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Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.
A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.
Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.
Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.
Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso".
O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta.
Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.
Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas.
O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine
O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.
O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.
Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.
O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados.
A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.
Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.
O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.
Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.
Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.
Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente.
Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente.
No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".
O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.
O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."
Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".
Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.
A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros.
Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada."
Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.
A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nosm tanques era para um voo de quatro horas.
A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.
O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto.
O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada.
Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.
Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."
Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.
“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”
Falha nas torres
Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.
E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.
One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)
Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.
Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.
Grandes mudanças após o 11 de setembro
Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.
É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.
Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.
E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.
Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)
“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.
Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.
Sendo considerado um dos maiores ataques do mundo, os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 foram uma série de ataques suicida contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezenove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros.
10. A quarta aeronave, que estaria destinada ao Capitólio (casa do poder legislativo americano), caiu em uma área rural do estado da Pensilvânia antes de atingir o alvo, após os passageiros tentarem retomar o controle do transporte.
9. De acordo com o coordenador de relações internacionais, a queda das Torres causou uma sensação de abalo sísmico de aproximadamente 2.4 na escala richter na região.
8. O Boeing 757 da American Airlines caiu sobre o Pentágono, sede das Forças Armadas norte-americanas, às 9h37.
7. A colisão com os aviões fez com que cada uma das torres tremesse por pelo menos 4 minutos.
6. Mesmo que 41% dos mortos nunca tenham tido seus corpos identificados, 291 foram recuperados completamente intactos nas Torres.
5. O avião destinado ao Pentágono acertou o alvo às 9h37min. De acordo com Coimbra, todas as pessoas que trabalhavam no setor atingido pelo avião foram mortas, com exceção de uma única, que estava viajando a trabalho. Porem, esta pessoa acabou morrendo, pois coincidentemente, estava em um dos aviões sequestrados que colidiram nas Torres.
4. Nos anos seguintes aos ataques, foram removidos mais de 1 milhão de toneladas de destroços do Marco Zero.
3. A temperatura nos andares atingidos pelo impacto dos aviões chegou a 1.000º Celsius.
2. O 757 da United Airlines que fazia o voo 93, de Newark a São Francisco, caiu em Pittsburg, na Pensilvânia, às 10h06.
1. O 11 de setembro foi o principal motivo da guerra do Afeganistão, iniciada em 2001. A influência sobre a invasão do Iraque anos depois também foi grande.
Em 11 de setembro de 2001, às 08h46, o mundo que conhecíamos, a maneira como trabalhamos e viajamos e a economia mundial deixou de existir e foi substituída por novas versões que derivariam do terror, horror e medo.
Tudo começou pouco antes das 09h00 horas de um belo dia de verão, quando uma vista inimaginável acima surpreendeu as pessoas que caminhavam pelas ruas de Nova York para chegar ao trabalho: uma grande aeronave sobrevoando Manhattan a baixa altitude na direção do extremo sul e em direção o World Trade Center e suas torres gêmeas de 400 metros de altura.
11 de setembro, 08h46, os voos e aeronaves
A aeronave, um Boeing 767 pertencente à American Airlines (AA), voa de Boston-Logan (BOS) para Los Angeles (LAX) quando o AA11 cai na torre norte às 08h46. O voo transportou 81 passageiros e 11 tripulantes e marca o início do horror e das mortes com a torre sul sendo atingida por uma segunda aeronave, um Boeing 767 operando o voo UA175 de BOS para LAX, e transportando 56 passageiros e nove tripulantes.
O pesadelo começa aqui, mas não termina quando dois outros voos são sequestrados: voo AA77, um Boeing 757 transportando 58 e seis tripulantes e voando do Aeroporto Internacional Washington-Dulles (IAD) para LAX, e avião da United Airlines (UA). UA93 e também um Boeing 757 operando de Newark (EWR) a San Francisco (SFO) com 37 passageiros e sete tripulantes a bordo. AA77 se choca contra a parede oeste do Pentágono.
O vôo UA93 é finalmente assumido por passageiros corajosos e a aeronave cai a sudeste de Pittsburg durante uma luta pelo controle da aeronave. Sem esse ato de coragem, a aeronave teria sido direcionada contra o Capitólio com o Congresso em sessão. Com o colapso das duas torres, o número total de mortos é de 2.996 pessoas, entre funcionários que trabalham nas torres e no Pentágono, passageiros, tripulantes, funcionários de escritórios e equipes de resgate. E os 19 sequestradores.
Simplesmente não há perda maior para o mundo do que aquelas vidas das quais agora nos lembramos para sempre, 20 anos depois.
Jardim Memorial da American Airlines 9/11 em seu Centro de Treinamento. Uma árvore foi plantada para cada membro da tripulação perdido (Foto: Airways)
E assim, o mundo mudou
O mundo mudou depois do 11 de setembro. Mudou profundamente a maneira como as pessoas costumavam viver, fazer negócios e viajar. Neste último aspecto, as viagens aéreas foram atingidas diretamente por um golpe econômico inimaginável que durou muito, muito tempo causando estragos na indústria, mudando profundamente o aspecto de segurança do voo e impondo controles rígidos que ainda hoje são aplicados.
Uma rede de inteligência e segurança entre os países foi estabelecida, o que levou a medidas extremas, incluindo a remoção de sapatos e cintos nos pontos de controle de segurança, a verificação de computadores pessoais e câmeras separadamente, líquidos e géis proibidos nas malas de mão. As medidas acarretaram custos adicionais para os aeroportos e, em multa, para as companhias aéreas e seus clientes.
Economicamente falando, o impacto do 11 de setembro na indústria de viagens aéreas foi extremamente severo, principalmente atingindo as companhias aéreas dos EUA, continuou durante a guerra do Golfo e, finalmente, relacionado à crise financeira global em 2008 e 2009, com apenas alguns anos de recuperação entre os dois eventos.
Como consequência direta dos ataques de 11 de setembro, todas as seguradoras de aviação emitiram um aviso de cancelamento de sete dias em 17 de setembro de fato interrompendo todos os seguros contra riscos de guerra de terceiros, um movimento sem precedentes que colocou em risco toda a indústria de transporte aéreo. Nações intervieram para ajudar as companhias aéreas. Em particular, a FAA emitiu apólices de seguro para responsabilidade de risco de guerra de terceiros para companhias aéreas dos EUA.
As seguradoras finalmente voltaram ao mercado, mas com prêmios consideravelmente mais altos, contribuindo para o desespero financeiro que afetava a indústria, que teve que suportar US $ 2 bilhões adicionais em custos para uma cobertura muito mais limitada
O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, considera como uma lição importante “ir além do modelo único baseado em regras que ainda, com algumas exceções notáveis como a pré-verificação TSA (Administração de Segurança de Transporte), governa o passageiro rastreio de segurança."
Willie Walsh também apontou que o risco de baixa segurança apresentado pela maioria dos passageiros pode permitir uma maior eficiência ao “estabelecer confiança com uma comunidade conhecida de viajantes”, não exigindo um alto nível de verificações de segurança.
Impactos operacionais e financeiros de viagens aéreas
Os impactos operacionais do 11 de setembro na indústria aérea dos EUA incluem:
Espaço aéreo fechado: em 10 de setembro de 2001, os aeroportos dos EUA movimentavam 38.047 voos. Em 12 de setembro, eles administrou 252 voos comerciais. Uma semana depois (18 de setembro), havia 34.743 voos.
As receitas das companhias aéreas de passageiros dos EUA caíram de US$ 105 bilhões em 2000 para US$ 92 bilhões em 2001. Receitas não excedeu os valores de 2000 até 2004 (US$ 106,7 bilhões).
As companhias aéreas de passageiros dos EUA registraram um prejuízo líquido de US$ 8,0 bilhões em 2001, após ganhar US$ 2,2 bilhões em 2000. Perdas continuou ao longo de 2005. O total de perdas líquidas 2001-2005 foi de US$ 60,6 bilhões, no entanto, isso incluiu o Capítulo 11 ajustes relacionados à falência. No nível operacional, as perdas (EBIT) no período totalizaram US $ 28,3 bilhões.
O tráfego de passageiros nos EUA, medido por milhas de passageiros ou RPMs, caiu 5,9% em 2001 em comparação com 2000 e mais 1,4% em 2002 em comparação com 2001. O tráfego não excedeu os níveis de 2000 até 2004.
O emprego nas companhias aéreas de passageiros dos EUA atingiu o pico em 2000 com 520.000 e atingiu o mínimo de 378.600 em 2010 antes de atingir um pico pós-9,11 de 448.400 em 2019. Devido aos impactos da pandemia, atualmente está em 391.300.
Impacto Global na Aviação
Globalmente, as receitas operacionais das companhias aéreas diminuíram de US $ 328,5 bilhões em 2000 para US$ 307,5 bilhões em 2001 e US$ 306 bilhões em 2002. As receitas não ultrapassaram os níveis de 2000 até 2004 (US$ 378,8 bilhões).
Globalmente, as companhias aéreas perderam US$ 13 bilhões em 2001, após ganhar US$ 3,7 bilhões em 2000. As perdas continuaram durante 2005. As perdas líquidas totais de 2001-2005 foram de US$ 41,5 bilhões. No nível operacional (EBIT), as perdas no período de 2001-2003 totalizaram US $ 18,1 bilhões.
O tráfego global de passageiros (RPKs) diminuiu 2,9% em 2001 em comparação com 2000. O tráfego começou a crescer novamente em 2002, mas não excedeu os níveis de 2000 até 2004.
Mudanças significativas de segurança em viagens aéreas desde 11 de setembro
Portas do cockpit bloqueadas e blindadas: Os reguladores do 11 de setembro orientaram todas as companhias aéreas a reformar suas frotas com portas de cockpit bloqueadas e fortificadas. Além disso, todas as novas aeronaves deveriam ser entregues com portas de cockpit bloqueadas e blindadas.
Restrições foram impostas ao transporte de objetos pontiagudos na cabine que antes eram permitidas. Canivetes, cortadores de caixa, lixas de unha e outros itens pontiagudos que antes eram permitidos agora foram proibidos e coletados em postos de controle.
Nos EUA, a triagem de passageiros foi federalizada, com a triagem do aeroporto fornecida pelo recém-criado Administração de Segurança de Transporte (TSA).
Triagem de detecção 100% explosiva para malas despachadas introduzida nos EUA e em outros lugares e aplicável pela Convenção ICAO de Chicago, Anexo 17 em 2006. Além disso, o Anexo 17 desde 2018, tem requisitos de detecção de explosivos aplicáveis para passageiros e bagagem de mão também.
Como resultado do "enredo de sapato-bombardeiro" de dezembro de 2001, os sapatos foram obrigados a ser removidos e selecionados separadamente. Medidas semelhantes foram introduzidas em muitos países, mas as regras não foram harmonizadas. Alguns estados proibiram isqueiros e fósforos nas cabines dos aviões.
Como resultado da descoberta do Transatlantic Bomb Plot de agosto de 2006, os passageiros foram proibidos pela primeira vez de transportar géis e líquidos na bagagem de mão. Posteriormente, foram adotadas regras para permitir os passageiros devem transportar líquidos e géis em um recipiente de 100 ml (3,4 oz), e todos os líquidos necessários para caber em um saco de plástico transparente (tamanho de 1 litro / 1 quarto). Todos os laptops e outros equipamentos eletrônicos deveriam ser removidos dos sacos e digitalizados separadamente. Além disso, o Reino Unido impôs uma restrição a um pedaço de bagagem de mão por pessoa, que permaneceu no local até janeiro de 2008.
O “Underwear Bomber” tentou detonar um dispositivo explosivo improvisado escondido em seu roupa íntima em dezembro de 2009. Isso levou à introdução generalizada de controversos "scanners de corpo inteiro" nos postos de controle de segurança do aeroporto.
Em novembro de 2010, uma tentativa de enviar explosivos escondidos em cartuchos de impressora a bordo de duas cargas aeronave foi descoberta. Os embarques de carga aérea do Iêmen para os Estados Unidos foram suspensos indefinidamente. Os passageiros foram proibidos de levar cartuchos de impressora na bagagem de mão.
O conhecido programa de viagem TSA Precheck foi introduzido em 2011 nos EUA.
Em outubro de 2015, a destruição de um voo de passageiros da Metrojet a caminho de Sharm El Sheikh para St. Petersburgo levou a um novo enfoque e padrões internacionais sobre ameaças internas.
Em março de 2017, em resposta à inteligência, os EUA baniram dispositivos eletrônicos maiores do que um telefone celular das cabines de passageiros de voos comerciais com destino aos EUA a partir de dez aeroportos no Oriente Médio e Norte da África. Em junho, os EUA introduziram uma triagem aprimorada de dispositivos eletrônicos, mais completa verificação de passageiros e novas medidas destinadas a mitigar a ameaça potencial de ataques internos.
Em julho de 2017, houve um plano de segurança de bagagem de porão para explodir uma aeronave destinada ao Oriente Médio. o evento gerou a evolução das verificações de bagagem de mão baseadas em produtos químicos e pós que permanecem em vigor hoje.
Via Airways Magazine (Fonte do artigo: IATA Fact Sheet, Il Sole 24 Ore)
Relatório foi divulgado na íntegra pelo jornal britânico 'The Guardian' e confirma que um saudita suspeito de oferecer apoio logístico a dois sequestradores de aviões foi investigado.
Uma flor no memorial do 11 de setembro em Nova York (Foto: Roberto Schmidt/AFP/Getty Images)
O FBI (Federal Bureau of Investigation) liberou neste sábado (11) o primeiro lote de documentos relacionados à investigação dos ataques terroristas de 11 de setembro, seguindo uma ordem executiva do presidente Joe Biden. Um relatório, publicado na íntegra pelo jornal britânico 'The Guardian', confirma a investigação de um saudita suspeito de oferecer apoio logístico a dois sequestradores dos aviões, mas não aponta ligação com o governo da Arábia Saudita.
O documento liberado é de 2016 e detalha conexões e depoimentos de testemunhas que levaram o FBI a suspeitar de Omar al-Bayoumi, que supostamente era um estudante saudita em Los Angeles, mas que o FBI suspeitava ser um agente de inteligência saudita. O relatório descreve envolvimento dele em apoio logístico a pelo menos dois dos homens que sequestraram aviões em 11 de setembro, como fornecimento de "assistência em viagens, hospedagem e financiamento".
Não há ainda informações a respeito do que aconteceu com o saudita Omar al-Bayoumi após as investigações americanas.
As 16 páginas foram lançadas na noite de sábado, horas depois de Biden participar dos eventos memoriais dos 20 anos do 11 de setembro em Nova York, Pensilvânia e norte da Virgínia.
A embaixada saudita em Washington informou na quarta-feira (8) que apoiava a total desclassificação de todos os registros como uma forma de “encerrar de uma vez por todas as alegações infundadas contra o país” e que "qualquer alegação de que a Arábia Saudita é cúmplice dos ataques de 11 de setembro é categoricamente falsa".
O presidente dos EUA, Joe Biden, durante pronunciamento sobre o encerramento da retirada do Afeganistão, na Casa Branca, na terça-feira (31) (Foto: Reuters/Carlos Barria)
Quinze dos 19 terroristas da al-Qaeda envolvidos no ataque eram de origem saudita, mas a Comissão do Congresso que investigou o mais trágico atentado em solo americano não achou indícios de que eles foram financiados pelo reino.
"Quando me candidatei à presidência, assumi o compromisso de garantir a transparência quanto à divulgação de documentos sobre os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001", disse Biden em um comunicado.
A ordem executiva assinada pelo presidente dos Estados Unidos prevê que, após essa avaliação, o Procurador-Geral divulgue publicamente todos os documentos que tiverem seu sigilo derrubado dentro de seis meses.
Prazos para liberação dos documentos
Segundo a ordem presidencial, as agências federais terão que apresentar os pareceres sobre o fim ou não do sigilo – e os próprios documentos – até março de 2022. Cada tipo de informação poderá vir a público em um prazo diferente:
Até 11 de setembro de 2021: relatório do FBI sobre os atentados de 11 de setembro feito por uma Comissão do Congresso.
Em até 2 meses: relatório sigiloso do FBI sobre as investigações – consideradas encerradas em 2021.
Em até 4 meses: todos os relatórios e entrevistas, análises e investigações iniciais do FBI sobre suspeitos e indivíduos que têm relação com o caso.
Em até 6 meses: todos os outros documentos que sejam relevantes para a investigação e que mostrem conexões de indivíduos a agências ou governos estrangeiros.
Caso algumas das informações tenham que seguir sigilosas por razões de segurança nacional, diz a ordem executiva, cabe ao Procurador-Geral ou ao chefe da agência responsável pelas informações definir o status da divulgação.
Talvez não tenha sido uma boa ideia planejar um exercício com a Força Aérea Francesa no sul de Paris em 11 de setembro.
Neste sábado (11), a meio da tarde, um avião que parecia um avião de passageiros foi observado a baixíssima altitude escoltado por um caça.
Na verdade, era um A330 MRTT Phenix da Força Aérea Francesa, escoltado por um caça a jato Rafale.
O Primeiro Ministro Jean Castex e a Ministra das Forças Armadas Florence Parly estavam a bordo do A330 MRTT.
O chefe do governo participou deste exercício de “reabastecimento” da Base Aérea de Istres, no sul da França, que não deveria ser uma interceptação simulada.
O A330 MRTT Phenix foi escoltado por um caça a jato Rafale até a Base Aérea de Vélizy-Villacoublay.
O projeto buscava desenvolver uma aeronave furtiva capaz de sobreviver durante longo tempo para a coleta de informação em pleno campo de batalha.
Avião experimental Northrop Tacit Blue dos EUA (Foto: AP Photo)
Altamente secreto, foi desclassificado em 1996, porém parte do programa segue sendo secreto atualmente.
O projeto da misteriosa aeronave de reconhecimento Tacit Blue, da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA, na sigla em inglês), surgiu nos EUA durante os últimos anos da Guerra Fria. O programa foi desclassificado apenas em 1996, mas ainda possui alguns detalhes interessantes, parte dos quais foi revelada por ex-piloto dos EUA no canal do Youtube 10 Percent True.
Como experiente piloto de combate da Força Aérea dos EUA, Denny Jarvi foi incorporado no início da década de 80 aos chamados "projetos negros", ou seja, aqueles que não são reconhecidos pelo governo ou empresas da defesa.
Jarvi participou do projeto de criação do "Avião Experimental de Sobrevivência no Campo de Batalha" (BSAX, na sigla em inglês), também conhecido como Programa de Demonstração de Tecnologia Tacit Blue.
Este equipamento foi concebido como um avião sigiloso capaz de monitorar continuamente a situação em terra, em profundidade na área de retaguarda inimiga, e fornecer informação em tempo real a um posto de comando.
Supunha-se que, para cumprir esta missão, a aeronave tinha que ter grande capacidade de sobrevivência, graças aos seus materiais absorventes de ondas de radar e seu design furtivo.
O Tacit Blue realizou seu primeiro voo no dia 5 de fevereiro de 1982, na famosa Área 51. Realizava frequentemente de três a quatro voos por semana, e às vezes voava mais de uma vez por dia.
Porém, o projeto promissor não teve êxito. O Tacit Blue foi classificado como o avião mais instável que já voou. De fato, ele era tão instável que, durante os testes, acabou virando para trás em um túnel de vento.
Em 1984, depois de alcançar aproximadamente 250 horas de voo, o projeto foi abandonado e o Tacit Blue foi simplesmente armazenado.
De acordo com o portal The Drive, foram avaliadas diversas camuflagens para incrementar a furtividade da aeronave, porém os EUA não obtiveram uma solução para os encontros visuais próximos.
Na época, a aeronave foi testada contra um caça F-15 Eagle, com seu poderoso radar AN/APG-63 e um experiente piloto de teste. O Eagle não detectou a aeronave no radar, salvo em alguns momentos em que esteve muito próximo.
O conceito habitual das operações do Tacit Blue consistia em sobrevoar ou voar muito próximo de um campo de batalha, a uma altitude de aproximadamente 9.000 metros e a uma velocidade de 460 quilômetros por hora, enquanto seu radar escaneava as informações.
No dia 11 de setembro de 2001, terroristas sequestram o voo 93 da United Airlines, além de outros três aviões. Os passageiros percebem a intenção dos criminosos e decidem enfrentá-los.
O voo 93 da United Airlines foi um voo de passageiros doméstico que foi sequestrado por quatro terroristas da al-Qaeda, como parte dos ataques de 11 de setembro . Ele caiu em um campo no Condado de Somerset, perto de Indian Lake e Shanksville, na Pensilvânia, após uma tentativa dos passageiros e da tripulação de retomar o controle do avião. Todas as 44 pessoas a bordo morreram, incluindo os quatro sequestradores. A aeronave envolvida, um Boeing 757-222, estava voando no voo matinal programado da United Airlines do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia.
Os sequestradores invadiram a cabine da aeronave 46 minutos após a decolagem. O capitão e o primeiro oficial lutaram com os sequestradores, que foram transmitidos ao Controle de Tráfego Aéreo. Ziad Jarrah, que havia se formado como piloto, assumiu o controle da aeronave e a desviou de volta para a costa leste, em direção a Washington, DC, capital dos Estados Unidos. Khalid Sheikh Mohammed e Ramzi bin al-Shibh, considerados os principais instigadores dos ataques, alegaram que o alvo pretendido era o edifício do Capitólio dos Estados Unidos.
Depois que os sequestradores assumiram o controle do avião, os pilotos podem ter tomado medidas como desativar o piloto automático para impedir os sequestradores. Vários passageiros e comissários de bordo souberam por telefone que ataques suicidas já haviam sido feitos por aviões sequestrados no World Trade Center na cidade de Nova York e no Pentágono no condado de Arlington, Virgínia.
Em vez de ceder o controle do avião, muitos dos passageiros tentaram retomar o avião dos sequestradores. Durante a luta, os sequestradores derrubaram deliberadamente o avião em um campo próximo a uma mina recuperada em Stonycreek Township, perto de Indian Lake e Shanksville, cerca de 65 milhas (105 km) a sudeste de Pittsburgh e 130 milhas (210 km) a noroeste de Washington, DC. Algumas pessoas testemunharam o impacto do solo e as agências de notícias começaram a relatar o evento dentro de uma hora.
Das quatro aeronaves sequestradas em 11 de setembro - as outras foram o voo 11 da American Airlines, o voo 175 da United Airlines e o voo 77 da American Airlines - o voo 93 da United Airlines foi a única aeronave que não atingiu o alvo pretendido de seus sequestradores. Um memorial temporário foi construído perto do local do acidente logo após os ataques. A construção de um Memorial Nacional do Voo 93 permanente foi inaugurada em 10 de setembro de 2011, e um centro de visitantes de concreto e vidro (situado em uma colina com vista para o local) foi inaugurada exatamente quatro anos depois.
Sequestradores
O sequestro do voo 93 foi liderado por Ziad Jarrah, um membro da Al-Qaeda. Jarrah nasceu no Líbano em uma família rica e teve uma educação secular. Ele pretendia se tornar um piloto e se mudou para a Alemanha em 1996, matriculando-se na Universidade de Greifswald para estudar alemão. Um ano depois, ele se mudou para Hamburgo e começou a estudar engenharia aeronáutica na Universidade de Ciências Aplicadas de Hamburgo. Em Hamburgo, Jarrah se tornou um muçulmano devoto e associado à célula radical de Hamburgo.
Em novembro de 1999, Jarrah deixou Hamburgo para o Afeganistão, onde passou três meses. Enquanto estava lá, ele se encontrou com o líder da Al-Qaeda Osama bin Laden em janeiro de 2000. Jarrah retornou a Hamburgo no final de janeiro e em fevereiro obteve um novo passaporte contendo nenhum registro carimbado de suas viagens, relatando seu passaporte como roubado.
Em maio, Jarrah recebeu um visto da Embaixada dos Estados Unidos em Berlim, chegando à Flórida em junho de 2000. Lá, ele começou a ter aulas de voo e treinamento em combate corpo a corpo. Jarrah manteve contato com sua namorada na Alemanha e com sua família no Líbano nos meses anteriores aos ataques. Este contato próximo aborreceu Mohamed Atta, o líder tático do complô, e os planejadores da Al-Qaeda podem ter considerado outro agente, Zacarias Moussaoui , para substituí-lo se ele tivesse recuado.
Quatro sequestradores "musculares" foram treinados para invadir a cabine e dominar a tripulação, e três acompanharam Jarrah no voo 93. O primeiro, Ahmed al-Nami, chegou a Miami, Flórida, em 28 de maio de 2001, em um turista de seis meses visto com os sequestradores do voo 175 da United Airlines, Hamza al-Ghamdi e Mohand al-Shehri. O segundo sequestrador do voo 93, Ahmed al-Haznawi, chegou a Miami em 8 de junho com o sequestrador do voo 11, Wail al-Shehri. O terceiro sequestrador do voo 93, Saeed al-Ghamdi, chegou a Orlando, na Flórida, em 27 de junho com o sequestrador do voo 175, Fayez Banihammad.
Em 3 de agosto de 2001, um pretendido quinto sequestrador, Mohammed al-Qahtani, voou de Dubai para Orlando. Ele foi questionado por oficiais, que duvidaram que ele pudesse se sustentar com apenas US$ 2.800 em dinheiro em seu nome e suspeitaram que ele pretendia se tornar um imigrante ilegal porque estava usando uma passagem só de ida. Ele foi enviado de volta para Dubai e, posteriormente, voltou para a Arábia Saudita. Os passaportes de Ziad Jarrah e Saeed al-Ghamdi foram recuperados do local do acidente do voo 93. A família de Jarrah disse que ele foi um "passageiro inocente" a bordo do voo.
Voo
N591UA taxiando em 8 de setembro de 2001, três dias antes de ser sequestrado
A aeronave envolvida no sequestro do voo 93 da United Airlines era o Boeing 757-222, prefixo N591UA (foto acima), entregue à companhia aérea em junho de 1996. O avião tinha capacidade para 182 passageiros, mas o voo de 11 de setembro transportou apenas 37 passageiros, incluindo os quatro terroristas e sete membros da tripulação, uma taxa de ocupação de 20 por cento, consideravelmente abaixo da taxa de ocupação média de 52 por cento de terça-feira para o voo 93.
Os sete membros da tripulação eram o capitão Jason Dahl ( 43), Primeiro Oficial LeRoy Homer Jr. (36) e comissários de bordo Lorraine Bay, Sandra Bradshaw, Wanda Green, CeeCee Lyles e Deborah Welsh.
Embarque
Às 5h01 da manhã de 11 de setembro, Jarrah fez uma ligação de Newark para Marwan al-Shehhi, o piloto sequestrador do voo 175 da United Airlines, em Boston, que as autoridades acreditam ter sido para confirmar que o plano para os ataques estava prosseguindo.
Os quatro sequestradores fizeram o check-in para o voo entre 7h03 e 7h39, horário do leste dos EUA. Às 07h03, Ghamdi fez o check-in sem nenhuma bagagem enquanto Nami despachou duas malas. Às 07h24, Haznawi fez o check-in com uma mala e às 07h39, Jarrah fez o check-in sem nenhuma bagagem.
Haznawi foi o único sequestrador selecionado para um escrutínio extra pelo Computer Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS). Sua mala despachada passou por uma triagem extra para explosivos, sem nenhum escrutínio extra exigido pelo CAPPS no posto de controle de segurança de passageiros. Nenhum dos funcionários do ponto de verificação de segurança relatou nada incomum sobre os sequestradores.
Haznawi e Ghamdi embarcaram na aeronave às 07h39 e sentaram-se nos assentos da primeira classe 6B e 3D, respectivamente. Nami embarcou um minuto depois e sentou-se no assento 3C da primeira classe. Antes de embarcar no avião, Jarrah fez cinco ligações para o Líbano, uma para a França e uma para sua namorada na Alemanha, a quem havia enviado uma carta de despedida no dia anterior, para dizer que a amava. Ele embarcou às 07h48 e sentou-se no assento 1B.
A aeronave estava programada para decolar às 08h00, mas foi empurrada de volta do portão A17 às 08h01. O Boeing permaneceu atrasado em solo até 08h42 por causa do forte congestionamento do aeroporto.
Avisos de sequestro emitidos
Todos os outros três voos sequestrados partiram quinze minutos após o horário programado. Quando o voo 93 decolou, o voo 11 estava a quatro minutos de atingir a Torre Norte e o voo 175 estava sendo sequestrado. O voo 77 estava subindo normalmente e estava a nove minutos de ser sequestrado. Às 09h02, um minuto antes do voo 175 atingir a Torre Sul, o voo 93 atingiu sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
Com o desenrolar dos ataques, os oficiais de tráfego aéreo começaram a emitir avisos por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS). Ed Ballinger, o despachante de voos da United, começou a enviar avisos de texto da cabine aos voos da United Airlines às 09h19, 17 minutos depois de ter percebido o impacto do voo 175.
Ballinger foi responsável por vários voos e enviou a mensagem para o voo 93 às 09h23. Ballinger recebeu uma mensagem ACARS de rotina do voo 93 às 09h21. Às 9h22, após saber dos eventos no World Trade Center, a esposa de LeRoy Homer, Melody Homer, teve uma mensagem ACARS enviada ao marido na cabine perguntando se ele estava bem.
Às 09h24, o voo 93 recebeu o aviso ACARS de Ballinger: "Cuidado com qualquer intrusão na cabine - duas a/c [aeronave] atingiram o World Trade Center". Às 9h26, o piloto Jason Dahl, aparentemente intrigado com a mensagem, respondeu: "Ed, confirme o último mssg plz - Jason".
Às 09h27m25s, a tripulação de voo respondeu ao tráfego de rádio de rotina do controle de tráfego aéreo. Esta foi a última comunicação feita pela tripulação de vôo antes do avião ser sequestrado.
Sequestro
O sequestro começou às 09h28. A essa altura, os voos 11 e 175 já haviam colidido com o World Trade Center e o voo 77 estava a nove minutos de atingir o Pentágono.
Os sequestradores nesses voos não esperaram mais do que trinta minutos para comandar a aeronave, provavelmente atacando depois que o sinal do cinto de segurança foi desligado e o serviço na cabine começou.
Não se sabe por que os sequestradores do voo 93 esperaram 46 minutos para começar o ataque. A evidência é que eles atacaram os pilotos pelo menos às 09h28m05s, porque o voo mergulhou dramaticamente naquele ponto - 680 pés em trinta segundos.
Transmissões e gravações de cabine
Às 09h28min17s, a aeronave fez uma comunicação com o controlador do Cleveland e os pilotos de aeronaves nas proximidades, "de sons ininteligíveis de possível grito ou luta". Um controlador de tráfego aéreo de Cleveland respondeu: "Alguém ligou para Cleveland?", mas não recebeu resposta.
Trinta e cinco segundos depois, a aeronave fez outra transmissão. Em ambas as ligações, um homem gritava: "Mayday! Mayday! Saia daqui! Saia daqui! Saia daqui!" Quando Melody Homer e Sandy Dahl, esposa de Jason Dahl, ouviram a fita, Melody identificou o primeiro oficial LeRoy Homer como o homem que estava gritando. Ouça os áudios abaixo:
O voo caiu 209 metros (685 pés) em meio minuto antes que os sequestradores conseguissem estabilizar a aeronave. Das quatro aeronaves sequestradas, o voo 93 foi a única que transmitiu um pedido de socorro.
É provável que, como os pilotos foram avisados sobre os sequestros do World Trade Center e para tomar cuidado com uma intrusão na cabine, quando foram atacados, eles podem ter acionado o microfone de propósito para que a luta pudesse ser ouvida pelo controle de tráfego aéreo. O controlador de tráfego aéreo do Cleveland Center, John Werth, acreditava que não era apenas um pedido de ajuda, mas também um aviso.
A hora exata em que o voo 93 ficou sob o controle dos sequestradores não pode ser determinada. As autoridades acreditam que às 09h28 os sequestradores atacaram a cabine e moveram os passageiros para a parte traseira do avião ao mesmo tempo para minimizar qualquer chance de que a tripulação ou os passageiros interferissem no ataque.
Os outros voos sequestrados foram realizados por equipes de cinco homens, mas o voo 93 tinha apenas quatro sequestradores, levando à especulação de um possível 20º sequestrador. A Comissão do 11 de setembro acreditava que Mohammed al-Qahtani era o provável candidato para essa função, mas não pôde participar porque sua entrada nos Estados Unidos foi negada um mês antes.
Com muitos passageiros dizendo em telefonemas que viram apenas três sequestradores, a Comissão do 11 de setembro acreditou que Jarrah permaneceu sentado até depois que a cabine foi apreendida e os passageiros foram movidos para a parte de trás da aeronave e, em seguida, assumiram os controles de voo, fora da vista de os passageiros.
O gravador de voz da cabine começou a gravar os trinta minutos finais do voo 93 às 09h31m57s. Nesse momento, ele gravou Jarrah anunciando: "Senhoras e senhores: aqui está o capitão. Por favor, sentem-se, permaneçam sentados. Temos uma bomba a bordo. Portanto, sentem-se." Ouça o áudio abaixo:
A comissão acreditava que Jarrah tentou fazer um anúncio aos passageiros, mas apertou o botão errado, enviando a mensagem aos controladores de Cleveland. Mohamed Atta cometeu o mesmo erro no voo 11. O controlador entendeu a transmissão, mas respondeu: "Ligando para o centro de Cleveland, você está ilegível. Diga novamente, lentamente."
As gravações do voo indicam que um homem ferido, que se acredita ser Dahl, estava gemendo na cabine. O homem implorou "Chega" ou "Não" repetidamente, enquanto os sequestradores gritavam para ele se sentar e parar de tocar em algo.
Sandy acredita que Dahl tomou medidas para interferir com os sequestradores, incluindo possivelmente desligar o piloto automático e redirecionar a frequência de rádio do avião para que as tentativas de Jarrah de se comunicar com os passageiros fossem transmitidas aos controladores de tráfego aéreo.
Uma mulher, que se acredita ser a comissária de bordo Debbie Welsh, é ouvida sendo mantida em cativeiro ao fundo e lutando com os sequestradores e implorando: "Por favor, por favor, não me machuque."
Jarrah instruiu o piloto automático a virar o avião e seguir para o leste às 09h35m09s. A aeronave ascendeu a 40.700 pés (12.400 m) e os controladores de tráfego aéreo imediatamente moveram várias aeronaves para longe do voo 93.
A mulher na cabine é ouvida dizendo: "Eu não quero morrer, não quero morrer" antes de ser morta ou silenciada de outra forma, seguida por um dos sequestradores dizendo em árabe: "Tudo está bem. Eu terminei."
Às 09h39, dois minutos após o voo 77 impactar o Pentágono, os controladores de tráfego aéreo ouviram Jarrah dizer: "Ah, aqui está o capitão: gostaria que todos permanecessem sentados. Temos uma bomba a bordo e vamos voltar para o aeroporto, e nós temos nossas demandas. Então, por favor, fiquem quietos." Ouça o áudio abaixo:
Os controladores de tráfego aéreo não tiveram notícias do voo novamente. De acordo com a comissão, os sequestradores poderiam ter sabido dos ataques bem-sucedidos ao World Trade Center por meio de mensagens enviadas pela United Airlines aos cockpits de seus voos transcontinentais, incluindo o voo 93, alertando sobre intrusão na cabine e informando sobre os ataques a Nova York.
Na cabine, o homem ferido continuou a gemer e aparentemente repetir desligando o piloto automático, pois às 09h40, houve sons de alarme que indicavam que os sequestradores estavam tendo problemas repetidamente com o piloto automático e estavam brincando com um botão verde. "Este botão verde?" um dos sequestradores pergunta ao outro em árabe. Outro sequestrador respondeu: "Sim, é esse mesmo."
Às 09h41m56s, o homem ferido, em tom de gemido, disse: "Ai, cara!". Enquanto o homem continuava gemendo, os sequestradores disseram "Informe-os e diga a ele para falar com o piloto; traga o piloto de volta". Como o homem que geme era considerado Dahl, os sequestradores poderiam estar se referindo a Homer, sugerindo que ele também ainda estaria vivo. Um funcionário da United em San Francisco enviou uma mensagem ACARS para o voo às 09h46, "Ouvi relato do incidente. Por favor, confirme que tudo está normal."
Passageiros e tripulantes fazem chamadas por telefone
Os passageiros e a tripulação começaram a fazer ligações para funcionários e familiares a partir das 09h30, usando telefones celulares e aéreos da GTE. Ao todo, os passageiros e a tripulação realizaram 35 ligações aéreas e duas ligações no celular durante o voo. Dez passageiros e dois membros da tripulação foram capazes de se conectar, fornecendo informações a familiares, amigos e outras pessoas em terra.
Tom Burnett fez vários telefonemas para sua esposa, Deena, começando às 09h30m32s, das linhas 24 e 25, embora ele tenha recebido um assento na linha 4. Burnett explicou que o avião havia sido sequestrado por homens que afirmam ter uma bomba. Ele também disse que um passageiro foi esfaqueado com uma faca e que acreditava que a ameaça de bomba era um estratagema para controlar os passageiros. Burnett disse que o passageiro esfaqueado estava morto, não exibindo sinais de pulso.
Acredita-se que o passageiro Mark Rothenberg foi a vítima. Rothenberg foi o único passageiro da primeira classe que não fez uma ligação após o sequestro. Rothenberg estava sentado em 5B e Haznawi sentou-se diretamente atrás dele em 6B.
No voo 11, Satam al-Suqami, no assento 10B, atacou o passageiro Daniel Lewin , que estava sentado bem à sua frente no 9B. Uma suposição é que Haznawi atacou Rothenberg, sem provocação, para assustar outros passageiros e tripulantes a obedecer. Alternativamente, Rothenberg pode ter tentado impedir o sequestro e confrontar os sequestradores.
A esposa de Burnett o informou sobre os ataques ao World Trade Center e ele respondeu que os sequestradores estavam "falando em derrubar este avião... Oh meu Deus. É uma missão suicida". Ele começou a pedir informações sobre os ataques, interrompendo-a de vez em quando para contar a outros passageiros próximos o que ela estava dizendo. Então ele desligou.
Em sua próxima ligação, Deena informou Burnett sobre o ataque ao Pentágono. Burnett contou isso aos outros passageiros e disse a Deena que ele e um grupo de outros passageiros estavam traçando um plano para retomar o avião. Ele encerrou sua última ligação dizendo: "Não se preocupe, vamos fazer algo."
A posição de todos os ocupantes a bordo do voo 93 da United Airlines
Um comissário de bordo não identificado tentou entrar em contato com a instalação de manutenção da United Airlines às 09h32m29s. A chamada durou 95 segundos, mas não foi recebida porque pode estar na fila.
A comissária de bordo Sandra Bradshaw ligou para a instalação de manutenção às 09h35m40s, da linha 33. Ela relatou que o voo havia sido sequestrado por homens com facas que estavam na cabine e cabine de comando e esfaquearam outra comissária, possivelmente Debbie Welsh.
Mark Bingham ligou para sua mãe às 09h37m03s, da linha 25. Ele relatou que o avião havia sido sequestrado por três homens que alegaram ter uma bomba.
Jeremy Glick ligou para sua esposa às 09h37m41s, da linha 27, e disse a ela que o voo foi sequestrado por três homens de pele escura que pareciam "iranianos", vestindo bandanas vermelhas e empunhando facas. Glick permaneceu conectado até o final do voo. Ele relatou que os passageiros votaram que deveriam "atacar" os sequestradores.
O coordenador do controle de tráfego aéreo da United para voos da Costa Oeste, Alessandro "Sandy" Rogers, alertou o Centro de Comando Herndon da Federal Aviation Administration (FAA) em Herndon, Virginia, que o voo 93 não estava respondendo e estava fora do curso.
Um minuto depois, o transponder foi desligado, mas o controlador de Cleveland continuou a monitorar o voo no radar primário.
O Herndon Center transmitiu informações sobre o voo 93 para a sede da FAA. Joseph DeLuca ligou para seu pai às 09h43m03s, da linha 26, para informá-lo que o voo havia sido sequestrado.
Todd Beamer tentou ligar para sua esposa da linha 32 às 09h43m48s, mas foi encaminhado para a operadora de telefone GTE Lisa D. Jefferson. Beamer disse à operadora que o voo havia sido sequestrado e que duas pessoas que ele pensava serem os pilotos estavam no chão, mortas ou feridas. Ele disse que um dos sequestradores tinha um cinto vermelho com o que parecia ser uma bomba amarrada à cintura. Quando os sequestradores desviaram o avião bruscamente para o sul, Beamer entrou em pânico brevemente, exclamando: "Estamos caindo! Estamos caindo!"
Linda Gronlund ligou para sua irmã, Elsa Strong, às 09h46m05s, e deixou uma mensagem dizendo que havia "homens com uma bomba".
A comissária de bordo CeeCee Lyles ligou para o marido às 09h47m57s, e deixou uma mensagem dizendo que o avião havia sido sequestrado. Ouça o áudio abaixo.
Marion Britton ligou para seu amigo, Fred Fiumano, às 09h49m12s. Fiumano lembrou, "ela disse, 'Nós vamos. Eles vão nos matar, você sabe, nós vamos morrer.' E eu disse a ela: 'Não se preocupe, eles sequestraram o avião, eles vão te levar para um passeio, você vai para o país deles e você volta. Você fica lá nas férias.' Você não sabe o que dizer - o que você vai dizer? Eu continuei dizendo as mesmas coisas, 'Fique calmo.' E ela estava chorando e gritando e gritando."
A comissária de bordo Sandra Bradshaw ligou para o marido às 09h50m04s, e disse que estava esquentando água para jogar nos sequestradores.
A passageira Lauren Grandcolas ligou para o marido duas vezes, uma antes da decolagem e outra durante o sequestro. Ele não atendeu as duas ligações. Embora se tenha pensado que Grandcolas emprestou seu telefone para Honor Elizabeth Wainio, mais tarde foi determinado que era Britton.
"Jack, atenda querido, você pode me ouvir? Tudo bem. Eu só quero te dizer, há um pequeno problema com o avião. Estou bem. Estou totalmente bem. Só quero dizer o quanto eu te amo". - Mensagem deixada pela passageira grávida Lauren Grandcolas às 09h39m21s.
Wainio ligou para sua madrasta às 09h53m43s, e concluiu, quatro minutos e meio depois, dizendo: "Eu tenho que ir. Eles estão invadindo a cabine. Eu te amo."
Jarrah discou na frequência de faixa omnidirecional VHF (VOR) para o auxílio à navegação VOR no Aeroporto Nacional Reagan às 09h55m11s, para direcionar o avião em direção a Washington, DC.
Bradshaw, ao telefone com o marido, disse: "Todos estão correndo para a primeira classe. Tenho que ir. Tchau."
Beamer disse à operadora de telefonia GTE Lisa Jefferson que ele e alguns passageiros estavam se reunindo e planejando "dominar" o sequestrador com a bomba. Beamer recitou a Oração do Senhor e o Salmo 23 com Jefferson, levando outros a se juntarem a ele. Beamer pediu a Jefferson: "Se eu não conseguir, ligue para minha família e diga a eles o quanto eu os amo." Depois disso, Jefferson ouviu vozes abafadas e Beamer respondendo: "Você está pronto? Ok. Vamos." Essas foram as últimas palavras de Beamer para Jefferson.
Durante o sequestro, o voo 93 passou a menos de 1.000 pés (300 m) (em vez dos 2.000 pés (610 m) normais) de um NASA KC-135 retornando de um voo de microgravidade sobre o Lago Ontário. O piloto da NASA, Dominic Del Rosso, lembrou-se de como era estranho o silêncio no rádio naquela manhã.
A rebelião dos passageiros
"Vocês estão prontos? Ok. Vamos lutar!" - Últimas palavras de Todd Beamer ouvidas pela operadora Lisa Jefferson.
A revolta de passageiros no voo 93 começou às 9h57, depois que os passageiros votaram se deveriam agir. A essa altura, o voo 77 havia atingido o Pentágono e os voos 11 e 175 haviam atingido as torres do World Trade Center. O avião deixou seu curso de Washington, DC, depois que os passageiros se revoltaram e os sequestradores começaram a manobrar o avião violentamente em resposta.
Os sequestradores na cabine tomaram conhecimento da revolta às 09h57m55s, com Jarrah exclamando: "Há alguma coisa? Uma luta?"
Edward Felt discou 9-1-1 de seu telefone celular do lavatório traseiro da aeronave em busca de informações às 09h58. Sua chamada foi atendida pelo despachante John Shaw, e Felt foi capaz de contar a ele sobre o sequestro antes que a chamada fosse desconectada.
Múltiplos relatórios de notícias (originalmente baseados no relato de um supervisor do 9-1-1 após ter ouvido a ligação) afirmaram que Edward Felt relatou ter ouvido uma explosão e visto fumaça de um local indeterminado no avião. Esses relatórios não foram corroborados pela esposa de Shaw ou Felt, Sandra, que ouviu a gravação depois.
CeeCee Lyles ligou para o marido mais uma vez de um telefone celular e disse que os passageiros estavam forçando o caminho para a cabine.
Jarrah começou a girar o avião para a esquerda e para a direita para desequilibrar os passageiros. Ele disse a outro sequestrador na cabine às 09h58m57s: "Eles querem entrar aqui. Espere, segure por dentro. Segure por dentro. Espere." Jarrah mudou de tática às 09h59m52s, e inclinou o nariz do avião para cima e para baixo para interromper o ataque.
O gravador de voz da cabine capturou os sons de batidas, gritos e estilhaços de vidros e placas. Três vezes em um período de cinco segundos, houve gritos de dor ou angústia de um sequestrador fora da cabine, sugerindo que um sequestrador que estava de guarda fora da cabine estava sendo atacado pelos passageiros.
Dramatização da ação dos passageiros do voo 93 contra os sequestradores
Jarrah estabilizou o avião às 10h00m03s. Cinco segundos depois, ele perguntou: "É isso? Vamos terminar?". Outro sequestrador respondeu: "Não. Ainda não. Quando todos eles vierem, acabaremos com isso". Jarrah mais uma vez inclinou o avião para cima e para baixo.
Um passageiro ao fundo, às 10h00m25s, gritou: "Na cabine! Se não o fizermos, morreremos!". Dezesseis segundos depois, outro passageiro gritou: "Role!", Possivelmente referindo-se ao uso do carrinho de comida. O gravador de voz capturou o som dos passageiros usando o carrinho de comida como um aríete contra a porta da cabine.
Jarrah cessou as manobras violentas às 10h01m00s, e recitou o takbir duas vezes. Ele então perguntou a outro sequestrador: "É isso? Quer dizer, vamos largá-lo?". O outro sequestrador respondeu: "Sim, posicione-o e empurre-o para baixo."
Os passageiros continuaram seu assalto e às 10h02m17s, um passageiro do sexo masculino disse: "Aumenta!". Um segundo depois, um sequestrador disse: "Puxe para baixo! Puxe para baixo!"
Às 10h02m33s, Jarrah fez um apelo desesperado em árabe, gritando "Ei! Ei! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dá para mim! Dá para mim!", possivelmente referindo-se ao manche do avião.
Os sequestradores dentro da cabine são ouvidos gritando "Não!" sobre o som de vidro quebrando. As palavras finais faladas no gravador foram uma voz calma em inglês instruindo, "Puxe para cima."
Ilustração sobre o ângulo de queda do avião
O avião então caiu em um campo vazio em Stonycreek, Pensilvânia , a cerca de 20 minutos de voo de Washington, DC.
A última entrada no gravador de voz foi feita às 10h03m09s. A última parte dos dados de voo foi registrada às 10h03m10s.
Há controvérsia entre alguns familiares dos passageiros e os oficiais de investigação sobre se os passageiros conseguiram violar a cabine ou mesmo arrombar a porta da cabine.
O Relatório da Comissão sobre o 11 de setembro concluiu que "os sequestradores permaneceram nos controles, mas devem ter julgado que os passageiros estavam a apenas alguns segundos de superá-los".
Muitos dos familiares dos passageiros, tendo ouvido as gravações de áudio, acreditam que os passageiros violaram a cabine e mataram pelo menos um dos sequestradores que guardavam a porta da cabine; alguns interpretaram o áudio como uma sugestão de que os passageiros e sequestradores lutaram pelo controle do manche.
O vice-presidente Dick Cheney, no Centro de Operações de Emergência Presidencial nas profundezas da Casa Branca, autorizou o voo 93 a ser abatido, mas ao saber do acidente, dizem que disse: "Acho que um ato de heroísmo acabou de acontecer naquele avião."
Queda
Local da queda do voo 93
Às 10h03m11s, perto de Indian Lake e Shanksville, na Pensilvânia, o avião caiu em um campo próximo a uma mina de carvão recuperada conhecida como Diamond T. Mine de propriedade da PBS Coals em Stonycreek Township, no Condado de Somerset, na Pensilvânia.
O National Transportation Safety Board relatou que o voo impactou a 563 mph (906 km/h, 252 m/s ou 489 nós) em uma atitude invertida de quarenta graus com o nariz para baixo. O impacto deixou uma cratera de oito a dez pés de profundidade (3 m) e trinta a cinquenta pés de largura (12 m).
O legista determinou que todos a bordo, que ainda estavam vivos no momento do acidente, morreram instantaneamente de trauma contuso.
Muitos relatos da mídia e relatos de testemunhas oculares disseram que a hora do acidente foi 10h06 ou 10h10; uma análise inicial de dados sismográficos na área concluiu que o acidente ocorreu às 10h06, mas o relatório da Comissão do 11 de setembro afirma que essa análise não era definitiva e foi retirada.
Outros meios de comunicação e a Comissão do 11 de setembro relataram o momento do impacto como 10h03, com base em quando os gravadores de voo pararam, análise de dados de radar, dados de satélite infravermelho e transmissões de controle de tráfego aéreo.
A única testemunha conhecida da queda real, e a última a ver o United 93 no ar, foi Nevin Lambert, residente de Stoney Creek, que relatou ter visto o avião de cabeça para baixo ao cair no chão em uma queda livre de 45 graus.
Kelly Leverknight, uma residente local, estava assistindo às notícias dos ataques quando ouviu o avião. "Eu ouvi o avião passando e eu saí pela porta da frente e vi o avião caindo. Ele estava indo em direção à escola, o que me deixou em pânico, porque todos os meus três filhos estavam lá. Então você ouviu a explosão e sentiu o explosão e viu o fogo e a fumaça."
Outra testemunha, Eric Peterson, olhou para cima quando ouviu o avião: "Estava baixo o suficiente, pensei que você provavelmente poderia contar os rebites. Você podia ver mais do teto do avião do que da barriga. Estava do lado. Houve uma grande explosão e você podia ver as chamas. Foi uma explosão enorme, enorme. Chamas e depois fumaça e, em seguida, uma nuvem em forma de cogumelo maciço."
Val McClatchey estava assistindo às imagens dos ataques quando ouviu o avião. Ela viu brevemente, então ouviu o impacto. O acidente cortou a eletricidade e os telefones. McClatchey pegou sua câmera e tirou a única foto conhecida da nuvem de fumaça da explosão.
Em setembro de 2011, pouco antes do 10º aniversário dos ataques, um vídeo da crescente nuvem de fumaça filmado por Dave Berkebile (que morreu em 2011) de seu quintal 2 1⁄2 milhas de distância do local do acidente foi publicado no YouTube. Veja o vídeo abaixo.
Os primeiros respondentes chegaram ao local do acidente após 10h06. Os controladores do Cleveland Center, sem saber que o voo havia caído, notificaram o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS) às 10h07 que o voo 93 tinha uma bomba a bordo e ultrapassou a última posição conhecida. Essa ligação foi a primeira vez que os militares foram notificados sobre o voo.
Ballinger enviou uma mensagem ACARS final para o voo 93 às 10h10, "Não desvie para DC. Não é uma opção." Ele repetiu a mensagem um minuto depois. O Centro de Comando Herndon alertou a sede da FAA que o voo 93 caiu às 10h13. O NEADS chamou o Washington Air Route Traffic Control Center para uma atualização sobre o voo 93 e recebeu uma notificação de que o voo havia caído.
Detritos do voo 93 encontrados no local do acidente. A pintura "Battleship Grey" da United Airlines usada na aeronave é visível
Às 10h37, o correspondente da CNN Aaron Brown, cobrindo o colapso do World Trade Center, anunciou: "Estamos recebendo relatórios e muitos relatórios e queremos ser cuidadosos para avisá-los quando os tivermos confirmado e não, mas temos um relatório de que um 747 está caído na Pensilvânia, e isso ainda não foi confirmado."
Ele seguiu isso às 10h49 relatando "Temos um relatório agora de que um grande avião caiu esta manhã, ao norte do Aeroporto do Condado de Somerset, que fica no oeste da Pensilvânia, não muito longe de Pittsburgh, cerca de 80 milhas ou mais, um jato Boeing 767. Não sei de quem era a companhia aérea, de quem era o avião, e não temos nenhum detalhe além do que acabei de lhe dar." Na confusão, ele também relatou erroneamente um segundo avião sequestrado rumo ao Pentágono após a queda do primeiro.
Consequências
O voo 93 se fragmentou violentamente com o impacto. A maioria dos destroços da aeronave foi encontrada perto da cratera de impacto. Os investigadores encontraram detritos muito leves, incluindo papel e náilon, espalhados por até 13 km do ponto de impacto em New Baltimore. Outros fragmentos de aeronaves minúsculas foram encontrados a 1,5 milhas (2,4 km) de distância em Indian Lake.
Todos os restos mortais foram encontrados em uma área de 70 acres (28 ha) ao redor do ponto de impacto. O perito legal do condado de Somerset, Wally Miller, esteve envolvido na investigação e identificação dos restos mortais. Ao examinar os destroços, a única parte do corpo humano que ele pôde ver foi parte de uma coluna vertebral.
Análise de DNA no local do acidente
Miller mais tarde encontrou e identificou 1.500 pedaços de restos mortais humanos, totalizando cerca de 600 libras (272 kg), ou 8% do total. O resto dos restos foram consumidos pelo impacto. Os investigadores identificaram quatro vítimas em 22 de setembro e onze em 24 de setembro. Eles identificaram outra em 29 de setembro. 34 passageiros foram identificados em 27 de outubro.
Todas as pessoas a bordo do voo foram identificadas em 21 de dezembro. Os restos mortais estavam tão fragmentados que os investigadores não puderam determinar se alguma das vítimas estava morta antes da queda do avião. As certidões de óbito das 40 vítimas listaram a causa da morte como homicídio e listaram a causa da morte dos quatro sequestradores como suicídio.
Os restos mortais e bens pessoais das vítimas foram devolvidos às famílias. Os restos mortais dos sequestradores, identificados pelo processo de eliminação, foram entregues ao Federal Bureau of Investigation (FBI) como prova.
Um dos motores é desenterrado
Os investigadores também encontraram uma faca escondida em um isqueiro. Eles localizaram o gravador de dados de voo em 13 de setembro e o gravador de voz da cabine no dia seguinte. O gravador de voz foi encontrado enterrado a 25 pés (8 m) abaixo da cratera.
O FBI inicialmente se recusou a liberar a gravação de voz, rejeitando os pedidos da congressista Ellen Tauscher e de membros da família das pessoas a bordo. Embora o acesso a gravações de voz seja geralmente restrito a investigadores de acidentes do governo e litigantes de acidentes de avião, o FBI abriu uma exceção ao permitir que os parentes do Flight 93 vítimas ouviram a gravação em uma sessão fechada em 18 de abril de 2002. Os jurados do julgamento de Zacarias Moussaoui ouviram a fita como parte do processo e a transcrição foi divulgada publicamente em 12 de abril de 2006.
Todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo 93 foram nomeados para a Medalha de Ouro do Congresso em 19 de setembro de 2001. O congressista Bill Shuster apresentou um projeto de lei para esse efeito em 2006, e eles foram concedidos em 11 de setembro de 2014.
O anverso da Medalha está inscrito com "Um campo comum um dia, um campo de honra para sempre" e "Ato do Congresso de 2011". O reverso da medalha apresenta 40 estrelas (em homenagem a cada um dos passageiros e tripulantes), uma águia-sentinela segurando galhos de louro, a frente oeste do Capitólio dos EUA e a inscrição "Honramos os passageiros e a tripulação do voo 93 que morreram em um campo da Pensilvânia em 11 de setembro de 2001. Sua ação corajosa será lembrada para sempre."
Uma bandeira dos EUA está hasteada no portão 17 do Terminal A no Aeroporto Internacional Newark Liberty, portão de embarque da United 93
As palavras finais de Beamer, "vamos rolar", tornaram-se uma frase de efeito nacional. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey mudou o nome do aeroporto de Newark de Aeroporto Internacional de Newark para Aeroporto Internacional de Newark Liberty e uma bandeira agora voa sobre o Portão A17 do Terminal A.
O voo 93 foi tema de vários filmes e documentários, incluindo "The Flight That Fought Back", "Flight 93" e o longa-metragem "United 93".
O voo número "93" foi descontinuado pela United Airlines após o sequestro. Foi relatado em maio de 2011 que a United estava reativando os voos 93 e 175 como um codeshare operado pela Continental, gerando protestos de alguns na mídia e no sindicato que representa os pilotos da United. A United disse que a reativação foi um erro e disse que os números foram "reintegrados inadvertidamente" e não seriam reativados.
Possíveis alvos
O alvo pretendido do voo 93 nunca foi confirmado de forma decisiva. Antes dos ataques, Khalid Sheikh Mohammed, Osama bin Laden e Mohammed Atef desenvolveram uma lista de alvos potenciais. Bin Laden queria destruir a Casa Branca e o Pentágono. Khalid Sheikh Mohammed queria atacar o World Trade Center e os três queriam atacar o Capitólio. Ninguém mais esteve envolvido na seleção inicial de alvos.
Bin Laden disse ao planejador do 11 de setembro Ramzi bin al-Shibh para avisar Mohamed Atta que ele preferia a Casa Branca ao Capitólio como alvo. Atta advertiu Bin al-Shibh que isso seria difícil, mas concordou em incluir a Casa Branca como um possível alvo e sugeriu que eles mantivessem o Capitólio como uma alternativa caso a Casa Branca se mostrasse muito difícil. Eventualmente, Atta disse a bin al-Shibh que Jarrah planejava atingir o Capitólio.
Capitólio, o local de reunião do Congresso dos Estados Unidos
Atta mencionou brevemente a possibilidade de atingir uma instalação nuclear, mas cedeu depois que os outros pilotos de ataque expressaram sua oposição. Com base em uma troca entre Atta e bin al-Shibh dois dias antes dos ataques, a Casa Branca seria o alvo principal para o quarto avião e o Capitólio, o alvo secundário. Se algum piloto não conseguisse atingir o alvo pretendido, ele derrubaria o avião.
Imediatamente após os ataques, especulou-se que Camp David era o alvo pretendido. De acordo com o testemunho de Abu Zubaydah, membro da Al-Qaeda capturado, as autoridades americanas acreditavam que a Casa Branca era o alvo pretendido. Em uma entrevista pós-11 de setembro com Khalid Sheikh Mohammed e bin al-Shibh pelo repórter da Al Jazeera. Yosri Fouda disse que o voo 93 estava indo para o Capitólio.
O Relatório da Comissão de 11 de setembro citou as ações da tripulação e dos passageiros na prevenção da destruição da Casa Branca ou do Capitólio. De acordo com outro testemunho do xeque Mohammed, Bin Laden preferia o Capitólio à Casa Branca como alvo. Salim Hamdan, o motorista de Bin Laden, disse aos interrogadores que sabia que o voo estava indo para o Capitólio.
Caças F-16 para o abate do voo 93
Um piloto de caça baseado na Base Aérea de Andrews, Billy Hutchison, afirmou que enquanto estava no ar avistou o voo 93 em sua mira e planejou primeiro disparar suas rodadas de advertência no motor e na cabine do piloto e, em seguida, bater no avião com seu próprio jato.
Seu relato foi publicado no livro "Touching History", de Lynn Spencer. John Farmer, conselheiro sênior da comissão do 11 de setembro, apontou que isso teria sido impossível, já que o esquadrão de Hutchison só estava no ar às 10h38, quase 30 minutos após o voo 93 ter caído. Quando a comissão do 11 de setembro perguntou a Hutchison por que ele deu essa afirmação falsa, ele se recusou a dar uma resposta e saiu furioso da sala.
Dois caças F-16 do 121° Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional
Dois pilotos de caça F-16 do 121º Esquadrão de Caças da Guarda Aérea Nacional de DC, o piloto Marc Sasseville e a piloto Heather "Lucky" Penney, foram convocados e receberam ordem de interceptar o Voo 93. Os pilotos pretendiam colidir com ele, pois não tinham tempo de armar os jatos; isso foi antes de os jatos armados estarem prontos para decolar a qualquer momento para proteger o espaço aéreo da capital. Eles nunca alcançaram o voo 93 e não souberam de sua queda até horas depois.
O Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) declarou à Comissão do 11 de setembro que os caças teriam interceptado o voo 93 antes que ele atingisse seu alvo em Washington, DC, mas a comissão discordou, dizendo que "o NORAD nem sabia que o avião foi sequestrado até depois de ter caído "e concluindo que, se não tivesse caído, provavelmente teria chegado a Washington por volta das 10h23.
O Relatório da Comissão de 11 de setembro afirmou que os caças do NEADS perseguiram o voo da Delta Air Lines em 1989, um voo que se pensava ter sido sequestrado. A comissão concluiu que o NORAD e as FAA deram testemunhos imprecisos.
Memoriais
Um memorial temporário (foto acima) formado a partir de homenagens espontâneas deixadas por visitantes nos dias após os ataques ao local do acidente. Fundações em todo o país começaram a arrecadar dinheiro para financiar um memorial às vítimas um mês após o acidente.
Dois anos após os ataques, as autoridades federais formaram a Comissão Consultiva do Memorial Nacional do Voo 93, responsável por fazer recomendações de projeto para um memorial permanente. Um concurso nacional de design foi realizado para criar um memorial público no campo da Pensilvânia, onde o voo 93 caiu. O projeto vencedor, "Crescent of Embrace", foi selecionado em um conjunto de 1.011 inscrições em 7 de setembro de 2005. A planta do local apresenta um grande caminho em forma de crescente com bordos vermelhos e bordos plantados ao longo do arco externo.
Este projeto encontrou oposição quanto ao financiamento, tamanho e aparência. O congressista republicano Charles H. Taylor bloqueou US$ 10 milhões em fundos federais para o projeto por considerá-lo "irreal". Os líderes republicanos do Congresso mais tarde o persuadiram a concordar com a pressão política e começaram a aprovar fundos federais. O design proposto também atraiu críticos que veem o simbolismo islâmico no design do crescente.
Em 31 de agosto de 2009, foi anunciado um acordo entre os proprietários de terras e o Serviço Nacional de Parques para permitir a compra de terras por US$ 9,5 milhões. A área do memorial com uma Parede de Nomes de mármore branco foi inaugurada em 10 de setembro de 2011, um dia antes do 10º aniversário do acidente.
Um centro de visitantes de concreto e vidro foi inaugurado em 10 de setembro de 2015 em uma colina com vista para o memorial, com o centro de visitantes e a Parede dos Nomes alinhados com a rota de voo e a peça final, a "Torre das Vozes" , foi dedicado durante uma cerimônia em 9 de setembro de 2018.
CeeCee Lyles era uma das comissárias de bordo. Em 2003, uma estátua de Lyles foi inaugurada em sua cidade natal, Fort Pierce, na Flórida, que desde então ganhou reconhecimento nacional como um dos muitos monumentos aos ataques.
Na piscina sul do Memorial Nacional do 11 de setembro à homenagem às vítimas do voo 93
Em 9 de agosto de 2007, uma parte da US 219 em Somerset County, perto do Flight 93 National Memorial, foi co-assinada como Flight 93 Memorial Highway. No National September 11 Memorial, os nomes das vítimas do voo 93 estão inscritos nos painéis S-67 e S-68 no South Pool.
No décimo sexto aniversário do acidente, o vice-presidente Mike Pence falou no memorial: "Sem levar em conta a segurança pessoal, eles [as vítimas] correram para salvar [nossas] vidas... Sempre acreditarei que eu e muitos outros em a capital de nossa nação pôde voltar para casa naquele dia e abraçar nossas famílias por causa da coragem e do sacrifício dos heróis do voo 93."
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