Em setembro de 1989, um avião caçador de furacões da NOAA interceptou o furacão Hugo quando este se aproximava das ilhas do Caribe, pouco antes do ataque destrutivo de Hugo pelo Caribe e pela Carolina do Sul. A tripulação do avião foi a primeira pessoa a enfrentar o poderoso furacão – e quase se tornou a primeira vítima. A missão continua sendo o voo mais angustiante já realizado pelos caçadores de furacões da NOAA. O Dr. Jeff Masters, Diretor de Meteorologia da Weather Underground, atuou como meteorologista naquele voo e seu relato é reproduzido abaixo.
Parte 1: Pré-voo
O quente sol tropical bate sobre mim enquanto atravesso a pista do campo Grantly Adams, em Barbados. Olho para o nordeste, examinando o céu em busca de sinais das faixas externas de nuvens do furacão Hugo, mas vejo apenas os cúmulos inchados de bom tempo, típicos de uma manhã tropical de verão. Continuo em direção ao avião que me espera. Os engenheiros de voo e a equipe de manutenção já estão trabalhando arduamente, abastecendo o avião e concluindo as inspeções pré-voo. Subo a escada e entro em uma das aeronaves P-3 Orion "Hurricane Hunter" da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) - NOAA 42, carinhosamente chamada de "A Princesa", minha parceira em muitas missões memoráveis.
O interior da aeronave fervilha de atividade. Nossos engenheiros eletrônicos andam por aí, ligando computadores, verificando instrumentos científicos e mexendo em delicadas placas de circuito. Cinco cientistas da Divisão de Pesquisa de Furacões da NOAA se reúnem, apontando para gráficos espalhados sobre uma mesa, e conversam atentamente sobre a missão de hoje - o Experimento Energético de Furacões, projetado para estudar os mecanismos responsáveis pela intensificação dos furacões. Atravesso a multidão e vou até o posto do diretor de voo, localizado logo atrás da cabine. Sentando-me, procuro os itens essenciais para o voo de hoje: cartas de aviação, plano de voo, tabelas de calibração de instrumentos, lista de passageiros de hoje.
Com eficiência praticada, ligo os monitores de computador, radares e instrumentação científica localizados em minha estação, depois sento-me e consulto o computador principal de bordo sobre o status de cada um dos aproximadamente 50 instrumentos meteorológicos que carregamos. Minha verificação preliminar mostra que tudo está funcionando conforme o esperado, então prossigo com minha próxima tarefa – verificar com cada membro da tripulação para determinar seu estado de prontidão. Entro na cabine e cumprimento a tripulação.
Lowell Genzlinger é comandante de aeronave, um veterano com 249 penetrações oculares de furacões. Não há melhor piloto no negócio. Minha tensão pré-voo diminui um pouco ao vê-lo na cabine, no comando. Trabalhamos bem juntos, tendo acabado de concluir um projeto de tempestade de inverno de três meses no Maine.
O copiloto é Gerry McKim, relativamente novato no voo de furacões, mas piloto de P-3 da Marinha por 20 anos antes de vir para a NOAA. Este é seu segundo ano voando em furacões. Ele está trabalhando para se tornar um comandante de aeronave e será o piloto durante as penetrações oculares de hoje.
Completando a tripulação está o engenheiro de voo Steve Wade, também em seu segundo ano de voo em furacões. Seu trabalho é monitorar o desempenho do motor, o consumo de combustível e outras funções críticas da aeronave.
A tripulação da cabine não tem complicações a relatar, então sigo para o meio da aeronave para conversar com nossos engenheiros eletrônicos. Eles têm a exigente tarefa de manter três radares, três computadores e mais de 50 instrumentos científicos e de navegação funcionando em um avião atingido pelas piores condições climáticas do planeta. Eles fazem um trabalho fenomenal mantendo os instrumentos e o hardware de coleta de dados (que eles próprios projetaram) funcionando, e nunca deixo de me surpreender com sua capacidade de solucionar e corrigir problemas rapidamente durante as missões.
Os veteranos Alan Goldstein e Terry Schricker defendem a posição hoje, junto com o novato Neal Rain. Eles estão tendo alguns problemas com o radar inferior da fuselagem, mas o restante de seus sistemas está funcionando. Terry acha que as coisas podem estar funcionando bem até a decolagem, então prometo verificar novamente em alguns minutos.
Continuo minha ronda, consultando o navegador Sean White e o operador de rádio Tom Nunn. Eles não relatam problemas, então vou para a parte traseira da aeronave, onde os cinco cientistas da missão trabalham nos detalhes de última hora do plano de voo.
A equipe científica é um verdadeiro “Quem é Quem” na ciência da pesquisa sobre furacões. O diretor da Divisão de Pesquisa de Furacões da NOAA (e futuro chefe do Centro Nacional de Furacões), Bob Burpee, lidera a equipe científica. O resto da equipe consiste em Frank Marks Jr., Hugh Willoughby, Pete Black e Peter Dodge. Frank é o principal cientista da missão hoje. Conversamos brevemente sobre a missão de hoje, uma missão de pesquisa com duas aeronaves sobre o recém-formado Furacão Hugo. A aeronave de alta altitude, NOAA 43, voará a 20.000 pés e circulará a periferia da tempestade, e estudará o ambiente em grande escala do furacão.
Nossa aeronave, NOAA 42, penetrará repetidamente no olho na altitude segura mais baixa e coletará informações detalhadas sobre o ambiente de tempestade de baixo nível e a interação ar-mar. Nenhum avião caçador de furacões penetrou na tempestade ainda – seremos os primeiros humanos a ver o furacão Hugo! Estou animado e nervoso com o nosso próximo voo – a visão dentro do olho de um furacão maduro em baixa altitude é uma visão incrivelmente espetacular. O único problema é que, para chegar lá, devemos voar diretamente através dos ventos mais fortes e da turbulência mais violenta do furacão – a perigosa parede do olho.
Hoje, estamos ultrapassando os limites do voo seguro de furacões, entrando na parede do olho a 1.500 pés, a altitude onde os ventos e a turbulência do furacão são piores. A minha principal função como diretor de voo é garantir a segurança da missão do ponto de vista meteorológico e pedir uma subida para uma altitude mais elevada e mais segura se julgar que a tempestade é demasiado perigosa.
A equipe de terra ainda não terminou de abastecer o avião, então aproveito o tempo para conversar com nosso convidado de Barbados. A vítima de hoje é Janice Griffith, repórter do jornal Barbados Sun. Meu chefe, Jim McFadden, que hoje acompanha o passeio como observador, se aproxima para participar da conversa. Janice acaba de receber instruções de segurança pré-voo de Lowell, o comandante da aeronave. O briefing abordou itens importantes, como como usar os coletes salva-vidas e os botes salva-vidas, como prender os cintos subabdominais e de ombro para serviços pesados, necessários durante voos turbulentos, e onde os sacos de vômito estão localizados.
Ela parece com os olhos arregalados e animada. Sem dúvida, porém, ela está se perguntando sobre a sabedoria de pegar carona com um bando de nozes que voaria deliberadamente para as tempestades mais ferozes da natureza.
"Onde estão os paraquedas?" ela pergunta, quando Lowell termina o briefing e pergunta se ela tem alguma dúvida.
Lowell, Jim e eu olhamos um para o outro e sorrimos. A mesma velha pergunta.
“Não carregamos paraquedas”, responde Lowell. "Para onde estamos indo, um paraquedas não vai adiantar nada."
Jim a anima dizendo: “Ei, pode ser perigoso, mas ainda não perdemos um avião em mais de 30 anos de voo”.
Enquanto conversamos, o chefe da equipe de terra, Burt Kinney, aparece ao meu lado e interrompe.
"Ei, estamos todos abastecidos e prontos para ir até lá. Você pegou o lençol rosa?"
"Bem aqui!" Eu respondo, segurando minha prancheta com a lista rosa anexada a ela. "Espere aí, deixe-me fazer uma contagem final de corpos e verificar com Alan e Terry mais uma vez."
Vou até a estação de radar e verifico Terry e Alan.
"Vocês estão prontos?" Eu pergunto.
"Vamos!" responde Terry. "Temos o radar funcionando."
"Excelente!" Eu respondo. Rapidamente, vou para a frente da aeronave e depois para trás, contando cada pessoa à medida que vou, certificando-me de que há 16 pessoas a bordo. Quando chego à décima sexta pessoa (eu mesmo!), vou até a porta onde Burt me espera.
"Dezesseis almas, e nenhum retardatário", eu digo, entregando a lista rosa para ele. Caso não retornemos, a folha rosa será usada para avisar nossos familiares. Sinto uma sensação incômoda de ansiedade, como sempre sinto, quando vejo Burt desaparecer escada abaixo com o lençol rosa na mão.
Terry sobe a escada, fecha a porta, tranca-a e me faz um sinal de positivo com o polegar. Hora de ir. As primeiras pessoas a ver o furacão Hugo, e em baixa altitude! A excitação, temperada por uma corrente de ansiedade, me energiza enquanto caminho até a cabine. Entro e mostro o polegar para Lowell, Gerry e Steve.
"OK, a porta está fechada e a tripulação está pronta para partir!" Eu grito.
"Roger! Prepare-se para ligar os motores!" responde Lowell.
Sento-me, coloco o cinto de segurança, coloco o fone de ouvido e me preparo para a decolagem.
Parte 2 - Decolagem
Por fim, decole. O ronco familiar dos motores sacode a aeronave enquanto o impulso da decolagem me empurra de volta ao assento. A vegetação exuberante de Barbados passa rapidamente e depois desaparece enquanto o grande avião se eleva no ar. Atravessamos a costa, as espetaculares águas azul-turquesa do Caribe brilhando sobre nós sob o intenso sol tropical. A tranquilidade e a beleza do cenário tornam difícil acreditar que um furacão enorme e destrutivo esteja à espreita a apenas uma hora de voo de distância.
Subimos até 10.000 pés e nivelamos, rumo ao nordeste. Verifico o display do radar inferior da fuselagem. Os vermelhos e amarelos brilhantes das faixas de chuva espirais mais externas de Hugo já apareceram. É uma tempestade enorme, com mais de 400 milhas de diâmetro.
"Olha aquela apresentação de radar!" — exclamo pelo interfone.
“Sim, é uma tempestade muito bonita”, responde Frank Marks, cientista-chefe. “Parece que tem uma ação conjunta.”
"Ei Jeff, que tipo de faixa você quer?" interrompe Gerry, da cabine.
"Vamos com uma faixa de oh-sete-oh até começarmos a nos aproximar da faixa espiral externa", respondo.
"Virando para oh-sete-oh!" diz Gerry.
Gerry inclina o avião para nos levar a uma direção de sete graus e nos nivela. Começo a estudar o radar inferior da fuselagem para avaliar com mais detalhes a intensidade e a posição de Hugo. De repente, uma tela em branco encontra meu olhar.
“Acabamos de perder o sistema de radar”, ouço o engenheiro eletrônico Al Goldstein dizer pelo interfone, antes que eu tenha a chance de relatar o problema. "Terry retirou as placas de circuito e estamos verificando as coisas."
Isto não é bom. A perda do radar pendurado sob a fuselagem inferior e do radar Doppler localizado na cauda limita severamente nossa capacidade de estimar a força do furacão e determinar uma altitude segura para voar. Além disso, os dados do radar são essenciais para o experimento que estamos conduzindo. A equipe científica pode querer adiar a missão enquanto os reparos acontecem. Desafivelo o cinto de segurança e caminho até a traseira da aeronave, onde os cientistas já discutem o problema.
"Frank, você quer orbitar aqui enquanto Al e Terry trabalham no radar?" Grito acima do barulho dos motores quando chego.
"Não, vamos manter esse rumo e ver se eles conseguem consertá-lo enquanto navegamos para a tempestade", responde Frank. "Terry e Alan podem fazer alguns reparos incríveis - aposto que eles conseguirão consertar isso em breve. Reavaliaremos em cerca de 20 minutos."
Assentindo, volto para a frente, sento-me e informo a tripulação sobre o plano. Acho que é uma decisão sábia: Terry e Alan são os melhores no ramo. As probabilidades são de que eles consertarão as coisas a tempo de realizar toda a missão conforme planejado. Seguimos em direção à tempestade agora invisível.
À medida que os próximos 20 minutos passam, verifico minhas telas de dados, tiro algumas fotos das nuvens de tempestade distantes pela janela e espero impacientemente que a exibição do radar reapareça. É uma sensação desconfortável voar às cegas em direção a um enorme furacão de intensidade desconhecida. Somos o primeiro avião caçador de furacões a interceptar a tempestade, por isso temos apenas estimativas de satélite da intensidade do furacão – e as estimativas de satélite são notoriamente pouco fiáveis. É por isso que o Centro Nacional de Furacões depende fortemente das informações fornecidas por aeronaves caçadoras de furacões para emitir previsões e avisos precisos de furacões. Um avião da Força Aérea está programado para realizar uma missão de reconhecimento hoje, mas chegaremos lá.
Finalmente, a apenas cinco minutos do ponto de descida planejado e a apenas quinze minutos da primeira faixa espiral de Hugo, o visor do radar volta a piscar.
“Está de volta – por enquanto”, Alan nos informa laconicamente.
"Ótimo trabalho, Alan e Terry!" responde Frank Marks.
Imediatamente, me inclino para perto da tela e estudo o display do radar recém-restaurado. Hugo tem uma simetria impressionante, com duas faixas espirais principais e um olho de 19 quilômetros de diâmetro – bastante apertado para os padrões de furacões, e difícil de orbitar no interior caso tenhamos problemas e precisemos permanecer no olho. Já estive em vários outros furacões com olhos tão pequenos, e ambos foram tempestades violentas e intensas que se aprofundaram rapidamente.
Hugo pode estar fazendo o mesmo. Olho atentamente para a parede do olho – um anel estreito de ecos laranja e vermelho brilhantes ao redor do olho. Verificando a escala de intensidade do eco na lateral da tela, descubro que as informações do radar parecem consistentes com as estimativas de satélite desta manhã sobre a intensidade de Hugo - ventos de 130 mph e uma pressão central de 950 milibares, uma forte tempestade de categoria três em uma escala de um a cinco.
Meu exame da tela do radar é bastante apressado e não percebo que os ecos mais fortes da tela do radar estão fora da escala. Normalmente, um de nós aproveita o tempo da balsa para um furacão para dimensionar adequadamente as refletividades do radar, mas ninguém o fez desta vez, devido a uma falha do sistema de radar durante a aproximação.
Frank aparece em minha estação e retiro meu fone de ouvido para falar.
"Parece uma tempestade impressionante!" Ele grita acima do barulho dos quatro motores. “Precisamos fazer a missão em uma altitude baixa, mas não tão baixa que seja realmente difícil e obtenhamos dados de radar ruins”.
"Bem, Hugo definitivamente está se recompondo", grito de volta. “Você ainda quer tentar a 1.500 pés?”
“Bem, escapamos impunes do furacão Gabrielle na semana passada, e Hugo parece ter quase a mesma força. Vamos tentar a primeira penetração em 1.500, e se for muito forte, subiremos para 5.000”, ele responde.
"OK, 1.500, é!" Eu grito de volta. Enquanto Frank desaparece de volta na cabine para ocupar o lugar do cientista-chefe, eu pego o interfone.
"Lowell, eles querem chegar a 1.500 pés. O que você acha disso?" Pareço e me sinto nervoso com essa escolha.
"Mil e quinhentos, hein?" ele responde. Posso dizer pelo seu tom de voz que ele também não se sente muito confortável com essa escolha. "Eu ficaria mais feliz com 5.000."
"Sim, eu também. Mas escapamos na semana passada em Gabrielle, e se for difícil na primeira penetração, podemos fazer o resto da missão a 5.000."
"Tudo bem", suspira Lowell. "Vamos reduzi-la para 1.500 e ver como vai. Você está feliz com esta faixa?"
"Parece bom por enquanto, podemos querer ajustar um pouco quando chegarmos a 1.500. Espera, estamos quase no ponto de descida."
Espero um minuto até chegarmos ao ponto de descida planejado e então dou o comando: "OK, vamos descer até 1.500 pés a 1.000 pés por minuto".
"Tudo bem, aqui vamos nós!" responde Lowell.
Parte 3 - Abordagem
O grande avião desce em direção à descida. Meu estômago se agita com a breve sensação de leveza - e com o conhecimento de que estamos agora a apenas alguns minutos de nosso encontro com o olho do furacão Hugo, a 1.500 pés!
Olho pela janela e vejo o oceano se aproximar. Fortes rajadas de vento de 40 a 50 mph geram ondas em forma de lua crescente com pontas brancas sobre a superfície do oceano. Uma fina névoa de altas nuvens cirros escurece o sol; a água brilha com uma cor azul opaca. Atravessamos várias faixas alimentadoras de furacões - montes altos de nuvens cúmulos empilhadas, dispostas em linhas pitorescas que espiralam na parede do olho. À frente, a primeira grande faixa espiral – uma sinistra massa escura de nuvens cúmulos-nimbos ameaçadoras – bloqueia nosso caminho.
“OK, nivelando a 1.500 pés”, grita Lowell. "Como é essa faixa?"
Eu estudo a tela do radar e as leituras do vento por um momento e respondo: "Vamos manter essa trilha através desta faixa espiral e ver como as coisas ficam quando saímos do outro lado".
“OK, parece bom”, ele responde. "Estamos chegando bem perto agora, hora de fechar as coisas."
"DEFINIR CONDIÇÃO UM!" A voz de Lowell ecoa nos alto-falantes e no intercomunicador da aeronave. Quando anunciada pelo Comandante da Aeronave, a Condição Um exige que todos os tripulantes retornem aos seus assentos e se preparem para a turbulência. Em todo o avião, a tripulação guarda bolsas de voo, pranchetas e outros itens soltos que podem se transformar em mísseis perigosos em turbulência severa. Afivelo meu cinto de segurança resistente, mas não me preocupo com o cinto de segurança. A turbulência em uma banda espiral nunca é tão ruim. Dou um sinal de positivo para o navegador Sean White, do outro lado do corredor.
O crepúsculo cai. Grossas nuvens cinzentas nos engolfam. Os ventos saltam para 85 mph. Pequenas rajadas de vento turbulentas sacodem e batem na aeronave, e um novo som se junta ao rugido sempre presente dos motores – o barulho da chuva forte açoitando a fuselagem.
Dois minutos depois, o céu clareia e a turbulência cessa repentinamente. Emergimos da faixa espiral para o claro. Uma penetração típica de banda espiral, nada demais. Observo a posição e a força dos ventos da faixa espiral em meu registro e depois volto minha atenção para as leituras do vento. O vento caiu para 50 mph, com uma ligeira mudança de direção. Bom. Com um vento tão baixo entre a faixa espiral e a parede do olho, é improvável que Hugo seja mais do que uma tempestade de categoria três. Verifico novamente o display do radar inferior da fuselagem. Olhe para aquela parede ocular! A rosquinha vermelha brilhante na parede do olho está mais próxima, a apenas dez minutos de distância, e muito mais impressionante. Reprimo a vontade de pedir uma subida para 1.500 metros.
Eu ajusto a tela do meu radar para ampliar o olho. Os laranjas e vermelhos brilhantes da parede do olho estão diante de nós, tornando-se mais próximos e ameaçadores a cada varredura do radar. A parede do olho parece assustadora, impenetrável, agora a apenas sete minutos de distância. Reprimo outra vontade de me acovardar e ordeno uma subida para 1.500 metros. O interfone está silencioso, mas sinto a tensão silenciosa da tripulação. Espero que Frank ou Lowell ordenem uma subida para 1.500 metros. Nenhum deles sabe.
A três minutos da parede do olho, agora, ainda é tempo de ordenar uma subida para 1.500 metros. Eu verifico minhas leituras de vento. Os ventos estão bem abaixo da força do furacão – apenas 60 mph. Isto é notavelmente baixo, tão perto da parede do olho. Hugo pode nem ser uma tempestade de categoria três! Tomo minha decisão final de não ordenar uma subida a 1.500 metros. Vamos entrar em 1.500! Olho pela janela para a parede do olho que se aproxima, uma parede alta e escura de nuvens ameaçadoras de tempestade. "Erro tolo!" Imagino a voz ameaçadora do furacão Hugo me dizendo.
Parte 4 - Na Parede do Olho
Atingimos a parede do olho. As trevas caem. Fortes rajadas de vento atingem a aeronave, jogando-nos de um lado para o outro. Chuvas torrenciais atingem o avião. Através da minha janela manchada de chuva, observo a ponta da asa esquerda flexionar um metro para baixo, depois subir um metro e depois descer dois metros no sombrio crepúsculo cinza-escuro. Meu estômago está apertado em um nó. O passeio é agitado, desconfortável.
Agarro o console do computador com as duas mãos, tentando firmar minha visão nas leituras borradas do computador. Eu não gosto do que vejo. Os ventos estão aumentando muito rapidamente, a pressão caindo muito rapidamente. Hugo é muito mais poderoso do que o esperado. A aeronave balança e balança em forte turbulência.
Trinta segundos depois, falta um minuto e meio. A turbulência piora, perdendo apenas para a incrível turbulência que encontrámos no furacão Emily em 1987, quando atingiu as montanhas da Hispanólia. Durante esse voo, atingimos as forças G mais elevadas alguma vez encontradas pelos nossos P-3 num furacão – três G’s – e tivemos de abortar o voo quando a turbulência extrema causou uma vibração ressonante perigosa nas asas.
Hugo é mais forte que Emily. Estou muito preocupado. Não deveríamos estar a 1.500 pés!
Procuro o interruptor do interfone e encontro-o. “Os ventos são de 215 mph, a pressão superficial de 960 milibares”, eu digo. "Hugo é pelo menos categoria 4."
Frank interrompe. "Lowell, Jeff, esta viagem é muito difícil! Vamos subir para 5.000 quando terminarmos esta penetração."
"Roger!" é a resposta concisa de Lowell. Ele e Gerry devem lutar com os controles do avião. A turbulência é tão violenta que um piloto sozinho não consegue manter o controle. Não há possibilidade de subir agora; os pilotos precisam de toda a potência dos motores apenas para manter o avião voando reto e nivelado.
Um minuto depois, um minuto para o fim. O intercomunicador fica em silêncio enquanto todos aguardam e os pilotos se concentram em nos fazer passar pela parede do olho. Observo os ventos e a trajetória da aeronave para garantir que estamos no rumo certo. Gerry faz um ótimo trabalho combatendo a turbulência e mantendo o avião no caminho certo. Não preciso solicitar nenhuma correção de curso. Os ventos estão agora a 155 mph, ainda aumentando. Pressão de 955 milibares, caindo rapidamente. A turbulência fica extrema. Hugo é quase um furacão de categoria cinco.
Uma forte corrente ascendente sacode o avião e nos joga contra nossos assentos com o dobro da força da gravidade. Segundos depois, ficamos pendurados, sem peso, enquanto uma corrente descendente de cortar o estômago nos joga para baixo. Pranchetas, fones de ouvido e bolsas de equipamentos se soltam e deslizam pelo chão da cabine.
Outra corrente ascendente, muito mais forte, agarra a aeronave. Lamento ter esquecido de apertar o cinto de ombro, enquanto luto para não bater no console do computador. Segundos depois, uma enorme corrente descendente nos atinge, arremessando o equipamento solto contra as paredes e o chão. Gerry e Lowell mal conseguem controlar a aeronave.
Sombriamente, seguro meu console contra a turbulência violenta e observo os números. Uma corrente ascendente de 20 mph. Uma corrente descendente de 22 mph. Ventos sustentados agora de 185 mph, com rajadas de 196 mph. A pressão caiu para 930 milibares. Hugo é um furacão de categoria cinco e estamos na parede do olho a 1.500 pés! Uma forte corrente descendente tem o poder de nos fazer mergulhar no oceano. Não temos outra opção senão estripá-lo e chegar ao olho, onde poderemos subir para uma altitude mais segura.
Um minuto e meio se passou, falta meio minuto. Uma corrente ascendente colossal de 45 mph apodera-se do avião. Uma chuva de equipamentos soltos voa pela cabine enquanto o avião balança violentamente. Gerry combate a corrente ascendente, mantém o avião nivelado e dirige-se em direção ao olho. Estamos quase lá!
"Parece que está clareando lá fora!" A voz aliviada de Lowell quebra o silêncio intenso. Com certeza, o céu clareia, as nuvens diminuem, a chuva diminui. Estamos no limite da parede do olho. Um grande sorriso de júbilo apaga minha carranca ansiosa. Conseguimos uma penetração a 1.500 pés em uma tempestade de categoria cinco!
Parte 5 - Desastre
Então, desastre. Nuvens espessas e escuras envolvem repentinamente a aeronave. Um punho titânico de vento, três vezes maior que a força da gravidade, nos esmaga. Sou jogado no console do computador, salto e, por um instante aterrorizante, me vejo olhando para BAIXO, de um ângulo íngreme, para Sean, do outro lado do corredor.
Um segundo solavanco forte balança a aeronave. Equipamentos soltos pela turbulência anterior voam pelo interior da aeronave, ricocheteando nas paredes, no teto e nos membros da tripulação. Ao lado de Terry Schricker, nosso bote salva-vidas de 90 quilos se solta e cai no teto. Neil Rain defende chaves de fenda, chaves inglesas e sua caixa de ferramentas transportada pelo ar com os braços.
As gavetas trancadas da cozinha se abrem e um refrigerador cheio de latas de refrigerante explode no ar, cobrindo Alan Goldstein com gelo e latas de 350 ml. Hugh Willoughby observa dedos invisíveis soltarem seu computador portátil do suporte e arremessá-lo no teto, abrindo um corte no resistente tecido do teto. Na estação de radar, Peter Dodge protege a si mesmo e ao repórter de Barbados de duas pastas voadoras.
Ao lado deles, Bob Burpee pega duas caixas transportadas de fitas de computador, mas não tem mais mãos para pegar uma terceira caixa de fitas que bate contra o teto, fazendo as fitas rolarem pela cabine.
Um terceiro golpe terrível, quase seis vezes maior que a força da gravidade, faz o avião cambalear. Pranchetas, bolsas de voo e fones de ouvido passam pela minha cabeça enquanto sou arremessado no console. Sons terríveis e trovejantes ecoam pela cabine; Ouço membros da tripulação gritando. Eu grito interiormente. “Esta é a sensação de morrer em batalha”, penso. Nós estamos caindo. Os momentos finais das cinco missões de caçadores de furacões que nunca mais retornaram devem ter sido assim.
A aeronave sai de controle para uma margem direita rígida. Mergulhamos em direção ao oceano, nosso motor número três em chamas. Detritos estão pendurados no motor número quatro.
A turbulência para repentinamente. A parte das nuvens. A escuridão se dissipa. Caímos no olho do furacão Hugo.
Parte 6 - O Olho de Hugo
"TEMOS FOGO SAINDO DO NÚMERO TRÊS!" O grito urgente de Terry quebra o silêncio atordoado no interfone.
“E vejo algo pendurado no número quatro”, acrescenta Sean, sua voz soando estranhamente calma.
Por vários segundos eternos e aterrorizantes, observo as enormes ondas de espuma branca abaixo de nós crescerem enormes e próximas. Espero pelo impacto, rezando pela sobrevivência. Com dois motores danificados, ambos na mesma asa, sei que nossas chances não são boas.
Mas minhas orações são respondidas pela reação fria e profissional da tripulação da cabine. Gerry nos tira do mergulho para a direita, a perigosos 250 metros da água. Steve Wade aperta o interruptor de desligamento do motor número três, e as chamas de 9 metros de comprimento que saem dele morrem quando o fluxo de combustível é interrompido. Lowell e Frank se encarregam de nos manter de olho, examinando o interior para avaliar aonde nosso caminho deve nos levar.
Uma massa escura de nuvens está diretamente à frente, a segundos de distância. É a parede do olho? Ou apenas um golpe baixo e inofensivo nos olhos? Não há tempo para pensar, não há tempo para planejar a melhor trajetória de voo. Devemos virar agora para evitar as nuvens. Se atingirmos novamente a parede do olho nesta altitude, a tempestade certamente nos matará. Devemos ficar de olho.
“Está claro para a direita!” Lowell grita. Imediatamente, Gerry nos lança em uma rolagem forte para a direita. Olho para o visor do meu radar e calculo rapidamente nossa posição. Virar à direita é a escolha errada! Entramos no olho fora do centro, no lado direito, e agora devemos traçar um círculo quase impossivelmente estreito de seis quilômetros de diâmetro para permanecer no olho. As nuvens escuras das quais Gerry nos afastou eram apenas inofensivos arranhões de baixo nível nos olhos. Devíamos ter virado à esquerda! No entanto, é tarde demais para pedir uma mudança de rumo. Estamos comprometidos com esta virada.
Segundos tensos passam. Observo o indicador de velocidade do vento enquanto os ventos aumentam lentamente – 30 mph, 40 mph, 50 mph. A parede do olho se aproxima, uma enorme parede sinistra de nuvens escuras e agitadas passando pela minha janela. Gerry nos inclina até onde ousa, em um ângulo de 30 graus. O avião não consegue sustentar uma curva mais fechada sem o motor número três.
Consigo ver apenas uma parede de nuvens brancas e borradas, assustadoramente próximas, pela minha janela. Inclino-me para o corredor para ver a vista pela janela da cabine. A vista é a mesma: uma parede branca de nuvens turbulentas girando a uma velocidade vertiginosa. Vejo Frank se levantando, esticando a cabeça em direção à janela superior direita, esforçando-se para ver para onde estamos indo. “Continue vindo!” Eu o ouço chamar os pilotos. A ponta da asa esquerda está agora a apenas algumas centenas de metros da parede do olho.
Um punhado de nuvens se projeta da parede do olho, bloqueando nosso caminho. Nós penetramos. A turbulência balança a aeronave. Os ventos saltam para 75 mph, com força de furacão. Estamos na parede do olho. Gerry nos inclina ainda mais para a direita, uma rotação de 35 graus. Estamos perigosamente perto de estagnar. Eternos segundos depois, emergimos novamente no olho.
“Continue vindo!” Eu ouço Frank dizer, mais uma vez.
Mais uma vez, nuvens nas paredes dos olhos agarram o avião, sacudindo-nos com uma turbulência assustadora. Outra eternidade depois, saímos em campo aberto enquanto Gerry nos manobra para fora das nuvens, mantendo-nos mal nos olhos. Estamos agora nos aproximando rapidamente da parte mortal da parede do olho onde originalmente entramos no olho. Nossa vez está quase completa.
"É isso, você conseguiu!" Ouço Frank exclamar.
Gerry relaxa a encosta íngreme e nos dirige para o centro do olho. Alguns segundos depois, ele nos coloca em um movimento para a esquerda que nos manterá confortavelmente nos olhos pelo tempo que quisermos circular. Ele levanta o nariz da aeronave e começamos uma subida em espiral constante. O perigo imediato já passou.
Parte 7 - Impressionante, Aterrorizante, Sobrenatural
Olho pela janela e vejo o furacão Hugo em toda a sua fúria. É incrível, assustador, sobrenatural. a parede do olho, uma prisão imponente de nuvens brancas, fervilhantes e virulentas, nos envolve por todos os lados. Estamos tão baixos que posso ver abaixo da borda inferior irregular das nuvens da parede do olho, onde os ventos superficiais de Hugo, a 260 km/h, transformam a superfície do oceano em um borrão branco-esverdeado. Abaixo de nós, o oceano se agita em um frenesi caótico assustador de ondas de 15 metros de altura.
Observo com pavor fascinado enquanto massas brancas de nuvens torturadas surgem e saem ao longo da parede do olho, toda a estrutura girando lentamente ao nosso redor.
"Você não é bem-vindo aqui", imagino a voz temível do furacão Hugo dizendo, "e posso muito bem destruí-lo por sua insolência, pois você deve penetrar na parede do meu olho mais uma vez para escapar." Eu me amaldiçoo com raiva por ter falhado em meu dever principal, garantir a segurança da missão do ponto de vista meteorológico. Meu trabalho hoje está feito. Cabe agora a Gerry e Lowell tirar-nos da crise em que nos metemos.
A voz de Lowell soa no interfone: "OK, vamos circular no olho o máximo que pudermos e subir até a altitude máxima antes de tentarmos perfurar a parede do olho. Alguém está ferido aí atrás?"
A voz trêmula de Jim McFadden responde: "Estamos todos bem aqui, mas a cabana está uma bagunça!"
"Tudo bem", continua Lowell, "o motor número três está desligado e parece que o fogo foi totalmente extinto. Alguém aí atrás pode dar uma boa olhada no número quatro e nos dizer como ele é?"
Do outro lado do corredor, Sean olha pela janela e responde: “Parece que pode ser uma bota de descongelamento desalojada”.
“Bem, esperemos que não se rasgue e fique preso na hélice”, diz Lowell. "Precisamos tornar o avião o mais leve possível para ganhar altitude, então vamos despejar combustível. Quero que todos os equipamentos de comunicação e elétricos que possam causar uma faísca sejam desligados."
Uma nova voz, a de Dave Turner, comandante do NOAA 43, interrompe: "NOAA 42, aqui é NOAA 43, entre."
"Dave, não podemos conversar agora!" grita Lowell. "Temos uma emergência grave a bordo! Estamos no olho com apenas três motores, danificamos outro e estamos nos preparando para despejar combustível."
"Oh meu Deus!" diz Dave. Há uma pausa enquanto a gravidade da nossa situação é absorvida. "Ok, vamos entrar no olho e cuidar de você. Também avisarei o avião da Força Aérea sobre sua situação, eles estão mais perto do olho do que nós." são."
"Obrigado Dave, vamos despejar combustível agora, então esta será nossa última comunicação por cerca de 15 minutos. Ligaremos para você quando terminarmos. Por favor, informe Miami sobre nossa situação. Quatro e dois fora. "
"Boa sorte, quatro e dois! Quatro e três fora."
Eu sei que todos no NOAA 43 estão sentindo uma tremenda preocupação e empatia pela nossa situação. Eles conhecem os perigos da caça aos furacões. Agora, alguns deles estão vivendo o pesadelo de um caçador de furacões.
Saio do meu lugar e entro na cabine para conversar com Lowell. Pete Black também está lá.
"Então qual é o plano, Lowell?" Eu pergunto.
“Temos que ficar atentos e iluminar a aeronave o máximo possível”, responde Lowell. Ele não tira os olhos dos controles enquanto fala. Ele parece muito preocupado, mas está focado, no comando. Olho para Gerry do outro lado da cabine. Ele está se concentrando intensamente em voar, mantendo o avião em segurança e subindo continuamente. Entre Lowell e Gerry, o engenheiro de voo Steve Wade observa atentamente os medidores do motor e fica particularmente atento ao medidor de temperatura do motor nº 4, que paira perto da zona vermelha.
“O medidor G da cabine mostra que tiramos cinco G e meio para cima e três G e meio para baixo”, continua Lowell, agora parecendo realmente preocupado. "O P-3 está classificado apenas para mais três e menos dois G's, então podemos ter sérios danos estruturais. Teremos que subir o mais alto que pudermos e encontrar uma parte da parede do olho para sair com um mínimo de turbulência."
"Cinco G e meio!" — exclamo, olhando para Pete com espanto e apreensão. Nenhuma aeronave caçadora de furacões jamais levou mais de três Gs. Temos sorte de estar vivos.
Um pensamento repentino vem à mente. Viro-me para Pete.
"Ei, Pete! Quantos AXBTs temos a bordo e quanto eles pesam cada um?" Para esta missão, planejamos lançar um monte de batitermógrafos descartáveis de ar (AXBTs), que transmitem por rádio medições da temperatura da água e da velocidade da corrente oceânica.
Pete olha para mim e percebe o que tenho em mente.
"Vinte e dois e pesam 30 quilos cada!" ele responde com entusiasmo.
"Vamos jogá-los ao mar, isso vai nos aliviar mais 660 libras!" Eu digo.
"Cada pedaço vai ajudar!" acrescenta Lowell. Ele contata Terry pelo interfone e dá ordem para lançar todos os AXBTs. Nos minutos seguintes, Terry dispara todas as 22 sondas no oceano.
Enquanto Terry lança os AXBTs, Alan trabalha para desligar todas as comunicações e equipamentos elétricos que poderiam causar uma faísca e inflamar o combustível. Quando terminarmos, os únicos equipamentos funcionando serão as Unidades de Navegação Inercial essenciais e os próprios motores. Alan também sai do computador principal para coletar dados, na esperança de um dia estar vivo para analisá-los.
"Lowell, estamos prontos aqui para o despejo de combustível", diz Alan pelo intercomunicador. "Tudo está desligado."
“Roger, vamos começar a despejar agora”, responde Lowell.
Observo enquanto um jato de combustível de aviação esguicha no ar através de um tubo de sete centímetros de largura pendurado sob a asa esquerda. Levaremos cerca de 15 minutos para despejar 15.000 dos nossos 50.000 quilos de combustível. À medida que despejamos combustível, Gerry nos manterá subindo continuamente.
Parte 8 - Cenários Mortais
Desaperto o cinto de segurança e caminho até a parte traseira da aeronave. Dou uma olhada no corredor e fico boquiaberta de espanto. O interior do avião está destruído. Jim McFadden está lá, organizando esforços de limpeza.
"Então ninguém aqui se machucou?" Pergunto-lhe. Ao olhar em seus olhos, vejo meus pensamentos e medos espelhados. Ambos sabemos que estes podem ser os últimos minutos que nos restam de vida.
Ele balança a cabeça: "Não, e é um maldito milagre também. Olhe o bote salva-vidas!" Eu olho para onde ele aponta. No centro do corredor está nosso bote salva-vidas de 90 quilos. Jim aponta para um amassado de 2,5 centímetros no corrimão de aço de 2,5 centímetros de espessura que percorre toda a extensão do teto. "A jangada atingiu o teto com tanta força que fez um amassado no corrimão. Tivemos sorte de ninguém ter morrido por causa daquela coisa!"
Examino a cena de destruição com admiração e consternação. Nenhuma aeronave caçadora de furacões da NOAA jamais foi destruída assim. Passo por cima do bote salva-vidas, um computador portátil com uma massa emaranhada de papel de computador enrolado em volta dele, e uma pilha de fitas de computador, e examino a cozinha. Está repleto de uma incrível coleção de lixo, comida, utensílios e outros equipamentos até a altura dos joelhos. O conteúdo do nosso banheiro enfeita o chão. Alan fica lá, examinando a bagunça.
"Quem teve a honra de sentar aqui?" Pergunto-lhe.
"Eu fiz", ele responde sombriamente. "As fechaduras de todas as gavetas daqui falharam. Fiz tudo o que pude fazer para afastar todas as latas de refrigerante que saíram voando do refrigerador em minha direção."
Ajudo Jim, Alan e outros membros da tripulação a recolher os destroços e amarrar as coisas. É importante guardar todo o equipamento solto, para que não tenhamos uma repetição da perigosa experiência do míssil voador durante a nossa próxima penetração. Enquanto trabalhamos, falamos sobre a incrível turbulência à qual acabamos de sobreviver. Falamos sobre os danos aos motores. Não falamos sobre nossas chances de sobrevivência. Quando olho alguém nos olhos, vejo o mesmo medo doentio, o mesmo tipo de cenário mortal passando pela mente deles e passando pela minha: Nós penetramos na parede do olho. Outro motor falha. Mergulhamos nos mares revoltos abaixo. Lançamos nosso bote salva-vidas e morremos um por um enquanto as ondas de 15 metros de Hugo e os ventos de 260 km/h viravam nosso barco e nos mandavam para uma destruição aquática.
Guardamos as coisas da melhor maneira que podemos. As coisas com as quais não conseguimos descobrir o que fazer, colocamos no banheiro, fechamos e trancamos a porta. Suamos enquanto trabalhamos. O ar condicionado foi desligado para a operação de despejo de combustível e a temperatura da cabine é de 85 graus.
Volto ao meu lugar e olho novamente para o olho de Hugo. É incrível, temível, impenetrável. Sinto-me preso, desamparado e desanimado. Para me animar, tiro uma série de fotografias da parede do olho, na esperança de algum dia poder usá-las para contar a incrível história do quase desastroso primeiro encontro com o furacão Hugo.
O fluxo de combustível que sai do tubo de descarga de combustível diminui até diminuir e depois para. Ouço a voz de Gerry pelo interfone. "Ok, terminamos de despejar combustível. Você pode ligar novamente qualquer equipamento que desligou."
Terry e Alan ligam novamente o equipamento de comunicação e Lowell imediatamente contata o TEAL 57, o avião de reconhecimento C-130 da Força Aérea enviado para a tempestade pelo Centro Nacional de Furacões para fornecer informações sobre a posição e intensidade de Hugo.
"NOAA 42, aqui é o TEAL 57", transmite por rádio a voz do Tenente Comandante Terry Self, comandante da aeronave do TEAL 57 e veterano com 10 anos de voo em furacões. "NOAA 43 nos informou sobre sua situação. Você pode nos fornecer sua posição e altitude e nos atualizar sobre seu status?"
“Roger”, diz Lowell. "Estamos circulando o olho em uma órbita esquerda a 5.000 pés. Perdemos o motor número três e danificamos o motor número quatro. Gostaríamos que você voasse e desse uma olhada em nosso motor número quatro. , e nos inspecione em busca de qualquer outro dano que não possamos ver."
“Claro, NOAA 42”, diz Self. "Vamos penetrar na parede oeste e descer para dar uma olhada em você. TEAL 57 fora."
"Dez e quatro. Obrigado, TEAL 57! NOAA 42 fora."
Nos cinco minutos seguintes, esperamos ansiosamente que o avião da Força Aérea penetre na parede do olho. Eles estão definitivamente arriscando o pescoço por nós – nunca ouvi falar de um avião da Força Aérea penetrando em um furacão intenso a uma altitude inferior a 10.000 pés. Somente os tolos aviões da NOAA correm o risco de entrar em furacões em altitudes abaixo de 10.000 pés! Finalmente, o rádio volta à vida com a voz do Comandante Self.
"NOAA 42, estamos no olho. Recebemos uma pancada terrível passando pela parede oeste do olho, mas ainda estamos inteiros!"
Meu coração afunda com esta notícia. Que chance tínhamos de passar pela parede do olho com apenas três motores?
“Vamos dar uma olhada em você agora”, continua Self. "Qual é a sua posição e rumo atuais?"
Lowell dá-lhe a nossa posição e direção atuais, e os dois comandantes da aeronave procedem à coordenação de um sobrevoo próximo ao olho de Hugo. Os sobrevoos são operações perigosas nas melhores condições; deve-se ter muito cuidado para evitar uma colisão no ar. O facto de estarmos a circular sob o olhar apertado e cada vez menor de um furacão de categoria cinco torna esta manobra extremamente difícil e perigosa.
Mas esses pilotos são os melhores no ramo. Eles fazem o sobrevoo e eu observo enquanto o TEAL 57 passa voando por cima. Vejo os rostos da tripulação do TEAL 57 olhando pela janela e me pego desejando desesperadamente ser um deles.
"NOAA 42", relata Self, "demos uma boa olhada em sua parte superior e no motor número quatro. Não há nenhum dano óbvio, exceto o que parece ser uma bota de degelo desalojada pendurada no motor número quatro. Você poderia gostaria que fizéssemos outra passagem por baixo de você para verificar a parte inferior de sua aeronave?"
"Roger, TEAL 57, vamos coordenar outra passagem para que você olhe nossa parte de baixo. Obrigado!" responde Lowell.
Poucos minutos depois, nossos pilotos realizam outro voo difícil e o TEAL 57 passa por baixo de nós.
“NOAA 42, não vimos nenhum dano visível na segunda passagem”, relata Self. "Vamos sair do olho agora pela parede leste do olho e ver como é difícil para você lá. Continuaremos penetrando na parede do olho até encontrarmos um ponto fraco para você."
"Roger TEAL 57, isso seria muito apreciado!" responde Lowell.
Digo um enorme e silencioso OBRIGADO à corajosa tripulação do TEAL 57. Eles estão arriscando suas vidas por nós. A extrema turbulência na parede do olho de Hugo quase nos matou, mas eles estão dispostos a enfrentá-la várias vezes para encontrar uma passagem segura para nós.
Eles deixam seu link de comunicação aberto enquanto penetram, e nós ouvimos enquanto os ventos terríveis de Hugo lhes dão uma surra terrível.
"É melhor não tentar a parede leste!" Auto nos informa com tristeza, depois de terminarem a penetração. "Vamos circular para o sul agora e entrar no olho pela parede sul."
Gerry nos mantém atentos, mas agora nos empurrou tão alto quanto nossos três motores nos levam. Estamos a 7.000 pés. Qualquer nova tentativa de subida leva o ponteiro da temperatura do sobrecarregado motor número quatro para a perigosa zona vermelha. Devemos sair do olho de Hugo a 7.000 pés.
Dave Turner, comandante da aeronave NOAA 43, nos liga.
"NOAA 42, aqui é NOAA 43. Acabamos de penetrar o olho a 15.000 pés através da parede oeste e agora avistamos você. Se conseguirmos chegar a 15.000, a viagem não será tão ruim!"
"Obrigado por vir nos verificar!" Lowell responde. "Mas parece que agora estamos em nossa altitude máxima. Teremos que sair do olho a 7.000 pés. O avião da Força Aérea está fazendo penetrações em nossa altitude para tentar encontrar um ponto fraco."
"OK, vamos ficar aqui às 15.000 e cuidar de você. Quatro e três fora."
Enquanto estou sentado em meu posto, olhando pela janela e meditando, meu chefe Jim McFadden se aproxima e se dirige a mim:
“Tenho conversado com o NHC pelo rádio e eles querem um relatório do vórtice”, diz ele.
Viro-me para olhar para ele e respondo com raiva: "O que isso importa? Eles têm o centro do avião da Força Aérea, e todos os nossos dados lhes dirão que é uma tempestade de categoria cinco que destruirá tudo o que atingir." Estou irracional, assustado e furioso comigo mesmo por nos colocar nesta situação.
Jim me olha furioso e finalmente murmuro aquiescência e preencho o formulário do Centro de Furacões sobre a posição de Hugo, ventos máximos e outros dados. Volto até Tom Nunn, o operador de rádio, e entrego-lhe o relatório. Ele transmitirá os dados por rádio para Miami.
Sentado ao lado de Tom, vejo o repórter de Barbados. Encontro seu olhar alarmado e de olhos arregalados e acho que deveria sorrir para tranquilizá-la, mas não tenho isso em mim. Ela é provavelmente a menos assustada entre nós. Pelo que ela sabe, essa situação é rotineira em voos de furacões!
Volto ao meu lugar para olhar pela parede do olho e pensar um pouco mais, e espero pela próxima penetração do TEAL 57.
Poucos minutos depois, o interfone ganha vida novamente com a voz do Comandante Self.
"NOAA 42, a parede ocular sul estava tão ruim quanto a parede leste. Vamos fazer nossa correção central agora e sair pela parede ocular nordeste, avisaremos como foi."
"Roger, TEAL 57, obrigado", respondeu Lowell. "Mas teremos que deixar o olho em breve. Estamos ficando sem combustível."
"Dez e quatro, NOAA 42, vamos tentar encontrar um ponto fraco para você."
Olho pela janela para a temível e agitada parede ocular de Hugo, esperando que não seja minha última visão. Teremos que deixar o olho em apenas mais alguns minutos, independentemente de o avião da Força Aérea conseguir encontrar um ponto fraco. Faço uma oração pela nossa segurança e pela tripulação do avião da Força Aérea. Verifico a área ao redor da minha estação, certificando-me de que tudo está guardado com segurança. Eu espero. Estamos na mira de Hugo há quase uma hora.
Finalmente, o intercomunicador ganha vida novamente.
"NOAA 42, aqui é TEAL 57. Acabamos de penetrar na parede ocular nordeste e não foi tão ruim! Você pode tentar. Se você olhar no visor do radar, deverá ser capaz de ver onde um fraqueza se desenvolveu na parede ocular nordeste."
Olho para o visor do meu radar. Com certeza, uma área de ecos mais fracos se desenvolveu em uma seção estreita da parede nordeste do olho. Se conseguirmos acertar o ponto fraco, a viagem pode não ser muito difícil. Eu me pergunto quanto tempo levará para manobrarmos e nos alinharmos para tentar isso.
Não muito tempo, ao que parece. A voz de Gerry, concisa e determinada, chega pelo interfone:
"Ok, vamos seguir o avião da Força Aérea agora. Certifique-se de que todo o equipamento esteja guardado. Defina a Condição Um!"
A buzina soa acima, alertando sobre a turbulência que se aproxima. O grande avião de repente sai de sua curva acentuada e nivela, em direção à parede ocular nordeste. A enorme e imponente parede de nuvens brancas ferventes avança em nossa direção em alta velocidade. Afivelo o cinto de segurança, penduro-o na mesa com as duas mãos e rezo por uma passagem segura.
Parte 9 - Fora do Olho
Atingimos a parede do olho. As trevas caem. Rajadas intensas de vento turbulento balançam o avião. A chuva torrencial martela a fuselagem. Os ventos chegam a 170 mph, com rajadas de 190. Os três motores restantes gemem e rugem enquanto Gerry luta contra uma poderosa corrente ascendente. A turbulência é difícil, mas suportável. Atravessamos a parede interna do olho sem sofrer nenhum solavanco incrível, como se quase nos derrubasse do céu ao entrar.
Meio minuto se passou, falta um minuto. A turbulência diminui. As correntes ascendentes e descendentes diminuem, os ventos caem para 150 mph. Estamos definitivamente numa região fraca da parede ocular! A tela do radar mostra amarelos e verdes ao nosso redor, onde antes havia apenas os vermelhos e laranjas mais fortes.
Um minuto se passou, falta meio minuto. O avião quase não balança agora, a turbulência é muito leve. É difícil acreditar que estamos na mira do Hugo! Ainda não estamos prontos para comemorar. Hugo não é confiável. O grande avião se aproxima da borda da parede do olho.
Finalmente, SOL! SIM! Conseguimos! As sombrias nuvens escuras da parede do olho desaparecem e os sóis brilham sobre nós através de um fino véu de altas nuvens cirros. Um enorme sorriso de júbilo substitui minha expressão preocupada.
Louve a Deus! O sol nunca pareceu tão bom. Estamos vivos! Sobrevivemos à parede ocular de Hugo pela segunda vez! Posso ouvir aplausos vindos da tripulação na cabine atrás de mim.
"Bom voo, Gerry!" Eu chamo pelo interfone.
“Isso não foi tão ruim”, responde Gerry, com naturalidade.
Lowell contata o avião da Força Aérea.
"TEAL 57, acabamos de penetrar na parede ocular nordeste sem nenhum problema, exatamente onde você disse para ir. Obrigado por encontrar uma rota para nós! Vocês realmente nos salvaram!"
"Boas notícias, NOAA 42, que bom que você conseguiu! Precisa de mais ajuda?" rádios de volta Capitão Self.
“Não, voltaremos para Barbados com o NOAA 43 para cuidar de nós.
Boa sorte com o restante de sua missão. Tenha um voo seguro!"
"Faremos isso, NOAA 42. Boa sorte com o restante do seu voo. TEAL 57 fora."
Faço uma prece pela passagem segura do avião da Força Aérea e lhes dou um grande e silencioso "OBRIGADO!" Eles colocaram suas vidas em risco por nós, e devo a eles minha vida e eterna gratidão. Salve a corajosa tripulação do TEAL 57!
Agora bem longe da parede do olho, viramos e seguimos para Barbados, a uma hora e meia de distância. NOAA 43 aparece pela janela direita, pairando protetoramente sobre nós. A visão de nossa aeronave irmã é muito reconfortante. Ainda me sinto inseguro em nossa aeronave, temendo algum dano invisível causado pelas forças incríveis que encontramos.
Desafivelo o cinto de segurança e o cinto de segurança e volto para a cozinha. A maior parte da tripulação está reunida lá, trocando histórias sobre o que acabamos de passar.
"Parece um pouco melhor agora, fora do olho!" Bob Burpee exclama.
“Eu teria ficado bem se não tivesse visto perdermos o número três”, acrescenta Terry Schricker, nervoso.
"O que aconteceu com o número três?" pergunta Hugh Willoughby.
"Explodiu!" Terry exclama. "As chamas disparavam a 9 metros de distância do avião. Juro que pude sentir o calor do fogo através da parede!"
"Você provavelmente fez!" Eu observo. "Essa coisa emite muito calor!"
Terry olha para mim com olhos escuros e assustados. “Acabei de voar”, diz ele enfaticamente. “Pelo menos, voando em meio a furacões. Este é meu último voo!”
Eu olho para ele e penso comigo mesmo: “Amém, irmão!”
Epílogo
O furacão Hugo atingiu as Caraíbas e o sudeste dos EUA com uma fúria incrível durante a semana seguinte, matando centenas de pessoas e causando mais de 9 mil milhões de dólares em danos – o furacão mais destrutivo da história, na altura. A maior parte da tripulação do NOAA 42 voou novamente em Hugo, em nossa aeronave irmã não danificada. Mas para Terry Schricker e para mim, a quase desastrosa primeira penetração no olho do furacão Hugo foi o nosso último voo. Terry continuou em uma função não voadora e eu deixei os caçadores de furacões alguns meses depois.
O NOAA 42 passou um mês em Barbados passando por uma verificação completa de sua integridade estrutural antes de ser autorizado a voar de volta para a Flórida, onde recebeu uma revisão de manutenção de três meses. Nenhum dano à aeronave relacionado ao furacão foi encontrado, exceto pela falta da bota de degelo no motor nº 4 e uma falha no sensor de controle de combustível no motor nº 3. O instrumento que registrou as incríveis forças G que a aeronave encontrou foi considerado preciso, e os engenheiros que analisaram os dados só puderam concluir que a sorte e a resistência do avião P-3 nos salvaram da destruição.
A aeronave continua a voar em meio a furacões até hoje. Uma análise posterior dos dados recolhidos durante o nosso incrível voo até Hugo revelou que atingimos um vórtice semelhante a um tornado incrustado na parede do olho quando o furacão estava no seu pico de intensidade. Esses vórtices nas paredes oculares eram suspeitos, mas nunca antes observados, e pesquisas em andamento sugerem que vórtices semelhantes podem ser responsáveis por alguns dos incríveis danos que os furacões podem causar quando atingem a terra.
Quando o próximo furacão poderoso ameaçar nossa costa, os Caçadores de Furacões estarão na tempestade para aprender mais. Faça uma oração por eles.
