Aconteceu em 7 de outubro de 1961: Colisão do Douglas DC-3 da Derby Airways contra os Pirineus

No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.

A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.

A rota do voo da Derby Airways

O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros. Os passageiros – muitos funcionários do governo local e de hospitais – seguiam para uma pausa ao sol na Costa Brava, em Espanha .

O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com  estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC). 

Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.

Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.

Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".

Especulações sobre a causa sugeriram que o acidente pode ter sido devido à interrupção das bússolas causada pelo campo magnético associado às minas de ferro. No entanto, o inquérito oficial concluiu que “o acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas suficientes”.

O inquérito francês constatou que a aeronave voava a uma altura “abaixo da altitude de segurança obtida pela correta aplicação à rota Toulouse – Perpignan das instruções gerais contidas no manual de operações da Derby Aviation”. As cartas que possam estar a bordo da aeronave, diz o relatório, poderão ter levado ao cálculo, por falta de uniformidade nas alturas apresentadas, de diferentes altitudes de segurança. 

"Não é possível, no entanto", dizia o relatório, "estabelecer quais cartas foram efetivamente utilizadas pela tripulação; na verdade, a companhia aérea não fixou o tipo de carta a ser utilizada pelo piloto para efeitos de aplicação da fórmula especificada no manual de operações." 

O relatório observou que o plano de voo não foi concluído de acordo com os regulamentos franceses. O plano arquivado especificava apenas o ponto de partida, o farol de rota em Dunsfold e o destino. De acordo com os regulamentos franceses, era obrigatório indicar os pontos em que as vias aéreas eram cruzadas e os pontos em que os limites das regiões de informação de voo eram cruzados e, se necessário, certas fixações de rádio deveriam ter sido indicadas. 

O relatório observou que, "ao contrário do britânico regulamentos, os regulamentos franceses exigem a apresentação de um plano de voo quando o voo for realizado nas regras de voo por instrumentos .".

O relatório não encontrou nenhum fenômeno meteorológico específico de intensidade excepcional, embora o tempo estivesse muito nublado. O único fator meteorológico que poderia ter afetado o voo teria sido a direção WNW do vento na segunda metade da rota (de Limoges a Perpignan), dando um vento de cauda em vez do vento previsto de estibordo, causando a deriva de bombordo.

A rota escolhida pelo piloto foi Limoges – Toulouse – Perpignan. Depois de passar por Toulouse, a aeronave tomou rumo com a intenção de voar diretamente para Perpignan sem sobrevoar Carcassonne. O inquérito considerou provável que a tripulação confiasse no cálculo morto em vez da bússola de rádio. 

Nesse caso, eles teriam calculado o curso usando o vento previsto (240°, 25kn), o que teria dado um desvio para porto de 10°. Se o vento real fosse de fato 290°, 25kn (portanto, não causando deriva), então o rumo teria se tornado a pista efetiva (137° verdadeiro). Se linhas paralelas forem traçadas através de Toulouse e do local do acidente numa direção de 137°, verifica-se que estão separadas por cerca de 8,5 km. 

Mont Canigó no sul da França (Foto:  Josep Renalias via Wikimedia Commons)

Consequentemente, para interceptar a pista que conduz ao local do acidente, o erro mínimo em relação a uma posição sobre Toulouse teria sido uma passagem da aeronave cerca de 6,5 km a oeste de Toulouse seguida da assunção de um rumo (137° verdadeiro) 75 segundos depois. Embora esta reconstrução, diz o relatório,

O capitão da aeronave, capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e pousou duas vezes em Perpignan nos seis meses anteriores, embora depois de seguir a rota direta Limoges – Perpignan. O copiloto, primeiro oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Após novos acidentes na área, em 1967, um artigo da Flight International relatou: "Numa declaração na Câmara dos Comuns, em 5 de Junho, sobre os acidentes com o Air Ferry DC-4 em Perpignan, em 3 de Junho, e com o British Midland DC-4M Argonaut, em Stockport, em 4 de Junho, Douglas Jay, presidente da Junta Comercial, disse ter dado instruções para uma "revisão especial do desempenho" de todos os operadores de aeronaves civis registradas no Reino Unido. Ele também disse que haveria um inquérito público sobre o acidente de Stockport . O acidente de Perpignan será, conforme exigido pelo acordo internacional, investigado pelas autoridades francesas, com a presença de representantes e conselheiros britânicos."

O artigo continuou: "O caso do acidente de Perpignan é particularmente importante no que diz respeito aos auxílios à navegação e à sua utilização em zonas de terreno perigoso. Desde 1949, ocorreram pelo menos nove acidentes no Monte Canigou ou perto dele, na fronteira franco-espanhola: dezembro de 1950, Douglas DC-3 da Air Maroc (três mortos); Fevereiro de 1953, Noratlas (seis); Março de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julho de 1957, Noratlas (dez); Setembro de 1958, Broussard da Força Aérea Francesa (cinco); 7 de outubro de 1961, Douglas Dakota IV 3 da Derby Aviation (34); 11 de janeiro de 1963, Constellation da Força Aérea Francesa (12); 11 de setembro de 1963, Viking da Airnautic (40); e 3 de junho de 1967 Douglas DC-4 da Air Ferry (88).

Destroços da aeronave ainda se encontram no local do acidente. Durante 60 anos, estes destroços permaneceram a 2.200 metros de altura nas encostas do Monte Canigou, uma lembrança macabra de um desastre aéreo há muito esquecido, descrito como “apocalíptico” por aqueles que chegaram pela primeira vez ao local, numa noite tempestuosa de outubro de 1961.

Ainda em 2023, uma equipe de 40 voluntários franceses irá finalmente limpar os restos retorcidos da aeronave estilhaçada.

Em seu lugar estará uma placa, incrustada num penedo de granito, para constituir o primeiro memorial propriamente dito. Espera-se que os funcionários da Embaixada Britânica participem de uma cerimônia oficial de inauguração no próximo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Daily Mail e baaa-acro