operadoras que desejam planejar suas frotas com qualquer uma das aeronaves precisam comprar usadas; a produção do 747 terminou em 2023, enquanto a do A380 terminou em 2021. A Airbus e a Boeing têm adotado uma estratégia de aeronaves de alta eficiência e menor capacidade, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Essas aeronaves têm maior alcance e podem atender tanto rotas principais de alta capacidade quanto rotas de longa distância com baixa demanda, dependendo da variante específica.

No entanto, é importante notar que a Boeing projetou e produziu a variante 747-8, lançada em 2005. Essa variante específica compete mais diretamente com o A380 e o supera em termos de eficiência de combustível, apresentando um consumo menor (medido abaixo em litros por passageiro-milha).

Com informações de Simple Flying

O que é o efeito de quilha ("keel") na aeronáutica?

Bombardier 415

Além de fazer os aviões parecerem legais, os designers também querem que eles voem bem. Para fazer isso, eles trabalham duro para fazer aviões que sejam estáveis. Muitas pequenas coisas mantêm um avião apontado na direção em que você deseja que ele siga, algumas das quais você pode nunca ter pensado ou notado. O efeito quilha é uma das pequenas coisas.

O efeito quilha é uma característica do projeto da aeronave que lhe confere estabilidade lateral. Em outras palavras, o efeito quilha do formato de uma aeronave a impedirá de rolar. O efeito quilha ajuda a manter o avião voando em linha reta em vez de entrar em uma curva toda vez que atinge um pouco de turbulência.

O que é estabilidade da aeronave?

A estabilidade de um avião pode ser descrita como sua tendência de permanecer voando reto e nivelado. Existem dois tipos de estabilidade - estática e dinâmica .

A estabilidade estática é a resistência de uma aeronave a ser perturbada em sua trajetória de voo. Pense em um avião voando em altitude. Se tiver estabilidade estática positiva e atingir um ponto acidentado de turbulência , o avião não se moverá muito. Se tiver estabilidade estática negativa, a turbulência pode fazer o avião virar , subir ou descer.

A estabilidade dinâmica é o que acontece com sua trajetória de voo se for perturbada. Se nosso avião se chocasse contra um solavanco e começasse a subir, voltaria sozinho ao voo nivelado? Se assim fosse, teria estabilidade dinâmica positiva. Se continuar a subir, mas em uma taxa constante, terá estabilidade dinâmica neutra. Se continuasse a subir e subir cada vez mais rápido até estagnar, teria estabilidade estática negativa.

Você pode pensar que os projetistas de aeronaves desejam que seus aviões sejam estáveis ​​de forma positiva estática e dinamicamente positiva o tempo todo, certo? Mas, na verdade, cada plano possui uma mistura de diferentes características para diferentes propósitos.

Avião de demonstração acrobática Staudacher S-300 da Guarda Aérea Nacional

Quanto mais estável for um avião, mais difícil será para o piloto manobrá-lo. A estabilidade está ligada à controlabilidade. Um avião muito estável requer muito trabalho por parte do piloto para subir, virar ou descer.

Portanto, ao projetar um avião acrobático de acrobacias, a estabilidade positiva pode não ser desejável. Ao projetar um avião de treinamento, alguma estabilidade é boa. Se estiver projetando uma grande aeronave de transporte , ainda mais estabilidade pode ser desejada.

Aeronave de transporte RAF A400M Atlas

O que é estabilidade lateral?

Uma aeronave pode ser estável ou instável (ou negativamente estável, se você preferir) em torno de cada um de seus três eixos de voo.

Os três eixos de voo são:

• Lateral, que vai da ponta da asa à ponta da asa
• Longitudinal, que vai do cone do nariz ao cone da cauda
• Vertical, que sobe e desce através do CG

Direções de movimento e eixo de voo

Os nomes de cada tipo de estabilidade não se referem ao eixo de movimento, entretanto. Em vez disso, seus nomes se referem à direção do movimento que controlam.

• A estabilidade longitudinal trata do controle da inclinação do avião - o movimento do nariz para cima e do nariz para baixo.
• A estabilidade direcional consiste em controlar a guinada do avião - seu movimento nariz para a esquerda e nariz para a direita.
• A estabilidade lateral consiste em controlar o movimento do avião - a tendência das asas de se inclinarem para um lado ou para o outro.

Para cada um desses tipos de estabilidade, os projetistas de aeronaves empregam recursos que podem ajudar a aumentar a estabilidade. Se um plano em teste demonstrar estabilidade ruim em uma área, os designers podem adicionar ajustes ao design para torná-lo melhor.

A estabilidade longitudinal é normalmente controlada pelo peso e equilíbrio da aeronave e pelo estabilizador horizontal .

A estabilidade direcional é controlada pela fuselagem e pelo estabilizador vertical , os quais mantêm o avião apontado na direção em que está viajando.

A estabilidade lateral é uma combinação de fatores de design, incluindo efeito quilha e diedro.

O que é o efeito de quilha na aeronáutica?

O efeito quilha é uma daquelas características de design que mantém um avião estável. O efeito quilha é um tipo de estabilidade lateral. 

Um avião com estabilidade estática positiva graças a um forte efeito de quilha seria difícil de rolar para a esquerda e para a direita.

A “quilha” no efeito quilha é como a quilha de um navio, o que mantém o navio apontado para a direção que está tentando seguir.

Como funciona o efeito Keel?

Nos aviões, a fuselagem atua como uma quilha. Ele mantém o plano apontado na direção desejada.

Os aviões de asa alta têm um efeito de quilha maior do que os aviões de asa baixa. Se o avião for perturbado e uma das asas afundar, a fuselagem atua como um pêndulo. Basicamente, ele puxa o avião de volta ao voo nivelado.

Efeito Quilha

De que outras maneiras um avião pode ter estabilidade lateral?

Além do efeito quilha, três outras características do projeto da aeronave contribuem para a estabilidade lateral positiva. Eles são diedros, de varredura e de distribuição de peso.

Diédrico

Se você ficar bem na frente da maioria dos aviões, perceberá que suas asas não são retas. Eles geralmente apontam um pouco para cima, de forma que as pontas das asas são mais altas do que as raízes das asas. O ângulo em que as asas encontram a fuselagem é chamado de diedro.

Diédrico

Quando um avião com diedro é desviado para o lado e uma asa cai, a asa inferior obtém um ângulo de ataque mais alto. Isso leva a um aumento na sustentação, o que ajuda a rolar o voo nivelado do avião novamente.

Sweepback

Sweepback é um projeto de aeronave que apresenta asas cujas bordas de ataque recuam à medida que se afastam do avião. Aeronaves de alta velocidade costumam ter muito mais sweepback do que as de baixa velocidade.

Sweepback

O sweepback melhora a estabilidade lateral? Sim, mas não tanto quanto o diedro.

Como o diedro, quando um avião com varredura é perturbado e solta uma asa em um rolo, a asa baixa apresenta sua borda de ataque mais perpendicular ao fluxo de ar. Isso aumenta a sustentação produzida, levantando a asa e retornando o avião ao voo nivelado novamente.

Vídeo: Asa dobra 90 graus? #react Renato Albani

No vídeo de hoje Lito reage ao show de comédia de Renato Albani, em que ele 

faz piadas com um piloto de 787 que encontrou na plateia!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Esqueletos a bordo? Voo Santiago 513: O mistério da aeronave desaparecida

Nos anais da história da aviação, poucas histórias cativam a imaginação como a enigmática história do Voo Santiago 513. Supostamente desaparecido sem deixar rastros, para supostamente reaparecer décadas depois, essa história entrelaça mistério, especulação e o inexplicável. Este post de blog se aprofunda na narrativa do Voo Santiago 513, examinando as alegações, o ceticismo que gerou e seu impacto duradouro na cultura popular e nas teorias da conspiração.

A história do voo Santiago 513

O voo Santiago 513 teria decolado de Aachen, na Alemanha, com destino a Porto Alegre, no Brasil. Segundo a história, a aeronave, que transportava 88 passageiros e quatro tripulantes, desapareceu sem deixar vestígios, sem deixar vestígios de seu paradeiro. Esse desaparecimento se tornaria um dos mistérios mais desconcertantes, supostamente sem solução por 35 anos.

O suposto reaparecimento

O cerne do enigma do Voo Santiago 513 está na alegação de que a aeronave inexplicavelmente reapareceu e pousou no Aeroporto de Porto Alegre 35 anos após sua partida inicial. Inacreditavelmente, afirmavam que os esqueletos de todos os 88 passageiros e quatro tripulantes ainda estavam a bordo.

Relatos sugerem que o aeroporto e as autoridades ficaram surpresos ao encontrar a aeronave em condições precárias, com restos mortais dos passageiros e da tripulação ainda a bordo. Essa narrativa alimentou especulações e intrigas, levantando inúmeras questões sobre a natureza do tempo, da aviação e da própria realidade.

Examinando as evidências

Após uma análise mais aprofundada, a história do Voo Santiago 513 frequentemente se desintegra sob o peso do escrutínio. O principal desafio reside na falta de evidências verificáveis. Registros da decolagem inicial do voo, seu desaparecimento e o suposto reaparecimento estão notavelmente ausentes dos registros oficiais de aviação e dos registros históricos.

Além disso, inconsistências e discrepâncias na narrativa, como as datas exatas de partida e reaparecimento, complicam ainda mais a credibilidade da história.

Ceticismo e Desmascaramento

Céticos e especialistas em aviação questionaram amplamente a validade da história do voo Santiago 513, citando a falta de evidências concretas e a implausibilidade de tal evento ocorrer sem nenhum vestígio de documentação ou prova física.

Muitos rotularam a história como uma farsa elaborada ou lenda urbana, apontando para suas origens na ficção especulativa e no jornalismo sensacionalista. As explicações científicas e lógicas oferecidas incluem a possibilidade de a história ter sido inventada como um experimento mental ou entretenimento sensacionalista, em vez de um relato de eventos reais.

O Impacto e o Legado

Apesar do ceticismo, a história do Voo Santiago 513 deixou uma marca duradoura na cultura popular e no universo das teorias da conspiração. Inspirou inúmeras discussões, artigos e trabalhos criativos que exploram temas como viagem no tempo, anomalias dimensionais e fenômenos inexplicáveis.

O fascínio duradouro pela história reflete um interesse humano mais amplo em mistérios que desafiam nossa compreensão da realidade e os limites da explicação científica.

Conclusão

O mistério do Voo Santiago 513, seja ele real ou fictício, serve como uma narrativa envolvente que explora nossos fascínios mais profundos pelo desconhecido e pelo inexplicável. Embora a história não tenha evidências para ser considerada um evento histórico, seu impacto no imaginário e na cultura populares é inegável.

Ele nos lembra do fascínio dos mistérios da aviação e da nossa busca incessante por respostas para perguntas que podem permanecer para sempre além do nosso alcance. No fim das contas, o Voo Santiago 513 simboliza o eterno impulso humano de explorar as fronteiras do conhecimento e confrontar os mistérios que se encontram além do horizonte da nossa compreensão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu