A URSS possuía um mineral crucial para fabricar o avião espião futurista dos EUA - e os EUA a enganaram para conseguir

Os Estados Unidos tinham a missão de construir um avião espião poderoso que fosse difícil de ser captado pelo radar. Para isso, precisaram pegar um mineral que estava com a URSS.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

Ele pode não parecer tão futurista a ponto de não ficar deslocado entre os acessórios de um filme do Universo Marvel, mas o avião espião SR-71 "Blackbird" é uma relíquia da Guerra Fria. Quando ele voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, apenas alguns anos após a invasão da Baía dos Porcos, e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, de tempos em tempos, soavam como uma guerra iminente.

Se há uma peculiaridade que faz com que o SR-71 se destaque, além de sua aparência, suas proezas tecnológicas e até mesmo sua velocidade diabólica que lhe permitia ultrapassar 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que ele representou para os EUA. E não apenas no campo dos armamentos ou da engenharia aeronáutica. Mesmo antes de sair dos hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era um sucesso para a inteligência dos EUA.

O motivo: para construí-lo, os Estados Unidos tiveram que marcar um grande gol contra a URSS. Um gol retumbante, retumbante e retumbante, tão épico que até hoje, seis décadas depois, ainda é comentado nas crônicas históricas.

"Tudo tinha que ser inventado"

No início da década de 1960, ficou claro para as autoridades dos EUA que eles precisavam de uma nova arma para manter o controle da Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF observou com um nó no estômago quando um de seus U-2 "Dragon Lady", um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma salva de mísseis ar-superfície SA-2 e o piloto, o experiente Francis Gary Powers, foi capturado.

A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam de uma nova aeronave de vigilância. Mais rápida, capaz de voar em altitudes mais elevadas e de desafiar os sofisticados radares soviéticos. Em resumo, Washington precisava reinventar o conceito de avião espião. Como no passado, recorreu à Lockheed, fabricante do U-2, e ao programa de desenvolvimento Skunk Works. O desafio os trouxe. "Tudo tinha que ser inventado. Tudo", confessaria anos depois Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de "construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido". Talvez haja um excesso de epicidade nessa declaração, mas a tarefa certamente não foi fácil.

Como deveria ser a aeronave?

A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 3.200 km/h (2.000 mph) de forma sustentada e em voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo já oferecido por outras aeronaves. O projeto também tinha que ser "furtivo", capaz de escapar dos radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. "A CIA queria uma aeronave que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e o mais invisível possível ao radar", disse Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird', à CNN.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

O último foi obtido com o redesenho da aeronave para refletir os sinais. "Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento absorvente de radar foi adicionado à pintura", diz a Lockheed. Com um primeiro modelo em escala, a Skunk Works realizou testes em uma instalação secreta no deserto de Nevada, protegida da vigilância por satélite russa, que produziu resultados "impressionantes". O chamado Blackbird, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. "A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em 90%", observa a empresa. Um grande golpe para os interesses dos EUA.

Mais complicado foi a velocidade

Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados de tempo significava submeter a aeronave a um atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassavam 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico do calibre que exigia cuidados com o design e com os materiais levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar por uma tinta preta capaz de absorver o calor, entre outras soluções. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que a nave ganhou.

"O limite de velocidade da aeronave não tem nada a ver com a aeronave, ironicamente, mas com os motores. Bem à nossa frente havia uma sonda de temperatura. Quando ela estava em torno de 427ºC, era o máximo que podíamos ir", disse mais tarde à BBC o Coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Quando a temperatura de 427ºC era ultrapassada, os fabricantes de motores simplesmente não podiam ser responsabilizados pelo que acontecia. "Ele poderia se quebrar ou as lâminas da turbina poderiam se soltar". Esse não foi o único desafio.

Pedindo socorro... sem ser notado

Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave sujeito a cerca de 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, aqueceria a temperaturas enormes, aumentando as chances de uma explosão ou incêndio. Para resolver esse problema, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de fulgor tão alto que, como brincou Graham, um fósforo ou uma ponta de cigarro poderia ser apagado nele sem entrar em combustão.

O redesenho da aeronave, o uso de tinta preta, o layout dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível... foram etapas fundamentais para fazer o Blackbird levantar voo, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: como construí-lo e que material poderia suportar as altas temperaturas do voo? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio - forte, leve e capaz de suportar o calor.

Problemas de fornecimento

O problema com o titânio, além do fato de ser extremamente complicado trabalhar com ele ou da fragilidade da liga se mal manuseada, era que obtê-lo era uma dor de cabeça. E não por causa da disponibilidade. Ou esse não era exatamente o motivo. O grande desafio era saber de onde vinha o suprimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem o material, não tinham outra opção a não ser bater na porta da URSS... Exatamente, a mesma potência com a qual eles tinham um relacionamento tenso e para cuja vigilância o SR-71 estava sendo construído!

"O avião tem 92% de titânio por dentro e por fora. Quando estavam construindo o avião, os EUA não tinham o minério necessário, chamado rutilo. Ele é encontrado apenas em partes muito raras do mundo. O principal fornecedor era a URSS", explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que foram necessários para o projeto do SR-71, mas, no contexto da Guerra Fria, esse problema de fornecimento era uma questão espinhosa. Afinal de contas, o Blackbird original fez seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.

O que os EUA fizeram para sair dessa situação? Marcaram um gol contra a URSS

Manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo com o SR-71, uma aeronave de última geração projetada para superar com segurança seus radares e mísseis e mantê-los sob vigilância. Como exatamente Washington conseguiu fazer isso é parte da espessa névoa que ainda hoje, décadas depois, obscurece alguns dos capítulos sombrios da Guerra Fria, mas alguns dos protagonistas deixaram pequenos vislumbres. 

"Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas estoques limitados da preciosa liga, então a CIA vasculhou o mundo e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS. Os russos nunca imaginaram que estavam contribuindo para a criação da aeronave que estava sendo construída às pressas para espionar sua terra natal", explica o engenheiro Ben R. Rich, também conhecido como "pai da furtividade", no livro "Skunk Works".

Como a URSS provavelmente não ficaria feliz em exportar materiais para que os EUA se equipassem com novos armamentos, Graham argumenta que a chave foi um sofisticado trabalho de renda de bobina que permitiu apagar seus rastros. "Ao trabalhar com países do Terceiro Mundo e operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo para os EUA para construir o SR-71", enfatiza.

Outras teorias existentes

Alguns, como o The Aviation Geek Club, vão além e afirmam que um dos estratagemas da inteligência dos EUA era fazer o Kremlin acreditar que todo aquele minério precioso estava sendo usado para fabricar fornos de pizza. Independentemente de ser real ou não, a CIA conseguiu acertar: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e, em abril de 1962, a primeira aeronave, o A-12, estava fazendo seu voo inaugural, escrevendo as primeiras linhas do que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior com um segundo assento para um oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.

No final de 1964, a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada uma "impossibilidade", estava voando pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Fundamental, mas não consciente.

Via Maria Luisa Pimenta (Purebreak)

Avião cai durante decolagem em Mato Grosso

(Foto: Reprodução/CBMMT)

O avião de pequeno porte Comp Air 7, prefixo PT-ZRC, caiu, ontem à tarde, durante decolagem no aeroporto municipal de Primavera do Leste (234 quilômetros de Cuiabá). O Corpo de Bombeiros foi acionado, entretanto, o piloto foi encontrado fora da aeronave, caminhando e sem ferimentos. Não foi necessário o atendimento médico.

Segundo o registro dos militares, a equipe foi acionada por volta das 17h30. Os bombeiros deslocaram-se para o local e encontraram a aeronave ao final da pista de pouso, fora do pavimento, com avarias no trem de pouso e danos na fuselagem.

Conforme o relato do piloto aos militares, ele realizava um voo teste na aeronave depois de executar uma revisão mecânica quando, no momento da decolagem, uma possível falha provocou a queda. O acidente resultou em danos ao trem de pouso, à hélice e à fuselagem da aeronave.

Os bombeiros avaliaram a situação e, diante das condições encontradas, confirmaram que não havia risco de incêndio. A investigação das causas do acidente será conduzida pelos órgãos competentes.

Com informações de Só Notícias e ANAC

Vídeo: PH RADAR 21 - Investigador de acidentes e ex-piloto de ATR discutem relatório preliminar voo 2283

Após relatório preliminar emitido pelo SIPAER, trouxemos para o estúdio do canal o ex-piloto de ATR Milton Parnes e o investigador de acidentes aeronáuticos  Domingos Afonso de Deus para debater mais sobre o que pode ter acontecido. 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Especialista revela brechas em dispositivos usados por companhias aéreas em voos

(Foto: Jan Huber/Unsplash)

Diversas falhas de segurança e más-práticas de higiene digital foram identificadas em malas de voo eletrônicas (EFBs, na sigla em inglês), dispositivos críticos que são usados por pilotos de avião em decolagens, poucos e durante os voos. As brechas são oriundas de vulnerabilidades de software, configurações equivocadas feitas por fornecedores destes aparelhos e uma falta de cuidado com a proteção pelas companhias aéreas.

As vulnerabilidades foram apresentadas por Ken Munro, consultor de segurança da Pen Test Partners e especioalista em testes de penetração. As brechas, algumas solucionadas e outras não, foram assunto de palestra durante a RSA Conference, um dos principais eventos de segurança digital do mundo, e acenderam alertas sobre um aspecto contrastante. “A aviação atual é segura, sendo muito difícil invadir o sistema de um avião. Porém, isso faz com que não se olhe para os sistemas que alimentam as aeronaves com dados”, explicou.

Entre as vulnerabilidades detalhadas pelo especialista estão elementos comuns em ataques cibernéticos, como a falta de atualizações de sistemas operacionais e o uso de senhas simples, sem autenticação em duas etapas. De acordo com Munro, alguns dos dispositivos avaliados tinham senhas com números repetidos, como 1111, ou a data de nascimento dos pilotos como credencial, enquanto a falta de softwares de gerenciamento e controle dificultava ainda mais as tarefas de resiliência, já que configurações e updates precisariam ser feitos de forma individual.

Exemplo de dispositivo EFB portátil, com dados exibidos em um iPad que auxiliam nos procedimentos e configurações de decolagem de um avião (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Para piorar as coisas, Munro relata casos em que as companhias aéreas incentivaram pilotos a usarem os tablets que servem como EFBs, também, como dispositivos pessoais, que podem ser levados para casa e dados aos filhos, para que acessem a internet e assistam a conteúdos por streaming, sem qualquer controle de acesso ou download de aplicações. “O que percebemos é que as malas eletrônicas de voo não eram protegidas de maneira alguma, podendo levar a todo tipo de problema e ataque”, afirma.

O estudo da Pen Test Partners analisou as seis EFBs mais populares usadas pela aviação civil, em utilização pela maior parte das companhias aéreas do mundo. Em maior ou menor grau, todas apresentaram problemas de segurança que foram apontados aos fornecedores de software e operadores. Enquanto o resultado da maioria dos testes mostrou que dados de voo poderiam ser manipulados com resultados catastróficos, nem todos os responsáveis pela tecnologia se mostraram solícitos, com alguns casos permanecendo, até hoje, sem solução.

O que são os dispositivos EFBs e como elas são usadas?

As chamadas malas eletrônicas de voo são dispositivos portáteis utilizados por pilotos e copilotos para a realização de cálculos, consulta a coordenadas e outras informações de voo. São, também, aparelhos que ajudam na otimização de combustível, potência e outros elementos dos aviões de acordo, por exemplo, com a largura da pista, distância, condições climáticas, quantidade de passageiros e distribuição de peso no interior das aeronaves.

A criticidade dos dados disponíveis nos EFBs é comprovada no cotidiano da aviação, com casos em que pilotos com experiência notaram problemas nos dados antes de um acidente e outros em que o pior aconteceu. Entre os casos mais notórios de problemas com malas eletrônicos está o acidente com o voo 1602 da MK Airlines, quando sete tripulantes de um avião de carga morreram em 2004 devido ao uso de informações incorretas de velocidade e empuxo durante a decolagem, devido à diferença entre o peso real e o que foi inserido no aparelho.

EFBs modernas são acopladas ao painel dos aviões, desconectadas da internet e exigem protocolos de segurança para atualização, resolvendo alguns dos problemas apontados pelos especialistas (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Munro cita outros casos que indicam a importância de proteger os EFBs, que também auxiliam no pouso sob condições climáticas extremas ou com pouca visibilidade e emergências. Os aparelhos também indicam informações relacionadas a áreas de voo restrito ou controlado, procedimentos de descida ou alterações em pistas e aeroportos, com normas internacionais obrigando a atualização dos dados a cada 30 dias.

O mesmo, entretanto, não vale para sistemas operacionais, aplicativos e dispositivos de proteção digital disponíveis em tais aparelhos, gerando as vulnerabilidades demonstradas no painel. “Boas práticas, checagens e procedimentos padrões podem localizar erros na inserção de informações. A preocupação é quanto à manipulação de bancos de dados e cálculos. Todas as malas que checamos ao longo dos últimos anos tinham falhas triviais que permitiam isso”, completa.

Falhas incluem senhas simples, dispositivos destravados e mais

Um dos casos apresentados por Munro durante a RSA Conference é o de um fornecedor não revelado, que ainda está trabalhando na atualização de uma EFB usada por centenas de companhias aéreas ao redor do mundo. Ela utiliza iPads para auxiliar pilotos, mas com certificados de segurança inexplicavelmente desabilitados, o que permitia a realização de ataques do tipo man in the middle, com a interceptação de dados trafegados entre aparelhos e servidores de atualização.

Acidente com o voo 1602 da MK Airlines, em 2004, foi o mais grave envolvendo problemas com EFBs; especialista aponta que casos decorrentes de manipulação intencional de dados ainda não existem (Imagem: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)

De acordo com o especialista, o problema se torna maior nos casos em que os tablets são usados de maneira pessoal pelos pilotos e conectados a redes públicas de Wi-Fi, que já são, por si só, armas de ataques desse tipo. Nos testes, a Pen Test Partners foi capaz de manipular conexões e capturar senhas de acesso a sistemas internos das companhias aéreas, bem como realizar engenharia reversa em softwares para exibição de informações erradas e travamentos.

Um outro caso, também de fornecedor não revelado, também envolveu a análise de aplicativos mobile, desta vez no sistema operacional Android. A engenharia reversa do software usado pela mala eletrônica de voo permitiu acesso a chaves de criptografia que estavam inseridas no próprio código — a senha, inclusive, era 1234567890 —, abrindo as portas para a manipulação dos dados. Em uma terceira instância, não havia nenhum tipo de proteção, com as informações disponíveis em texto simples que poderia ser facilmente alterado por um atacante que descobrisse a senha que quatro dígitos, repetitiva, usada pela companhia aérea não identificada.

As demonstrações de Munro fazem parecer que o problema está na portabilidade das EFBs, o que não é necessariamente o caso. Em uma das exibições mais graves, tanto pela exploração em si quanto pelo fato de ela ainda não estar corrigida, o alvo foi uma mala fixada no cockpit de aviões de passageiros e conectadas apenas a um sistema interno de atualização e alimentação de dados. O problema é que, neste caso, apenas um adesivo protegia a entrada USB do aparelho.

“O acesso a um avião não é fácil e a segurança na cabine é restrita. Ainda assim, essa é uma falha que consideramos crítica, pois basta alguns segundos para que um ataque aconteça”, explicou o especialista, apontando a responsabilidade da fornecedora CMC Electronics neste caso. Os dispositivos da linha Pilotviews, fabricada por ela, rodam em Windows, com alguns dos equipamentos analisados pela equipe da Pen Test Partners estando há mais de sete anos sem atualizações.

Mala eletrônica de voo fixa era desconectada da internet, mas análise comprovou acesso fácil ao sistema operacional, enquanto porta USB era protegida apenas por um adesivo (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)

Mesmo sem um pendrive USB malicioso, senhas e outros recursos do sistema poderiam ser manipulados diretamente, bastando abrir o gerenciador de tarefas do Windows, com uma combinação de botões no teclado. Uma olhada rápida no registro do sistema operacional, por exemplo, permitiu descobrir senhas inseguras — “admin” como login e “password” como senha —; felizmente, o Wi-Fi estava desabilitado nos casos analisados, o que impediria, pelo menos, um golpe remoto contra as malas.

“A responsabilidade [sobre casos assim] deve ser compartilhada entre fabricantes, que precisam dar mais detalhes e suporte aos operadores, e companhias aéreas, que devem manter os sistemas atualizados”, completa Munro. Ele cita, novamente, as normas que obrigam a atualização das EFBs a cada 30 dias, mas a ausência de regras de utilização responsável dos dispositivos e obrigatoriedade de atualizações e configurações de segurança.

Por outro lado, o analista vê como positiva as mudanças tecnológicas em malas eletrônicas de voo de aviões mais recentes, cujos dispositivos não são mais portáteis e ficam fixos no painel dos aviões, recebendo dados apenas de sistemas internos que exigem proteção para funcionar. Muitos dos problemas apontados por ele nos aparelhos ainda em uso por companhias aéreas, afirma, podem ser evitados apenas desta maneira.

Felizmente, aponta, não existe nenhum caso registrado de ataque aos sistemas de informação de voo ou malas eletrônicas usadas ao redor do mundo. O especialista não fala nessa como uma probabilidade, mas aponta, sim, que um elemento crítico para a proteção da aviação vem sendo deixado de lado, com as consequências podendo ser as mais graves. “Com brechas em regulações ou falta de conhecimento, a segurança de EFBs parece opcional demais para o nosso gosto. Isso precisa mudar”, completa.

Por Felipe Demartini | Editado por Claudio Yuge (Canaltech) - O jornalista acompanhou o evento em formato digital, a convite da Tenable.

Aconteceu em em 17 de setembro de 1963: Acidente com o voo Pan Am 292 - Desordem nas Montanhas

Em 17 de setembro de 1963, o avião Boeing 707-121B, prefixo N708PA, da Pan Am (foto abaixo), operava o voo 292, um voo internacional regular de passageiros de Fort-de-France, na Martinica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Saint John's, na Antígua e Barbuda, Christiansted, nas Ilhas Virgens Americanas, e San Juan, em Porto Rico. 

A aeronave, batizada de "Clipper Constitution" por sua proprietária, a Pan American World Airways (Pan Am), foi o primeiro Boeing 707 construído a realizar o primeiro voo do tipo em 20 de dezembro de 1957 (foto abaixo). O avião foi utilizado pela Boeing em voos de teste antes da entrega à Pan Am em novembro do ano seguinte.

Ciente de que havia uma tempestade elétrica nas proximidades de Antígua, um plano de voo IFR foi apresentado para o voo curto de 30 minutos que levaria o Boeing 707 a atingir uma altitude máxima de 16.500 pés.

Com o piloto em comando, Capitão Henderson, no assento esquerdo, a aeronave decolou na Pista 27 do Aeroporto Le Lamentin, de Fort-de-France, na Martinica, às 11h04, horário local, com 21 passageiros e uma tripulação de nove pessoas a bordo. 

A rota do voo Pan Am 292

Ao atingir a altitude de cruzeiro, foi orientado a entrar em contato com o ATC da Piarco. Uma transcrição das gravações mostra que às 11h09, o avião estava sobrevoando o VOR em Pointe-a-Pitre (Guadalupe), logo após o Picaro ATC autorizou a aeronave a descer a 2.500 pés em preparação para o pouso em Antigua-Coolidge. Aeroporto Internacional (ANU).

Eles foram configurados para uma abordagem por instrumentos que exigiria que sobrevoassem o aeroporto a 2.500 pés por causa do terreno. O controlador responsável pelo voo que pousou em St. John's forneceu aos pilotos todas as informações meteorológicas relevantes e disse-lhes que estavam autorizados a pousar na Pista 07. 

Às 11h25, o controlador em St. John's questionou a tripulação se o aeroporto estava à vista, ao qual a resposta dos pilotos foi negativa. Ele então instruiu o avião a continuar a aproximação e contatá-lo quando pudessem ver o aeroporto.

Um dos problemas que os pilotos enfrentam se não estiverem familiarizados com o leste do Mar do Caribe é que muitas das ilhas parecem iguais vistas do ar. Na rota de Fort-de-France, eles teriam visto as costas de Dominica, Marie Galante, Guadalupe, Montserrat e Antígua.

Várias testemunhas na costa sudoeste de Montserrat relataram ter visto o avião voando abaixo das nuvens com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos.

Usando antenas de rádio como guia, eles estimaram que a aeronave estava voando a uma altitude de pouco mais de 300 metros acima do solo. 

Não muito depois de perderem o avião de vista, as testemunhas descrevem ter ouvido uma explosão que presumiram ser o avião caindo em Chance Peak, localizado na ilha Montserrat, no Caribe, a 3.002 pés (915 m) de altura. A aeronave pegou fogo e ficou totalmente destruída. 

Os destroços da aeronave foram encontrados na selva densa, 242 pés abaixo do cume da montanha. Nenhum dos 21 passageiros e nove tripulantes sobreviveu.

“Lembro-me daquela manhã”, relatou Willian Duberry, oficial da Força de Defesa de Montserrat, mais conhecido como 'Sugar Duberry'. “Estava chuvoso, sombrio e nublado. Eu estava em minha casa em Cork Hill e não tinha ideia do que havia acontecido até ouvir uma reportagem no rádio. A notícia afirmava que uma aeronave da Pan Am havia caído em Chances Peak, no sul de Montserrat, não muito longe do vulcão Soufriere Hills, que entraria em erupção 30 anos depois e mudaria Montserrat para sempre.

Duberry e outros soldados das Forças de Defesa foram encarregados no dia seguinte de recuperar os restos mortais. Eles caminharam pelo Chances Peak passando pela propriedade de Broderick, logo acima da Trials Village. Alguns soldados tinham ido ao local do acidente na sexta-feira, mas o tempo chuvoso e o terreno lamacento dificultaram a missão.

“Subimos pensando que veríamos um avião, mas havia muitos pedaços”, disse Duberry. “Parte do avião caiu em um desfiladeiro. Vimos árvores queimadas. Vimos seções de torso, corpos sem cabeça. Depois de toda a missão de recuperação, não comi carne durante cerca de cinco anos.”

Ilustração mostra a distribuição dos destroços do avião no local do acidente

“O avião pareceu atingir a montanha a cerca de algumas centenas de metros do cume”, continuou relatando Duberry. “Encontramos cerca de quatro ou cinco corpos e trouxemos os restos mortais em sacos para cadáveres. Um dos [soldados] estava trazendo um corpo que eles acreditavam ser o capitão, e o saco para cadáver escorregou de sua mão e desceu a montanha.” O saco para cadáveres acabou sendo posteriormente recuperado.

Poucos dias depois, investigadores da Administração Federal de Aviação chegaram dos Estados Unidos. Duberry e seus colegas soldados tiveram que escoltá-los 3.002 pés de volta montanha acima. A subida foi íngreme e repleta de obstáculos.

“Às vezes tínhamos que ir à frente dos investigadores e depois atirar as cordas e puxá-los para cima”, disse Duberry (foto ao lado, em 1963). “Toda a recuperação foi horrível. Não era para os medrosos. Mas tínhamos um trabalho a fazer e foi isso que fizemos.”

Uma equipe forense também foi acionada para identificar os corpos. Das 30 vítimas, 15 eram americanas – a maioria residentes no estado de Nova Iorque – 10 eram da Martinica, três eram canadenses e duas da República Dominicana. A maioria dos restos mortais foi enterrada no Cemitério Público de Plymouth, com uma grande lápide com os nomes das vítimas.

Embora o acidente tenha sido uma tremenda tragédia, há algum consolo no fato de apenas 30 pessoas terem morrido. Por um lado, o avião não caiu numa área povoada de Montserrat. Além disso, a aeronave podia acomodar até 140 passageiros, mas tinha apenas 21 porque estava na primeira etapa da viagem.

A causa foi determinada como um erro do piloto: a tripulação cometeu um erro de navegação e desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter certeza de sua posição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do voo Northwest Orient Airlines 706 em Chicago

Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida. 

O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.

Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado

O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°. 

Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo. 

O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação. 

Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Voe no meio da semana e fuja do câmbio: como economizar desde o aeroporto

Lojas e restaurantes no Aeroporto de Changi, em Singapura: fazer refeições e compras
no aeroporto nem sempre compensa (Imagem: Divulgação/Changi Airport Group)

A ex-comissária americana Arina Bloom, que trabalhou dois anos para companhias voando a partir de São Francisco e Nova York para voos domésticos e internacionais, revelou ao site Business Insider quais compras de aeroporto (ou daquelas que você faz até antes mesmo de sair de casa) considera um desperdício do orçamento do viajante.

Entre as táticas das quais ela não abre mão com sua experiência estão trazer lanches de casa e comprar bilhetes para voos que saem e chegam no meio da semana.

Conheça os gastos que você deve evitar, segundo Arina:

Se quiser voar de executiva, deixe o upgrade para o aeroporto

Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá

Deixe para trocar a sua passagem por uma na executiva no aeroporto: segundo a ex-comissária, o upgrade costuma ser menos salgado por lá Imagem: Divulgação

A ex-comissária diz que, caso você deixe para "subir de classe" no avião, é melhor optar pela troca de passagens no balcão da companhia do que comprar diretamente uma passagem para a executiva em casa.

"Optar por um upgrade vai reduzir drasticamente o preço do bilhete. Assim que você compra seu assento na econômica, você pode começar a receber e-mails de promoções para trocar sua passagem, mas não tenha pressa. Espere até chegar no aerporto e peça pelo upgrade no balcão ou no portão", ensina.

"Às vezes, se o avião está vazio ou você tem um programa de fidelidade com a companhia, o agente do portão pode fazer o upgrade para a executiva sem custo adicional. Mas mesmo que você tenha que pagar, vai ser muito mais barato [no aeroporto] de que comprar online."

Ela ainda recomenda não esperar para tentar mudar de lugar no avião, já que comissárias não têm poder de decisão sobre assentos.

Nunca compre garrafinha de água no aeropoto

Água em aeroporto costuma ser mais cara, alerta Arina, e o passageiro não pode passar com sua garrafinha com líquidos pela checagem de segurança. No entanto, ela lembra que você pode levar sua garrafa vazia e, após passar pelos procedimentos até o portão, pode enchê-la nos bebedouros gratuitos próximos aos porções de embarque.

Comissários também podem oferecer o refil de água gratuitamente durante o voo e até oferecer gelo, se for o caso.

Também não faça um lanche no aeroporto

Aeroportos têm restaurantes e lanchonetes de encher os olhos, que muitas vezes não se encontra na sua cidade de origem. Mas a ex-comissária lembra que os preços costumam ser salgados. Por isso, ela recomenda levar um lanche de casa — já que alimentos podem passar pela segurança no embarque.

"[Mas] se você está voando internacionalmente, é melhor terminar qualquer comida do seu primeiro destino antes de aterrissar, porque alguns países não permitem alimentos frescos [passarem] pela alfândega", alerta.

Compre no "free shop" pela internet

Em vez de procurar pechinchas (só) no aeroporto, a ex-comissária ensina que pode ser bem melhor pesquisar os preços nas lojas online dos duty free, que costumam ter ofertas mais interessantes. "Algumas aéreas também têm catálogos [de duty free] a bordo, para você fazer compras nos céus. Mas esses preços são ainda piores [do que no aeroporto]", acredita.

Prefira voar no meio da semana

Não existe receita única para conseguir uma passagem mais barata, mas geralmente voar às terças e quartas costuma ser mais econômico "porque os preços tendem a cair depois e antes do final de semana. Se tiver alguma flexibilidade, também é melhor checar datas diferentes no calendário em vez de procurar por um dia específico para viajar", indica Arina.

Evite comprinhas nos céus

Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do
que pagar altos preços por um petisco a bordo (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)

Caso a refeição não esteja inclusa no seu bilhete, é melhor levar seu próprio lanche do que pagar altos preços por um petisco a bordo

A ex-comissária recomenda comer antes de embarcar ou trazer seu próprio lanche para o avião, caso refeições não estejam inclusas no seu bilhete. É que pagar à parte para comer no avião pode ser bem salgado.

Fuja do estacionamento

Se você vai fazer uma viagem longa, não compensa deixar seu carro no estacionamento do aeroporto te esperando para a volta, mesmo que pareça conveniente pra quem tem muita bagagem. "Em Nova York, deixar o carro no aeroporto pode custar até US$ 70 (R$ 383,40) por dia. Se você sair de férias por uma semana, isso se acumula", lembra.

"Entrar em contato com a família ou os amigos para uma carona é, obviamente, a opção mais barata, mas um táxi é geralmente mais barato do que pagar pelo estacionamento, dependendo da duração da sua viagem".

Não vá à casa de câmbio de aeroporto

Esta opção é apenas para emergências, ensina Arina. Especialmente se for aeroportos no seu destino, em que você pagará taxas pelo uso do seu cartão, por exemplo.

O aeroporto é o pior lugar para trocar o seu dinheiro se quiser uma boa taxa de câmbio. A maior parte dos bancos ou shoppings têm trocas de moeda com melhores taxas se você lembrar de fazer antes do seu voo. E se você esquecer, só troque o suficiente para um táxi e vá ao banco no centro da cidade.

Use um programa de fidelidade

Na experiência da ex-comissária, você consegue boas pechinchas se usar sempre a mesma companhia de confiança ou um grupo de confianças que partilham do mesmo programa de fidelidade — ter um cartão que oferece bônus em milhas ou se tornar um "cliente premium" da aérea acaba rendendo despachos gratuitos, acesso a lounges com lanches gratuitos e bebidas, descontos ou upgrades nos bilhetes e mais.

Via Nossa/UOL

Mulher que namorou avião por 9 anos anuncia término: "Ainda somos amigos"

(Foto: Reprodução/Michele Kobke/Perfil Brasil)

A alemã Michele Kobke, 36 anos, anunciou o término inusitado. Ela deu fim ao "namoro" de 9 anos com o "parceiro" — um avião de passageiros Boeing 737-800 de 40 toneladas. Segundo a mulher, os dois se conhecerem em 2014, no Aeroporto Internacional Tegel, em Berlim, onde mora.

"O 737-800 é muito atraente e sexy para mim. Ele é o mais lindamente construído, e é uma aeronave muito atraente e elegante", disse Kobke ao portal Bild.

Após esse encontro o relacionamento dos dois "decolou". Ela garante ter tido uma relação física com o Boeing, pois costumava dormir com uma réplica de 1,5 m de comprimento do avião que ela mandou fazer.

Cada vez mais apaixonada, a mulher passou a levar para casa partes substituídas da aeronave durante manutenções como forma de "lembrança" do amado.

Ao Bild, Michele declarou que foi "eterno enquanto durou", mas que ela e o Boeing não estão mais juntos e que cada um será seu caminho.

No entanto, de acordo com a alemã, ela e o avião seguem em uma relação de amizade: "Ainda somos amigos".

Com informações do Correio Braziliense via TNH1

"Brace": posição indicada a passageiros durante risco de queda de avião pode salvar vidas?

O que é a posição brace, e ela realmente ajuda a salvar vidas?

A posição é geralmente recomendada para reduzir movimentos descontrolados e minimizar o impacto durante uma queda. Em inglês, o nome vem de 'Brace for impact' (prepare-se para o impacto).

Pesquisas e testes para estabelecer posições de "proteção para impacto" para passageiros e comissários de bordo foram conduzidas pelo Civil Aerospace Medical Institute, da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA.

De acordo com o instituto, para determinar a melhor posição de proteção para cada pessoa, seria necessário conhecer o tamanho e as limitações físicas do indivíduo, a configuração dos assentos, o tipo de emergência, e muitos outros fatores.

Mas, o engenheiro aeronáutico Jorge Leal Medeiros, explica que, de forma geral, as instruções são similares.

"O ponto principal é se preparar para o impacto, evitar o movimento brusco, principalmente da cabeça, que pode causar lesões."

O impacto causado por queda ou pouso de emergência pode ser reduzido ao posicionar o corpo (particularmente a cabeça) contra a superfície que seria atingida durante o impacto (o assento da frente, por exemplo).

Além disso, movimentos descontrolados podem ser reduzidos ao flexionar, dobrar ou inclinar o corpo sobre as pernas de alguma forma.

Medeiros afirma que a posição pode, sim, salvar vidas em um momento de emergência. Mas o sucesso da manobra também depende das condições nas quais o avião cai ou pousa.

"No caso do avião que caiu em Valinhos, pelo estrago da aeronave, e também pelo fato de que os passageiros morreram por politraumatismo craniano, sabemos que a batida foi forte demais."

Mauricio Pontes, investigador de acidentes aéreos e assessor executivo da ABRAPAC (Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil), explica que a manobra também é recomendada para pousos ou quedas na água.

"Em 2015 o FAA concluiu que esta manobra é mitigadora de ferimentos na cabeça e no pescoço."

Mas é importante deixar claro que o acesso às investigações é restrito e por ainda estarmos num grande período de análise de evidências, não me arrisco a relacionar a informação com o que pode ter acontecido nos minutos finais do voo da Voepass. As hipóteses estão sendo avaliadas criteriosamente pelas investigações, notadamente a do Cenipa."

Como executar a posição brace

A TÜV Rheinland Group, empresa alemã de serviços técnicos e de segurança, conduziu um estudo com o objetivo de otimizar as orientações para a posição "brace". O documento traz o seguinte passo a passo:

• Deslize para trás no assento, tanto quanto possível, encostando bem as nádegas no encosto;
• Certifique-se de que o cinto de segurança esteja bem afivelado e sem torções.
• Aperte firmemente o cinto de segurança ao redor do quadril;
• Incline bem o tronco para a frente, coloque as mãos espalmadas à esquerda e à direita da cabeça e encoste-a no assento à sua frente;
• Estenda as pernas e, se possível, apoie-as completamente contra a estrutura rígida do assento à frente;
• Coloque qualquer bagagem de mão sob o assento à sua frente e empurre-a para frente. Apoie os pés na bagagem;
• Se estiver na primeira fileira, segure as pernas abaixo dos joelhos com as mãos;
• Mantenha essa posição até que a aeronave tenha parado completamente.

Exemplo da posição 'brace'

"Os passageiros não devem usar travesseiros ou cobertores entre seus corpos e o objeto contra o qual estão se protegendo (seja um encosto de assento ou o próprio corpo)", recomenda a publicação da Civil Aerospace Medical Institute.

Travesseiros e cobertores oferecem pouca ou nenhuma absorção de energia e aumentam a possibilidade de ferimentos por impacto secundário.

"Além disso, travesseiros e cobertores podem criar obstáculos adicionais nos corredores, o que pode ser prejudicial em uma evacuação de emergência."

A instituição também afirma que crianças em assentos de passageiros devem utilizar a mesma posição de proteção que os adultos.

"Adultos segurando bebês devem fornecer o máximo de suporte uniforme possível à cabeça, pescoço e corpo do bebê, inclinando-se sobre o bebê para minimizar a possibilidade de ferimentos por movimentos descontrolados."

Com informações da BBC Brasil

5 características únicas do Embraer A-29 Super Tucano

(Foto: Matt Morgan/Wikimedia Commons)

O Embraer EMB Super Turano (A-29) é uma aeronave multimissão projetada e desenvolvida pela fabricante brasileira Embraer. O A-29 é conhecido por sua flexibilidade e manobrabilidade em todo o espectro de missões, incluindo ataque, reconhecimento e treinamento.

Projetado para suportar ambientes e condições de solo extremos, a presença global da aeronave vem aumentando. Este artigo observa algumas características únicas do A-29 Super Tucano.

1. Projetado para ambientes austeros

Pode suportar condições extremas de solo e ambientais

• Pistas semi-preparadas
• Bases operacionais avançadas
• Ambientes desérticos/arenosos
• Operação quente e alta
• Altitudes de alta densidade
• Condições de alta umidade

O Embraer EMB Super Tucano foi projetado para operar em todos os tipos de ambientes e condições de solo. De altitudes de alta densidade e ambientes desérticos a campos de pouso semipreparados, o A-29 é uma máquina robusta. A aeronave foi certificada para uma variedade de aplicações civis e militares, permitindo aos operadores em todo o mundo mais flexibilidade.

(Foto: Embraer)

Segundo a Embraer, “Atende aos mais rigorosos requisitos civis e militares para uso operacional seguro e econômico. Alta resistência à fadiga, trem de pouso robusto para operações em pistas semipreparadas, para-brisa resistente a impactos de pássaros, protegido contra corrosão para suportar ambientes agressivos.”

2. Uma presença mundial

Usado por 16 forças aéreas

• Número de aeronaves encomendadas: 260
• Número de horas de voo: mais de 500.000 horas
• Número de horas de voo de combate: quase 60.000 horas

A Embraer afirma que o A-29 Super Tucano é o líder mundial em sua categoria, o que é evidente por sua presença mundial. Atualmente, 16 forças aéreas globais usam o tipo e a lista continua a crescer à medida que mais pedidos são atendidos. Um total de 260 aeronaves foram encomendadas e mais de meio milhão de horas de voo foram voadas no tipo.

New video of the Nigerian Air Force A-29: https://t.co/qbCDEBHn9o pic.twitter.com/CstVJ9v1QB

— A-29 Super Tucano (@A29SuperTucano) April 12, 2021

As características únicas da aeronave a tornam uma escolha flexível, acessível e de baixo risco para as forças aéreas. A aquisição e manutenção de aeronaves de baixo risco permitem maior flexibilidade de missão e otimização da frota. Sua capacidade multimissão, combinada com os mais recentes sistemas de tecnologia, faz uma grande diferença para operações militares em todo o mundo.

3. Uma aeronave altamente sobrevivente

Características de sobrevivência ativa e passiva

• Alta letalidade e eficácia de ataque
• Autoproteção abrangente
• Altamente manobrável
• Maior consciência situacional

O A-29 Super Turano oferece várias soluções operacionais dentro de uma única plataforma, permitindo mais flexibilidade operacional. A aeronave é altamente sobrevivente devido ao seu desempenho confiável, identificação precisa de alvos e sistemas de comunicação abrangentes.

“JACKSONVILLE, Fla., March 08, 2021 – Sierra Nevada Corporation and Embraer Defense & Security released photographs of one of 12 A-29 Super Tucano light attack, combat and reconnaissance aircraft for @NigAirForce painted in a jungle paint scheme.” — @SierraNevCorp pic.twitter.com/1z2EkDpsSq

— Tolu Ogunlesi, MON (@toluogunlesi) March 18, 2021

A filosofia de manutenção sob condição não compromete a segurança da aeronave. Segundo a Embraer: “Infraestrutura mínima e suporte de solo necessários. Identificação rápida de falhas e facilidade de correção. Uso intensivo do conceito de manutenção sob condição. Programa de Manutenção baseado em MSG-3 garantindo Alta Segurança Operacional e Custos Mínimos.”

(Foto: MAS1357/Wikimedia Commons)

A aeronave é equipada com recursos de sobrevivência ativa e passiva que garantem a segurança do voo e aumentam a confiabilidade da missão. Segundo a Embraer: “… A capacidade é aprimorada ainda mais pelo avançado sistema aviônico HMI integrado a uma estrutura robusta capaz de operar em pistas não pavimentadas, com altos níveis de recursos de sobrevivência ativa e passiva.”

4. A única aeronave 3 em 1 por design

Oferece soluções de alto desempenho em três segmentos

1. Ataque leve
2. Reconhecimento armado
3. Treinador tático

A Embraer afirma que o A-29 é a única aeronave projetada para esse propósito com soluções de alto desempenho em três segmentos. Ataque leve, reconhecimento armado e treinamento tático. Como uma plataforma de ataque leve, a aeronave oferece apoio aéreo aproximado (CAS), interdição aérea, patrulha aérea e coordenação aérea tática e avançada.

(Foto: InsectWorld/Shutterstock)

A plataforma de reconhecimento armado oferece vigilância de fronteira, escolta aérea, ISR armado e patrulhamento de zona exclusiva. Como um treinador tático, o A-29 pode realizar missões de treinamento avançado, incluindo treinamento de caça de liderança, treinamento JTAC e FAC e treinamento operacional de pilotos.

5. Operações diurnas e noturnas

Projetado com uma pegada baixa

• Dificilmente detectável por radares
• Baixos níveis de ruído
• Assinatura visual baixa
• Identificação do alvo
• Coleta de informações

O A-29 Super Turano é capaz de executar operações diurnas e noturnas de forma eficiente e eficaz. A aeronave é projetada para identificar e detectar alvos com precisão, mesmo à noite. Além disso, sua própria assinatura visual e pegada de ruído dificultam sua detecção.

(Foto: ThalesAntonio/Shutterstock)

A Embraer afirma: “O A-29 Super Turano é, por design, uma aeronave de baixa pegada, dificilmente detectável por radares, com baixo nível de ruído e assinatura visual.”

A Embraer mostra que sistemas eficientes a bordo da aeronave permitem detectar veículos terrestres a até 31 NM (57 km). Os sensores de última geração entregam resultados superiores em missões de reconhecimento.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Como uma companhia aérea compra um avião?

Você já imaginou como é feito quando uma companhia aérea compra um avião novo, e precisa fazer o processo de documentação nacional?  No vídeo de hoje, acompanhamos como é feito todo o processo de importação de um Airbus A321 NEO da Latam, junto a equipe de pilotos e administrativos da companhia. Saimos de Fortaleza, cidade em que o avião fez o seu primeiro pouso no Brasil para o processo de documentação, e fomos até São Carlos, interior de São Paulo, sede da manutenção da companhia. Lembrando que este voo segue o RBAC 91 e foi autorizado pela LATAM e ANAC nosso voo junto a cabine de pilotos.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Um olhar mais atento ao fracassado modelo Cessna 620

A Cessna é uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo. A empresa sediada em Wichita, Kansas, desenvolveu algumas das aeronaves de treinamento mais famosas, bem como desenvolveu uma linha popular de jatos executivos. Clyde Cessna fundou a Cessna Aircraft Company em 1927.

A empresa começou desenvolvendo aeronaves leves monomotoras, embora a primeira aeronave bem-sucedida que criou, o DC-6, tenha sido certificada no mesmo dia da quebra da bolsa de valores em 1929. Isso levou a Cessna a fechar suas portas devido ao declínio nas vendas de aviação devido à Grande Depressão.

A Cessna foi fundada em 1927.

No entanto, no início da década de 1930, os dois sobrinhos de Clyde, Dwane e Dwight Wallace, reviveram a empresa. Os dois irmãos reiniciaram a empresa com a introdução do Cessna C-37, também conhecido mais tarde como Cessna Skymaster. A Cessna também recebeu vários contratos para aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial.

A empresa viu grande sucesso no boom da aviação geral que veio após a Segunda Guerra Mundial. Isso levou ao desenvolvimento do Cessna 172 Skyhawk , a aeronave de aviação civil mais produzida de todos os tempos, o Cessna 182 Skylane e o Cessna 206 Stationair, todos produzidos até hoje.

A Cessna também entrou no mercado de jatos executivos com a introdução do Citation I no início dos anos 1970. Isso levou à criação da série de aeronaves Citation , uma das linhas mais populares de jatos particulares de todos os tempos, que inclui:

• Citation Mustang
• Citation CitationJet (CJ) series
• Citation Excel series
• Citation Latitude
• Citation X
• Citation Longitude

No entanto, a Cessna sempre foi conhecida por suas aeronaves movidas a motor a pistão. Mesmo assim, uma das aeronaves movidas a pistão menos conhecidas é quase desconhecida hoje. Esta aeronave, chamada Cessna 620, era uma das maiores aeronaves Cessna na época e seria usada como um avião regional ou aeronave executiva . No entanto, este projeto de aeronave nunca se desenvolveu totalmente, e o projeto foi encerrado depois que apenas um protótipo foi construído. Vamos dar uma olhada mais de perto no projeto exclusivo do Cessna 620 e também por que ele foi cancelado.

Cessna 441 Conquest II (Foto: Reprodução)

A história do Cessna 620

O conceito inicial do Cessna 620 foi um pouco baseado no bem-sucedido Cessna 310 , uma aeronave bimotora a hélice. O nome Cessna 620 foi atribuído porque era duas vezes maior que o Cessna 310. No entanto, a Cessna queria entrar em um mercado em que não havia entrado anteriormente, que era o transporte executivo ou de negócios maiores. Isso levou ao desenvolvimento da aeronave corporativa Cessna 620 no início dos anos 1950.

A Cessna desenvolveu o Cessna 620 com uma cabine pressurizada, quatro motores e capacidade para acomodar dez passageiros. Foi anunciado oficialmente em setembro de 1953. Um protótipo foi então desenvolvido nos anos seguintes. A aeronave resultante era essencialmente um avião regional ligeiramente menor, e a Cessna decidiu se concentrar no Cessna 620 na indústria de aeronaves executivas. O primeiro e único protótipo conduziu seu voo inaugural em agosto de 1956. Os pilotos de teste ficaram inicialmente satisfeitos com seu desempenho, e mencionaram especificamente seu interior espaçoso, bom desempenho de decolagem e pouso em pista curta, e que ele parecia relativamente potente para seu tamanho.

Um Handley Page Dart Herald da Air UK em exposição (Foto: HawkeyeUK/Wikimedia Commons)

No entanto, a Cessna desacelerou o processo de desenvolvimento no final da década de 1950. Aviões de passageiros movidos a jato estavam lentamente entrando no mercado de aviões regionais, e uma análise de mercado secundária identificou que muitas companhias aéreas mudariam de suas aeronaves turboélice usadas anteriormente para os novos aviões de passageiros movidos a jato. Isso significa que os aviões regionais cairiam na indústria de aeronaves executivas. Alguns desses concorrentes turboélice incluem:

• de Havilland Heron
• de Havilland Dove
• Handley Page Dart Herald
• Douglas DC-7

O Cessna 620 era menor e menos potente do que muitos aviões regionais movidos a turboélice. Portanto, a Cessna cancelou oficialmente o projeto em outubro de 1957. O protótipo único foi eventualmente vendido para sucata.

Características de design do Cessna 620

A característica mais notável do Cessna 620 era o interior espaçoso. Ele podia acomodar de oito a dez passageiros, e tinha um interior com uma cabine de seis pés de largura. A aeronave também era movida por quatro grandes motores de pistão Continental GSO-526-A. Cada um deles fornecia à aeronave aproximadamente 350 cavalos de potência. Isso ajudou a aeronave a atingir as seguintes especificações:

• Peso máximo de decolagem (MTOW): 13.500 libras
• Velocidade máxima: 245 nós (282 milhas por hora)
• Capacidade de combustível: 535 galões
• Faixa: 1.700 milhas
• Teto de serviço: 27.500 pés

O que veio depois do Cessna 620?

Muitos acreditam que o Cessna 620 foi simplesmente conceituado tarde demais. A indústria de jatos executivos estava a apenas alguns anos de distância, com a introdução do Learjet 23 rivalizando com o preço de compra do Cessna 620. Muitos teriam simplesmente escolhido a aeronave a jato ou, em vez disso, optado por uma aeronave turboélice de segunda mão.

A análise de mercado conduzida pela Cessna provou estar certa, já que muitos aviões a jato entraram no mercado logo depois, incluindo o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Cessna 620 teria que competir com outros aviões a pistão como o Martin 404, o Convair 240 e até mesmo o Saab 90 Scandia.

Cessna Citation Latitude no solo (Foto: Textron Aviation)

No entanto, mesmo depois que a Cessna descartou o projeto Cessna 620, a empresa sediada em Wichita, Kansas, ainda tinha seus olhos postos no mercado de aviação executiva. Isso eventualmente levaria à criação do Cessna Citation I e ao pontapé inicial da série de jatos executivos Citation. A série Citation foi, em última análise, bem-sucedida para a Cessna, pois se tornou a família de aeronaves mais voada do mundo, dando à Cessna uma fatia justa do mercado de aviação executiva.

Com informações de Simple Flying