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Um dos períodos em que a aviação deu grandes saltos no desenvolvimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os governos europeus investiram grandes orçamentos para desenvolver aviões que se destacariam. A aviação militar logo se transformou de balões de observação para os primeiros aviões de caça. Vamos dar uma olhada em como os aviões foram usados na Primeira Guerra Mundial.
A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro conflito global na história mundial, onde aeronaves foram frequentemente usadas. Com o tempo, elas se tornaram uma arma eficaz contra um exército inimigo.
A aeronave usada durante a primeira guerra tinha um design arcaico e às vezes extravagante. Devido à escalada da guerra, os construtores de aeronaves foram forçados a reagir rapidamente a mudanças e melhorias.
A guerra como motor do progresso
A Primeira Guerra Mundial foi uma poderosa força motriz por trás do desenvolvimento da aviação. Os governos forneceram financiamento significativo para desenvolver novos modelos de aeronaves. Esses projetos também levaram ao desenvolvimento de muitos modelos mais antigos atualizados. Desde então, a produção de aviões se tornou um negócio lucrativo.
No início da guerra, havia apenas um tipo de avião de guerra militar: a aeronave de resposta ou reconhecimento. No final da guerra, a aviação militar foi dividida em vários grupos: caças, bombardeiros, aviões de ataque e assim por diante. Eles variavam em tamanho, número de motores, tamanho da tripulação e instalação de equipamentos específicos: fogo, bombardeiro, navegação.
Os desenvolvimentos mais importantes no design de aeronaves militares foram em países como Inglaterra, França e Alemanha. Pouco depois, os Estados Unidos e a Itália se juntaram. A Rússia assumiu seu assento devido à fraca industrialização.
de Havilland Airco DH-16
Os aviões Hunter foram inicialmente usados como batedores. A eficiência forçou o uso alternativo para evitar que aeronaves inimigas entrassem em países. Aeronaves hunter e eavesdropper mais leves e rápidas estavam em demanda. No entanto, este avião de guerra precisava de poder de fogo. Em 1915, um piloto de caça francês, Roland Garros, foi abatido atrás das linhas inimigas. Isso permitiu que os alemães revelassem os segredos por trás dos aviões de caça franceses. Posteriormente, o “Fokker Fodder”, também conhecido como “Fokker Scourge”, apareceu no campo de batalha.
O avião de guerra foi projetado pelo engenheiro holandês Anthony Fokker. Ele instalou a sincronização de armas de engrenagem de interrupção em aviões de guerra alemães. Eles foram projetados para disparar tiros rápidos diretamente atrás das hélices do avião sem atingi-las.
Fokker M5K-MG
A aeronave de Hunter reduziu a velocidade do ataque quando a lâmina da hélice estava na frente da arma. Ao mesmo tempo, um segundo piloto russo inventou uma metralhadora sincronizada. Esses sistemas de sincronização também foram instalados em aviões franceses, russos e ingleses. Eles são os primeiros aviões de caça a chegar em frotas de vários países durante o ano de 1916.
Aeronaves de reconhecimento eram muito vulneráveis na época e raramente o faziam. Elas precisavam de armas poderosas para se defender contra caçadores pequenos, mas rápidos e agressivos. O francês Le Prieur percebeu o problema e integrou mísseis guiados por bastão de combustível sólido. Ele viu sua primeira vez em ação durante a batalha de Verdun.
Nos caçadores, os franceses também instalaram metralhadoras móveis para evitar ataques pelas costas. Isso significava que o atirador ficava atrás do piloto, e o parafuso que existia antes havia deixado de existir. Esses aviões também tiveram sua capacidade de carga aumentada. Seu principal objetivo era bombardear e escoltar militares por via aérea.
Aeronaves da Primeira Guerra Mundial
Vamos dar uma olhada nos aviões da Primeira Guerra Mundial de seus respectivos países produtores.
Aeronaves dos EUA da Primeira Guerra Mundial
Devemos ter em mente que, como resultado da intervenção subsequente do país no conflito, a Força Aérea dos EUA se desenvolveu bem lentamente. Na época de 1917, o desenvolvimento de aeronaves americanas era menor do que o de outros grandes países envolvidos na guerra. Naquela época, os Estados Unidos lançaram bombardeiros e caçadores. O Exército dos EUA usou a aeronave somente para missões de chamada.
Aeronaves alemãs da Primeira Guerra Mundial
Devemos considerar que a Força Aérea Alemã foi a segunda maior fabricante de aeronaves na Primeira Guerra Mundial. O número total de suas frotas atingiu cerca de 230 aeronaves. Elas foram amplamente utilizadas para operações de transporte porque não conseguiam lidar com muito mais do que isso. No entanto, não podemos presumir que a maioria de suas aeronaves eram modelos desatualizados.
Durante a guerra, no entanto, os alemães foram os primeiros a modernizar sua frota de aeronaves, permitindo-lhes controlar o ar na Europa Ocidental em 1915 e 1916. Os alemães também foram os primeiros a liderar um bombardeio aéreo. A Alemanha não hesitou em usar aeronaves para bombardear inimigos. Essa estratégia foi eficaz e fez com que o temido ramo da força aérea da Luftwaffe se formasse em 1939 durante a Segunda Guerra Mundial.
Albatros D.IIIs alemães de Jagdstaffel 11 e Jagdstaffel 4 estacionados em uma linha em La Brayelle perto de Douai, França
Aeronaves russas da Primeira Guerra Mundial
O Império Russo tinha a maior frota de aviões de guerra do mundo na época da declaração da Primeira Guerra Mundial: cerca de 260 aeronaves. No entanto, a qualidade das aeronaves russas era muito menor do que na maioria dos outros países do mundo. Os materiais e módulos dos aviões estavam desatualizados, e a aviação sofreu no início da guerra.
Apesar do seu tamanho, suas frotas aéreas não salvaram o império russo da derrota na guerra. Ainda assim, o mais desatualizado, a situação piorou em 1916. Foi então que os italianos e os austríacos construíram suas frotas contra a Rússia, e eles foram vitoriosos.
Durante esse período, devido a dificuldades financeiras, a Rússia não conseguiu produzir aviões de guerra novos o suficiente. Devido à crise iminente, a tecnologia obsoleta não foi autorizada a lidar com desenvolvimentos sérios. Como resultado, a aviação russa permaneceu nas sombras.
BE2c operacional do RFC em 1916
Aeronaves britânicas da Primeira Guerra Mundial
A Grã-Bretanha foi o primeiro país estrangeiro no mundo a escolher a indústria da aviação como seu ramo militar. Os britânicos estavam esperando e experimentando os eventos da Primeira Guerra Mundial. Em 1915, esperando e observando o inimigo, eles conseguiram criar o primeiro hunter do mundo. Em 1918, a Força Aérea Britânica era a maior do mundo e tinha mais de 3.000 aeronaves.
O Reino Unido já havia distribuído seus muitos aviões de guerra para uma variedade de tarefas. Elas incluem bombardeio, apoio aéreo aproximado, pouso, destruição de aeronaves inimigas, etc. Eles foram os fundadores de muitas táticas para o uso de aviões de caça; o resto seguiu. Dessa forma, o Reino Unido estimulou muito o desenvolvimento da aviação.
Aeronave Bristol Scout C
Aeronaves francesas da Primeira Guerra Mundial
No início da guerra, a aviação francesa não era a maior, mas era definida por sua novidade e perfeição. Até 1918, os franceses usaram apenas caçadores e quase a melhor aeronave de reconhecimento do mundo, mas não tinham bombardeiros. O primeiro bombardeiro foi produzido pela primeira vez em 1918 e não teve tempo de entrar nas cidades alemãs: a Alemanha Kaiser havia se rendido antes.
Formação em voo com de Havilland Airco DH-4
Uma aeronave, em particular, foi crucial para o sucesso dos aviões modernos. O modelo inglês havia atingido uma velocidade de 190 km/h e podia transportar 250 kg de bombas. Além disso, o tempo de voo deste avião de caça sem pouso era de 4,5 horas e a altitude era de 6000 m. A necessidade de apoiar forças terrestres e tirar fotografias de alta altitude no ar levou à sua chegada.
Eles usaram versões melhoradas de aeronaves convencionais para esse tipo de aviação. Especialistas em aviação britânicos instalaram cabines revestidas de metal, tanques de combustível e motores mais potentes para aumentar a capacidade. O poder de fogo desses aviões de guerra consistia em duas metralhadoras Lewis e duas bombas de 230 lb. Todos eles eram capazes de disparar granadas de mão e bombas.
Embarcamos em uma jornada histórica a bordo de um dos ícones da aviação: o Boeing 727! Conhecido por sua elegância e inovação, este avião marcou uma era e agora, estamos aqui para celebrar seu último voo. Junte-se a nós nessa viagem nostálgica e descubra por que o Boeing 727 é tão especial para todos que amam a aviação.
No dia 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas estava voando alto sobre o Oceano Índico a caminho de Perth, na Austrália Ocidental, quando repentinamente caiu sem aviso. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava acontecendo, aconteceu de novo - parecia que o avião tinha vontade própria; que o computador no coração do Airbus A330 tinha ficado não confiável.
Embora os pilotos tenham conseguido fazer um pouso de emergência seguro, os violentos arremessos feriram mais de 100 pessoas, algumas delas gravemente, e causaram danos significativos ao mobiliário da cabine.
Os investigadores encarregados de encontrar a causa rastrearam o problema até os dados ruins fornecidos por um computador de bordo chamado Air Data/Inertial Reference Unit, desencadeando uma série de problemas de software que culminaram em um comando automático de 10 graus de nariz para baixo durante o voo de cruzeiro. Como era possível que fantasmas no código pudessem ferir tantas pessoas e ameaçar derrubar um avião de uma das companhias aéreas mais seguras do mundo?
A fonte final do problema se mostrou elusiva, mas os investigadores acreditaram que o voo 72 da Qantas contém lições valiosas sobre o tipo de risco de segurança que se tornará cada vez mais comum à medida que os aviões se tornam mais complexos.
O voo 72 da Qantas era um serviço regular programado com a companhia aérea nacional da Austrália de Cingapura para Perth, na Austrália Ocidental. Operado pelo Airbus A330-303, prefixo VH-QPA (foto acima), um avião de fuselagem larga, o voo partiu de Cingapura às 9h32, horário local, com 303 passageiros e 12 tripulantes a bordo, com destino ao sul através do Oceano Índico.
No comando estavam o capitão Kevin Sullivan e o primeiro oficial Peter Lipsett, ambos com mais de 10.000 horas de voo. Um terceiro piloto, o segundo oficial Ross Hales, também estava voando para que os pilotos pudessem alternar os intervalos de descanso durante o voo. Na metade da jornada, o primeiro oficial Lipsett cedeu seu lugar ao segundo oficial Hales e fez seu intervalo de descanso. Era 12h39.
No fundo do compartimento de aviônicos do A330, uma falha apareceu em um dispositivo chamado número um Air Data/Inertial Reference Unit, ou ADIRU 1 para breve.
O A330 tem três ADIRUs, cada um dos quais conectado a um conjunto independente de sensores que medem uma ampla gama de parâmetros, incluindo velocidade do ar; altitude; e ângulo de ataque (AOA), a medida do ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar.
Os ADIRUs processam essas informações e as fornecem aos computadores de voo na forma de “palavras” de 32 bits codificadas em binário. Cada “bit” é uma unidade de informação com dois estados binários, um ou zero, aos quais são atribuídos significados diferentes dependendo de sua posição na palavra de 32 bits.
Uma palavra enviada do ADIRU para o computador de voo contém um rótulo de 8 bits que significa que tipo de informação está sendo transmitida (velocidade do ar, altitude, etc.); um identificador de origem/destino de 2 bits que indica de onde as informações estão vindo e para onde estão indo; até 19 bits de dados reais medidos; um indicador de status de 2 bits que indica se os dados são válidos ou não; e um indicador de paridade de 1 bit que faz com que o computador de destino rejeite a palavra se ela contiver o número errado de zeros e uns.
De particular interesse é a seção de dados de 19 bits. Cada bit na sequência de 19 bits é atribuído a um número específico, sempre duas vezes o número anterior, que muda dependendo do parâmetro que está sendo medido.
Por exemplo, no parâmetro de altitude, o bit # 12 é sempre um pé, o bit # 13 é sempre dois pés, o bit # 14 é sempre quatro pés e assim por diante. Um valor de altitude é codificado como uma soma desses números; os números usados na soma são indicados alterando o valor binário do bit associado de zero para um.
Por exemplo, a altitude de cruzeiro do voo 72 de 37.012 pés pode ser indicada com um valor binário de um nos bits # 27 (32.768 pés), # 24 (4.096 pés), # 19 (128 pés) e# 15 (8 pés), com todos os outros bits na seção de dados definidos para um valor binário de zero.
O que aconteceu exatamente dentro do ADIRU 1 a bordo do voo 72 exatamente às 12h40 é desconhecido até hoje. Mas, embora o evento desencadeador seja um mistério, o efeito que teve sobre os dados disponibilizados por este ADIRU foi notável.
Assim que o erro ocorreu, o ADIRU começou a enviar rajadas de dados erroneamente rotulados - dados em que as informações de altitude possuíam a sequência de rótulo de 8 bits correspondente à velocidade do ar ou AOA.
Como o valor exato dos dados codificados na palavra depende do tipo de dado como o rotulado, a informação foi corrompida. Os bits específicos que foram definidos com um valor binário de um para somar à altitude da aeronave permaneceram definidos como tal, mas agora representavam o número correspondente em um parâmetro diferente.
Considere o exemplo anterior com uma altitude medida de 37.012 pés. Para somar 37.012 pés, bits# 27 , # 24 , # 19 e # 15 receberam um valor binário de um. No entanto, na escala usada para dados AOA, esses mesmos bits correspondiam a valores que somavam um total de 50.625 graus.
Assim que o erro ocorreu, o ADIRU 1 começou a enviar intermitentemente esses dados errados para os computadores de voo. Mas esse não foi o único problema. Alguns dos dados falsos foram usados como ponto de referência para calcular o próximo lote, corrompendo “palavras” futuras também.
Alguns parâmetros que dependiam dos parâmetros corrompidos foram corrompidos, assim como os “relatórios de status” periódicos emitidos pelo ADIRU, que indicavam se vários sistemas estavam funcionando ou não.
Embora nenhum mecanismo que explicasse conclusivamente todos os tipos de dados corrompidos tenha sido encontrado, a origem do problema pode ter sido a CPU ADIRU cometer erros ao ler valores armazenados em sua memória de acesso aleatório.
O recurso integrado que rotulava os dados como válidos ou inválidos não detectou o problema porque a corrupção ocorreu durante o processo de montagem de palavras, após as verificações terem sido realizadas.
Muitos dos dados corrompidos também passaram por verificações adicionais, ou essas verificações falharam; por exemplo, o computador sempre verificava os dados AOA para garantir que eram compatíveis com a velocidade e o ângulo de inclinação medidos do avião. Mas, como esses parâmetros também foram corrompidos, a verificação não funcionou.
Na outra extremidade, o computador recebia dados de todas as três ADIRUs, incluindo as duas que estavam funcionando normalmente, e comparava constantemente suas saídas para garantir consistência e detectar dados falsos.
A cada período de um segundo, o computador fez 25 comparações dos valores AOA emitidos pelos três ADIRUs, calculou o valor mediano em cada intervalo de amostragem e descartou os dados AOA de qualquer ADIRU cujas saídas estavam consistentemente muito longe da mediana durante o curso do período de um segundo.
No caso de um valor AOA diferir significativamente da mediana no início do intervalo de um segundo, o computador "lembraria" os últimos dados válidos enviados desse ADIRU e os usaria em seus cálculos por 1,2 segundos antes de amostrar novamente. Mas havia uma falha oculta neste processo.
Se um "pico" de dados AOA inválidos ocorresse no início do período de comparação de um segundo, desaparecesse e retornasse dentro de 0,2 segundos após o final do período de comparação, o período de memorização de 1,2 segundo seria acionado, mas o computador não rejeitar as saídas AOA do ADIRU porque elas não eram inválidas durante todo o período de um segundo.
Então, quando o período de memorização terminou e o computador fez uma nova amostragem dos dados, a saída era inválida novamente, mas seria tratada como válida porque a saída acabara de passar no teste de comparação.
O computador presumiu que, se o teste tivesse passado, qualquer valor recebido após o fim do teste seria necessariamente válido e usou esse valor em seu próximo cálculo do ângulo de ataque real do avião.
Por este método, a enxurrada de dados ruins do ADIRU 1 (e, em particular, os dados AOA ruins) passaram por todas as proteções destinadas a filtrá-los. Os dados ruins foram então usados pelo computador de voo em seus cálculos.
Na cabine, os pilotos notaram os efeitos dos dados ruins segundos após sua criação. Em primeiro lugar, o piloto automático se desconectou, pois se mostrou incapaz de reconciliar as diferenças nos dados que estava recebendo dos três ADIRUs.
O Capitão Sullivan anunciou imediatamente que tinha controle manual. Menos de cinco segundos depois, os pilotos se viram bombardeados por uma súbita cascata de avisos acionados por dados errados e corrompidos.
Mensagens de falha inundaram a tela do computador no console central, e os avisos de "estol" e "excesso de velocidade" começaram a disparar intermitentemente - uma combinação obviamente impossível, considerando que um indicava que eles estavam voando muito devagar e o outro indicava que eles estavam voando também velozes!
O Capitão Sullivan tentou engajar o segundo piloto automático reserva do A330. Ao mesmo tempo, os valores de velocidade e altitude no visor de voo de Sullivan, que fornece seus dados do ADIRU 1, pareceram enlouquecer, flutuando descontroladamente de uma maneira completamente inconsistente com o nível da aeronave e trajetória dócil.
Uma mensagem de falha e uma luz de advertência associadas à unidade de referência inercial número um (parte do ADIRU 1) também dispararam. Em resposta às indicações não confiáveis de velocidade do ar, Sullivan desligou o piloto automático e voou com o avião manualmente usando os instrumentos de espera no console central.
Totalmente perplexo com a cascata de avisos aparentemente falsos, o capitão Sullivan e o segundo oficial Hales chamaram o primeiro oficial Lipsett de volta à cabine para ajudar a descobrir o que estava acontecendo.
Mas antes que Lipsett chegasse à cabine do piloto, a sequência de eventos que se desenrolavam no reino da informação repentinamente invadiu o mundo real. Um pico de dados de altitude erroneamente rotulados como dados AOA e marcados como válidos pelo computador de voo acionou duas condições de emergência separadas das chamadas proteções de piso alfa do A330.
As proteções de piso do Alpha, uma parte central da filosofia de projeto da Airbus, são limites impostos à inclinação, ângulo de ataque, velocidade do ar e ângulo de inclinação que desencadearão ações corretivas automáticas quando excedidos.
Essas proteções normalmente evitam que os pilotos façam entradas de controle que possam colocar o avião em uma atitude perigosa, e corrigem uma atitude perigosa se uma delas ocorrer. Mas os dados defeituosos acionaram incorretamente duas das proteções do piso alfa, embora a aeronave estivesse em uma atitude normal para voo de cruzeiro.
Um sistema denominado "proteção AOA alta" detectou um ângulo de ataque excessivamente alto (proveniente do ADIRU 1 defeituoso) e aplicou uma entrada de elevador de nariz para baixo de 4 graus, o máximo que poderia comandar, para ajudar a trazer o AOA de volta aos limites.
Exatamente ao mesmo tempo, os mesmos dados ruins acionaram um sistema separado denominado “compensação anti-pitch up”, que se destina a neutralizar a tendência do A330 de se inclinar ao voar em alta velocidade e alto ângulo de ataque. Este sistema aplicou uma entrada de elevador de nariz descendente de 6 graus, que também passou a ser o máximo que ele poderia comandar. Os dois comandos de nariz para baixo foram aditivos, juntos aplicando um movimento súbito de 10 graus com o nariz para baixo.
O efeito de um comando de 10 graus para baixo do nariz durante o voo de cruzeiro foi repentino e catastrófico. O avião mergulhou imediatamente, arremessando no teto qualquer pessoa e qualquer coisa que não estivesse amarrada.
Pelo menos 60 passageiros sentados não usavam cintos de segurança, e as forças G negativas os jogaram de cabeça para baixo nas unidades de serviço de passageiros no fundo dos compartimentos superiores.
Vários outros, incluindo a maioria da tripulação e cerca de 20 passageiros, estavam fora de seus assentos, desempenhando várias funções ou indo para os banheiros. Eles também se viram atirados contra o teto com grande força.
Os compartimentos de bagagem se abriram, espalhando malas e mochilas pelos corredores. Bebidas, comida, laptops, livros e outros itens soltos voaram em todas as direções. Na cabine, os pilotos foram puxados para cima e para fora de seus assentos, contido apenas por seus cintos de segurança.
O Capitão Sullivan alcançou seu manche lateral para tirar a aeronave do mergulho, mas quando ele tentou trazer o nariz para cima, não houve resposta; os sistemas automáticos o haviam bloqueado. Ele me soltou e tentou novamente. Desta vez, como o pico de dados acabou, os elevadores responderam e o avião começou a nivelar.
À medida que as forças G negativas diminuíam, todos na cabine que estavam presos ao teto desabaram de novo. Pessoas bateram no chão, nos assentos e em outros passageiros, caindo em meio a uma confusão caótica de objetos aleatórios.
Ainda se recuperando do choque do transtorno, os passageiros e a tripulação fizeram um balanço da situação. A manobra violenta causou ferimentos generalizados - havia ossos quebrados, contusões, lacerações graves e muito mais.
Todos os comissários de bordo ficaram feridos em vários graus. Uma pessoa quebrou uma perna, vários sofreram graves ferimentos na coluna e muitos estavam sangrando profusamente. O primeiro oficial Lipsett, que estava a caminho da cabine, quebrou o nariz.
Agora de volta ao controle, Sullivan e Hales, que não se machucaram, começaram a tentar limpar todas as mensagens de erro na tela do computador. As notificações de falha afetaram uma grande variedade de sistemas, e muitos deles não exigiam nenhuma ação, mas a que continuava aparecendo, independentemente do que eles fizessem, era a mesma falha “NAV IR 1” que receberam anteriormente.
E enquanto eles trabalhavam, os avisos de estol e velocidade excessiva continuavam a soar. O segundo oficial Hales fez um anúncio pelo sistema de som, pedindo a todos os passageiros e tripulantes que se sentassem e colocassem os cintos de segurança imediatamente.
De repente, outro pico de dados ruins do AOA chegou ao computador de voo. Embora a desconexão do piloto automático tenha alterado a lógica do piso alfa, removendo a proteção AOA alta, o sistema de compensação anti-pitch up permaneceu ativo e foi acionado novamente.
Desta vez, o mergulho não foi tão acentuado e a maioria das pessoas tinha colocado os cintos de segurança, mas alguns que haviam se machucado ou tentavam ajudar os outros não, e foram jogados no teto novamente. Assim como da primeira vez, os esforços iniciais de Sullivan para subir não surtiram efeito; e assim como da primeira vez, a resistência diminuiu após alguns segundos e ele conseguiu nivelar o avião.
Uma queda repentina era uma coisa, mas duas diminuições repentinas eram outra bem diferente. Com todos os tipos de alarmes ligados e desligados em segundo plano e novas mensagens de erro aparecendo constantemente, a tripulação não tinha certeza do que estava acontecendo e temia que pudesse mergulhar novamente a qualquer momento. Um desembarque imediato em Learmonth, na Austrália Ocidental, parecia a melhor opção.
Lipsett, apesar do nariz quebrado, finalmente conseguiu chegar à cabine e assumir o lugar de Hales. Ele relatou que também havia feridos entre os passageiros. Neste momento, Sullivan notou que a guarnição do estabilizador automatizado não estava funcionando; a guarnição teria que ser ajustada manualmente.
O equipamento de navegação também não funcionava e eles não podiam interagir com a interface do computador. Sullivan declarou um pan-pan-pan, um nível abaixo de um mayday, e informou aos controladores que o voo 72 estava indo para Learmonth com “problemas no computador de voo”.
Depois de receber a palavra dos comissários de bordo de que havia vários ossos quebrados, lacerações e outros ferimentos, ele atualizou isso para um socorro completo e solicitou que as ambulâncias encontrassem a aeronave após o pouso.
Os pilotos voaram o restante do voo em modo totalmente manual, tentando ignorar os alarmes espúrios constantes que se recusavam a desligar. O primeiro oficial Lipsett ligou para a manutenção da Qantas em Sydney pelo sistema de comunicação por satélite para tentar obter ajuda para resolver a situação, mas eles também não conseguiram descobrir o que estava errado. No entanto, as quedas repentinas nunca mais voltaram, e o voo 72 pousou em segurança em Learmonth às 13h32.
Ao todo, pelo menos 119 dos 315 passageiros e tripulantes ficaram feridos, 12 deles gravemente. O interior da cabine estava totalmente destruído. Painéis de teto foram quebrados, unidades de serviço de passageiros destruídas, compartimentos superiores arrancados do alinhamento. Lixo, comida, sangue e bebidas derramadas espalhadas pelo chão.
E embora o avião voasse novamente e ninguém morresse, muitas pessoas sofreram ferimentos que ficarão com eles pelo resto de suas vidas - tudo por causa de alguns "fantasmas no código".
Os investigadores do Australian Transportation Safety Board tiveram que perguntar: como tal coisa pôde acontecer? Acontece que não foi a primeira vez que esse tipo de erro ocorreu. Outro A330 da Qantas experimentou um problema de dados semelhante em 2006, também na costa da Austrália Ocidental. E em dezembro de 2008, aconteceu novamente em outro voo da Qantas fora da Austrália Ocidental.
Nenhum desses outros dois casos envolveu um pitch down não comandado, mas o modo de falha do ADIRU em todos os três incidentes foi semelhante, e dois deles envolveram até mesmo o mesmo ADIRU.
O fato de que todas essas falhas ocorreram dentro de uma pequena região geográfica parecia muito estranho para ser uma coincidência, mas apesar de uma variedade de teorias e de um apelo da Australian and International Pilots Association para proibir voos sobre a área, os investigadores não conseguiram encontrar nada inerente a Austrália Ocidental que pode ter causado o mau funcionamento.
Na verdade, o ATSB nunca foi capaz de descobrir de forma conclusiva o que fez com que o ADIRU começasse a enviar dados falsos e com rótulos incorretos. Apenas uma teoria não poderia ser descartada: um efeito de evento único, ou SEE para breve.
A SEE ocorre quando uma partícula de alta energia do espaço sideral, como um nêutron, atinge um chip de computador e altera aleatoriamente uma chave binária de um para zero ou zero para um. Se um SEE ocorreu em um local crítico dentro do módulo de memória da CPU ADIRU, ele poderia, apenas talvez, ter acionado tudo o que se seguiu.
O ATSB não foi capaz de encontrar evidências para provar ou refutar a teoria, mas o fato de os dois ADIRUs que experimentaram este tipo de mau funcionamento estarem próximos um do outro em número de série sugeriu que pode ter havido alguma falha de hardware mínima naquele lote de ADIRUs que os tornou mais suscetíveis a um SEE.
O que tornou a falha do ADIRU perigosa não foi que ela falhou em si, mas que os dados inválidos passaram por várias camadas de verificações cruzadas sem serem sinalizados como tal. Se os picos de dados tivessem sido sinalizados como inválidos em algum ponto do processo, o computador os teria desconsiderado e a segurança do voo nunca teria sido comprometida.
A investigação encontrou um modo de falha até então desconhecido, no qual picos de dados ocorrendo aproximadamente a cada 1,2 segundos podem levar o computador a pensar que dados ruins são reais. Era aí que residia o verdadeiro problema de segurança.
Pode não ser possível evitar que alguns zeros e zeros sejam corrompidos de vez em quando, mas se as proteções em camadas nem sempre conseguissem detectar os dados corrompidos, isso representava um risco à segurança. Essas proteções eram boas - o próprio ADIRU poderia eliminar 93. 5% de dados inválidos por conta própria antes que o computador fizesse sua verificação cruzada - mas isso não foi suficiente para evitar que um pouco de código incompatível ferisse 119 pessoas.
Em princípio, entretanto, o ADIRU permaneceu completamente seguro. Este tipo de falha ocorreu apenas três vezes em 128 milhões de horas de serviço para este modelo de ADIRU, bem dentro da zona de probabilidade que os reguladores consideram “extremamente remota”.
Um ângulo final que o ATSB buscou foi a taxa de uso do cinto de segurança entre os passageiros das companhias aéreas. Durante os dois distúrbios durante o voo, passageiros sem restrições colidiram com o teto e contra outros passageiros, causando ferimentos não apenas a si próprios, mas também a outras pessoas que estavam usando os cintos de segurança e não teriam se machucado.
Embora alguns fatores pudessem estar relacionados com o uso mais baixo do cinto de segurança, não havia uma razão universal para que as pessoas optassem por não usá-lo. Fazer com que as pessoas usem o cinto de segurança quando o sinal do cinto de segurança não está colocado é um desafio que as companhias aéreas enfrentam há décadas.
Conectar o cinto de segurança o tempo todo não é uma solução prática porque as pessoas ficariam complacentes com sua presença e ignorariam o cinto com taxas mais altas do que antes. Os investigadores decidiram que mais pesquisas teriam que ser feitas para encontrar as maneiras mais eficazes de contornar esse paradoxo.
Em seu relatório final, o ATSB escreveu que a investigação foi extremamente difícil e tocou em várias áreas onde nenhuma investigação de acidente aéreo havia se aventurado antes. Os autores do relatório também estavam cientes de que o incidente do voo 72 da Qantas pode ser representativo do tipo de caso que se tornará cada vez mais comum na era moderna.
“Dada a complexidade crescente dos sistemas [de aeronaves]”, escreveram eles, “esta investigação ofereceu uma visão sobre os tipos de problemas que se tornarão relevantes para investigações futuras”.
Poucos dias após o acidente, a Airbus emitiu um boletim para todos os operadores do A330 instruindo os pilotos a desligar imediatamente o ADIRU indicado ao receber uma falha “NAV IR”. Este conselho pode ter evitado um acidente semelhante em dezembro daquele ano, quando os pilotos do voo 71 da Qantas experimentaram um defeito idêntico no ADIRU, mas desligaram a unidade afetada após apenas 28 segundos.
As autoridades regulatórias em todo o mundo reeditaram este boletim da Airbus como uma diretiva de aeronavegabilidade, tornando-o uma regra oficial. A Airbus também redesenhou a lógica usada pelo computador de voo para verificar os dados AOA, eliminando a possibilidade de que picos de dados oportunos passassem pela verificação cruzada.
Além disso, a Airbus começou a incluir novas maneiras de testar seu software de verificação de dados, incluindo testes com picos de dados intermitentes, que não haviam sido tentados anteriormente.
No entanto, o ATSB encontrou um problema: embora o evento que precipitou essa falha fosse tão raro que o ADIRU ainda atendesse a todas as diretrizes de segurança razoáveis, ele representou apenas um exemplo de corrupção nas vastas quantidades de informações sendo processadas dentro dos muitos computadores de uma aeronave.
Que outras lacunas podem existir que podem fazer com que um bug de software, um SEE ou outras fontes de dados inválidos se manifestem de maneiras perigosas? Como esses eventos poderiam ser previstos?
Uma maneira era atacar uma das fontes suspeitas de erros: os SEEs. Após o acidente da Qantas, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a pedir aos fabricantes de computadores para aeronaves que levassem em consideração os SEEs durante a fase de projeto para tornar seus produtos menos suscetíveis.
No momento da publicação do relatório, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ainda estava pesquisando as melhores maneiras de abordar o problema. Hoje, a compreensão das implicações desse fenômeno para a segurança ainda está em desenvolvimento.
No entanto, o voo 72 da Qantas se destaca como o primeiro caso em que os investigadores investigaram profundamente uma falha grave de software - e serve como um lembrete da importância de manter o cinto de segurança preso o tempo todo.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e The Aviation Herald - Imagens: AAPIMAGE, Wikipedia, Australian Transportation Safety Board, News.com.au, Sydney Morning Herald, ABC, New Zealand Herald e Masakatsu Ukon. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
Em 7 de outubro de 1979, um Swissair DC-8 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Atenas-Ellinikon. Dos 154 passageiros e tripulantes a bordo, 14 morreram no acidente.
O voo 316 da Swissair era um serviço internacional regular de passageiros de Zurique, na Suíça, para Pequim, na China, via Genebra, Atenas e Bombaim (agora Mumbai).
A aeronave, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo HB-IDE, da Swissair, batizada "Uri" (foto acima), foi pilotada pelo Capitão Fritz Schmutz e pelo Primeiro Oficial Martin Deuringer. No total, o avião levava a bordo 142 passageiros e 12 tripulantes.
O voo 316 pousou na pista 15L a uma velocidade de 146 nós (270 km/h; 168 mph). A aeronave desacelerou, mas ultrapassou a pista e parou em uma via pública. A asa esquerda e a cauda se separaram e um fogo intenso começou.
Quatorze dos 142 passageiros a bordo morreram. Entre os mortos estavam cidadãos britânicos, alemães e franceses. Dos passageiros a bordo, 100 eram médicos a caminho de uma convenção médica na China.
Um dos sobreviventes do voo 316 foi Hans Morgenthau, um professor emérito da Universidade de Chicago e especialista em Relações Internacionais.
Após o acidente, soube-se que a aeronave estava transportando mais de 450 kg de isótopos radioativos e uma pequena quantidade de plutônio. O plutônio estava na bagagem de um dos médicos a bordo e desapareceu brevemente após o acidente, embora tenha sido encontrado rapidamente. As autoridades mandaram bombeiros e outras equipes de resgate verificados quanto à exposição à radiação.
O acidente destruiu mais de 2 milhões de dólares em diamantes industriais com destino a Bombaim. A maioria dos diamantes brutos foram encontrados pela polícia, mas foram destruídos pelo intenso calor do acidente.
Dois dias após a queda do voo 316, as autoridades gregas acusaram o piloto Fritz Schmutz de homicídio culposo, além de outras acusações. Em um julgamento em 1983, Schmutz, junto com o copiloto Deuringer, foram considerados culpados de várias acusações, incluindo homicídio culposo com negligência, causando vários ferimentos corporais e obstrução do tráfego aéreo, e foram condenados a cinco e dois anos e meio na prisão, respectivamente. Schmutz e Deuringer foram libertados sob fiança enquanto apelavam de suas sentenças.
Um ano após sua sentença, o tribunal decidiu que Schmutz e Deuringer poderiam substituir as multas no lugar da prisão. Nenhum dos pilotos voou desde o acidente, mas eram funcionários da Swissair.
A investigação do acidente determinou que as causas do acidente foram que a tripulação tocou muito longe na pista, em uma velocidade muito alta, seguindo uma abordagem não estabilizada, e que eles falharam em utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave , que resultou na impossibilidade de parar a aeronave dentro da pista disponível e na distância de ultrapassagem.
Um membro da equipe de Operações do Comitê de Investigação de Acidentes teve opinião diferente do restante do Comitê em relação à causa do acidente, afirmando que acreditava que a tripulação não percebeu a velocidade e a distância de toque de aterrissagem, não acompanhou as deficiências da empresa técnica de pouso com ação de frenagem e não conseguiu utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave.
Em 7 de outubro de 1978, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87437, da Aeroflot, operava o voo 1080, voo doméstico soviético de passageiros de Yekaterinburg, na Rússia, para Kostanay, no norte do Cazaquistão.
O Yak-40 prefixo CCCP-87437 entrou em serviço em 1974 e tinha pouco mais de 6.300 horas de operação na fuselagem até aquela data e estava sendo operado pela Administração de Aviação Civil do Cazaquistão sob da Aeroflot.
Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
O voo 1080 levava a bordo 34 passageiros, incluindo quatro crianças, e quatro tripulantes. A tripulação era composta por dois pilotos, um mecânico de voo e uma aeromoça.
Às 19h48, o voo 1080 iniciou sua corrida de decolagem na pista 26 do aeroporto de Sverdlovsk-Koltsovo. Naquela noite, o céu estava nublado e havia chuva leve, além de temperatura do ar de 5°C.
Devido à presença de vento cruzado e ao fato de a aeronave estar carregada além de sua capacidade máxima de peso, ela decolou a uma velocidade de 205 km/h (110 kn).
Às 19h50, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que seu motor esquerdo havia falhado. A apenas cem metros do solo, a aeronave começou a virar para a esquerda.
Às 19h51, os controladores observaram um clarão e um incêndio em uma encosta arborizada a 7,5 km do aeroporto. A aeronave atingiu árvores enquanto ainda estava a 23 metros (75 pés) no ar e atingiu o solo logo depois, destruindo a fuselagem e destacando a cauda e os estabilizadores traseiros do voo. Todas as 38 pessoas a bordo do voo 1080 morreram na catástrofe.
O avião caiu entre as árvores ao sul do cemitério Nizhne-Isetsky
Os moradores da cidade não viram a queda do avião, tudo aconteceu em uma área florestal próxima ao cemitério de Nizhne-Isetsky. O pai do residente de Yekaterinburg, Sergei Babushkin, trabalhou como engenheiro florestal nos anos setenta. O território onde o Yak-40 caiu fazia parte de seu “domínio”.
“Depois da queda do avião, meu pai estava lá derrubando árvores e retirando corpos. “Eu também estive naquele lugar mais tarde”, disse Sergei. “O avião acabou de decolar de Koltsovo e, em nível baixo, voou direto para a montanha. As pegadas na floresta mostravam como ele caiu e derrubou árvores.
Na época, o acidente foi o segundo pior na história do Yakovlev Yak-40, que havia entrado em serviço operacional na Aeroflot apenas dez anos antes.
A comissão de acidentes do Instituto Estatal Soviético de Pesquisa da Aviação Civil determinou que o acidente foi culpa da tripulação. A aeronave foi carregada além dos limites especificados em 419 quilos, exigindo, consequentemente, impulso adicional na decolagem.
A tripulação não levou em consideração as condições de gelo presentes no momento do acidente. Todos os três motores foram afetados por um acúmulo de gelo. O motor esquerdo falhou logo após a decolagem e o motor direito e central produziram níveis de potência insuficientes.
A comissão também citou a falha do controle de tráfego aéreo em apontar o terreno próximo depois de dar autorização à aeronave para virar à esquerda após a decolagem a uma altitude de apenas cem metros como um fator que contribuiu para o acidente.
No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.
A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.
A rota do voo da Derby Airways
O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros. Os passageiros – muitos funcionários do governo local e de hospitais – seguiam para uma pausa ao sol na Costa Brava, em Espanha .
O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.
Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC).
Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.
Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.
Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".
Especulações sobre a causa sugeriram que o acidente pode ter sido devido à interrupção das bússolas causada pelo campo magnético associado às minas de ferro. No entanto, o inquérito oficial concluiu que “o acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas suficientes”.
O inquérito francês constatou que a aeronave voava a uma altura “abaixo da altitude de segurança obtida pela correta aplicação à rota Toulouse – Perpignan das instruções gerais contidas no manual de operações da Derby Aviation”. As cartas que possam estar a bordo da aeronave, diz o relatório, poderão ter levado ao cálculo, por falta de uniformidade nas alturas apresentadas, de diferentes altitudes de segurança.
"Não é possível, no entanto", dizia o relatório, "estabelecer quais cartas foram efetivamente utilizadas pela tripulação; na verdade, a companhia aérea não fixou o tipo de carta a ser utilizada pelo piloto para efeitos de aplicação da fórmula especificada no manual de operações."
O relatório observou que o plano de voo não foi concluído de acordo com os regulamentos franceses. O plano arquivado especificava apenas o ponto de partida, o farol de rota em Dunsfold e o destino. De acordo com os regulamentos franceses, era obrigatório indicar os pontos em que as vias aéreas eram cruzadas e os pontos em que os limites das regiões de informação de voo eram cruzados e, se necessário, certas fixações de rádio deveriam ter sido indicadas.
O relatório observou que, "ao contrário do britânico regulamentos, os regulamentos franceses exigem a apresentação de um plano de voo quando o voo for realizado nas regras de voo por instrumentos .".
O relatório não encontrou nenhum fenômeno meteorológico específico de intensidade excepcional, embora o tempo estivesse muito nublado. O único fator meteorológico que poderia ter afetado o voo teria sido a direção WNW do vento na segunda metade da rota (de Limoges a Perpignan), dando um vento de cauda em vez do vento previsto de estibordo, causando a deriva de bombordo.
A rota escolhida pelo piloto foi Limoges – Toulouse – Perpignan. Depois de passar por Toulouse, a aeronave tomou rumo com a intenção de voar diretamente para Perpignan sem sobrevoar Carcassonne. O inquérito considerou provável que a tripulação confiasse no cálculo morto em vez da bússola de rádio.
Nesse caso, eles teriam calculado o curso usando o vento previsto (240°, 25kn), o que teria dado um desvio para porto de 10°. Se o vento real fosse de fato 290°, 25kn (portanto, não causando deriva), então o rumo teria se tornado a pista efetiva (137° verdadeiro). Se linhas paralelas forem traçadas através de Toulouse e do local do acidente numa direção de 137°, verifica-se que estão separadas por cerca de 8,5 km.
Mont Canigó no sul da França (Foto: Josep Renalias via Wikimedia Commons)
Consequentemente, para interceptar a pista que conduz ao local do acidente, o erro mínimo em relação a uma posição sobre Toulouse teria sido uma passagem da aeronave cerca de 6,5 km a oeste de Toulouse seguida da assunção de um rumo (137° verdadeiro) 75 segundos depois. Embora esta reconstrução, diz o relatório,
O capitão da aeronave, capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e pousou duas vezes em Perpignan nos seis meses anteriores, embora depois de seguir a rota direta Limoges – Perpignan. O copiloto, primeiro oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.
Após novos acidentes na área, em 1967, um artigo da Flight International relatou: "Numa declaração na Câmara dos Comuns, em 5 de Junho, sobre os acidentes com o Air Ferry DC-4 em Perpignan, em 3 de Junho, e com o British Midland DC-4M Argonaut, em Stockport, em 4 de Junho, Douglas Jay, presidente da Junta Comercial, disse ter dado instruções para uma "revisão especial do desempenho" de todos os operadores de aeronaves civis registradas no Reino Unido. Ele também disse que haveria um inquérito público sobre o acidente de Stockport . O acidente de Perpignan será, conforme exigido pelo acordo internacional, investigado pelas autoridades francesas, com a presença de representantes e conselheiros britânicos."
O artigo continuou: "O caso do acidente de Perpignan é particularmente importante no que diz respeito aos auxílios à navegação e à sua utilização em zonas de terreno perigoso. Desde 1949, ocorreram pelo menos nove acidentes no Monte Canigou ou perto dele, na fronteira franco-espanhola: dezembro de 1950, Douglas DC-3 da Air Maroc (três mortos); Fevereiro de 1953, Noratlas (seis); Março de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julho de 1957, Noratlas (dez); Setembro de 1958, Broussard da Força Aérea Francesa (cinco); 7 de outubro de 1961, Douglas Dakota IV 3 da Derby Aviation (34); 11 de janeiro de 1963, Constellation da Força Aérea Francesa (12); 11 de setembro de 1963, Viking da Airnautic (40); e 3 de junho de 1967 Douglas DC-4 da Air Ferry (88).
Destroços da aeronave ainda se encontram no local do acidente. Durante 60 anos, estes destroços permaneceram a 2.200 metros de altura nas encostas do Monte Canigou, uma lembrança macabra de um desastre aéreo há muito esquecido, descrito como “apocalíptico” por aqueles que chegaram pela primeira vez ao local, numa noite tempestuosa de outubro de 1961.
Ainda em 2023, uma equipe de 40 voluntários franceses irá finalmente limpar os restos retorcidos da aeronave estilhaçada.
Em seu lugar estará uma placa, incrustada num penedo de granito, para constituir o primeiro memorial propriamente dito. Espera-se que os funcionários da Embaixada Britânica participem de uma cerimônia oficial de inauguração no próximo ano.
Em 7 de outubro de 1935, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13317, da United Airlines, operava o voo 4, um voo regular de Salt Lake City, em Utah, para Cheyenne, no Wyoming, ambos nos Estados Unidos da América.
A aeronave, levando a bordo três tripulantes e nove passageiros, contatou o Aeroporto de Cheyenne pela última vez às 02h16 ou 02h17, relatando sua posição como Silver Crown.
Um Boeing 247 semelhante ao avião do acidente
O Controle de Cheyenne em contato para o voo às 02h21, sem receber resposta. O tempo estava praticamente claro com teto ilimitado.
A aeronave atingiu o solo em uma descida rasa logo abaixo de uma pequena colina, a 3 milhas (4,8 km) a leste de Silver Crown, no Wyoming.
Marcas no solo feitas pelas hélices, fuselagem e motor mostravam que a aeronave estava em atitude normal de voo. Marcas de hélice e danos no motor estabeleceram que os motores estavam desenvolvendo potência normal e que a aeronave estava em velocidade de cruzeiro.
Uma colina intocada 60 pés (18 m) mais atrás na trajetória de voo e 3 pés (0,9 m) mais alta estabeleceu que a aeronave estava descendo.
Acreditava-se que o piloto estava voando por instrumentos. A causa provável foi determinada como sendo um erro do piloto ao não monitorar a altitude ou localização.
O mistério do acidente da United Airlines perto de Cheyenne ainda motiva o homem do Wyoming
As flores na antiga fazenda de seu avô no Wyoming marcam o local de um mistério perdido no tempo e uma trilha de história que Kent Hargraves acompanha desde os 12 anos.
“Meu avô, Fritz Koster, tinha um pequeno rancho 19 quilômetros a oeste de Cheyenne”, lembra Hargraves.
No verão não havia muito o que fazer na fazenda, então o avô muitas vezes mandava ele limpar a loja, mesmo que ela tivesse o chão de terra.
Tudo bem para Hargraves. Havia gadgets legais na loja e ele gostava de brincar com eles – embora seu avô lhe tivesse dito para não fazer isso.
Entre os dispositivos estava uma velha furadeira manual.
“Quando ele estava fora, eu girava aquela furadeira em uma velocidade cataclísmica”, lembrou Hargraves, rindo.
Sempre que o vovô o pegava nisso, ele mandava Hargraves embora.
“Por que você não sai e verifica a cerca?” Vovô Koster diria.
Verificando as cercas
Hargraves faria exatamente isso, explorando como os meninos exploram, cada canto e recanto de cada colina e vale.
Às vezes, suas viagens o levavam pelo John Bell Ranch até Crow Creek, caçando rastros de coiotes e coelhos. Outras vezes, ele procurava lugares onde pudesse ver quilômetros e quilômetros ao redor.
Após essas excursões, Koster perguntava onde seu neto estivera. Certa vez, porém, a resposta pegou seu avô de surpresa.
“Fui até a cerca oeste e sentei-me no topo da colina onde estão aquelas flores amarelas desabrochando”, disse-lhe Hargraves.
O avô Koster tinha uma expressão distante.
“Sabe, deve ter havido algumas sementes naquele avião que caiu naquela colina”, disse Koster.
Hargraves era todo ouvidos. Um avião? Um avião caiu lá?
A busca começa
Hargraves muitas vezes encontrava desculpas para caminhar onde as flores amarelas marcavam o que se tornara um grande mistério, mas sua verdadeira busca por respostas sobre o avião que caiu ali só começou quando ele tinha 30 anos.
Um tio chamado Wayne pediu a Hargraves que encontrasse um antigo artigo de jornal sobre a época em que aquele tio foi atingido por um raio em um rancho em Horse Crick. Esse mergulho na história ensinou a Hargraves tudo sobre os Arquivos do Estado de Wyoming e como usá-los.
Claro, era inevitável que Hargraves se lembrasse daquelas flores amarelas e explorasse os arquivos, tentando descobrir mais sobre aquele misterioso acidente de avião no rancho de sua família.
A notícia da primeira queda de um avião Boeing 247D da United Airlines perto de Cheyenne ganhou as manchetes em todo o país
Autor famoso quase ajuda
Hargraves tornou-se uma figura regular nos Arquivos do Estado, junto com outro cavalheiro chamado Gerald Adams.
“Eu não sabia quem ele era realmente, apenas um senhor idoso que estava pesquisando coisas nos arquivos”, disse Hargraves.
Os dois conversavam um pouco de vez em quando, mas ambos estavam concentrados demais em suas próprias pesquisas para dizer muito mais do que “olá” e “bom dia”.
Enquanto Hargraves lutava para encontrar qualquer menção ao acidente ocorrido a apenas 19 quilômetros a oeste de Cheyenne, ele às vezes pedia ajuda à senhora da recepção.
“Bem, você conversou com Gerald Adams lá”, ela perguntou? “Ele é provavelmente o mais conhecedor de aviação no Wyoming.”
Aficionado pela história da aviação
Adams era natural de Nebraska e trabalhou anteriormente no Quartel-General do Comando Aéreo Estratégico antes de se mudar e se aposentar da Força Aérea em Cheyenne.
Ele publicou vários artigos e livros sobre as forças armadas ocidentais e a aviação inicial, bem como outras publicações históricas sobre o Wyoming durante a Segunda Guerra Mundial.
Foi um golpe de sorte incrível, pensou Hargraves, embora estivesse envergonhado por não ter passado mais tempo ouvindo o senhor mais velho. Infelizmente, quando Hargraves lhe perguntou sobre o local do acidente na antiga fazenda de seu avô, Adams não ouviu nada.
Ele enfiou a mão em uma pasta e tirou dois comprimidos amarelos que continham uma lista cronológica de todas as pesquisas que ele havia feito na Wyoming Aviation.
Ao folhear sua linha do tempo, Hargraves ficou exultante, pensando que finalmente encontraria as respostas que procurava.
Mas quando Adams ergueu os olhos, foi com pesar. O único acidente da década de 1930 perto de Cheyenne que ele encontrou foi perto da rodovia Greeley, ao sul da cidade, em nenhum lugar perto da fazenda do vovô Koster.
Halston Collison, um piloto famoso de sua época, estava na cabine do voo Boeing 247D da United Airlines de 1935, que caiu e matou 12 pessoas, incluindo ele mesmo
Momento da verdade
Era como se todo o ar tivesse sido sugado da sala.
“Achei que fosse uma causa perdida”, disse Hargraves.
Mas, no fundo, o menino de 12 anos dentro dele sabia que seu avô não havia mentido sobre o acidente. Então ele continuou pesquisando nos jornais e finalmente releu cada linha do artigo sobre o acidente que Adams conhecia.
Naquele artigo havia uma grande pista que ambos haviam perdido. A última frase dizia que o avião caiu “ao sul da cidade, a 32 quilômetros do acidente que matou 12 pessoas”.
Agora que tinha uma data muito boa para quando o acidente misterioso aconteceu, Hargraves tentou suas pesquisas novamente.
Ele não apenas encontrou o acidente, mas também foi o primeiro acidente da United Airlines.
“E isso foi escrito em todos os jornais do mundo”, disse Hargraves.
London Times, The New York Times – qualquer jornal que ele olhasse, lá estava ele nas grandes fontes em negrito, populares na época.
Um pequeno monumento agora marca o local da queda do Boeing 247D da United Airlines em 1935. Se sua programação tivesse ocorrido conforme planejado, o ex-presidente Herbert Hoover deveria inicialmente estar naquele avião
Novos mistérios
À medida que Hargraves se aprofundava na história do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, novos mistérios foram revelados.
O piloto, Colly Collison, era famoso na época por manobras de alto vôo e fugas quase mortais.
Naqueles primeiros dias, quando os aviões não eram as máquinas confiáveis que são agora, Collison afirmava que sempre voava alto, para o caso de algo dar errado. Isso lhe deu mais margem de manobra para pousar o avião.
Ele jurou que essa abordagem salvou sua vida muitas vezes – como na vez em que teve que fazer um pouso de emergência em Elk Mountain durante uma nevasca.
Após o pouso, Collison se afastou do acidente, caminhando mais 3 milhas para entregar suas malas postais em uma casa de fazenda, para que a correspondência pudesse ser entregue a tempo.
“Toda semana havia um artigo sobre Collison e uma de suas façanhas”, disse Hargraves.
Na verdade, até a National Geographic escreveu sobre as façanhas do ousado Colly Collison.
Mas aí residia um novo mistério, porque o acidente da United Airlines em 1935 ocorreu próximo ao solo, com os motores ainda em plena velocidade.
Não é nada parecido com Collison.
Além disso, Hargraves descobriu que as luzes da cabine estavam ligadas no máximo no momento da queda do avião.
“No design do avião, as janelas estavam em um ângulo tal que o painel de instrumentos refletia na janela”, disse Hargraves.
Os pilotos sempre diminuíam as luzes ao pousar, para não ficarem cegos pelas luzes refletidas.
“Mas a maçaneta estava muito brilhante”, disse Hargraves.
Uma foto dos destroços do avião Boeing 247D da United Airlines em 1935
Passageiros Misteriosos
Hargraves também descobriu anomalias na lista de passageiros, que era um elenco repleto de estrelas de pessoas famosas e ricas - lembrando um pouco a lista do elenco de algum jogo antigo de mistério e assassinato.
Herbert Hoover, por exemplo, reservou um assento no voo, para o caso de seu discurso ultrapassar o tempo e ele perder o trem.
Ele pegou o trem, então não estava no vôo. Mas ele poderia ter sido. Isso teria dado a alguém um motivo para sabotar o avião?
Enquanto isso, George H. Minor, que patenteou a primeira máquina de pinball, estava no voo, assim como Juliet Hillman, de Pittsburgh, a passageira mais rica a bordo. Seu pai, Henry Hillman, era chefe da fábrica da Pittsburgh Coke & Chemical.
Também a bordo do avião estava um passageiro de última hora, que embarcou rápido demais para que sua identidade fosse confirmada. Esse passageiro misterioso era provavelmente Robert H. Renebome, um homem fugitivo da lei por peculato.
Os investigadores do acidente descobriram mais tarde que Renebome estava carregando a passagem de outra pessoa!
Enquanto isso, uma passagem foi vendida a Walter V. Crandall, da Associated Oil Co., mas Crandall não estava entre os corpos identificados pelos investigadores após o acidente.
Descobriu-se que Crandall havia embarcado em um avião desaparecido da Standard Oil que nunca chegou ao seu destino em São Francisco.
Na verdade, Collison passou as últimas 24 horas antes de seu fatídico voo de 1935 procurando o avião desaparecido de Crandall.
Piloto cansado
Entre as teorias que Hargraves viu formuladas para o acidente de 1935 está uma que diz que Collison pode ter estado muito cansado depois de passar a noite acordado procurando pelo avião desaparecido da Standard Oil.
“Naquela época, eles sempre culpavam os pilotos pelos acidentes”, disse Hargraves.
Ainda não existiam caixas pretas e as ferramentas de investigação eram mínimas. Os pilotos também não estavam por perto para se defenderem.
Segundo essa teoria, o copiloto havia assumido o lugar de Collison para que ele pudesse dormir e, como o homem mais jovem e menos experiente não conhecia bem a área, ficou perdido.
O avião estava fora de rota.
Mas o problema com essa teoria é que Collison foi ouvido duas vezes no rádio nas primeiras horas da manhã, não muito antes do acidente, perguntando sobre o tempo em preparação para o pouso.
E embora a última comunicação tenha sido do copiloto, não parece, a partir desses detalhes, que Collison teria adormecido repentinamente.
Outra teoria que interessa a Hargrave são os dados meteorológicos da época.
“Mostrou céu limpo e tempo claro no aeroporto”, disse ele.
Mas o autor da aviação Steve Wolf pegou os números daquele antigo boletim meteorológico e os conectou a um moderno modelo de computador para o clima na região. Isso mostra que provavelmente haveria neblina em altitudes mais elevadas na área onde Collison estaria voando.
Os pilotos simplesmente se perderam?
Com vista para os destroços do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, perto de Cheyenne
A história continua a ser construída
No entanto, uma terceira teoria depende do facto de a arma encontrada no avião não ser de Collison.
Como todos os carteiros da época, Collison tinha uma pistola padrão, mas essa pistola foi encontrada trancada em seu armário. Então, de quem era a pistola nos destroços do acidente da United Airlines?
A arma poderia pertencer a Renebome?
Isso poderia explicar por que, inicialmente, Collison era quem falava pelas ondas aéreas, mas de repente passou a ser seu copiloto.
Estas são perguntas que talvez nunca sejam respondidas, disse Hargraves, mas ele continua trabalhando na história, acrescentando coisas a ela.
As pessoas costumam contatá-lo após apresentações sobre Colly Collison, o piloto perdido no tempo, com novas informações e detalhes que ajudam a dar corpo às trilhas que desapareceram na história.
A última descoberta, por exemplo, foram as certidões de óbito de todos os passageiros. O interessante que Hargraves notou é que a herdeira milionária e as certidões de óbito do advogado estão cuidadosamente digitadas, enquanto as de todos os outros estão rabiscadas.
Ultimamente, Hargraves tem trabalhado nos detalhes do que aconteceu com a família de Collison. Ele morou por um tempo em Cheyenne com sua esposa e dois filhos antes de a família se estabelecer em Salt Lake City.
A filha, disse Hargraves, casou-se com alguém de Jackson Hole, onde era artista.
“De qualquer forma, eu realmente adoro pesquisa”, disse Hargraves. “E estou tão intrigado com essa história. Há tanta coisa nisso.”
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