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O verão estava a todo vapor no final de julho de 1973, um dia em que, alguns moradores do Missouri mais tarde notariam, o céu parecia ameaçador, à medida que as tempestades se aproximavam de St. Louis.
No final do dia, todos os olhos estariam voltados para as últimas notícias - um acidente de avião horrível e mortal que tirou a vida de quase todos a bordo. Trinta e oito passageiros morreram naquele dia de final de julho, enquanto seis, incluindo o piloto e o copiloto, sobreviveram.
O Fairchild-Hiller FH-227B, N4230, da Ozark Air Lines, similar ao avião envolvido no acidente
Em 23 de julho de 1973, o voo 809 foi operado pelo Fairchild-Hiller FH-227, prefixo N4215, da Ozark Air Lines. O voo estava programado para ir de Nashville, no Tennessee, a St. Louis, no Missouri, com quatro paradas intermediárias em Clarksville, no Tennessee; Paducah, no Kentucky; Cape Girardeau, no Missouri; e Marion, em Illinois. Os segmentos para Clarksville, Paducah, Cape Girardeau e Marion ocorreram normalmente.
O tempo estava claro quando o voo 809 partiu de Marion às 17h05 a caminho de St. Louis, levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes.
Às 17h26, o voo chegou nas proximidades de St. Louis. A visibilidade na área foi relatada como nebulosa. O avião seguiu em frente, e logo após reportou uma bomba de combustível inoperante para manutenção da empresa.
Às 17h32, o voo entrou em uma área de células de tempestade em torno do Aeroporto Internacional de St. Louis. O piloto avisou aos passageiros que a turbulência estava se aproximando.
Às 17h42, o controlador em St. Louis relatou à tripulação que tempestades estavam passando ao sul da pista, diretamente no caminho do voo 809. Esta foi a última transmissão do voo.
A aeronave caiu 2 milhas (3,2 km) antes da pista, em uma ravina arborizada próxima a uma área residencial na Normandia, no Missouri, perto da Universidade Missouri-St. Louis, matando 37 passageiros e um tripulante. Quatro passageiros, o piloto e o copiloto, sobreviveram a queda.
O Fairchild-Hiller FH-227 caiu diretamente no caminho de acesso ao Aeroporto Internacional de St. Louis. Ele havia descido abaixo da rampa plana, caindo perto da pista. Testemunhas na área viram o voo "subir repentinamente para 400 ou 500 pés" (entre 122 e 152 m), "e então descer rapidamente para 200 pés" (61 m), após o que foi atingido por um raio.
A aeronave teria realizado várias "manobras evasivas" e, em seguida, colidiu com as árvores. Todas as testemunhas relataram chuva forte na hora do acidente. Houve relatos de um tornado perto de Ladue, no Missouri, perto da hora do acidente, mas o Serviço de Meteorologia não confirmou.
Um voo da Trans World Airlines pousando pouco antes do voo 809 relatou ter sido pego em uma corrente ascendente forte e foi forçado a executar uma aproximação falhada, em vez de pousar.
O capitão e o primeiro oficial sobreviveram ao acidente. Enquanto o primeiro oficial não conseguia se lembrar de nada sobre o incidente, o capitão relatou granizo atingindo o avião, puxando o manche e vendo fogo após o impacto.
A aeronave foi quebrada em vários pedaços após o impacto; a área da cabine estava livre dos destroços principais. Quatro passageiros foram atirados para longe com o impacto; todos sobreviveram. O restante da fuselagem foi quebrado; todos nesta área morreram com o impacto.
Nenhum defeito mecânico, além da bomba de combustível inoperante, foi relatado. A aeronave estava com o nariz levantado para cima no momento do impacto.
O controlador de aproximação vetorou o voo 809 para a pista 30L em St. Louis. Embora a tripulação sabia que as tempestades estavam nas proximidades do aeroporto, o controlador parece ter levado a tripulação a acreditar que poderiam pousar à frente das tempestades.
Ao atravessar a tempestade, os ventos fortes na célula de tempestade levam os investigadores a acreditar que uma forte correnteza descendente empurrou o avião abaixo do declive. As ações evasivas da tripulação não foram suficientes para evitar que o avião batesse no solo.
Uma beagle que sobreviveu ao acidente em uma caixa de viagem. Ele estava sendo enviada de volta para um canil depois que um potencial comprador a rejeitou. Uma família no condado de St. Louis adotou o cachorro, chamando-a de Lady Jane
As principais dúvidas dos investigadores eram por que o controlador não havia indicado a gravidade da tempestade para o voo e, quando os tripulantes sabia das tempestades, por que não havia solicitado um caminho diferente para o aeroporto para evitar a tempestade.
O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado pela aeronave encontrar um downdraft grave na abordagem, e o capitão ter tomado a 'decisão de continuar a voar em uma área de tempestade severa conhecida. A decisão do foi influenciada pela falta de uma advertência oportuna sobre a tempestade pelo serviço de tempo e a avaliação inadequada das condições pelo despachante'.
23 de julho de 1968 é a data em que o voo 426 da El Al, em rota de Roma, na Itália, para Tel Aviv, em Israel, foi sequestrado e levado para a Argélia - o primeiro e único sequestro bem-sucedido de um avião da El Al.
O voo 426, operado pelo um Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al (foto abaixo), estava originalmente programado para partir de Roma na tarde de 22 de julho. Problemas de motor com a aeronave, no entanto, exigiam a substituição do avião, que só chegou ao aeroporto Leonardo da Vinci vindo de Tel Aviv no final da noite.
Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al, o avião sequestrado
Quando o voo de volta para Tel Aviv decolou, já passava da meia-noite, e havia apenas 38 passageiros a bordo - sete deles funcionários da El Al ou seus familiares - além de uma tripulação de 10. Quatro deles eram Na cabine: o piloto-chefe Oded Abarbanell, o engenheiro de voo Yonah Lichtman, o piloto de treinamento Avner Slapak e o primeiro oficial Maoz Poraz.
Pouco depois da decolagem, enquanto o avião voava ao longo da costa oeste da Itália e passava por Nápoles, dois homens irromperam na cabine com armas de fogo. Eles começaram a atacar Poraz.
De acordo com Abarbanell, que começou a postar suas lembranças fascinantes e detalhadas da experiência online no início deste ano, o piloto em treinamento imediatamente desconectou o piloto automático do avião e começou a escalar precipitadamente, aparentemente com a intenção de sacudir e desorientar os sequestradores.
Abarbanell, convencido de que os piratas do céu, claramente nervosos, responderiam disparando suas armas, ou mesmo detonando uma granada de mão, ordenou que Slapak retornasse a aeronave ao modo automático e tentou falar com os sequestradores.
Os três sequestradores do voo 426 eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, a organização terrorista marxista fundada um ano antes por George Habash. Esta foi a primeira ação da FPLP contra uma companhia aérea, embora nos anos que se seguiram tenha realizado vários ataques armados contra a El Al e outras companhias aéreas internacionais.
Os sequestradores a bordo do avião receberam instruções para redirecioná-lo para o aeroporto Dar El-Beida, em Argel, onde de fato pousou duas horas depois. Lá, o voo 426 foi entregue ao cativeiro de oficiais argelinos.
Em seu blog, Abarbanell descreve como os tripulantes foram obrigados a descer do avião antes dos passageiros. Quando viu como seus colegas estavam desgrenhados ao começarem a descer as escadas, escreve o piloto, ele “ordenou que todos voltassem para o avião, penteassem os cabelos, se maquiassem e vestissem exatamente os uniformes conforme ditado pelas diretrizes da empresa”, para que não“ dêem a impressão de civis vencidos pela guerra ”.
Esse foi o início de uma provação de mais de um mês, em que o piloto, como oficial comandante, exigia que sua tripulação e passageiros se comportassem como se fossem prisioneiros de guerra (Israel estava de fato em um estado formal de guerra com a Argélia), e estabeleceu um regime de comportamento que suscitou um tratamento civil e adequado de seus captores, mantendo a distância adequada deles.
Em 24 horas, todos os passageiros não israelenses, 23 pessoas, foram levados de avião de volta a Roma e libertados. Em 27 de julho, as 10 mulheres restantes - passageiros israelenses, tripulantes e as três crianças que também estavam a bordo - foram libertadas, o que significa que apenas 12 homens israelenses (sete tripulantes e cinco passageiros, dois deles funcionários da companhia aérea), permaneceram como prisioneiros do governo argelino.
Depois de duas semanas (durante as quais eles receberam uma breve visita de um homem que Abarbanell reconheceu como George Habash), os israelenses foram transferidos para uma villa particular com condições muito melhores - incluindo quadra de tênis e equipamentos.
Com acesso a jornais e rádio, eles entenderam que uma variedade de esforços internacionais - por parte da ONU, Itália e da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Companhias Aéreas estavam em andamento para garantir sua libertação. Os argelinos exigiam a libertação de todos os prisioneiros palestinos detidos por Israel.
Ao mesmo tempo, Abarbanell soube mais tarde, Israel começou a planejar uma operação militar para libertar os reféns. Sob as ordens do Ministro da Defesa, Moshe Dayan, e a direção do Chefe do Estado-Maior Haim Bar-Lev e do Comandante da Força Aérea Mordechai Hod, um plano de resgate foi desenhado.
Segundo Abarbanell, para que os argelinos “aprendessem uma lição”, os raiders israelenses pretendiam aproveitar a oportunidade para destruir todas as aeronaves da Air Algerie estacionadas no aeroporto.
Inicialmente, a PFLP, com apoio argelino, exigiu a libertação de mais de 1.000 prisioneiros por Israel. Eventualmente, após a imposição de um boicote global à Argélia pela federação internacional de pilotos, um acordo foi fechado no final de agosto pelo qual Israel libertou 16 prisioneiros palestinos. Israel definiu sua ação como um “gesto humanitário”.
Celebração após o acordo para libertação dos reféns
O governo aparentemente também foi motivado a agir por um incidente no Canal de Suez em 29 de agosto, no qual guerrilheiros palestinos atacaram uma patrulha israelense, matando dois soldados e prendendo um terceiro.
Em 1º de setembro de 1968, os 12 reféns israelenses foram levados de avião para Roma e, em poucas horas, para Tel Aviv. O Boeing 707 de US$ 6 milhões também foi devolvido aos israelenses. Ninguém havia perdido a vida na provação de 39 dias. Mas a era dos sequestros políticos e outros ataques terroristas havia apenas começado.
O Boeing de volta a Israel após o sequestro
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, BBC, Times e Haaretz
Em 23 de julho de 1965, a aeronave Convair CV-440, prefixo N8415H, da Allegheny Airlines (foto acima), operava o voo 604, um voo diário regular do Aeroporto Internacional de Pittsburgh, em Pittsburgh, na Pensilvânia, para o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, com escalas em DuBois, Philipsburg, Williamsport e Wilkes-Barre/Scranton (as três na Pensilvânia). Quarenta ocupantes estavam a bordo (36 passageiros e 4 tripulantes).
A aeronave, um Convair CV-440 (número de série: 125) de matrícula N8415H, tinha 26.266 horas de voo e havia sido entregue à Allegheny em 1953.
A tripulação era composta pelo Capitão Allen J. Lauber (36), contratado em 1955 e certificado para pilotar o DC-3, CV240/340/440 e o M 2-0-2. Na época do acidente, Lauber tinha mais de 10.000 horas de voo registradas. O Primeiro Oficial James P. McClure (33) foi contratado pela companhia aérea em 1961, tinha 5.061 horas de voo no total e 1.410 horas no CV-440. O Primeiro Oficial em treinamento Robert V. Leeman (30) foi contratado apenas dois dias antes do acidente. A comissária de bordo Barbara A. Creske foi contratada em 1963 e havia participado de treinamento obrigatório de emergência no mês anterior ao acidente.
O voo 604 decolou da pista 09 do Aeroporto Regional de Williamsport quando a equipe da torre de controle notou fumaça saindo do motor direito. A informação foi imediatamente transmitida à tripulação; em resposta, o comandante Lauber transmitiu: "O voo 604 está retornando... o motor direito está embandeirado".
A torre então perguntou qual era a pista desejada e foi determinado que a aeronave entraria no circuito de tráfego e pousaria na pista 09. A torre instruiu o voo 604 a fazer isso, e o comandante Lauber respondeu "Ok".
Diversas testemunhas em solo observaram a aeronave permanecer ao sul do eixo da pista 09/27. Vários funcionários do aeroporto e outras testemunhas viram fogo e fumaça saindo da asa direita e observaram a aeronave subindo ligeiramente. A aeronave estava com o nariz empinado, mas em uma subida suave.
Após a torre receber a transmissão do comandante, novas tentativas de comunicação com a aeronave foram infrutíferas. Um mecânico de aeronaves do aeroporto estimou que a aeronave estivesse a 500 pés acima da cabeceira da pista 09/27, na extremidade 27. A aeronave continuou na direção nordeste.
Uma testemunha em seu quintal estimou que a aeronave estava a 700 a 900 pés acima de sua casa quando passou por cima e desapareceu atrás de uma colina. A mulher então disse que ouviu o ruído da hélice diminuir até o silêncio antes de um som de explosão.
O impacto inicial da aeronave foi ascendente, em uma colina a uma altitude de 1.100 metros acima do nível do mar. A aeronave quicou várias vezes, a asa esquerda foi arrancada a 11,6 metros da ponta por um poste telefônico, e a asa direita foi arrancada a 7,3 metros da ponta após se enterrar na colina. A aeronave então deslizou por uma colina íngreme e pegou fogo após parar.
Passageiros e tripulantes evacuaram por uma abertura na fuselagem entre a cabine de comando e a cabine de passageiros. A comissária de bordo Barbara Creske liderou a evacuação, auxiliando o Capitão Lauber, que sofreu ferimentos na parte inferior do corpo fora da fuselagem. Creske também auxiliou vários passageiros feridos a evacuarem. Oito minutos após o impacto, a asa direita e a cabine de comando estavam completamente em chamas. As equipes de emergência chegaram ao local em cinco minutos.
Dos 40 passageiros e tripulantes, 23 ficaram feridos, 11 deles gravemente. Os ferimentos mais comuns foram lesões nas pernas, pescoço e costas. Um homem sofreu queimaduras graves no braço ao tentar ajudar no resgate. Todos os 40 ocupantes sobreviveram ao acidente.
A causa provável do acidente foi a falha da tripulação em implementar os procedimentos adequados para uma falha de motor na decolagem.
O abate do avião da Cathay Pacific aconteceu em 23 de julho de 1954, quando o C-54 Skymaster (DC-4) foi derrubado por caças da República Popular da China. O evento ocorreu na costa da Ilha de Hainan, onde o avião fazia a rota de Bangkok para Hong Kong, matando 10 dos 19 passageiros e tripulantes a bordo.
Embora o Douglas de quatro motores com propulsão a hélice fosse um C-54 Skymaster, o incidente é conhecido como "Abate do DC-4" porque o C-54 é a versão militar do Douglas DC-4, e a aeronave estava voando em uma corrida comercial de passageiros.
A tripulação de seis era chefiada pelo capitão britânico Phil Blown e incluía três comissárias de bordo. Ao todo, um tripulante de voo, dois tripulantes de cabine e sete dos treze passageiros morreram no ataque e subsequente queda do avião.
Aeronave
A aeronave, Douglas C-54A10-DC Skymaster, prefixo VR-HEU, da Cathay Pacific, era um avião de passageiros a hélice, uma versão militar do Douglas DC-4 (foto acima) convertido para uso civil.
O VR-HEU foi fabricado pela Douglas Aircraft Company com o número de construção 10310 e entregue à USAAF em 16 de maio de 1944, onde serviu por menos de dois anos. Foi comprado em 19 de fevereiro de 1946 pela KLM e operado pela primeira vez pela KLM West Indies antes de retornar à linha principal da KLM em fevereiro de 1948. Foi vendido para a Cathay Pacific em agosto de 1949.
O voo e o ataque
Em 22 de julho de 1954, o VR-HEU decolou de Bangcoc às 20h19 GMT após ser atrasado em Bangcoc por uma hora por causa de problemas mecânicos em seu motor número 2. O voo tinha como destino Hong Kong e levava a bordo13 passageiros e cinco tripulantes. Um voo anterior havia levado o avião de Cingapura. Pelas próximas 4 horas e 25 minutos, o voo de rotina ocorreu conforme planejado.
Às 23h40 GMT, quando o DC-4 estava cruzando a 9.000 pés e cerca de 10 milhas a leste da linha do corredor aéreo internacional da Ilha de Hainan e apenas 31 minutos de Hong Kong, dois caças Lavochkin La-11 do 85º Regimento de Caças da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAAF) apareceu atrás do VR-HEU, um acima dele na parte traseira de estibordo do DC-4 e o outro a bombordo.
Lavochkin La-11
Aproximadamente às 23h44 GMT, os caças abriram fogo e os dois motores de popa (números 1 e 4) foram atingidos e pegaram fogo. Os tanques de combustível auxiliar e principal do motor 4 também estavam em chamas.
Enquanto o capitão Phil Blown tomava medidas evasivas para evitar maiores danos, o copiloto Cedric Carlton distribuiu cobertores para os passageiros, instruindo-os a colocá-los nas costas de seus assentos para proteção contra as balas.
O operador de rádio Stephen Wong fez uma chamada de socorro inicial às 08h45 HKT (23h45 GMT): "Kai Tak Tower, Cathay XXX, Mayday! Mayday! Mayday! Motor de porto nº 1 em chamas, perdendo altitude, solicitando toda a assistência possível."
Wong fez 10 ligações iniciais antes de VR-HEU ser perdido. O engenheiro da Cathay Pacific, GH Cattanach, viajando como passageiro, tentou deixar os passageiros confortáveis ao saber que o avião iria afundar.
O VR-HEU começou a perder altitude e a 5.000 pés (1.500 m), seu controle de leme foi disparado. Viajando a 350 milhas por hora, Blown tentou ao máximo escapar das balas incendiárias vindas dos caças, girando o Skymaster para a esquerda e para a direita.
A 2.000 pés (610 m), o aileron direito foi disparado e o avião começou a virar à direita por iniciativa própria. O capitão então rebateu a curva crescente desligando os motores 1 e 2 e aplicando potência total no motor 3.
Aproximadamente 2 minutos após o ataque inicial, incapaz de realizar um voo nivelado controlado, Blown decidiu abandonar o Skymaster em alto mar agitado que incluiu ondas de 15 pés e um vento de 25 nós.
A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a água, cortando a asa direita entre os motores número 3 e 4. O impacto fez com que a cauda se soltasse e flutuasse 50 jardas dos destroços principais. A fuselagem principal agora flutuava em um ângulo de 45 graus com a fuselagem traseira aberta apontando para o céu.
Depois que o avião caiu no oceano, os caças atacantes, voando a cerca de 1.000 pés (300 m), pararam de atirar no Skymaster, fizeram uma curva ao redor dos destroços e se dirigiram para Sanya, no Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Hainan, na República Popular da China.
Enquanto dez passageiros e tripulantes foram mortos por balas e o subsequente pouso no amr, outros nove sobreviveram e escaparam do avião que afundou. Blown e seu copiloto escaparam por uma janela deslizante quebrada de estibordo, que tinha água entrando rapidamente.
Com todos os sobreviventes flutuando na água sem coletes salva-vidas, o copiloto Carlton de repente percebeu que a Sra. Thorburn estava pendurada em uma jangada ainda em sua caixa.
Temendo que a jangada de borracha amarela brilhante pudesse atrair a atenção dos caças da PLAAF, Carlton levou vinte minutos para finalmente inflar o bote de borracha e içar todos os nove passageiros para dentro.
Uma vez que todos estavam no bote, permaneceu a preocupação de que os aviões atacantes pudessem retornar; alguns dos passageiros atordoados e feridos, com as roupas em farrapos, se esconderam sob um guarda-sol de plástico que cobria as bordas do bote. Embora Blown e o passageiro Peter Thacher mantivessem vigilância, os aviões de ataque nunca voltaram.
Os esforços de resgate
Um avião da Air Vietnam a caminho de Hong Kong vindo de Hanói, que alterou seu curso como resultado das ligações, avistou o avião afundando e um bote a uma milha e meia da costa de Hainan.
O SA-16 Albatross do capitão Woodyard (AF-1009) na água. Observa-se um tripulante de pé, na escotilha dianteira (Foto: USAF)
Ele circulou por quarenta minutos antes de seguir para Hong Kong. Graças a essas ligações, a RAF em Hong Kong redirecionou imediatamente um transporte militar Vickers Valetta com destino a Saigon e despachou um barco voador Short Sunderland e um transporte militar Avro York, bem como dois caças de Havilland Hornet do 80 Squadron, de RAF Kai Tak para a posição relatada do C-54.
Um PB4Y-2 Privateer francês totalmente armado também decolou de Tourane (Da Nang), Indochina Francesa (agora Vietnã) após interceptar a chamada de rádio de emergência.
Sobreviventes sendo resgatados por um SA-16 Albatross da Força Aérea dos EUA
Enquanto isso, o centro de controle de resgate de Manila operado por civis nas Filipinas, ao receber a chamada SOS de Wong, alertou o 31º Esquadrão de Resgate Aéreo da USAF na Base Aérea de Clark. O capitão Jack T. Woodyard, no primeiro serviço de alerta naquele dia e prestes a partir em uma missão de treinamento de rotina em seu Grumman SA-16 Albatross, 51-009, imediatamente decolou. Um segundo Albatross seguiu Woodyard 35 minutos depois.
Os Hornets foram os primeiros a chegar ao local, seguidos pelo Valetta, Sunderland, York e o Privateer. Enquanto os Hornets realizavam uma busca completa na área em busca de sobreviventes, o corsário francês informou ao Albatroz, que estava a 80 quilômetros de distância: "Avistamos o bote com sobreviventes; parece que dois deles daqui."
Os aviões britânicos e americanos não foram capazes de se comunicar uns com os outros porque estavam em frequências de rádio diferentes.
O capitão Blown, ao ver o Sunderland chegar, jogou um pacote de tinta marinha verde ao mar para facilitar a localização do bote. O Sunderland reconheceu isso ao disparar um sinalizador de fumaça, mas, incapaz de pousar nas condições atrozes, teve que circular indefeso por duas horas até que o Albatross de Woodyard finalmente chegou.
Este também circulou por uma hora antes de pousar no lado mais calmo da Ilha de Dazhou, onde taxiou em direção ao bote em águas agitadas antes de puxar todos os sobreviventes a bordo e decolar para Hong Kong, escoltado pelo Sunderland. A AAP e a Reuters relataram na época que três sobreviventes foram resgatados pelo Sunderland.
O capitão Jack T. Woodyard, da USAF, transporta Valerie Parish de 6 anos de sua aeronave SA-16 Albatross após o resgate ser concluído (Foto: Agência de Informação dos EUA)
O último passageiro a ser içado a bordo foi a gravemente ferida Rita Cheung, que quebrou a perna esquerda em dois lugares e sofreu um corte profundo na testa. Ela morreu a bordo da aeronave de resgate, dez minutos antes de o avião chegar a Kai Tak.
O operador de rádio Stephen Wong também foi morto. Acredita-se que sua cabeça foi empalada em um medidor de deriva durante a amaragem do avião.
Teorias para o ataque
Havia várias hipóteses para o ataque, que incluíam:
VR-HEU estava carregando um embaixador nacionalista chinês;
O embaixador dos Estados Unidos na Tailândia, "Wild Bill" Donovan , ex-chefe do OSS (o precursor da CIA), deveria ter viajado em um avião do Transporte Aéreo Civil naquela mesma semana.
A linha oficial de Pequim era que o avião da Cathay Pacific foi confundido com um avião da República da China em uma missão para invadir uma base militar em Port Yulin, na Ilha de Hainan.
Consequências
Em 26 de julho de 1954, durante a operação de busca de sobreviventes, dois Douglas A-1 Skyraiders dos porta-aviões USS Philippine Sea e USS Hornet abateram dois PLAAF La-11 na costa da Ilha de Hainan. Não se sabe se eram os mesmos La-11s que derrubaram o VR-HEU.
O USS Philippine Sea (CVA-47), de onde o Douglas AD-4 Skyraiders foi lançado. Vários Skyraiders são visíveis na imagem localizada na seção da proa do navio (Foto: Marinha dos EUA)
O abate do VR-HEU aumentou a tensão entre a República Popular da China e a Grã-Bretanha e os EUA. O Ministério das Relações Exteriores britânico, por meio de seu encarregado de negócios em Pequim, Humphrey Trevelyan, entregou o protesto da Grã-Bretanha à China comunista dois dias depois.
O secretário de Estado dos EUA, John Foster Dulles, emitiu uma declaração veemente condenando o ataque, dizendo que os Estados Unidos tiveram a visão mais severa do ato de mais barbárie e que o regime comunista chinês deve ser responsabilizado.
O ataque provavelmente prejudicou as chances de admissão da RPC nas Nações Unidas. O senador republicano dos Estados Unidos H. Alexander Smith interrompeu uma maratona de debate no Senado sobre a legislação atômica para ler a declaração de Dulles antes de chamar a situação de "crítica".
O representante republicano Walter Judd, membro do Comitê de Relações Exteriores da Câmara, expressou a opinião de que o incidente foi outra razão pela qual a China comunista não deve ser admitida nas Nações Unidas.
O PRC admitiu a responsabilidade três dias depois, desculpando-se e compensando a Cathay Pacific e as vítimas.
O Capitão Phil Blown (à esquerda) e o copiloto Cedric Carlton (à direita)
Blown, que estava no comando do VR-HEU no momento em que foi derrubado, foi saudado como um herói. Ele continuou voando para a Cathay Pacific por três a quatro anos após o incidente, e depois se aposentou para New South Wales, Austrália, onde morreu em uma casa de repouso em setembro de 2009, aos 96 anos.
Ex-diretor de operações de voo da Cathay Pacific, Nick Rhodes, comentou a bravura demonstrada pelo Capitão Blown naquele dia, e o elogiou pela dedicação que demonstrou em garantir a sobrevivência de seus passageiros.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Historic Wings
Há 90 anos, morreu Alberto Santos Dumont, um brasileiro cujo sonho o fez voar alto – literalmente. Conhecido como o Pai da Aviação, ele tirou a própria vida em 23 de julho de 1932, aos 59 anos, em um quarto do Grand Hotel La Plage, em Guarujá, no litoral de São Paulo. Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo foi enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932.
O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração durante o processo de embalsamento e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante 12 anos, quis devolvê-lo à família Dumont, que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.
De acordo com a historiadora Mônica Damasceno, a relação de Santos Dumont com Guarujá passava pela tranquilidade da cidade no início do século 20, uma condição essencial para alentar uma pessoa que buscava paz, em meio a diversos problemas de saúde. “Ele estava internado na Suíça e, com medo de ficar pior, pediu para vir para o Brasil”, contou.
Com base em algumas pesquisas, Mônica acredita que um dos motivos que levaram o aeronauta a tirar a própria vida no Grand Hotel La Plage foi o “desgosto com a forma com que seu invento era utilizado [em guerras]”.
A historiadora chegou a colher o depoimento de um senhor, já falecido, que o teria levado para passear na Ilha do Pombeva, pouco tempo antes de morrer. “Ele tinha 16 anos quando levou o Santos Dumont. Segundo o relato, [o aeronauta] estava muito triste, mas deu uma gorjeta alta para o rapaz”, disse.
Ainda segundo Mônica, após o suicídio do Pai da Aviação, funcionários do Grand Hotel La Plage, lugar preferido da aristocracia paulistana na cidade, principalmente por ter um cassino e uma piscina, fizeram questão de “contar vantagem” sobre a morte do ilustre hóspede, informando que haviam encontrado o corpo, e até dizendo que tinham “pedaços da gravata dele”.
Parte dos laços do aeronauta com a cidade permaneceram, desde então, sacramentados sobre quatro rodas. O carro fúnebre que conduziu o corpo ao velório é um patrimônio municipal. João Pires, que restaurou o Chevrolet Ramona preto, fabricado em 1929, se mostra orgulhoso dos dois trabalhos realizados no veículo.
Aos 98 anos, e sem falar muito, ele demonstrou no olhar a satisfação pelo trabalho realizado no histórico Ramona preto. As histórias contadas por ele às filhas já atravessam gerações.
“Meu pai é de Minas Gerais, é restaurador de móveis. Um verdadeiro artista. E ele era bem conhecido por gestores públicos de Guarujá, entre eles o prefeito da época (1980), Jayme Daige. Eles lembraram do meu pai quando esse carro apareceu. Segundo ele (João), estava jogado numa funerária em São Vicente”, relatou Dalila Pires.
Dalila contou que o pai pesquisou muito, antes da primeira restauração, há 32 anos. “Eram alguns detalhes para fazer o mais parecido possível [com à época da morte de Dumont]. O carro ficou lindo e foi para exposições em vários lugares”.
O carro virou “membro da família”, tamanho é o carinho com o veículo, que, inclusive, foi restaurado nos fundos da casa de João Pires. “Meu pai coordenou todo um trabalho de outros profissionais, pois tinha tapeceiro, vidraceiro, entre outros”.
Em 2001, ele esteve à frente de novo restauro, desta vez na Garagem Municipal da Prefeitura. No último mês, e novamente restaurado, o carro retornou ao Guarujá, onde permanecerá em exposição em um shopping da cidade até o final de julho.
Entre outras pessoas que puderam ter contato com o veículo, esteve João Pires, que pôde rever e tocar o querido Chevrolet Ramona preto. “Ele ficou muito emocionado. Passava a mão pelo carro. A placa com ‘J. Pires’ continua lá. O carinho é muito grande por esse carro, como mais um filho”, complementou Dalila.
Segundo o secretário de Turismo de Guarujá, Fábio Santos, o carro fúnebre deverá ter um destino definitivo no futuro Aeródromo Civil da cidade. “Vamos fazer um ato de transferência em definitivo para a Base Aérea de Santos, onde vai ficar exposto em definitivo em um galpão, que, certamente, será o balcão receptivo do aeródromo”, assegurou.
Temperatura ficou em 1 ºC. O registro foi feito na madrugada, no Afonso Pena. A baixa temperatura favoreceu a formação do gelo nas superfícies das aeronaves.
Vôos foram suspensos. A medida foi adotada para garantir a segurança dos passageiros e tripulação.
Houve atrasos de até quatro horas. Os embarques só foram liberados às 8h45, mas havia voo programado para 5h35 que não decolou na hora.
Isso já ocorreu no Brasil?
Sim, mas não é comum. No ano passado, o mesmo problema aconteceu no mesmo lugar. As medidas tomadas foram as mesmas: esperar que o avião tivesse suas superfícies descongeladas pelo calor do dia.
Este fenômeno ocorre mais em aeroportos da América do Norte e Europa. As temperaturas destes locais são mais baixas que as do Brasil. Além disso, outros fatores precisam estar associados ao frio para ocorrer o fenômeno.
O que causa?
Uma série de fatores precisam estar presentes. São eles: temperatura externa baixa; umidade do ar alta; vento.
Quais os riscos?
No solo, não há riscos. Basta esperar o descongelamento.
Em voo, pode até causar uma queda. A formação de gelo pode afetar alguns sistemas de segurança da aeronave.
A movimentação das superfícies de controle ficam impedidas. Com isso, o avião não consegue se direcionar e corrigir a posição no ar, podendo cair.
Aerodinâmica original pode ser alterada. Se a formação de gelo ocorrer em outras áreas da asa, ela pode perder sua estabilidade. Assim, também deixa de sustentar o avião.
Formação de gelo durante o voo pode interferir nos instrumentos. Foi isso que aconteceu no voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 enquanto fazia a rota entre o Rio de Janeiro e Paris. Segundo o relatório, sondas de Pitot do avião foram obstruídas por cristais de gelo. Elas são responsáveis por, entre outros, informar a velocidade do avião.
Há mecanismos para evitar congelamento durante o voo. Nas sondas de Pitot, há uma resistência que aquece sua entrada, evitando a formação de cristais de gelo. Nas asas, pode haver um sistema de circulação de ar, que evita o congelamento.
Pilotos também podem desviar de nuvens. Outra alternativa é mudar de altitude para evitar condições onde o gelo é formado.
No Brasil, entretanto, isso não seria necessário. A quantidade de vezes em que as operações são paralisadas por motivo de congelamento é muito baixa. O preço repassado aos passageiros para custear o equipamento seria muito alto em comparação com o uso.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Alexandre Faro Kaperaviczus, coordenador do curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi-Morumbi e autor da Editora Espaço Aéreo; Documentação disponibilizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pela FAB (Força Aérea Brasileira)
Viajar de avião é uma experiência única e fascinante, e há certas coisas que acontecem a bordo e que os comissários de bordo geralmente não compartilham com os passageiros.
1. Abrir uma lata de Coca-Cola pode ser um desafio
Quando estamos a bordo de um avião, pode ser difícil abrir uma lata de Coca-Cola devido à pressão do ar na cabine. Essa pressão pode fazer com que a bebida borbulhe e até mesmo transborde. Para evitar possíveis inconvenientes, os comissários de bordo geralmente abrem as latas antes de servi-las aos passageiros.
2. Passageiros que se levantam durante o voo
Embora seja recomendado permanecer sentado com o cinto de segurança afivelado durante todo o voo, muitos passageiros se levantam para esticar as pernas ou ir ao banheiro. No entanto, os comissários de bordo preferem que os passageiros permaneçam sentados para evitar possíveis acidentes ou quedas durante a turbulência.
3. Balão de oxigênio com tempo limitado
Os aviões possuem máscaras de oxigênio para uso em caso de despressurização da cabine. No entanto, esses dispositivos têm apenas cerca de 15 minutos de suprimento de oxigênio. Isso é tempo suficiente para o avião descer a uma altitude segura, onde a respiração se torna mais fácil.
4. Manter-se sentado em caso de emergência
Em caso de uma emergência grave durante o voo, como um passageiro que fica gravemente doente ou morre, os comissários de bordo podem solicitar que os passageiros próximos permaneçam sentados. Isso ocorre para evitar interferências com os procedimentos de emergência e para garantir a segurança de todos a bordo.
5. A temperatura da cabine não é ajustável
Embora a temperatura da cabine seja ajustada pelos pilotos, muitas vezes os comissários de bordo recebem reclamações sobre o frio ou calor excessivo. No entanto, eles não têm controle direto sobre o sistema de climatização e podem apenas relatar o problema aos pilotos.
6. Comida de avião não é a melhor
A comida servida a bordo dos aviões nem sempre é de alta qualidade. Isso ocorre porque o processo de preparação e armazenamento das refeições é diferente do que em um restaurante tradicional. Além disso, a altitude e a pressão da cabine podem afetar o sabor dos alimentos.
7. Comissários de bordo são treinados para lidar com emergências
Os comissários de bordo passam por treinamentos intensivos para lidar com diversas situações de emergência, incluindo a evacuação de aeronaves, prestação de primeiros socorros e combate a incêndios. Sua principal responsabilidade é garantir a segurança dos passageiros e agir prontamente em caso de necessidade.
Embora nem sempre compartilhem essas informações com os passageiros, é interessante conhecer esses fatos sobre a aviação. Afinal, voar é uma experiência única e ter conhecimento sobre o trabalho dos comissários de bordo nos bastidores pode tornar a viagem ainda mais fascinante.
Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.
Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?
Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)
Várias superfícies de controle
Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.
Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.
Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)
Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.
Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.
O que os ailerons fazem?
Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.
Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)
O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.
Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas.
A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”
Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)
Como funcionam os lemes?
O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento.
Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.
Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.
Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.
O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.
Crucial em ventos laterais
Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.
Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI), na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)
Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.
Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista.
Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.
Voo da Pan Am fez um pouso forçado no oceano após decolar de Porto Rico, em 1952. Incidente ajudou a mudar as normas de segurança da aviação comercial.
Esta imagem sem data, fornecida pela Fundação Histórica da Pan Am na terça-feira, 21 de julho de 2026, mostra o avião Clipper Endeavour (Foto: Pan Am Historical Foundation via AP)
Os destroços de um avião da Pan Am que estava desaparecido havia 74 anos foram finalmente encontrados por exploradores no mar. A descoberta foi anunciada nesta terça-feira (21). O acidente matou 52 pessoas e mudou as normas de segurança da aviação comercial.
O caso aconteceu em 1952. Naquele ano, o Clipper Endeavor, um DC-4 da companhia aérea, perdeu potência nos motores pouco depois de decolar de Porto Rico e fez um pouso forçado no oceano. O voo tinha como destino Nova York e levava 69 pessoas.
Os 17 sobreviventes disseram aos investigadores que todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto.
O drama começou logo depois, já que muitos passageiros não encontravam os coletes salva-vidas, e a tripulação enfrentava dificuldades para retirar os botes infláveis.
Em poucos minutos, a aeronave afundou.
Os destroços foram localizados no mês passado por uma equipe que utilizou um drone submarino autônomo equipado com sonar. A fuselagem e a cauda do avião estavam a cerca de 2 mil pés de profundidade, o equivalente a aproximadamente 610 metros.
Segundo o especialista em segurança da aviação John Cox, o acidente se tornou um marco para a indústria.
"Este incidente se tornou um catalisador e ajudou a impulsionar avanços na segurança, como melhores equipamentos de flutuação e briefings pré-voo", afirmou em entrevista à Associated Press.
"Portanto, este é um passo importante no caminho para o que hoje desfrutamos como segurança da aviação. Foi um grito de guerra na época."
Atualmente, antes da decolagem, comissários orientam os passageiros sobre a localização das saídas de emergência, dos coletes salva-vidas e a forma correta de utilizá-los, um procedimento que ganhou força após o desastre.
Além do valor histórico, a descoberta também pode trazer esperança para familiares de vítimas de outros acidentes ocorridos no mar, como o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines, em 2014, que levava 239 pessoas a bordo.
Anos de pesquisa
Imagem mostra o logotipo da Pan Am entre os destroços do Clipper Endeavou (Foto: Air/Sea Heritage Foundation e Deep Sea Vision via AP)
A busca pelo Clipper Endeavor começou em 2019, quando o pesquisador Russ Matthews leu uma notícia sobre uma etiqueta de bagagem do voo que havia aparecido na costa da Flórida.
A partir dali, ele passou anos analisando arquivos da Pan Am, da Guarda Costeira dos Estados Unidos e relatórios do então Conselho de Aeronáutica Civil, órgão que antecedeu a Administração Federal de Aviação (FAA).
A pista decisiva veio de documentos encontrados em Porto Rico, incluindo o mapa elaborado por pilotos da Força Aérea americana que testemunharam a queda durante um voo de treinamento e estimaram o local do acidente.
Uma primeira tentativa de localizar os destroços, em 2024, fracassou por causa do mau tempo. Neste ano, porém, Matthews contou com a ajuda da empresa Deep Sea Vision, especializada em exploração submarina.
Imagem mostra destroços do voo da Pan Am no fundo do mar (Foto: Air/Sea Heritage Foundation and Deep Sea Vision via AP)
Em abril, uma embarcação da empresa que transportava um drone submarino equipado com sensores capazes de detectar a aeronave iniciou as buscas.
Com base nas pesquisas históricas e em dados meteorológicos da época do acidente, os exploradores delimitaram uma área de cerca de 34 quilômetros quadrados.
O drone encontrou os destroços logo na primeira varredura, embora a equipe só tenha percebido isso quando o equipamento retornou à superfície e as imagens foram descarregadas.
O momento foi registrado pela equipe do programa "Expedition Unknown", do Discovery Channel. Nas imagens divulgadas nesta terça-feira, é possível ouvir a reação dos pesquisadores quando a silhueta do avião aparece na tela.
Apesar da imensa empolgação em torno do jato de asa delta, apenas 14 exemplares do tipo foram produzidos (junto com seis protótipos), com a Air France e a British Airways sendo seus principais usuários.
No entanto, isso não significa que as pinturas das duas companhias aéreas de bandeira europeias durante a carreira operacional do Concorde tenham sido os únicos esquemas de pintura aplicados ao icônico avião de passageiros com capacidade para Mach 2. De fato, uma rápida olhada nos livros de história destaca algumas pinturas únicas que apareceram brevemente na aeronave por diferentes motivos. Com isso em mente, vamos dar uma olhada no passado e analisá-las.
1. Singapore Airlines
Uma pintura meio a meio
Aqueles familiarizados com o histórico operacional do Concorde na British Airways saberão que, inicialmente, o modelo foi implantado na rota entre Londres Heathrow (LHR) e o Aeroporto Internacional do Bahrein (BAH). No entanto, como observa a Heritage Concorde, esse serviço foi posteriormente estendido ao Aeroporto Paya Lebar (QPG) de Singapura, com os primeiros voos supersônicos da companhia aérea de bandeira do Reino Unido na rota operando em dezembro de 1977.
Infelizmente, esse serviço teve vida relativamente curta, pois reclamações de ruído do governo malaio levaram a British Airways a suspender temporariamente o uso do Concorde na rota após apenas três viagens de ida e volta. No entanto, as operações foram retomadas pouco mais de um ano depois, em janeiro de 1979, quando a British Airways decidiu redirecionar os voos para evitar o espaço aéreo malaio e as reclamações relacionadas.
Concorde da Singapore Airlines (Foto: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons)
Em conjunto com esses voos, a British Airways, como ilustrado abaixo, permitiu que a pintura contemporânea da Singapore Airlines fosse pintada no lado esquerdo (bombordo) de uma de suas aeronaves Concorde, a G-BOAD. Como parte do acordo de marketing entre as duas companhias aéreas, comissários de bordo da Singapore Airlines e da British Airways trabalharam a bordo dos serviços, embora os pilotos da British Airways sempre tenham pilotado.
É claro que o G-BOAD não foi implantado exclusivamente na rota supersônica da British Airways de Londres para Singapura, via Bahrein, o que significa que, como observa o Concorde SST, qualquer uso em outros corredores resultou em um grau útil de publicidade gratuita para a Singapore Airlines. No entanto, como noticiou o Montreal Gazette na época, o aumento dos custos e as mudanças na navegação (devido à impossibilidade de voar em velocidades supersônicas no espaço aéreo indiano durante a rota) levaram à retirada da rota em novembro de 1980.
2. Pintura Pepsi da Air France
Uma bala em azul
No final do século XX, a outra principal operadora comercial do Concorde, a Air France, também aplicou uma pintura especial a um de seus jatos supersônicos. Como mostrado abaixo, o esquema de pintura em questão consistia na fuselagem da aeronave, que ostentava o registro F-BTSD, pintada predominantemente em azul, a fim de servir como um enorme outdoor supersônico para ninguém menos que a gigante global de refrigerantes Pepsi.
(Foto: Alex Rankin | Flickr)
O esquema de pintura incluiu a fuselagem e a cauda do jato supersônico pintadas no tom de azul característico da Pepsi, com o logotipo da empresa também presente na cauda, enquanto as asas em formato de delta do avião permaneceram no tom habitual de branco. De acordo com o Heritage Concorde, a Pepsi investiu US$ 500 milhões nesta campanha e contatou a Air France e a British Airways antes de escolher a primeira.
No entanto, a pintura especial limitava o desempenho da aeronave, já que as cores mais escuras utilizadas retinham o calor gerado pelo voo em velocidades supersônicas por mais tempo. Por esse motivo, preocupações com a segurança levaram as asas da aeronave a manter a pintura branca refletiva, e a Air France ficou limitada quanto à duração da operação da aeronave a Mach 2, ou seja, por períodos de no máximo 20 minutos.
Concorde Pepsi Livery da Air France (Foto: Jonathan McDonnell | Wikimedia Commons)
Ainda assim, sem restrições impostas à aeronave em velocidades abaixo de Mach 1,7, o F-BTSD não sofreu muito em termos operacionais devido à pintura especial, especialmente porque não estava programado para operar voos com velocidades de cruzeiro longas de Mach 2 na época. De qualquer forma, a campanha promocional teve vida relativamente curta, com o jato operando apenas 16 voos com a pintura especial em março e abril de 1996.
3. Tricolor comemorativo
Comemorando vários aniversários
Deixando de lado as pinturas especiais usadas em aeronaves comerciais, um dos seis protótipos do Concorde também foi pintado com uma pintura tricolor especial em 1989. A aeronave em questão tinha o registro F-WTSB, com dados históricos da frota disponibilizados pelo Planespotters.net mostrando que o avião teve uma carreira operacional relativamente curta, que durou de dezembro de 1973 a 1982.
Depois disso, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Châteauroux-Centre Marcel Dassault (CHR), no centro da França, onde permaneceu de 1982 a 1985, antes de realizar um último voo para Toulouse, onde iniciaria sua vida em preservação. Inicialmente, foi exibida em frente à sede da Airbus em Toulouse, antes de ser transferida para o museu Aeroscopia 30 anos depois, em 2015.
💙🤍❤️ F-WTSB / Toulouse Décoration apposée en 1989 à l'occasion des vingt ans du premier vol et du bicentenaire de la Révolution F-WTSB qui a participé aux essais a effectué son premier vol le 6 Décembre 1973 et son dernier le 19 Avril 1985 Il n'a donc pas volé ainsi Dommage 😉 pic.twitter.com/aEBuk31xZ9
Como mostrado acima, durante os primeiros anos de preservação da aeronave, ela foi pintada com uma pintura tricolor exclusiva em 1989 para marcar dois aniversários muito especiais. O primeiro deles foi o primeiro voo do Concorde, realizado em Toulouse em março de 1969. Em segundo lugar, 1989 também marcou o 200º aniversário do início da Revolução Francesa, tornando este esquema de cores tricolor patriótico uma escolha realmente muito apropriada.
4. Concorde, a estrela de cinema
Uma pintura temporária para a tela grande
Para os entusiastas da aviação com gosto por filmes de desastre, a década de 1970 foi frutífera, com todos os quatro filmes da franquia Aeroporto sendo lançados nesse período. Trata-se de Aeroporto (lançado nos EUA em 1970), Aeroporto 1975 (lançado, confusamente, em 1974), Aeroporto '77 (lançado em 1977) e O Concorde... Aeroporto '79 (lançado nos EUA em 1979 e no Reino Unido como Aeroporto '80: O Concorde em 1980).
Como o título do quarto filme sugere, o Concorde desempenhou um papel central na trama do filme, com os produtores precisando encontrar um exemplar do jato supersônico que pudessem usar na tela grande. A aeronave em questão era um exemplar da Air France com o registro F-BTSC e, para seu uso no filme, o avião foi repintado com uma pintura relativamente simples, mas única. O filme recebeu críticas majoritariamente negativas e seria o último da série de filmes "Aeroporto".
Após seu uso no filme, o F-BTSC serviria a Air France por mais duas décadas. No entanto, sua carreira operacional na companhia aérea de bandeira francesa com sede em Paris e membro fundador da SkyTeam foi tragicamente interrompida após seu envolvimento na queda do voo 4590 da Air France em julho de 2000. Como lembra a Aviation Safety Network, todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo morreram quando o avião caiu logo após deixar Paris com destino a Nova York.
As pinturas padrão
British Airways
Claro, seria negligente discutir as diversas pinturas especiais usadas pelo Concorde ao longo dos anos sem também analisar mais de perto os esquemas de pintura padrão que seus operadores usaram durante seus 27 anos de carreira. Na British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido pintou o jato supersônico com a pintura "Negus" de 1976 a 2004, com três versões sutilmente diferentes do esquema usadas durante esse período.
Concorde preservado da British Airways em NY (Foto: Karolis Kavolelis)
Em seguida, a companhia aérea britânica adotou a pintura "Landor" em 1985, após sua apresentação em dezembro do ano anterior. Uma grande mudança nessa pintura em comparação com seu antecessor, o Negus, foi a substituição da linha azul-escura pela "asa de velocidade" vermelha na lateral da fuselagem. Apesar da controvérsia inicial, a Landor entrou para a história como uma das pinturas mais icônicas da British Airways.
Como mostrado acima, a terceira e última pintura do Concorde da British Airways foi usada pelo jato supersônico entre 1998 e 2003. Este design icônico foi revelado ao mundo pela primeira vez em junho de 1997, quando a companhia aérea de bandeira do Reino Unido se uniu à Newell & Sorrell para desenvolver uma nova identidade que demonstrasse suas credenciais como uma companhia aérea verdadeiramente global. A pintura foi um sucesso, pois a pintura da British Airways permanece a mesma até hoje.
Air France
Enquanto isso, as aeronaves Concorde da Air France usaram a mesma pintura durante a maior parte de suas operações na companhia aérea de bandeira francesa. Inicialmente, a companhia aérea optou por um design retrô com uma linha azul-escura que se estendia por praticamente toda a fuselagem do avião. Essa pintura também apresentava uma seta azul-escura na cauda, com o nome da companhia aérea impresso em letras maiúsculas próximo à frente.
(Foto: Ken Rose | Wikimedia Commons)
No entanto, no final da década de 1970, a aeronave Concorde da Air France recebeu uma nova pintura, como na foto acima, que incluiu a remoção da linha de referência e a realocação do nome da companhia aérea (que também era impresso em letras maiúsculas maiores) de cima para baixo das janelas. A cauda, por sua vez, apresentava o desenho tricolor da bandeira francesa, padrão que foi mantido até a eventual retirada do Concorde.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
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