As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785, chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.
O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente
O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri.
Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.
Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.
Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.
A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil.
As razões e a metodologia por trás da venda excessiva de voos.
(Foto: pp1/Shutterstock)
A venda excessiva de voos é uma prática da indústria global. À primeira vista, a venda exagerada de um voo pode parecer negligente, se não fraudulenta, e o público viajante é legitimamente cético em relação à prática. Na realidade, o número de passageiros deslocados por oversales é mínimo (como discutido mais tarde). A venda excessiva de voos permite que as companhias aéreas mantenham os preços mais baixos, oferecendo mais assentos do que estariam disponíveis de outra forma. Também permite que mais passageiros reservem um voo no horário que preferirem, em vez de serem forçados a um cronograma de viagem mais inconveniente.
Overselling
Os departamentos de agendamento de rotas das companhias aéreas destilaram informações incrivelmente precisas sobre passageiros com conexões erradas e "não comparecimento" para cada partida, para cada cidade e sempre que um voo é oferecido. Com base nesses pontos de dados históricos, as companhias aéreas vendem voos em excesso para gerar um fator de carga real que mais se aproxima de 100%. Como um exemplo teórico, a programação da Lufthansa pode saber que a venda de 107% dos assentos disponíveis em uma tarde de terça-feira saindo de Frankfurt resultará em um fator de ocupação de 99,5%. Seu Airbus A320 tem 126 assentos econômicos, então a Lufthansa pode disponibilizar 135 assentos econômicos (107% de 126). Eles tornarão esses assentos adquiríveis até um ponto de corte pré-determinado antes da partida.
(Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Uma regra prática para as companhias aéreas é que elas podem vender voos em excesso de forma mais acessível (e mais eficiente) com origem em um de seus hubs . Um dia de clima perfeito no sul e leste dos Estados Unidos pode causar alguns passageiros com conexões erradas voando por Atlanta na Delta Air Lines. A Delta pode não conseguir acomodar todas as "vendas excessivas de receita" no voo original que os passageiros reservaram. Ainda assim, a companhia aérea terá mais voos partindo no final do dia para acomodar os viajantes.
Como alternativa, a Delta pode conectar os passageiros em excesso por meio de outro hub, adicionando uma etapa extra à jornada, mas levando o viajante ao destino com um pouco de compensação adicional para o aborrecimento. Isso só é possível em uma cidade onde uma companhia aérea tem uma presença operacional significativa, pois existem muitas opções para conectar os passageiros ao seu destino final.
Vista externa do saguão A no Atlanta Hartsfield Jackson Int'l (Foto: Thomas Barrat/Shutterstock)
As companhias aéreas geralmente têm margens menores para vender demais os últimos voos do dia de seus hubs. Os voos que chegam tarde da noite geralmente são realizados exclusivamente por passageiros "terminantes" ou aqueles que não farão conexão, pois não há voos noturnos disponíveis.
Consequentemente, os fatores de carga em voos que chegam depois das 22h, horário local, são significativamente mais baixos do que seus equivalentes anteriores. Isso é bom para as companhias aéreas, principalmente nos dias em que muitos passageiros se desconectam ou têm o embarque negado involuntariamente.
As companhias aéreas usam os últimos voos do dia para resolver os problemas de programação que surgiram e garantir que poucos passageiros fiquem presos no aeroporto central durante a noite. Pagar por quartos de hotel para passageiros com conexões erradas é uma despesa que sempre faz a companhia perder dinheiro e prejudica sua reputação.
A realidade da venda excessiva de voos
É difícil determinar o número de passageiros com embarque recusado involuntariamente devido a vendas excessivas. Em 2016, a Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) estimou que 0,09% dos passageiros nos EUA teve o embarque negado. Não está claro se isso se deve estritamente a vendas excessivas de receita ou se esse número é a porcentagem geral de passageiros com embarque negado por qualquer motivo (intoxicação e argumentação são outros motivos notáveis).
A IATA estabeleceu padrões a serem seguidos pelas companhias aéreas do mundo quando há overbooking em voos. Pedir voluntários é a primeira medida listada, e oferecer compensação por desistir voluntariamente de um assento é uma prática padrão do setor. Da mesma forma, os governos estabeleceram regulamentos rígidos que limitam a quantidade de vendas excessivas(tanto em valor quanto em porcentagem) as companhias aéreas podem fazer.
Passageiros embarcando em um 737 da Ryanair em Budapeste (Foto: frantic00/Shutterstock)
Como uma ferramenta adicional em seu cinto, as companhias aéreas vendem bilhetes de "reserva de receita" aos passageiros. Isso não é apenas um esforço para tornar a emissão de passagens mais transparente, mas também permite que os passageiros façam um voo que as companhias aéreas não poderiam legalmente (ou não) oferecer como opção. Isso dá à companhia aérea mais receita também.
Depois de atingir o limite de venda excessiva de bilhetes, uma companhia aérea pode vender cinco bilhetes adicionais de espera de receita caso mais passageiros confirmados percam o voo do que os números históricos indicam - isso acontece com certa regularidade, pois as estatísticas históricas são uma média e não uma regra. É uma opção útil de emissão de bilhetes, mas também pode ser um pouco estressante devido à incerteza do bilhete de espera.
Como evitar ser recusado o embarque
Existem três medidas simples que os viajantes podem tomar para se tornarem menos suscetíveis à recusa de embarque em um voo com excesso de vendas. Primeiro, esteja no portão a tempo. Os passageiros que estão longe do portão e não respondem ao seu nome na primeira vez que são chamados provavelmente terão sua reserva removida enquanto os agentes do portão se apressam para acomodar as pessoas em um voo movimentado.
Em segundo lugar, mantenha algum tipo de status com a companhia aérea. Uma medida tão pequena quanto se inscrever em uma conta de recompensas com a companhia aérea para a qual você está voando fará com que seu status saia do final da lista de viajantes. Certifique-se de que seu número de recompensas esteja associado à sua reserva. Não custa nada e te apresenta no sistema da companhia aérea como tendo status junto a ela, mesmo que seja a primeira vez que você voa.
Por fim, faça o check-in 24 horas antes do voo, se puder. Ao determinar quem não voará, os passageiros sem status na companhia aérea geralmente são eliminados pela antecedência (ou atraso) com que fizeram o check-in.
A venda excessiva de voos faz sentido para a companhia aérea, para que ela possa oferecer mais assentos a preços mais baixos . Em última análise, os assentos em aviões são uma mercadoria perecível. Assentos não ocupados representam perda de receita para as companhias aéreas e perda de oportunidades para os passageiros assim que a porta de embarque é fechada. A maioria das pessoas sai ganhando quando o número máximo de passagens é oferecido - os preços diminuem, as companhias aéreas aproveitam a receita extra e o número máximo de viajantes chega ao seu destino. A desvantagem é que o assento do meio ao seu lado, com seu cobiçado segundo apoio de braço, agora está ocupado.
Odores fortes a bordo podem obrigar aviões a realizarem pousos não programados (Imagem: Getty Images/iStockphoto/jossdim)
Muitas pessoas costumam tirar o sapato durante o voo. Além de ser algo considerado em diversas ocasiões como deselegante, pode fazer a cabine ser dominada por um cheiro de chulé que ninguém vai querer sentir.
Uma atitude como essa pode até ocasionar a evacuação da aeronave. Entenda por que odores fortes a bordo podem fazer os aviões pousarem em locais fora do programado.
Odor ruim pode ser sinal de perigo
Um cheiro forte a bordo pode significar várias coisas. Desde o já citado chulé, passando por uma comida de algum passageiro, até mesmo por algo que indique uma situação de emergência.
Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss retornou ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de realizar o pouso não programado no aeroporto de origem.
Medida foi tomada pelos pilotos para garantir a segurança, e não apenas o conforto dos passageiros. O cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando.
É o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. Ao evaporarem, soltam um cheiro forte na cabine, que pode ser confundido com outros odores, como o de chulé.
Outras substâncias tóxicas também podem ser confundidas com uma flatulência. É o caso do enxofre, constante nos gases liberados pelo intestino, mas que pode indicar a queima de algum componente tóxico ou princípio de incêndio.
Por esses motivos é que, diante da dúvida, os pilotos optam por pousar o quanto antes e, até mesmo, evacuar a aeronave para garantir a segurança. É importante lembrar que não é qualquer cheiro que levará a uma situação como essa, mas, principalmente, odores mais intensos ou não identificados.
Se for o caso de um banheiro que apresentou problema, o voo pode ser desviado para garantir o bem-estar das pessoas a bordo. Embora não represente um risco imediato, o conforto da viagem é um fator fundamental na prestação do serviço aéreo.
Ar do avião é filtrado
O ar dentro de um avião é completamente renovado a cada três minutos. Ele mistura o ar externo com o ar da cabine, e passa por um processo de filtragem para garantir que partículas, bactérias ou vírus não fiquem circulando dentro da aeronave.
Essa medida, porém, não garante que odores fortes sejam impedidos de circular. Por isso é importante evitar cheiros intensos durante o voo.
Situação é corriqueira
Parece raro, mas cheiros fortes costumam causar essas alterações nos voos com frequência. Em 2019, um voo da Alaska Airlines nos EUA precisou pousar após 12 passageiros relatarem dificuldades respiratórias devido a um odor não identificado a bordo. A origem do cheiro não foi identificada e a aeronave foi retirada de serviço para inspeções à época.
No final de março de 2024, um voo da United Airlines da Alemanha para os EUA precisou voltar à origem após cerca de uma hora de voo. Dessa vez, o cheiro ruim era devido a um dos banheiros ter tido um problema e o conteúdo do vaso sanitário ter voltado para a cabine.
Já em 2022, um voo dos EUA para Barbados da American Airlines fez um pouso não programado devido a um cheiro de produto químico que saía da bagagem de um passageiro. Tripulantes foram enviados a um hospital por segurança após relatarem terem se sentido mal com a fumaça que respiraram na cabine.
O acesso ao voo é de acordo com a disponibilidade de vagas e o itinerário da aeronave.
Nas mídias sociais, a dica repercute e divide opiniões (Foto: Reprodução/Redes sociais)
Por meio do Correio Aéreo Nacional (CAN), disponibilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB), civis podem viajar pelo Brasil em aeronaves da instituição sem nenhum custo. O objetivo do serviço é oferecer aos cidadãos um lugar na aeronave, aproveitando que ela estará em missão, como uma carona. O acesso ao voo é de acordo com a disponibilidade de vagas e o itinerário da aeronave.
Para voar de graça, os civis devem se cadastrar, com antecedência, junto ao CAN, informando o destino desejado. Nos 10 dias seguintes ao cadastro, caso haja vaga em aeronave da FAB com a mesma destinação, a instituição entrará em contato por meio do e-mail.
A forma de acessar e preencher o documento de interesse pode variar entre uma ligação, e-mail ou ida à base da FAB mais próxima. A maneira adequada para cada região deve ser checada com a própria base, cujos contatos são disponibilizados no site da Força Aérea.
O cadastro tem validade de 10 dias, por isso, se o interesse permanecer, o cidadão deve renová-lo. Caso haja vagas disponíveis, normalmente o passageiro é informado em cima da hora, com um dia de antecedência ou na própria data da viagem.
Por isso, planejamentos como agendamento de estadia podem ser uma dificuldade para aqueles que querem pegar uma carona com as Forças Armadas. Além disso, de acordo com a FAB, o destino e a rota podem ser alterados sem qualquer aviso prévio.
Os interessados no transporte aéreo gratuito também devem estar cientes que viajar com a FAB pode não ser como um voo comum. Não há garantias que o modelo da aeronave disponível seja para transporte exclusivo de pessoas, ou seja, pode acontecer de na hora do embarque o passageiro se surpreender com um avião de carga.
Desvantagens
O viajante também deve ter em mente que conseguir uma passagem de ida não garante que haverá uma vaga para a volta, justamente por estar a mercê dos itinerários. Além disso, as bases para cadastro variam na ida e na volta. Por exemplo, se uma pessoa sai de Minas Gerais com destino a Santa Catarina, na ida deve fazer o cadastro com a unidade mineira da FAB. Já na volta, com a base catarinense.
A estratégia para economizar nas passagens aéreas divide opiniões. Há pessoas que avaliam como uma grande vantagem, já outras, consideram o processo complicado e as condições muito inusitadas.
Aeronave da United Airlines vinha de Veneza com 221 passageiros a bordo. Não houve feridos no voo. O motorista do caminhão sofreu ferimentos leves e já teve alta.
O avião Boeing 767-424ER, prefixo N77066, da United Airlines, com 221 passageiros a bordo, vindo de Veneza, Itália, colidiu com um poste de iluminação e um caminhão em New Jersey, na tarde de domingo (3), enquanto se aproximava para pousar no Aeroporto Internacional Newark Liberty.
A companhia aérea informou que nenhum dos passageiros ou dos 10 tripulantes a bordo do voo 169 da United Airlines ficaram feridos.
A Polícia Estadual de Nova Jersey informou que um pneu de pouso e a parte inferior do avião atingiram um caminhão, e o poste de iluminação que, por sua vez, atingiu um Jeep que estava na rodovia.
O motorista do caminhão foi levado ao hospital com ferimentos leves e já recebeu alta, segundo a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, responsável pela administração do aeroporto.
A Administração Federal de Aviação (FAA) informou que a aeronave Boeing 767 pousou em segurança após "entrar em contato com um poste de iluminação" em sua aproximação final para Newark.
Aeronaves que pousam em uma das pistas principais de Newark chegam voando baixo, sobre várias faixas de tráfego na Turnpike, que é um dos trechos mais congestionados da Interestadual 95. A pista começa a poucos metros da beira da rodovia.
Veja o novo vídeo:
New footage shows the moment a United Airlines plane collided with a light pole and a truck while landing at Newark Liberty International Airport.
The Boeing 767 was traveling at about 160 mph when it made contact.
Autoridades da administração portuária confirmaram que um objeto atingiu a aeronave e que um caminhão de entregas que trafegava na rodovia naquele momento também sofreu danos. Foram observados danos leves na aeronave.
A equipe do aeroporto inspecionou a pista em busca de destroços, e as operações normais foram retomadas rapidamente, segundo a administração portuária.
A United informou que sua equipe de manutenção estava avaliando os danos à aeronave e que a tripulação foi afastada do serviço enquanto conduz uma investigação de segurança de voo "rigorosa".
New images show some of the damage from Sunday’s collision between a 767 and semi and a light pole along the New Jersey Turnpike. I’m including a gash in the side of the airplane. pic.twitter.com/rx4Nwbf28g
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) informou que um investigador do NTSB chegaria a Newark na segunda-feira (4) e que havia instruído a United a fornecer o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo para a investigação. O NTSB informou que um relatório preliminar era esperado dentro de 30 dias.
Conheça os modelos de aeronaves conhecidas como aviões do juízo final, designação não oficial como posto de comando em casos de calamidade.
Ilyushin Il-80 (Foto: Reprodução)
As tensões e guerras que têm acontecido no mundo trouxeram à tona um assunto não tão debatido, o uso de um avião do “juízo final”. As aeronaves, também conhecidas como aviões do Apocalipse ou aviões doomsday, já foram avistadas, segundo relatos. Mas afinal, o que é um avião desse tipo e quando é usado?
Os aviões doomsday (termo em inglês que significa Apocalipse) são aeronaves militares altamente resistentes, concebidas para operar em condições extremas, incluindo queda de radiação nuclear e pulsos eletromagnéticos que poderiam perturbar as comunicações eletrônicas.
São blindados e equipados com sistemas redundantes para garantir a sobrevivência e a continuidade das operações do governo em caso de um evento catastrófico. São construídos para permanecerem no ar durante dias sem necessidade de reabastecimento.
Os aviões doomsday são conhecidos no exército como E-4B e são uma versão militarizada do Boeing 747-200. Servem como o Centro Nacional de Operações Aéreas para o Presidente, Secretário de Defesa e Presidente do Estado-Maior Conjunto das Chefes de Estado-Maior.
Avião do juízo final dos EUA, modelo E-4B Nightwatch (Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Os aviões doomsday são uma designação não oficial de uma classe de aeronaves que são utilizadas como posto de comando aéreo em caso de guerra nuclear, desastre ou outro conflito de grande escala que ameace a infraestrutura militar e governamental fundamental. Os únicos países conhecidos por terem concebido e fabricado aeronaves semelhantes são os Estados Unidos e a Rússia e, portanto, ficaram de herança da Guerra Fria.
A frota de aviões doomsday da Força Aérea, composta por apenas quatro aeronaves, foi concebida para dar aos líderes seniores dos EUA um posto de comando aéreo para controlar as forças em caso de emergência ou crise nacional.
Como é um E-4B por dentro?
Cabine de comando do E-4B (Imagem Josh Plueger/U.S. Air Force)
O Boeing E-4B Nighwatch, também conhecido como o “avião do Dia do Apocalipse” ou “do Juízo Final”, é uma versão militarizada de um jato jumbo Boeing 747-200 altamente modificado da década de 1970. Foi projetado para servir como um posto de comando aéreo em caso de uma guerra nuclear, sendo capaz de resistir a explosões eletromagnéticas, radiação e choques térmicos.
O E-4B tem quatro motores e é dividido em seis áreas funcionais: Área de trabalho de comando, Sala de conferências, Sala de briefing, Área de trabalho da equipe de operações, Área de comunicações e Área de descanso.
O interior do E-4B Nightwatch abriga uma rede de salas e áreas especializadas, projetadas para acomodar até 112 pessoas. Dividida em três níveis e seis seções distintas, a aeronave dispõe de áreas de trabalho de comando , salas de conferências insonorizadas e equipadas com ecrãs de vídeo, zonas de descanso com beliches e poltronas amplas, bem como espaços dedicados à comunicação e controle técnico.
(Imagem: Lance Cheung/U.S. Air Force)
Equipado com instrumentos de voo analógicos tradicionais, o E-4B Nightwatch garante operacionalidade contínua mesmo em condições extremas, protegendo a integridade de suas funções críticas.
A Força Aérea dos Estados Unidos possui quatro aviões E-4B “Doomsday”, com pelo menos um sempre em alerta. Os aviões são operados pelo 1º Esquadrão de Comando e Controle Aerotransportado do 595º Grupo de Comando e Controle na Base Aérea de Offutt, em Nebraska.
O E-4B tem 231 pés e 4 polegadas de comprimento, envergadura de 195 pés e 8 polegadas e altura de 63 pés e 5 polegadas. Ele tem quatro motores turbofan General Electric CF6-50E2, cada um com empuxo de 52.500 libras. O avião é altamente durável e pode permanecer no ar por mais de 150 horas com reabastecimento aéreo.
Em julho de 2022, os brasileiros tiveram a oportunidade de conhecer o Boeing E-4B quando aterrissou no Aeroporto de Brasília. Espera-se que o E-4B chegue ao fim da sua vida útil no início da década de 2030. Veja o vídeo do E-4B por dentro aqui.
Ficha técnica
Função principal: Centro de operações aerotransportadas
Construtor: Boeing Aerospace Co.
Propulsão: Quatro motores turbofan General Electric CF6-50E2
Empuxo: 52.500 libras cada motor
Comprimento: 70,5 metros
Envergadura: 59,7 metros
Altura: 19,3 metros
Peso máximo de decolagem: 800.000 libras (360.000 kg)
Resistência: 12 horas (sem reabastecimento)
Teto: acima de 30.000 pés (9.091 metros)
Custo unitário: $ 223,2 milhões
Ocupantes: até 112
Data de implantação: janeiro de 1980
Inventário: força ativa, 4 unidades
Como é um Ilyushin Il-80 Maxdome por dentro?
lyushin Il-80 Maxdome
O Ilyushin Il-80 Maxdome é um avião russo altamente especializado, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86, e utilizado como posto de comando aéreo do presidente russo em caso de ataque nuclear. O avião do “Juízo Final” russo tem duas cabines de comando elétricas montadas dentro das naceles do motor (espaço numa aeronave para alojar uma estrutura específica, como um motor), cada uma com cerca de 9,5 metros (32 pés) de comprimento e 1,3 metros (4 pés) de diâmetro, e ambas incluem luzes de aterragem.
O avião também tem uma canoa dorsal SATCOM, que se acredita conter equipamento avançado de comunicações por satélite, e uma antena de fio de arrastamento montada na parte inferior da fuselagem de popa para transmissão e recepção de rádio de muito baixa frequência (VLF), provavelmente para comunicação com submarinos balísticos de mísseis.
Também ficou conhecido pela OTAN como Maxdome, e ocasionalmente referido como o “Kremlin voador”. Acredita-se que ele tenha entrado em serviço em 1987, embora fotógrafos ocidentais tenham captado imagens da aeronave pela primeira vez em 1992.
Os quatro Il-80 das Forças Aeroespaciais Russas foram desenvolvidos a partir do II-86, um quadrijato de passageiros de fuselagem larga desenvolvido sob a União Soviética durante a década de 1970. O Il-80 Maxdome tem uma barreira incomum que bloqueia as janelas da cabine de comando da parte de trás, o que pode servir para bloquear pulsos EMP ou RF.
De acordo com a mídia russa, a atual frota de Il-80 não receberá mais atualizações antes de serem aposentadas. Espera-se que o Ilyushin Il-96, que foi o sucessor do Il-86, sirva de base para a próxima geração de aviões do “dia do juízo final” do país. Veja vídeo sobre o Ilyushin Il-80 aqui.
Ficha técnica
Função principal: Posto de comando aéreo
País de origem: Rússia (antiga União Soviética)
Fabricante: Ilyushin
Quantidade produzida: 4
Desenvolvido a partir do Ilyushin II-86
Primeiro voo: 5 de março de 1987
Outros países, como a China e o Reino Unido, também operam aeronaves semelhantes projetadas para fornecer continuidade às capacidades governamentais e de comando e controle durante emergências nacionais.
Felizmente, os aviões do Juízo Final são raramente utilizados, embora desempenhem um papel crucial para garantir a resiliência e a capacidade de sobrevivência das operações governamentais face a acontecimentos catastróficos.
Neste episódio, conversamos com Mario Jorge, piloto de translado conhecido nas redes como @ocomandante, responsável por trazer diversas aeronaves de diferentes partes do mundo para o Brasil.
Durante a entrevista, ele compartilha bastidores de uma dessas missões: um voo que precisou sobrevoar o Irã, revelando os desafios operacionais, a tensão de cruzar uma região geopoliticamente sensível e como pilotos se preparam para voar em espaços aéreos considerados mais delicados do planeta.
Uma conversa fascinante sobre aviação, estratégia e os bastidores de quem literalmente cruza o mundo levando aviões para seus novos donos.
O voo 1492 da Aeroflot era um voo regular de passageiros do Aeroporto Moscou-Sheremetyevo para Murmansk, na Rússia. Em 5 de maio de 2019, a aeronave Sukhoi Superjet 100 operando o voo estava em sua subida inicial quando foi atingida por um raio.
A aeronave sofreu uma falha elétrica e retornou a Sheremetyevo para um pouso de emergência. O avião quicou na aterrissagem e tocou o solo com força, causando o colapso do trem de pouso, tendo seu combustível derramado das asas e o surgimento de um incêndio, que envolveu a parte traseira da aeronave, matando 41 dos 78 ocupantes.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Sukhoi Superjet 100-95B, prefixo RA-89098, da Aeroflot (foto acima). o avião de fabricação russa, foi entregue novo à Aeroflot em 27 de setembro de 2017 e tinha acumulado 2.710 horas de voo e 1.658 ciclos (um ciclo de voo consiste em uma decolagem e um pouso) antes do acidente. Os Superjets da Aeroflot são configurados com 87 assentos de passageiros, 12 na classe executiva e 75 na econômica.
A tripulação era composta pelo capitão, um primeiro oficial e três tripulantes de cabine. O capitão, de 42 anos, possuía Licença de Piloto de Transporte Aéreo e tinha 6.844 horas de voo, incluindo 1.570 no Superjet. Ele já havia operado o Ilyushin Il-76 e uma série de aeronaves menores para o FSB (2.320 horas de voo) e o Boeing 737 para a Transaero (2.022 horas de voo). Ele foi contratado pela Aeroflot e fez a transição para o SSJ-100 em 2016. O primeiro oficial de 36 anos ingressou na Aeroflot em 2017, possuía uma Licença de Piloto Comercial e tinha 773 horas de experiência de voo, incluindo 623 no Superjet. Além deles, três comissários de bordo completavam a tripulação do voo 1492.
Acidente
O voo 1492 decolou da pista 24C do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao Aeroporto de Murmansk, no dia 5 de maio de 2019, às 18h03 (horário local), levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.
Enormes nuvens cumulonimbus (trovoada) foram observadas nas proximidades do aeroporto com uma base de 6.000 pés (1.800 m) e com pico de cerca de 29.000 pés (8.800 m). As nuvens estavam se movendo na direção nordeste a uma velocidade de 40-45 quilômetros por hora (22-24 kn).
Quando o avião estava se aproximando da zona de tempestade, um rumo de 327 graus foi selecionado manualmente às 18h07 hora local (15h07 UTC), iniciando uma curva à direita antes do prescrito pelo instrumento de partida padrão КN 24Е, mas a tripulação não solicitou autorização ativa para evitar a área de tempestade.
Às 18h08, a aeronave subia pelo nível de voo 89 quando foi atingida por um raio. O rádio primário e o piloto automático ficaram inoperantes e o modo de controle de voo mudou para 'direto' - um modo de operação degradado e mais desafiador.
O capitão assumiu o controle manual da aeronave. O código do transponder foi alterado para 7600 (para indicar falha de rádio) às 18h09 e, subsequentemente, para 7700 (emergência) às 18:26, durante a aproximação final. O rádio secundário (VHF2) permaneceu operante e a tripulação conseguiu restaurar a comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC) e fez um aviso 'pan-pan' na frequência de emergência.
A aeronave parou sua subida no nível de voo 106 e foi guiada em direção a Sheremetyevo pelo ATC. O Superjet executou uma órbita à direita antes de se alinhar para a abordagem da pista 24L. A tripulação sintonizou o sistema de pouso por instrumentos e o capitão voou a aproximação manualmente. Ao capturar o glideslope, o peso da aeronave era de 43,5 toneladas (96.000 lb), 1,6 toneladas (3.500 lb) acima do peso máximo de pouso.
Às 18h28min53s, o capitão havia entrou em contato com o controlador para solicitar uma área de espera, mas sua mensagem não foi gravada pelo registrador do controlador.
Os flaps foram reduzidos a 25 graus, que é a configuração recomendada para uma aterrissagem com sobrepeso no modo DIRETO. O vento estava soprando de 190 graus a 30 nós (15 m/s) - um vento cruzado de 50 graus - e a velocidade estabilizou em 155 nós (287 km/h).
Entre 1.100 pés (340 m) e 900 pés (270 m) AGL, o aviso de cisalhamento de vento soou repetidamente: "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". A tripulação não reconheceu este aviso.
Descendo por 260 pés (79 m), a aeronave começou a desviar abaixo do glideslope e o alerta sonoro "GLIDESLOPE" soou. O capitão aumentou o empuxo do motor, e a velocidade aumentou de 164 nós (304 km/h) a 40 pés (12 m) para 170 nós (310 km/h) a 16 pés (4,9 m) AGL - 15 nós (28 km/h) acima da velocidade de aproximação exigida, embora o Manual de Operações de Voo da própria companhia aérea forneça aos pilotos uma margem de -5 a +20 kt como critério para aproximação estabilizada, o capitão fez vários movimentos laterais grandes e alternados, fazendo com que o arremesso variasse entre +6 e -2 graus.
A aeronave fez contato simultâneo com o solo com as três pernas do trem de pouso 900 metros (3.000 pés) além do limite da pista a uma velocidade de 158 nós (293 km/h), resultando em uma aceleração vertical de 2,55 g.
Simultaneamente com o touchdown, no intervalo de 0,4 segundos, o sidestick foi movido de ré para totalmente à frente. Embora os spoilers estivessem armados, a implantação automática do spoiler é inibida no modo DIRETO e eles não foram estendidos manualmente.
A aeronave quicou a uma altura de 6 pés (1,8 m). O capitão tentou aplicar o empuxo reverso máximo, enquanto continuou a segurar o sidestick na posição totalmente para a frente. O empuxo reverso e a abertura da porta do reversor são inibidos na ausência de peso nas rodas da aeronave (ou seja, em voo) e as portas do reversor só começaram a abrir no segundo toque.
A aeronave decolou do solo antes que o ciclo da porta reversa fosse concluído e o empuxo reverso não fosse ativado. O segundo touchdown ocorreu dois segundos após o primeiro, com o nariz na frente, a uma velocidade de 155 nós (287 km/h) e com uma carga vertical de 5,85 g.
Os elos fracos do trem de pouso principal foram cortados - os elos fracos são projetados para cisalhar sob carga pesada para minimizar os danos à asa - permitindo que as pernas do trem "se movam para cima e para trás" e a asa permaneça intacta.
A aeronave quicou a uma altura de 15–18 pés (4,6–5,5 m). O empuxo não foi autorizado a aumentar até que as portas do reversor fossem fechadas e um terceiro impacto fosse registrado a uma velocidade de 140 nós (260 km/h) e com uma carga vertical superior a 5 g.
O trem de pouso colapsou, penetrando na asa, e o combustível derramou dos tanques das asas. Um incêndio eclodiu, envolvendo as asas, a fuselagem traseira e a empenagem. Veja imagens reais gravadas por um passageiro de dentro do avião.
Alarmes de incêndio soaram na cabine do piloto para o porão de carga da popa e a unidade de potência auxiliar.
A aeronave deslizou pela pista, desviou para a esquerda e parou na grama entre duas pistas de taxiamento adjacentes à pista, com o nariz voltado contra o vento às 18h30. A potência dos motores foi cortada às 18h31. Os dados do gravador de voo sugerem que o controle sobre os motores foi perdido após o impacto final.
Uma evacuação foi realizada a partir das portas do passageiro da frente e seus slides foram abertos. O primeiro oficial usou a corda de escape para sair de uma janela da cabine de comando. A Aeroflot afirmou que a evacuação demorou 55 segundos, embora as evidências de vídeo mostrem os slides ainda em uso 70 segundos após sua implantação.
Passageiros foram vistos carregando bagagem de mão para fora da aeronave. A metade traseira da aeronave foi destruída pelo fogo, que foi extinto cerca de 45 minutos após o pouso.
Passageiros e tripulantes
Cinco tripulantes e 73 passageiros estavam a bordo da aeronave. Quarenta passageiros e o comissário de bordo sentado na parte traseira da aeronave morreram. Quarenta das vítimas eram russas e uma cidadã americana. Dessas, 26 residiam no Oblast de Murmansk, incluindo uma menina de 12 anos.
Um membro da tripulação e dois passageiros sofreram ferimentos graves, e três membros da tripulação e quatro passageiros feridos leves. Os 27 passageiros restantes saíram ilesos.
Investigação
O Interstate Aviation Committee (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O BEA francês participou como representante do estado do projeto do motor da aeronave e a EASA ofereceu assessoria técnica ao BEA.
Em 6 de maio de 2019, o IAC disse em um comunicado à imprensa que ambos os gravadores de voo foram recuperados. O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em condições satisfatórias, mas a caixa do gravador de dados de voo (FDR) foi danificada pela exposição a temperaturas extremamente altas e especialistas do IAC estavam trabalhando para extrair os dados.
Em 17 de maio, o IAC anunciou que os dados dos gravadores de voo haviam sido lidos e sua análise estava em andamento. O IAC enviou um relatório de acompanhamento do acidente para Rosaviatsiya , a autoridade russa de aviação civil. A Rosaviatsiya emitiu um boletim de informações de segurança contendo um resumo do acidente e uma série de recomendações.
Em 30 de maio, a agência de notícias TASS informou que o especialista do IAC, Vladimir Kofman, estava participando do Fórum de Segurança de Transporte, onde disse que "o desastre ocorreu por causa de [os] toques duros". Seu comentário evocou uma resposta afiada da Aeroflot e o IAC emitiu um comunicado de imprensa de seis pontos distanciando-se de Kofman.
O IAC disse que conduziria uma investigação interna e que Kofman não fazia parte da investigação do voo 1492. O IAC pediu aos meios de comunicação que fornecessem evidências de vídeo ou áudio de "declarações publicadas feitas por Kofman". O IAC disse que continuou a analisar os dados do acidente e que se preparava para a divulgação do relatório preliminar em 5 de junho, concluindo: "a este respeito, nem o IAC nem outras pessoas atualmente não podem ter [sic] informações confiáveis sobre o estabelecimento pela equipe de investigação das causas do acidente fatal".
Relatório preliminar
Em 14 de junho, o IAC publicou seu relatório preliminar, apresentando uma reconstrução detalhada do acidente, mas não tirou quaisquer conclusões. Os pilotos não solicitaram prevenção ativa contra tempestades do controle de tráfego aéreo. No entanto, eles entraram no segundo segmento da partida, iniciando uma curva à direita longe da tempestade mais cedo do que o prescrito.
O piloto voador teve dificuldade em manter a altitude em voo manual durante uma manobra orbital em um banco de 40 graus e desviou mais de 200 pés (61 m) de sua altitude atribuída, disparando vários alertas sonoros. A tripulação omitiu realizar o briefing de aproximação e a lista de verificação de aproximação, e não definiu a altitude de aproximação.
A aeronave desviou abaixo do glideslope descendo 270 pés (82 m) AGL e o piloto aumentou o empuxo do motor; a aeronave acelerou a 15 nós (28 km/h) acima de sua velocidade de aproximação necessária. Durante o pouso, as entradas laterais eram "de um caráter abrupto e intermitente", incluindo ampla amplitude, movimentos radicais de inclinação não observados durante as aproximações na lei de voo normal, mas semelhantes a outras aproximações de lei de voo direto dos pilotos da Aeroflot.
O relatório também observou que os pilotos ignoraram um aviso de vento que teria exigido uma volta, a menos que fosse falso. Os investigadores encontraram traços de impacto de relâmpagos nas antenas, vários sensores, luzes de saída e as janelas da cabine. Os investigadores reexaminaram o projeto do trem de pouso e descobriram que ele atendia aos requisitos de certificação.
O relatório citou um material fornecido por Sukhoi alegando que os requisitos de certificação contemporâneos não consideravam o efeito de "impactos secundários da estrutura da aeronave no solo após a destruição do trem de pouso". O relatório provisório não analisou os fatores de sobrevivência do acidente.
Processo penal
Uma investigação criminal foi aberta sobre uma "violação fatal das regras de segurança de movimento e exploração do transporte aéreo". A Comissão de Investigação afirmou no dia 6 de maio que considerava a falta de habilidade dos pilotos, despachantes e daqueles que realizaram a inspeção técnica do avião, juntamente com problemas mecânicos e mau tempo, como uma possível causa do acidente.
Uma fonte de alto escalão da aplicação da lei disse que os especialistas examinariam as ações do serviço de bombeiros e resgate de Sheremetyevo. A fonte disse que o controle de tráfego aéreo demorou a soar o alarme e os carros de bombeiros não haviam deixado o corpo de bombeiros no momento do acidente.
Apenas dois dos seis caminhões disponíveis foram envolvidos nos primeiros seis minutos e não foram preenchidos com espuma, o que é mais eficaz contra fogo alimentado por combustível do que água. Os especialistas terão que responder a mais de 50 perguntas.
Em 2 de outubro de 2019, os investigadores entraram com processos contra o capitão. De acordo com uma porta-voz do Comitê de Investigação Russo, suas ações "violaram os regulamentos existentes e levaram à destruição e início de incêndio". Os promotores estão buscando uma pena de prisão de sete anos.
Consequências
Evacuação com bagagem
Houve especulação generalizada de que a evacuação foi atrasada por passageiros retirando sua bagagem de mão, motivada por imagens de vídeo mostrando passageiros saindo do avião com bagagem na mão. De acordo com a TASS, citando uma fonte policial, a maioria dos passageiros na cauda da aeronave praticamente não tinha chance de resgate; muitos deles nem tiveram tempo de desapertar os cintos de segurança. Ele acrescentou que os passageiros da cauda da aeronave que conseguiram escapar haviam se mudado para a frente da aeronave antes mesmo de ela parar, e que ele não tinha confirmação de que o resgate da bagagem retardou a evacuação. A especulação de que a retirada observada de bagagem causou um atraso na evacuação foi rejeitada por uma testemunha anônima.
Resposta da Aeroflot
Em 6 de maio de 2019, a Aeroflot anunciou que iria compensar os passageiros sobreviventes e as famílias dos mortos. Um milhão de rublos (US$ 15.320) seriam pagos aos passageiros que não precisassem de hospitalização, dois milhões de rublos (US$ 30.640) aos passageiros hospitalizados e cinco milhões de rublos (US$ 76.600) seriam pagos às famílias dos mortos.
Após a divulgação do resumo do acidente pela Rosaviatsiya em 17 de maio, foi noticiado na mídia que os pilotos não conseguiram ajustar algumas das superfícies da asa - várias vezes referidas como "flaps", "freios" e "freios a ar. "em reportagens - para pouso.
No mesmo dia, a Aeroflot emitiu um comunicado em que negava que os pilotos tivessem violado os procedimentos da empresa. A Aeroflot disse que os flaps foram configurados corretamente para o pouso e que os spoilers devem ser estendidos manualmente apenas quando o empuxo reverso é aplicado e a aeronave pousa na pista. A companhia aérea disse que as informações preliminares da Rosaviatsiya não são evidências de erro do piloto e criticou a mídia por tirar conclusões precipitadas.
Cancelamentos e percepção pública
Em 5 de maio, uma petição para aterrar o Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante a investigação foi lançada no Change.org. Em 8 de maio, havia coletado mais de 140 mil assinaturas e, quando questionado, o secretário de imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, disse que a decisão deveria ser tomada pelas autoridades aeronáuticas competentes e não pelos cidadãos que assinam petições no portal Change.org. O Ministério dos Transportes da Rússia decidiu contra o aterramento do SSJ100, afirmando que não havia nenhum sinal óbvio de uma falha de projeto.
A Aeroflot cancelou aproximadamente 50 voos SSJ100 na semana após o acidente. A Kommersant citou fontes da indústria dizendo que o SSJ100 tinha confiabilidade de despacho menor do que as aeronaves Airbus e Boeing na frota da companhia aérea e atribuiu um aumento nos cancelamentos a "medidas de segurança aumentadas" na Aeroflot enquanto o acidente é investigado.
O SSJ100 sofreu uma série de falhas técnicas nas semanas seguintes ao acidente, o que atraiu a atenção da mídia na Rússia. Em 18 de maio, um Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscou-Sheremetyevo abortou sua decolagem devido a uma indicação de falha hidráulica após a qual os passageiros se recusaram a voar no Superjet.
Em 17 de maio, foi relatado que a companhia aérea regional russa RusLine abandonou seus planos de operar 18 SSJ100s. Segundo o proprietário, isso se deve aos "prováveis riscos de reputação" associados ao acidente. Em 22 de maio, a companhia aérea russa Alrosa aposentou sua frota Tupolev Tu-134 , anunciando que não estava abandonando os planos de substituir o Tu-134 por até três SSJ100 até 2021 "apesar de toda a histeria".
Em 24 de maio, a Associação Russa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitou uma revisão do SSJ100 para conformidade com os requisitos de certificação em uma carta enviada ao Ministro dos Transportes Yevgeny Dietrich . A AEVT questionou se o fornecimento de energia elétrica deveria ter sido interrompido pela queda de um raio e se o sistema de combustível deveria ter sido comprometido por forças de impacto. A carta dizia que o sistema de controle de voo, os motores, a proteção da cabine contra um incêndio externo e o programa de treinamento da tripulação deveriam ser examinados para verificar sua conformidade.
A United Aircraft Corporation, fabricante do Superjet, disse que a AEVT parecia exercer pressão sobre a investigação técnica. Em 28 de maio, os membros da AEVT operavam 19 SSJ100s. A Aeroflot, operadora da aeronave acidentada, não é membro da AEVT.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN,baaa-acro e flightradar24.com
Em 5 de maio de 2017, por volta das 6h55 (horário do leste dos EUA), a aeronave Short 330-200, prefixo N334AC, da Air Cargo Carriers, operava o voo 1260, um voo doméstico de carga operado em nome da UPS, entre o Aeroporto Internacional Louisville Muhammad Ali, em Louisville, no Kentucky, em direção ao Aeroporto Yeager, em Charleston, na Virgínia Ocidental, ambos nos Estados Unidos.
A aeronave em questão, fotografada em 1983 enquanto estava em serviço na Manx Airlines
A aeronave envolvida era um Short 330-200, matrícula N334AC, foi fabricada em 1979, foi entregue inicialmente à Loganair e, posteriormente, adquirida pela Air Cargo Carriers em 1998. Naquela ocasião, operava um voo de carga complementar da Air Cargo Carriers para a UPS.
O capitão era Jonathan Alvarado, de 47 anos. Ele foi contratado pela Air Cargo Carriers em julho de 2015 e tinha pouco mais de 4.300 horas de voo no total, das quais 1.094 no Short 330.
A primeira oficial era Anh Ho, de 33 anos. Ela começou a trabalhar na companhia aérea em 2016 e tinha um total de 652 horas de voo, das quais 333 foram no Short 330. Ambos os tripulantes eram de Charleston, Virgínia Ocidental.
Ao se aproximar de seu destino, a tripulação realizou uma aproximação VOR-A e estava em aproximação final para a pista 05 do Aeroporto Chuck Yeager, de Charleston, às 06:53L (10:53Z) quando a aeronave colidiu com a pista com a asa esquerda e desceu a colina à esquerda da pista, localizada no topo da colina.
O Short 330 quicou e caiu em árvores. Um incêndio pós-impacto começou. Ambos os pilotos morreram e a aeronave foi completamente destruída.
Foi difícil para as equipes de resgate alcançarem a aeronave devido ao terreno íngreme. A aeronave não pegou fogo.
Os destroços principais ficaram a cerca de 25 metros abaixo da colina; algumas partes ficaram na grama ao lado da pista; houve marcas de impacto e sulcos na pista onde a aeronave atingiu o solo. Segundo informações, a aeronave estava inclinada para a esquerda no momento do primeiro contato com a pista.
Em 6 de maio de 2017, o NTSB informou que possuía um vídeo de vigilância que mostrava o acidente.
Na tarde de 6 de maio de 2017, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) informou que a aeronave colidiu com a pista a cerca de 104 metros (340 pés) após a cabeceira, a aproximadamente 198 metros (650 pés) do ponto de impacto inicial, com um rumo de cerca de 40 graus em relação ao ponto de impacto.
Os destroços principais pararam em uma ravina ao lado da pista, a cerca de 30 metros (100 pés) abaixo da pista, em seu lado esquerdo. Todas as partes, exceto a asa esquerda e o trem de pouso esquerdo, estão juntas.
Algumas partes do estabilizador se quebraram e estão próximas à fuselagem. A asa direita dobrou sobre a aeronave. A asa principal esquerda e o trem de pouso principal esquerdo foram removidos da pista, que foi posteriormente devolvida ao aeroporto. Todos os componentes principais da aeronave foram contabilizados.
A aeronave não estava equipada com caixas-pretas e não era obrigada a transportar gravadores de voz da cabine ou de dados de voo. Outros equipamentos eletrônicos estão sendo verificados para possível vazamento de dados. A carga foi descarregada.
Em 5 de junho de 2018, o vídeo de vigilância foi divulgado (veja abaixo).
Também em 5 de junho de 2018, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) abriu o processo de investigação. O processo contém mensagens de texto SMS trocadas entre a primeira oficial e suas amigas, sendo um trecho particularmente revelador do clima na cabine de comando:
Primeira Oficial: 17/01/2017 23:24:56 O capitão está dormindo. Preciso que vocês me entretenham pelo resto do voo.
Amiga: 17/01/2017 23:26:24 Espera, espera, espera. Tem um piloto e um copiloto, e agora o piloto está dormindo e o copiloto está mandando mensagens. É isso mesmo?
Primeira Oficial: 17/01/2017 23:27:09 Sim.
A primeira oficial insinuou para suas amigas que o capitão – com quem ela já havia voado antes – era excelente em voos VFR (Regras de Voo Visual), mas tinha algumas preocupações com suas habilidades em voos IFR (Regras de Voo por Instrumentos).
Uma testemunha em solo relatou ter visto a aeronave logo abaixo das nuvens, sobrevoando-a, e pensou que estivesse realizando uma aproximação VOR-A para a pista 05. Ele só percebeu mais tarde que se tratava da aeronave acidentada.
O NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) divulgou vídeos de vigilância que mostravam a aeronave em uma atitude incomum, com o nariz para baixo e uma inclinação para a esquerda, enquanto tentava se alinhar com a pista 05.
O NTSB também divulgou um estudo/análise do vídeo (veja abaixo) sugerindo que a aeronave desceu a 2309 pés por minuto e 92 ± 4 nós sobre o solo. No momento do primeiro contato com a pista, a aeronave apresentava um ângulo de inclinação para a esquerda de 42 graus e um ângulo de arfagem de 14 graus, com o nariz para baixo. A base das nuvens foi estimada em 683 pés ± 60 pés, com base no vídeo.
A decisão inadequada da tripulação de realizar uma aproximação circular, contrária aos procedimentos operacionais padrão (POP) da operadora, e a taxa de descida excessiva e as manobras do comandante durante a aproximação, levaram a um contato inadvertido e descontrolado com o solo.
Contribuiu para o acidente a ausência, por parte da operadora, de um programa formal de segurança e supervisão para avaliar riscos e o cumprimento dos POPs, bem como para monitorar pilotos com histórico de problemas de desempenho.
O comandante (47 anos, ATPL, 4.368 horas totais, 1.094 horas no tipo de aeronave) era o piloto em comando, e o primeiro oficial (33 anos, CPL, 652 horas totais, 333 horas no tipo de aeronave) era o piloto monitorando.
O NTSB descreveu a sequência de eventos:
Por volta das 06h42, o controlador de aproximação informou à tripulação que a aeronave estava a 12 milhas de HVQ e instruiu a cruzar o VOR a uma altitude igual ou superior a 3.000 pés (altitude mínima de cruzamento), declarando em seguida "autorizado para aproximação VOR-A, pista 5". O primeiro oficial confirmou o recebimento da instrução. Por volta das 06:46, o controlador de aproximação instruiu a tripulação a contatar o controlador da torre CRW, o que foi confirmado pelo primeiro oficial.
Ainda por volta das 06:46, o primeiro oficial contatou a torre CRW, inicialmente informando que o voo estava em aproximação visual, mas corrigindo-se em seguida para indicar a aproximação VOR-A. O controlador da torre CRW confirmou a transmissão e forneceu informações sobre o vento com base em seu visor de leitura direta, indicando vento de 200º e velocidade de 5 nós, e então autorizou o voo a pousar na pista 5. Às 06:46:55, a aeronave cruzou HVQ a uma altitude de 2.900 pés MSL e continuou a descer.
Às 06:47:29, quando a aeronave estava a 2.200 pés e a cerca de 11 milhas da pista, o controlador da torre CRW emitiu um alerta de baixa altitude para a tripulação em resposta a um alarme visual e sonoro automatizado na torre. O primeiro oficial respondeu que a altitude da aeronave indicava 2.200 pés e que estavam "descendo" para 1.600 pés, o que era consistente com as informações do radar (aeronaves equipadas com DME, como a aeronave acidentada, podem descer para uma MDA de 1.600 pés acima do nível do mar após cruzar o segundo ponto de referência da aproximação VOR-A, FOGAG; a aeronave ainda não havia alcançado FOGAG naquele momento). O controlador da torre CRW respondeu que o alarme poderia ter sido disparado falsamente pela taxa de descida da aeronave, que, segundo o estudo de desempenho do radar do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), estava entre 1.300 e 2.000 pés por minuto. Não houve mais comunicações entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação do voo acidentado.
Às 06:48:25, os dados de radar indicaram que a aeronave atingiu uma altitude de 1.600 pés acima do nível médio do mar e nivelou cerca de 2 milhas antes do FOGAG (sistema de controle de voo por radar). Às 06:50:18, os dados de radar indicaram que a aeronave iniciou uma descida de 1.600 pés a uma velocidade calibrada de 124 nós, cerca de 0,5 milha a oeste da cabeceira deslocada da pista 5. O estudo de desempenho do radar do NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) sobre o voo do acidente calculou a taxa de descida da aeronave em cerca de 2.500 pés por minuto durante a aproximação final para a pista. Câmeras de segurança próximas registraram a aproximação final e a descida da aeronave para a pista 5, quando ela emergiu da base das nuvens a cerca de 1.600 pés acima do nível médio do mar. Uma testemunha ocular em solo, também piloto, corroborou que a aeronave estava "seguindo rente à base das nuvens" a menos de uma milha a oeste do aeroporto.
Os estudos de desempenho em vídeo e radar, bem como as marcas de testemunho na pista, indicam que a aeronave cruzou o eixo da pista 5 em uma inclinação acentuada para a esquerda, de até 42º. A taxa de descida reduziu para cerca de 600 pés por minuto pouco antes do impacto. Às 06:50min47s, a aeronave impactou o eixo da pista 5 com uma inclinação de 22º para a esquerda e uma atitude de nariz para baixo de 5º, com indícios de aumento de arfagem, a uma velocidade de aproximadamente 92 nós e em uma proa norte-nordeste.
As informações de vídeo e as marcas de testemunho foram consistentes com a ponta da asa esquerda da aeronave atingindo o pavimento primeiro, seguida pelo trem de pouso principal esquerdo e pela hélice esquerda. A fuselagem impactou o pavimento e a asa esquerda se separou da aeronave durante a sequência de impacto. A aeronave deslizou para fora do lado esquerdo da pista, atravessando a área de segurança gramada e descendo uma colina entre as árvores, parando a cerca de 380 pés à esquerda do eixo da pista e 85 pés abaixo da elevação da pista.
O NTSB informou: "A aeronave não estava equipada com um gravador de voz de bordo (CVR) ou gravador de dados de voo, nem era obrigatório que estivesse. Nenhum dos numerosos dispositivos eletrônicos portáteis (PEDs) recuperados da aeronave continha dados relevantes de voo, voz ou vídeo do voo acidentado."
.jpg)
_(2).jpg)
%20(1).jpg)
