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O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias.
Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto abaixo), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia.
O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.
Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.
Como nas etapas anteriores, grande parte deste setor até o Aeroporto Esenboğa (ESB) de Ancara transcorreu sem intercorrências. No entanto, enquanto o voo se aproximava da capital turca, as coisas pioraram. Depois de estabelecer contato com o Controle de Ancara às 18h26 UTC, o vôo chegou à estação de alcance de Ancara 15 minutos depois.
Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m).
Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida.
Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.
Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."
Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo o Sud Aviation Caravelle, o voo 871 da SAS também foi inicialmente o acidente mais mortal do tipo. No entanto, agora ocupa o 13º lugar. O acidente foi também o pior que alguma vez ocorreu em solo turco na época, embora já tenha sido ultrapassado por mais oito acidentes com um número de mortos superior ao dele.
Imagens que circularam nas redes sociais mostraram faíscas saindo da cauda do jato Atlas Air após sofrer uma falha de motor na noite de quinta-feira (18).
Os dados da Flight Radar 24 mostram que o avião de carga Boeing 747-87UF, prefixo N859GT, da Atlas Air, de mais de US$ 400 milhões decolou do aeroporto de Miami às 22h32, com o piloto fazendo um pouso de emergência poucos minutos depois, às 22h46. Ouça a comunicação da tripulação com o aeroporto.
Na filmagem pode ser ouvido alguém em estado de choque falando enquanto as chamas iluminavam repetidamente o céu noturno.
A Atlas Air disse em comunicado que retornou em segurança ao aeroporto, sem relatos de feridos. “A tripulação seguiu todos os procedimentos padrão e regressou em segurança ao MIA”, afirmou a empresa num comunicado.
O Miami-Dade Fire Rescue respondeu e nenhum ferimento foi relatado, disse o Aeroporto Internacional de Miami em um comunicado separado.
O avião continuou sua viagem planejada para San Juan, Porto Rico, no final da noite.
A usuária do Instagram da área de Miami que postou o vídeo mostrando o avião em chamas disse que entrou em contato com o Miami Dade County Emergency logo após perceber o desastre que se desenrolava.
As autoridades agradeceram por contatá-los e garantiram que o avião retornou ao Miami International sem relatos de feridos.
Dados de rastreamento de voos afirmam que o avião voou de Porto Rico para Bogotá, na Colômbia, na madrugada de sexta-feira sem incidentes.
Este incidente de aviação é o mais recente a envolver a sitiada construtora de aeronaves Boeing.
O avião de passageiros Embraer ERJ-135LR, prefixo ZS-SJX, da companhia sul-africana Airlink, saiu de pista após a aterragem no Aeroporto de Pemba, na capital da província de Cabo Delgado, no norte de Moçambique, numa ocasião que a zona aeroportuária era fustigada por chuvas torrenciais e muito vento.
O incidente, que não provocou vítimas pessoais, ocorreu pelas 14h10 locais desta quinta-feira, dia 18 de janeiro. Os ocupantes (32 passageiros e três tripulantes) da aeronave foram desembarcados com a ajuda dos bombeiros e meios de socorro em terra, por uma das portas dianteiras do aparelho.
Segundo relatos de alguns passageiros, o avião saiu da pista numa ocasião em que caia muita chuva, tendo ficado na cabeceira da pista atolado numa zona de terra lamacenta. Era a segunda tentativa de aterragem depois de ter abortado após uma primeira aproximação, muito agitada.
O voo 4Z204 tinha descolado na manhã da quinta-feira, dia 18, do Aeroporto de Joanesburgo, na República da África do Sul, pelas 11h38 locais.
Entretanto os responsáveis pelo aeroporto decidiram encerrar as operações até que melhorem as condições meteorológicas e que seja removido o avião para outro local do aeroporto.
Num comunicado distribuído em Joanesburgo, a Airlink disse que após a reabertura do aeroporto será enviada uma aeronave de reserva para Pemba e uma equipa de técnicos que ajudará na recuperação da aeronave”. Segundo a companhia sul-africana, o avião terá se despistado devido à grande quantidade de água que estava sobre a pista.
Um trágico acidente aconteceu na quinta-feira (18) na Somália, quando o turboélice Fokker 50, prefixo 5Y-JWG, da Jetways Airlines, saiu da pista e atingiu uma casa, destruindo-a. O caso aconteceu em Eelbarde, na divisa com a Etiópia, onde um outro avião também saiu da pista hoje, mas num caso menos grave.
O acidente envolveu um Fokker 50 da Jetways Airlines de matrícula 5Y-JWG. A aeronave, de um modelo que ficou bastante conhecido no Brasil por ter operado nas cores da TAM e Oceanair, acabou não conseguindo parar após o pouso, tendo saído da pista e atingido uma casa.
1990 built Jetways Airlines Fokker 50 aircraft (5Y-JWG) received non-repairable damages in a fatal accident while landing at Ceelbarde Airstrip of Somalia.
The freighter carrying relief aid supplies ran off the runway and hit a house, killing one pilot & injuring another person. pic.twitter.com/PDbDovkemg
Com o impacto, a casa ficou completamente destruída e o avião cargueiro que levava suprimentos médicos para ajuda humanitária, ficou com a cabine de comando no meio dos destroços. Como consequência um dos pilotos morreu e outro ficou ferido. As causas do acidente ainda devem ser investigadas.
Cirurgião vascular orienta que, em viagens longas, as pessoas adotem cuidados especiais para tratar as varizes e evitar complicações durante a viagem.
As varizes podem ocasionar a formação de trombose (Foto: Shutterstock/Alto Astral)
A chegada das férias é um dos momentos mais esperados do ano, em que muitas pessoas aproveitam para viajar. No entanto, viagens longas de carro, ônibus ou avião podem trazer complicações para quem sofre de varizes.
As varizes são veias dilatadas e sinuosas que surgem nos membros inferiores e provocam dores e inchaço. Na maioria das vezes estão associadas à predisposição genética e alterações hormonais, além de representar um fator de risco para a formação de trombose.
De acordo com o cirurgião vascular e angiologista, Dr. Eduardo Toledo de Aguiar, quem tem varizes pode viajar de avião. Entretanto, é necessário adotar alguns cuidados para prevenir problemas durante a viagem. Abaixo, você confere algumas orientações do especialista.
1. Ande pelos corredores
Esticar as pernas é uma ótima medida para prevenir esse problema. A cada hora, pelo menos, dê uma boa caminhada pelos corredores. Notifique a equipe sobre sua necessidade especial para que todos estejam cientes.
2. Evite ficar parado
Mesmo enquanto estiver sentado, é importante manter o corpo em movimento. Tente trocar a posição das pernas e mover os tornozelos a fim de exercitar as panturrilhas. Isso contribuirá para a melhora da circulação sanguínea.
3. Evite roupas apertadas
Priorize peças soltas e confortáveis, que não prendam, sob nenhuma hipótese, a sua circulação.
4. Use meias elásticas
O uso de meias elásticas de média compressão são fator muito importante de prevenção em viagens de longa duração.
5. Hidrate-se!
Para melhorar ainda mais o fluxo de sangue pelo corpo, é importante manter o balanço hídrico do organismo. Sendo assim, consuma bastante água e outras bebidas durante a sua viagem.
Consulte um especialista
Além destes, existem outros cuidados essenciais para que sua viagem seja segura e tranquila. Isso envolve, também, o acompanhamento médico e a realização de tratamentos adequados para lidar com as varizes. Portanto, converse com seu médico especialista para a adoção de medidas para o seu caso.
Hatch da Ford teve trajetória polêmica e ganhou asas em projeto inusitado na década de 1970, só não contava com um erro de projeto e o fim trágico.
As empresas de tecnologia seguem na corrida para lançar o primeiro carro voador do mundo. Só que essa busca não começou nos anos 2020: no início da década de 1970, os engenheiros Henry Smolinski e Hal Blake construiam o Mizar, um projeto de carro voador que usava um Ford Pinto como base.
O hatch com nome infame para os padrões brasileiros não chegou a desembarcar aqui. Seu visual era parecido com o que tínhamos no Corcel de primeira geração e no Maverick e, naquela época, a Ford traçava uma estratégia um pouco diferente no mercado americano (e até ousada), oferecendo um carro de pequeno porte.
Mas jamais seria mais ousada que a tentativa dos amigos engenheiros. Tudo começou quando fundaram, juntos, a empresa Advanced Vehicle Engineers (AVE ou Engenheiros de Veículos Avançados). O objetivo era tirar do papel um projeto de asas removíveis que pudessem ser instaladas em carros convencionais.
O Ford Pinto foi escolhido pelo porte e peso. Afinal, com cerca de quatro metros de comprimento, tinha dimensões próximas a da cabine de um avião de pequeno porte - que ajuda bastante para encontrar o centro de gravidade e posicionar as asas. Além disso, com pouco mais de uma tonelada ficaria mais fácil tirá-lo do chão.
A asa e a calda eram inspiradas no Cessna 337 Skymaster, que tinha um esquema duplo de Leme, sendo um pouco mais rebuscado que os monomotor convencionais. O Ford ainda receberia um motor secundário de 210 cv, instrumentos de voo, freios a disco, rodas de liga leve e um reforço na suspensão para suportar o impacto do pouso.
As adaptações tornaram o interior do veículo totalmente funcional. O volante, por exemplo, trabalhava de maneira convencional com o carro no solo, e virava um manche quando o modelo estava equipado com asas e no ar. Um pedal adicional direcionava o avião, girando o leme, e a coluna de direção móvel controlava a altura do solo.
Em 1971, o projeto avançou, e Smolinksi e Blake construíram duas unidades do carro voador, deixando uma delas em uma concessionária Ford, e usando a outra para os testes de voo.
O entusiasmo era tanto com o projeto que já havia um convite da franquia 007 para o Mizar participar do filme “007 contra o homem com a pistola de ouro”, como uma das armas do lendário espião James Bond. No fim, o projeto não deu certo, mas os diretores usaram um carro voador inspirado nele nas gravações.
Dois anos depois, nas mãos do experiente piloto Charles Janisse, o Ford Pinto voador deu seu primeiro susto. Após a decolagem, parte do suporte da asa que se prendia à carroceria do veículo soltou. Janisse planou e fez um pouso forçado próximo ao aeroporto.
Os danos foram pequenos, então soldaram o carro novamente e marcaram um novo teste meses depois. Naquele momento, o Mizar testaria um motor mais potente, com 300 cv, e os pilotos seriam Smolinski e Blake, que tinham licença para isso, e estavam entusiasmados com a novidade.
Infelizmente, as asas não suportaram mais uma vez. O problema é que não era mais Janisse no comando, e sim os engenheiros, que não tinham a mesma experiência de pilotagem.
Eles tentaram retornar ao aeroporto mas as asas se desprenderam de vez e o Ford Pinto teve queda livre, explodindo quando bateu no solo. Os dois criadores do Mizar não tiveram chance alguma de sobreviver.
O relatório da Federal Aviation Administration (FAA) apontou que, além da soltura da asa direita, a altitude acima da capacidade do Mizar foi a causa do acidente. O órgão ainda indicou que o carro voador era mal projetado e tinha fixações ruins das asas.
A morte de seus construtores colocou um ponto final na ideia desse carro voador. Embora tenha sido uma tentativa falha e trágica, com certeza serviu de inspiração para as tentativas atuais.
Via Renan Bandeira (Mobiauto) - Imagens: Reprodução
Devido a um problema técnico, um voo da Azul Linhas Aéreas precisou mudar a rota, na tarde desta quarta-feira (17), e pousou no Aeroporto Zumbi dos Palmares, em Alagoas.
O avião ATR 72-600, prefixo PR-AQH, da Azul, decolou do Recife, em Pernambuco, com destino a Feira de Santana, na Bahia.
Por questões técnicas, o avião precisou alternar o voo AD4262 (Recife-Feira de Santana) para Maceió, além de ressaltar que o voo AD4263 (Feira de Santana-Recife) foi cancelado.
Um vídeo que foi gravado por um dos passageiros mostra a pane no motor do avião, que, na tarde dessa quarta-feira (17), precisou mudar de rota e pousar no Aeroporto Zumbi dos Palmares, em Alagoas.
Nas redes sociais, o professor e biólogo Evandro do Nascimento relatou que o equipamento parou durante o voo e que a situação "foi um susto". "Graças à competência do comandante da aeronave, foi feito um pouso de emergência no aeroporto de Maceió", escreveu.
Os dados da plataforma FlightAware mostram que o trajeto do voo e a diminuição na altitude ocorreu no momento em que o avião sobrevoava o estado alagoano.
Por meio de nota, enviada à imprensa, a Azul Linhas Aéreas afirmou que a mudança aconteceu em razão de questões técnicas.
“A companhia ressalta que os clientes estão recebendo toda a assistência necessária, conforme prevê a Resolução nº 400, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e estão sendo reacomodados em outros voos da companhia. A Azul lamenta eventuais transtornos causados e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações”, concluiu.
Conheça o Ilyushin IL-2 Shturmovik, esse avião lendário que revolucionou a aviação tática, criou uma nova categoria de aviões de ataque e, mais de 80 anos após seu primeiro voo, ainda influencia os projetos de novas aeronaves de combate!
O avião que transformou a palavra russa “Shturmovik” num termo mundial, sinônimo de avião robusto, muito bem armado, destruidor de tanques e incrivelmente capaz de sobreviver aos piores danos de combate!
Um avião tão marcante que seu nome deu título a um dos simuladores de combate aéreo mais populares de todos os tempos!
Descubra tudo sobre o Ilyushin IL-2 Shturmovik, com Claudio Lucchesi e Kowalsky neste vídeo do Canal da Revista Asas.
Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.
Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.
No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.
O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.
Do Modelo 40 ao 307
Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.
Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.
Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução
Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.
Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.
O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing
No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.
O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público
No entanto, as mudanças estavam por vir.
Do 367-80 ao Boeing 707
Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:
300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
500 significariam motores turbo;
600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.
É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.
Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução
A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.
O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br
No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato.
Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing.
Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com
Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.
E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.
O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.
Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado
A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de voo acumuladas em 8.082 ciclos.
A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e nove tripulantes. O avião foi pilotado por uma tripulação do 369º Destacamento de Voo (Destacamento Aéreo Unido Ashgabat), sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) Viktor Sergeevich Churaev; o segundo piloto Vladimir Dmitrievich Egorov; o navegador Mikhail Semyonovich Radulov e o engenheiro de voo Vladimir Aleksandrovich Khripunov.
Havia cinco comissários de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Liliya Balakshina, Svetlana Chernova, Olga Girshfeld, Grigory Cherkasov e Ishan Khadzhikuliev.
O avião Tu-154B-1 prefixo CCCP-85254 operou o voo SU-699 de Moscou para Ashgabat com pouso intermediário em Krasnovodsk. Na noite de 18 de janeiro, o voo 699 decolou do aeroporto Domodedovo de Moscou. Na véspera, durante a aproximação para pouso no aeroporto de Domodedovo, o copiloto não conseguiu manter os parâmetros de aproximação para pouso, o que fez com que o controlador de tráfego aéreo mandasse o avião dar uma volta.
Na preparação para o pouso em Krasnovodsk, o copiloto pediu permissão ao comandante para pousar, com o que ele concordou, mas com a ressalva de que não ousaria dar a volta.
2º Piloto: "Deixa eu tentar, vou tentar pousar".
PIC: "Experimente... É só dar uma volta comigo, depois eu experimento para você. Entendeu?"
Uma semana antes deste voo, o copiloto completou o treinamento de voo para comissionamento como comandante de tripulação do Tu-154, mas uma inspeção mostrou que ele ainda não estava pronto para voar como PIC.
O comandante do voo 699 tinha conhecimento desta situação e deu oportunidade ao copiloto, candidato PIC, de se reabilitar durante a aproximação para aterrissagem no aeroporto de Krasnovodsk.
O pouso em Krasnovodsk foi realizado à noite com curso de pouso de 162°. Agindo sob o comando do copiloto, a tripulação iniciou a descida. Inicialmente, a aproximação para pouso foi realizada de acordo com os parâmetros estabelecidos, e a 4,5 quilômetros do final da pista, a tripulação informou que estava pronta para pousar, para o que recebeu autorização.
Quando os pilotos começaram a realizar as operações de pré-pouso, atuando na carta de controle, o copiloto se distraiu de manter os parâmetros calculados de aproximação e, com isso, a aeronave passou pelo DPRM 20 metros acima da trajetória de planeio em um velocidade de 275 km/h a uma altitude de 285 metros acima do nível do mar.
Além disso, a 4,2 quilômetros da pista, o avião começou a virar para a direita, por isso, 300–400 metros antes do voo do BPRM, quando o desvio atingiu 25–30 metros, o comando “COURSE LIMIT” até funcionou e o controlador de tráfego aéreo avisou: "À direita 20".
O avião passou pela trajetória de vôo a uma altitude de 80 metros, ou seja, 5 metros acima da trajetória de planeio, e após 3 segundos o sinal “GLASS SLOPE LIMIT” disparou na cabine, já que o avião estava 7 metros acima da trajetória de planeio.
Embora o pouso tenha sido realizado pelo copiloto, o PIC ainda interveio no controle e corrigiu o desvio lateral antes do voo do trem de pouso principal, facilitando assim o trabalho do copiloto.
Antes de cruzar a altitude de decisão (80 metros), a aeronave ainda estava na trajetória de planeio. Na altitude de decisão o comandante informou: "80 metros, decisão? Faixa do curso." O copiloto deu o comando: "Pouso."
A uma distância de 750 metros da pista, o excesso do perfil de voo acima da planagem já havia atingido 10 metros. Vendo que o copiloto não estava fazendo nada, o PIC o alertou sobre isso com a frase: "Onde fica a pista?", após o qual o segundo piloto, com um movimento brusco do manche, colocou o avião em uma descida íngreme com um aumento na velocidade vertical para 5,5-6 m/s.
A 35 metros do solo, o avião já estava abaixo da trajetória de planeio. Mas em vez de reduzir a razão vertical de descida, o copiloto apenas a aumentou para 8–10 m/s, aumentando o ângulo de inclinação para -6,5°.
O avião mergulhou sob a trajetória de planeio. Estando excitado, e mesmo sob um limite de tempo estrito, o copiloto, ao corrigir o desvio lateral, distraiu-se do monitoramento da velocidade vertical e do ângulo de inclinação, desequilibrando o avião, que estava na configuração de pouso.
Apenas 2,5 segundos antes de tocar a pista, quando o avião estava a 20–25 metros do solo e descia a uma velocidade vertical de 8–10 m/s com sobrecarga de 0,95 g, o PIC interveio energicamente no controle e puxou o volante em sua direção, forçando o avião a levantar o nariz, aumentando a carga vertical para 1,34 g. Mas a falta de altitude não permitiu que a velocidade vertical fosse reduzida aos valores normais.
Às 05h19m43s (04h19m43s MSK), o voo SU-699 com velocidade vertical de 5–7 m/s pousou no final da pista em três pontos ao mesmo tempo. O trem de pouso principal atingiu o final das lajes de concreto da pista.
Neste momento, o avião sofreu uma sobrecarga de 4,8 g, devido à qual a fuselagem se partiu em três partes na área dos quadros 12–14 e 49–54. Em seguida, a cauda com os motores se separou do resto da fuselagem, enquanto os passageiros sentados nas fileiras 24 a 26 caíram no concreto da pista.
A cauda parou a apenas 874 metros do final da pista em um ângulo de 45° em relação ao seu eixo e 58 metros à esquerda. A parte frontal parou a 780 metros do final da pista, 67 metros à esquerda do eixo e girou 180°. Além disso, os trens de pouso dianteiro e direito do avião foram quebrados, a parte esquerda da asa e o suporte do motor nº 2 (direito) foram destruídos. Não houve incêndio no local do acidente.
Um total de 11 passageiros morreram no desastre. 16 pessoas ficaram feridas - 9 pessoas (2 tripulantes e 7 passageiros) sofreram ferimentos graves (lesões cerebrais traumáticas graves), 7 pessoas (4 tripulantes e 3 passageiros) sofreram ferimentos leves.
A transcrição da conversa na cabine nos momentos finais do voo:
A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.
O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.
A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.
O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto abaixo), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.
O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo.
Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave.
O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.
Alguns dos restos mortais da queda do avião foram encontrados com pedaços de papel nas mãos. Suspeita-se que a tripulação tenha pedido aos passageiros que deixassem últimas palavras. Porém, os detalhes não foram divulgados pelas partes posteriormente, e nenhum familiar do as vítimas foram vistas divulgando as últimas palavras.
Um dos comissários de bordo que morreu neste voo não era comissário de bordo em seu próprio voo. Como seu namorado estava em Chongqing, ele e seus colegas mudaram de turno e vieram a Chongqing para conhecer o namorado dela. Infelizmente, ela morreu.
Uma hora e meia após o acidente, o governo municipal de Chongqing e funcionários do departamento de segurança pública correram para o local para lidar com o incidente. Li Peng, então primeiro-ministro interino do governo chinês, os enviou imediatamente.
O Conselho de Estado da China também formou uma equipe de investigação conjunta envolvendo o Ministério do Trabalho, o Ministério da Segurança Pública, a Federação Chinesa de Sindicatos, a Administração da Aviação Civil e outros departamentos para investigar a causa do acidente.
Na investigação inicial, a equipe de investigação inicialmente descartou a possibilidade de sequestro e ataques terroristas terem causado o acidente, bem como a possibilidade de erro da tripulação ter causado o acidente.
De acordo com depoimentos de testemunhas oculares, o avião atingiu o topo de uma colina em alta velocidade quando caiu, e o corpo capotou e se desintegrou sob o enorme impacto. Ao mesmo tempo, com base na gravação do controle de solo, foi inicialmente determinado que o acidente foi causado pela falha do motor nº 4.
No entanto, os destroços do motor nº 4 não foram encontrados na área de destroços da vila de Xinmin, Longfeng. Depois que as autoridades mobilizaram a população local para fazer buscas, os destroços do motor nº 4 foram encontrados alguns dias depois em uma área de Zhulin Mountain Col, a 34 quilômetros da posição de 357 graus do Aeroporto Chongqing Baishiyi, e foram retirados por um helicóptero militar.
Após investigação da equipe de investigação, o motor nº 4 apresentou sinais de queima. Após verificação do tanque de combustível, foi descartado que a queima do tanque de combustível pudesse ter causado a queima do motor.
Por fim, foi confirmado que o gerador de partida certo do motor nº 4 falhou e queimou, fazendo com que o motor nº 4 caísse após queimar. Este motivo tornou-se a conclusão final da equipe de investigação.
O Conselheiro de Estado Zhang Jinfu relatou a investigação na reunião executiva do Conselho de Estado em 5 de março, confirmou a causa do acidente e caracterizou o acidente, acreditando que a queda do avião foi um acidente com um responsável. O Conselho de Estado decidiu impor grandes deméritos ao Diretor da Aviação Civil, Hu Yizhou.
A manchete diz: "Medo de segurança incomoda companhia aérea chinesa"
O relatório final detalhado da investigação deste acidente não foi divulgado, mas o livro "Casos Típicos de Acidentes Graves de Segurança e Saúde Ocupacional Nacional e Estrangeira" compilado pelo Departamento de Segurança e Saúde Ocupacional e Supervisão de Caldeiras e Vasos de Pressão do Ministério do Trabalho possui o seguinte registro e resumo: "Tipo Il-8 O acidente de voo '1.18' da Aeronave nº 222 foi causado pela falha do motor nº 4, que causou incêndio e queda. Foi a causa direta do acidente. A China Southwest Airlines tinha documentos técnicos e cartão de trabalho (único) incompletos relativos à manutenção do gerador de partida. O registro não é sério, não há pessoal de inspeção na fábrica e há falta de métodos de teste necessários e um forte sistema de garantia de qualidade. Portanto, é difícil garantir a qualidade da manutenção. Min 103 A fábrica também tem muitos problemas na qualidade e gerenciamento da revisão do motor. Além da ocorrência de Além da causa direta deste acidente, existem outros fatores abrangentes (como distribuição irracional de tubos de embandeiramento, etc.) Devido ao grande número de modelos de aeronaves e ao rápido desenvolvimento, há falta de materiais de aviação, treinamento de pessoal, instalações de apoio terrestre, equipamentos de comunicação e navegação, etc. atender aos requisitos, o que traz muitas dificuldades à gestão técnica e ao controle de qualidade e cria muitos fatores inseguros."
Após este acidente aéreo, a China recorreu pela primeira vez a psicólogos em grande escala para intervir no conforto psicológico e no tratamento das famílias das vítimas.
As famílias das vítimas que não participaram do seguro receberam 10.000 yuans em indenização do governo e diversos valores de indenização das companhias aéreas.
Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.
A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.
O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal.
A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo.
Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.
Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias.
O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.
Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão.
Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.
A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.
Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.
Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de voo no Boeing 727.
O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.
Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia.
A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".
Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.
Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.
Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."
Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?
Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida.
E se a “perda de orientação de atitude” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?
A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas.
O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.
A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.
O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?
Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves.
O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.
Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados.
Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel.
Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.
O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.”
Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo.
O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?
A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5).
Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados?
Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.
Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto?
Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30.
O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?
Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'?
Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações?
Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.
1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).”
Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?
Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.
Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como no voo Eastern 401?
O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação.
A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber?
Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o voo Eastern 401.
A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:
A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.
Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.
Os dados de CVR e FDR, analisados durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.
Cockpit de um 727
O acidente com o voo UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.
Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de voo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.
Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do voo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.
Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.
Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. As CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.
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