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Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça , para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto acima), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.
O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.
Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.
A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.
Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.
Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.
Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.
A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.
Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.
Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.
O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído.
Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.
Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG.
Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.
Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.
A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel.
Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.
Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978.
Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.
Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude.
A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph).
A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.
O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de vôo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de vôo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.
Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.
O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.
No dia 9 de julho de 1997, o voo 283, realizava a rota diária entre Vitória e São Paulo, em voo operado pelo Fokker 100, prefixo PT-WHK, da TAM (foto abaixo), pilotado pelo comandante Humberto Ângelo Scarel e pelo copiloto Ricardo Della Volpe. No total, estavam a bordo da aeronave 55 passageiros e cinco tripulantes.
O Fokker 100 decolou às 06h55 do Aeroporto de Vitória, com destino a São Paulo. Fez uma escala em São José dos Campos, onde 25 passageiros, entre eles o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, entraram no avião.
A aeronave decolou às 8h30 de sua escala prevista em São José dos Campos para São Paulo-Congonhas. O trecho entre São José e São Paulo é curto e o voo dura apenas 20 minutos.
Quando atingiu nível de voo 080 (aproximadamente 2.400 metros), após 10 minutos de voo, sofreu uma súbita explosão na cabine dos passageiros, na fileira 18, poltrona 18D. A explosão abriu um buraco na fuselagem de 2 metros de diâmetro, entre os assentos 18 e 20.
O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que estava sentado na poltrona 18E logo ao lado, foi ejetado imediatamente para fora do avião de uma altura de 2.400 metros, a uma velocidade de 160 m/s e ao atingir o solo o impacto fez uma falha de 1 metro de diâmetro e 30 cm de profundidade, na zona rural da cidade de Suzano, onde foi encontrado.
O piloto contou que ouviu a explosão, quando apareceu no painel do avião aviso de que a porta do compartimento de bagagem estava aberta e ocorrera a despressurização da aeronave. Imediatamente, pediu aos passageiros que permanecessem sentados e com os cintos afivelados. E, seguindo os procedimentos recomendados para situações como essa, começou a operação de descida.
Às 8h45, o comandante Scarel comunicou à torre do aeroporto de Congonhas que pousaria no nível 2 de emergência.
Apesar dos substanciais danos na fuselagem, a tripulação da aeronave conseguiu de forma bem-sucedida realizar o pouso de emergência em São Paulo-Congonhas, cerca de 11 minutos após a explosão. Os feridos foram levados a hospitais da região sul de São Paulo. Nenhum deles corria risco de vida.
Porém, no momento da explosão nem os passageiros nem a tripulação se deram conta de que o passageiro havia sido jogado para fora da aeronave, só tomando ciência cerca de 1h após o pouso.
O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos era dono da Amix Integração de Sistemas, de São José dos Campos. Seu corpo foi encontrado às 8h40 da manhã numa fazenda no bairro de Tijuco Preto, município de Suzano, a 35 km de São Paulo, pela agricultora Maria Aparecida da Costa, 44 anos, que colhia repolhos a cem metros do local da queda. "Parecia uma bomba. Olhei para o céu e vi alguma coisa caindo de um avião. O objeto desceu fazendo um grande chiado e se espatifou a poucos metros de onde eu estava", conta ela. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta,"acrescenta.
Maria Aparecida chamou imediatamente a polícia de Suzano que enviou uma equipe do 17° Batalhão da Polícia Militar. Às 9h10m a PM chegou ao local. "Eles desviraram o corpo que estava de bruços. Me deu até dor de barriga. As pernas haviam penetrado no corpo e havia muito sangue no chão", conta a agricultora.
O médico Renato de Macedo Pereira, legista do Instituto Médico Legal de Suzano, afirmou que o empresário pode ter morrido na queda ou no impacto. Pelo funcionamento normal do organismo, o coração funciona no ar normalmente e ele pode ter chegado vivo ao chão, como um para-quedista. Politraumatismo foi diagnosticado. Nenhum membro foi arrancado. O corpo apresentava quadro de afundamento craniano e as fraturas mais fortes ocorreram nas costas e na região do glúteo. Não havia marcas do cinto de segurança.
A pedido da viúva, Selma de Moura, o caixão foi lacrado e, depois de feita a necrópsia, chegou a ser liberado por volta das 15h20. Mas foi retido, no final da tarde, pelas autoridades aeronáuticas, que resolveram periciar novamente o cadáver, em busca de possíveis vestígios da explosão.
No bolso do empresário, o Corpo de Bombeiros encontrou um bilhete da TAM, comprado com um cartão Diners Club nesta quarta para o trecho São José dos Campos São Paulo, no valor de R$ 41,79. Ele estava indo para o Rio a negócios, segundo informou o funcionário da Amix, e tomaria uma Ponte Aérea no Aeroporto de Congonhas.
Segundo o capitão Falcone, do Grupamento Aéreo da Polícia Militar, que pilotou o helicóptero de busca Aguia 4, destroços do avião se espalharam num raio de três mil metros, nos arredores da fazenda onde o corpo de Campos foi achado.
A Polícia Federal e o Ministério Público, após investigações, apontaram como o autor do artefato explosivo e da explosão dentro da aeronave o então professor Leonardo Teodoro de Castro.
O suspeito do atentado, o professor Leonardo Teodoro de Castro
Contudo, três dias após sobreviver à explosão, o professor sofreu um acidente de ônibus, perdendo substancial quantidade de massa encefálica e tendo passado quase um ano em coma na UTI do Hospital São Paulo.
Após sair da UTI ele ficou em um estado de quase demência, tendo posteriormente declarado incapaz de responder pelos seus atos na Justiça. Atualmente o professor Leonardo Teodoro de Castro vive com uma irmã em Divinópolis, Minas Gerais.
Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.
Responsabilidades diferentes
O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.
Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.
Ambos podem pilotar avião
Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.
Quem controla o avião, afinal?
Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente).
Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião.
Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.
Troca requer frase dita em voz alta
As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.
Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".
Possível origem da denominação
Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas.
Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando.
O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.
Algumas curiosidades
Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões
O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião
Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando"
Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.
O acúmulo de gelo e neve em um avião interrompe o fluxo de ar em sua superfície
Esteja você entrando ou saindo de uma área sujeita a muito frio ou viajando durante o inverno, o risco de seu avião se tornar um gelo é real. Felizmente, medidas de degelo podem derreter e descongelar o gelo e deixá-lo pronto para a decolagem.
O degelo de avião é feito de uma solução simples de glicol e água. O glicol é usado para diminuir o ponto de congelamento da água. A quantidade de glicol na mistura depende da temperatura ambiente. A mistura é aquecida a 150-180° F e pulverizada sobre o avião em alta pressão para remover neve e gelo.
Como funciona o degelo
O que é fluido de degelo? Antes de respondermos, precisamos fazer uma distinção entre degelo e anticongelante.
O primeiro é o que você vê quando olha pela janela do aeroporto e eles estão espirrando no seu avião. Se já existe gelo em seu avião que precisa derreter e eles estão aplicando fluido com o objetivo de deixá-lo pronto para voar, isso é o degelo.
Por outro lado, será ainda mais fácil para o seu avião decolar mais rápido se ele não tiver gelo nas asas. Isso é anticongelante e um método preventivo preventivo útil.
Mas voltando ao degelo. O glicol é a chave aqui, diminuindo o ponto de congelamento do solvente (neste caso, água) ao qual é adicionado, o que, por sua vez, ajuda a descongelar o avião (Se você está se perguntando “O fluido de degelo é tóxico?”, considere o glicol). No entanto, há muito mais do que isso.
Os agentes em soluções de degelo são usados em diferentes misturas para diferentes condições, então a natureza precisa do clima pode fazer uma grande diferença em quais ingredientes são adicionados junto com o glicol e em quais rações para formar a mistura de degelo usada em seu avião.
Descongelamento de aeronaves na base aérea de Dover
Quaisquer que sejam as diferenças precisas na solução, no entanto, a mistura de degelo é sempre aplicada da mesma maneira. Ele é bombeado ou derramado em qualquer recipiente que o abrigue, é aquecido e, em seguida, pulverizado por todo o avião para derreter a neve.
Os pilotos costumam decidir se seus aviões precisam de um bom degelo, supervisionando o processo para garantir que seja feito de forma rápida, correta e de acordo com os regulamentos da FAA.
A velocidade é de fato um dos aspectos mais importantes do degelo. Afinal, a solução de degelo é líquida, então se você esperar muito para concluir o procedimento, a água nessa umidade pode começar a congelar também.
Além do mais, os agentes de degelo são projetados para derreter o gelo que já está congelado em seu avião ou para evitar que novas nevascas grudem na aeronave. Se um avião pousar e começar a nevar novamente, pode ser necessário descongelar o avião novamente.
É por isso que o anticongelante é tão importante. Eles também são compostos por uma mistura de glicol e água, mas a concentração é mais espessa do que a dos fluidos de degelo, o que por sua vez os ajuda a aderir aos planos.
Um Boeing 737-700 daSouthwest passando por degelo
A FAA recomenda que as misturas anticongelantes sejam aplicadas três minutos após o degelo, e não devem ser descongeladas se o fluido congelou ou se o gelo já se formou novamente no avião. Caso isso ocorra, será necessário descongelar antes que o anticongelante possa ser aplicado.
Por outro lado, talvez o avião não esteja coberto de neve, mas simplesmente tenha sido sujeito a uma leve poeira de flocos.
Se for esse o caso, as tripulações podem descongelar o avião simultaneamente com a adição de fluido anticongelante. Eles também podem adicionar o último e permitir que o anticongelante atue como ambas as substâncias.
Por que o degelo é importante
Existem muitas razões pelas quais o degelo e o anti-gelo são um elemento essencial deste processo, sendo que a menos importante delas é que é necessário aplicá-los em todo o plano, sendo algumas das áreas mais importantes para adicioná-los:
Asas
Fuselagem
Superfícies de controle e lacunas
Entradas do motor e pás do ventilador
Trem de pouso
Hélices
Antenas e sensores
Adicionar degelo e anticongelante é importante por causa do que pode acontecer se essas medidas não forem observadas. Se eles forem negligenciados, o gelo pode congelar nas asas e potencialmente torná-las mais pesadas, por exemplo, o que nunca é algo que você gostaria de ouvir sobre seu voo.
Ainda mais preocupante, o gelo poderia potencialmente se soltar e voar para dentro ou ser ingerido pelo motor. Em aviões movidos a hélices, as medidas são tomadas na área da asa e da cauda na construção do avião para tentar quebrar o gelo. Se o gelo não for quebrado ou tratado adequadamente, as consequências podem ser terríveis.
Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou, mas não foi capaz de ganhar altitude conforme necessário, estolou e atingiu uma ponte, e finalmente caiu. Os pilotos não conseguiram ligar os sistemas internos de proteção contra gelo dos motores.
Após a queda, descobriu-se que a proporção de glicol para água foi diluída em 18% em vez dos 30% recomendados.
Descongelando um DHC-3 da Ookpik Aviation no Aeroporto de Cambridge Bay (Foto: Alan Sim)
Voar em condições de gelo pode ser perigoso nas melhores circunstâncias. Se possível, é melhor evitar tempestades e climas frios. No entanto, isso simplesmente não é realista para pilotos em climas frios. Dessa forma, os pilotos precisam ter certeza de que seus aviões estão o mais livres de gelo possível, o que significa descongelá-los.
Para que os aviões permaneçam no ar, muitas coisas precisam dar certo. Quanto mais perigosas as condições, maiores as chances de algo dar errado. Essa é uma das razões mais básicas pelas quais os aviões precisam ser descongelados - para evitar uma série de calamidades em potencial.
Vamos dar uma olhada nas condições que exigem degelo, o que o processo envolve e como e por que o fazemos.
O que é remoção de gelo?
As primeiras coisas primeiro - o que é degelo? À primeira vista, essa não deveria parecer uma pergunta muito difícil. Afinal, a pista está no nome.
Dito isso, há muito mais para descongelar um avião do que simplesmente remover o gelo da aeronave. Por um lado, você não pode simplesmente pegar um cinzel e começar a lascar o gelo. Existem técnicas específicas, que discutiremos mais tarde, para remover o gelo de um avião.
Eles não devem ser confundidos com anticongelante, que é uma medida preventiva para evitar que o gelo grude nas asas de um avião.
A descongelação funciona utilizando um composto à base de água misturado com glicol químico. O glicol diminui o ponto de solvente da água. A maneira como é empregado varia de acordo com o clima, mas sejam quais forem as condições, a fórmula básica é a mesma.
A solução é então carregada em um contêiner e borrifada com uma mangueira em todo o avião, especialmente em locais onde o gelo, a geada e a neve podem se acumular.
Os pilotos são aqueles que decidem se o avião precisa ou não ser degelado, embora devam seguir os regulamentos da FAA para isso. Essas regras são extensas e complexas, abordando desde a fórmula específica até como deve ser misturada ao método e rapidez de sua aplicação.
A velocidade é um dos fatores mais importantes para um degelo eficaz. Quanto mais tempo o processo demorar, maiores serão as chances de que a umidade se acumule no avião novamente, levando à geada e ao gelo e à necessidade de descongelar o avião novamente.
Portanto, o degelo deve ser executado de maneira rápida e completa. Fazer isso dessa forma pode maximizar o tempo de espera, que se refere à quantidade de tempo após o degelo antes que um avião precise ser degelado novamente. Isso também pode ser afetado pela composição do composto de degelo.
Custo de remover o gelo de um avião
Descongelar um avião não é barato. A fórmula usada para descongelamento pode custar até US$ 5 por galão, o que pode rapidamente somar milhares de dólares por uso ao levar em consideração coisas como o custo de envio e manuseio da fórmula e armazenamento adequado.
Nas condições mais adversas, o tempo de espera pode às vezes durar apenas alguns minutos, então os aviões devem estar prontos para decolar assim que o degelo for concluído.
A solução de degelo também é aplicada ao motor e às hélices. Deixar de tratar o motor com medidas de degelo pode resultar na entrada de gelo no motor, o que pode danificá-lo e até mesmo deslocá-lo.
Para aeronaves que utilizam hélices , medidas de degelo são tomadas para evitar que o gelo se acumule e cause danos. Entre os remédios estão itens parecidos com balões que podem ser inflados e desinflados conforme necessário para ajudar a se livrar dos bolsões de gelo.
O que é anticongelante?
Como mencionado acima, por mais importante que seja o degelo, prevenir o gelo é tão crucial. Os pilotos que voam em áreas geladas devem sempre ter equipamento anti-gelo à mão para ajudar a fazer exatamente isso. Na verdade, geralmente é aconselhável que os pilotos tenham equipamento anti-gelo nas asas e nos motores da aeronave.
Embora seja uma medida preventiva, o anti-gelo também representa a segunda etapa da preparação da aeronave, uma vez que o degelo tenha sido concluído. Aplicar uma fórmula anticongelante pode ajudar a garantir que seu avião permaneça o mais livre de gelo e gelo possível enquanto estiver no ar. Outras técnicas anti-gelo incluem sistemas de aquecimento elétrico a bordo para derreter o gelo.
Complicações de descongelamento e anticongelante
Se é tão fácil aplicar fórmulas descongelantes e medidas anticongelantes, por que esses processos são tratados como um problema?
Bem, para começar, não é fácil. Como mostram os pontos acima, os esforços de degelo e anti-gelo são um processo complexo que deve ser realizado em uma ordem precisa.
Descongelamento de aeronave na base aérea de Dover
Além disso, há a questão do custo. Conforme mencionado acima, um único uso de substâncias descongelantes pode custar milhares de dólares. O anticongelante pode custar ainda mais dependendo do tipo de géis e fórmulas que você usa. Instalando aquecedores elétricos em suas asas e motores? Isso é ainda mais dinheiro.
Tudo isso levanta outra preocupação sobre descongelamento e anticongelante - eles realmente valem a pena? Afinal, embora esses processos sejam essenciais sempre que você estiver voando em condições geladas, isso levanta a questão, em primeiro lugar, você realmente precisa voar naquele clima?
O custo, a dificuldade, o perigo - todos esses fatores fazem com que voar em condições geladas seja algo a evitar, se possível. Mesmo nos casos em que os pilotos estão voando em áreas frias, esperar que o tempo gélido passe pode economizar alguns aborrecimentos e dinheiro.
Glacê de bordo
Depois de toda essa preparação, finalmente é hora de o avião aproveitar todos os esforços preparatórios e decolar. Como afirmado acima, isso precisa ser feito o mais rápido possível para evitar a formação de mais gelo. Velocidade e decolagens oportunas são essenciais para voar em climas frios.
Esse foco na velocidade permeia o tempo que você passa no ar. Os pilotos não querem que o gelo se forme nas asas ou fuselagem de seu avião enquanto estão no ar, por isso é imperativo que mantenham velocidades de avanço rápidas o suficiente para derreter o gelo.
Cobertura Mista
Dito isso, o gelo ainda pode se formar nas bordas das asas, bem como nas entradas do motor e em algumas partes da cauda. Estas são, portanto, áreas que necessitam especialmente de tratamentos anti-gelo.
Além disso, é útil ter os referidos sistemas de aquecimento elétrico instalados nessas áreas. Tê-los a bordo pode ajudar a manter as asas, o motor e a cauda aquecidos o suficiente para evitar que o gelo se fixe ali.
Evitar o impacto das tempestades de gelo e principalmente do clima frio pode ajudar a mitigar o risco de voar nessas condições também. Isso significa monitorar os sistemas meteorológicos, o que, por sua vez, significa ser mantido a par das mudanças no clima conforme elas acontecem.
Uma das maiores vantagens para os pilotos em relação ao degelo, portanto, não é a fórmula de degelo em si, mas os sistemas meteorológicos a bordo que podem ajudar a diminuir o quanto os pilotos precisam usá-los.
Ao rastrear os sistemas meteorológicos em tempo real, os pilotos podem decolar em condições menos geladas, exigindo menos degelo e anti-esforços. Isso pode ajudá-los a economizar dinheiro com esses tratamentos caros.
O degelo e o anticongelante são tratamentos complexos e abrangentes, essenciais para permitir que os aviões voem com segurança em condições adversas de clima frio. Muito precisa dar certo para que os aviões voem com segurança, e o degelo em climas frios é um dos requisitos mais importantes.
Via Aero Corner - Imagens: Reprodução / Aviões e Músicas
Fotógrafos amadores e profissionais ou apenas observadores, os spotters registram o cotidiano da aviação e ajudam a contar as história das aeronaves.
Gianfranco Beting (Foto: Gianfranco Beting)
Pode ser de dia ou à noite, debaixo de sol ou de chuva, mas lá estão eles com suas câmeras num cantinho perto do aeroporto esperando a passagem de algum avião. São os spotters.
Dificilmente uma aeronave passou despercida pelas lentes de um spotter. Faça uma pesquisa pelo prefixo de um avião, antigo ou atual de qualquer país, e você vai encontrar um farto acervo de imagens. A coleção dos spotters também inclui fotografias de helicópteros, jatos executivos, caças supersônicos, balões, planadores... enfim, tudo que voa ou já voou.
Spotter, em inglês, significa observador. Na aviação, o termo ficou conhecido como plane spotter ou observador de aviões. A prática surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, na Inglaterra, e tinha um importante propósito.
Boeing 747 da Lufthansa(Foto: Gianfranco Beting)
“Durante a Segunda Guerra Mundial, os spotter acompanhavam a movimentação dos aviões com binóculos e registravam se eram modelos amigos ou inimigos. Cada avião que passava eles faziam um x numa lista, um 'spot'. Era uma parte importante da defesa aérea, pois ainda não havia o radar”, explicou Gianfranco “Panda” Beting, um dos maiores spotters do Brasil e executivo de longa carreira na aviação, em entrevista ao CNN Business.
Depois da guerra, a prática se tornou um hobby. “Com a depressão econômica no pós-guerra, a criançada não tinha muito o que fazer. Daí, uma diversão barata que eles descobriram foi, a princípio, ir para às margens de ferrovias e ficar observando os trens. Eles anotavam numa cadernetinha o que havia passado, qual tipo de locomotiva, vagões, empresas, horários, números de identificação. Mais adiante, o costume foi adotado na aviação”, contou Panda, que já publicou 18 livros sobre plane spotting. “Tenho 770 mil fotos de 50 mil aeronaves comerciais fotografadas em mais de 100 países. Sempre falta um avião na coleção. É como um álbum de figurinhas.”
Gianfranco Beting
Fotografia digital impulsiou o hobby
O plane spotting (observar aviões) é praticado em quase todo o mundo e forma uma comunidade internacional de fotógrafos, cinegrafistas e entusiastas da aviação. Há sites com milhões de imagens de aeronaves, como o Planespotters e Airliners, fora um volume incontável de perfis nas redes sociais que impulsionam a divulgação dos spotters. Esses grupos também contribuem registrando a atividade das frotas aéreas, acompanhando a trajetória dos aviões, um por um, do primeiro ao último voo.
“Os spotters 'raíz', com câmeras fotográficas profissionais, surgiram na década de 1960. A prática aumentou nos anos seguintes, mas foi somente com as câmeras digitais que o hobby se tornou realmente popular”, contou Beting, que fotografa aviões há mais de 40 anos e acompanhou a evolução dos equipamentos de imagens.
Ilyushin da Il-76 (Foto: Solange Galante)
“Com a câmera analógica você tinha no máximo 36 fotos por filme, fora o tempo e o custo para revelar as imagens. Com a digital, você tira quantas fotos quiser. Uma vez, num único dia tirei mais de 1.500 fotos, no Aeroporto de Fort Lauderdale, nos Estados Unidos”, disse Solange Galante, jornalista de aviação e spotter. “É emocionante quando você encontra um avião raro ou com uma pintura especial.”
Especialista em acompanhar momentos inéditos em aeroportos, Luis Alberto Neves, comerciante e spotter inveterado há mais de 30 anos, é quase um “paparazzi” da aviação. Ele acompanhou o primeiro pouso de diversas aeronaves no Brasil, como o Airbus A350 e o gigante A380, voos de lançamento da Embraer e mais uma série de raros aviões que passaram pelo país e no exterior.
Luis Alberto Neves
“Quando eu era criança, gostava de ver os aviões no aeroporto de São José dos Rio de Preto (SP). Me chamava a atenção os aviões da TAM, os Fokker 27 e depois os Fokker 100. Um dia mandei uma carta para o comandante Rolim (fundador da TAM Linhas Aéreas). Disse que gostava muito de aviação e principalmente da TAM. E a empresa respondeu! Enviaram brindes e uma passagem aérea. Foi meu primeiro voo. A partir daí essa paixão só aumentou”, relembra Neves. “Passei de 'observador' de aviões para spotter em 1994, quando comprei uma câmera.”
Dicas para iniciantes
Para entrar no “clube” dos spotters basta ter uma câmera e fotografar um avião. Pode ser da janela de sua casa ou do pátio de um aeroporto. Você pode guardar as fotos ou divulgar nas redes sociais (o Flickr é a rede favorita dos spotter). Outra opção é disponibilizar o acervo em sites especializados, onde é possível negociar os direitos de uso das imagens.
Solange Galante
O quanto a sua foto vai ser boa depende da qualidade da imagem ou do posicionamento, como explicou Gianfranco Beting. “O ideal é uma câmera com lente teleobjetiva, para aproximar a imagem do avião. A posição onde você deve se posicionar também é importante. Você precisa ficar entre o sol e o avião. Queima a nuca, mas a foto fica ótima. Ou você pode fazer algo mais artístico, com ou sem sol. Vai de cada spotter.”
Na Europa e nos Estados Unidos, existem diversos aeroportos com aéreas de observação. Aqui no Brasil, uma grande oportunidade para os entusiastas são os “spotter day”, promovidos pela administração dos aeroportos e grupos de fotógrafos.
Para Beting, o spotter também deve se sacrificar para ter uma boa foto. “Ele acorda cedo, viaja, anda muito, toma chuva. Tem que ter planejamento, levar comida e bebida, se informar se há banheiros, sem tem bichos, se o lugar é perigoso. E não se envolver em confusão.”
Boeing 747 da ThaiAirlines (Foto: Solange Galante)
Os locais preferidos do spotters são os aeroportos mais movimentados e os terminais internacionais, onde pousam jatos de grande porte vindos do exterior. Pontos onde ficam grandes fabricantes também atraem muitos fotógrafos e curiosos. A fábrica da Airbus em Toulouse, na França, sempre está na mira de um spotter esperando pelo primeiro voo de um avião recém-produzido. A mesma coisa acontece nas sedes da Boeing, nos Estados Unidos, e nos arredores das unidades da Embraer, em São José dos Campos (SP) e em Gavião Peixoto (SP).
“O spotter deve fotografar absolutamente tudo. Não importa se é um avião comum de uma companhia que passa no aeroporto toda hora. Um dia ele vai parar de voar, a companhia aérea que ele voava pode fechar e você vai ter um registro dele”, concluiu Panda.
Na manhã de sexta-feira (9), um avião de pequeno porte fez um pouso forçado em uma área descampada próximo ao Jardim Santa Helena, em Bragança Paulista.
O avião Neiva 56-C-1 "Paulistinha", prefixo PP-HPA, do Aeroclube de Bragança Paulista, decolou alguns minutos antes do pouso forçado, o instrutor e um aluno que estavam na aeronave não se feriram.
Após o incidente, a aeronave ficou de ponta cabeça e foi constatado no local o vazamento de combustível. A Polícia Militar e o Corpo de Bombeiros foram acionados, realizando o controle do vazamento, para evitar o risco de um incêndio e uma possível explosão.
O local foi isolado para que a Polícia Civil e Polícia Científica possam iniciar as investigações.
No dia 9 de julho de 2006, um Airbus A310 da S7 Airlines estava pousando na cidade siberiana de Irkutsk quando algo deu terrivelmente errado. O jato de grande porte, com mais de 200 pessoas a bordo, recusou-se a reduzir a velocidade, percorrendo toda a extensão da pista a uma velocidade incrível, apesar das tentativas dos pilotos de pará-lo.
O avião correu para a grama, bateu em uma parede de concreto e caiu em uma cooperativa de armazenamento, acendendo um grande incêndio que rapidamente consumiu o avião. Dos 203 passageiros e tripulantes, 125 morreram no inferno.
Mas o avião deveria ter espaço de sobra para desacelerar - então por que não? A resposta acabou sendo surpreendentemente simples: durante todo o rollout de pouso, o motor esquerdo ainda estava produzindo impulso para a frente! Esse erro colossal deveria ser óbvio, mas em vez disso os pilotos se debateram em uma confusão desamparada, incapazes de discernir o problema.
O Airbus A310, F-OGYP, da S7, a aeronave envolvida no acidente, fotografada um mês antes do acidente (Foto: Gennady Misko/JetPhotos)
A S7 Airlines, anteriormente conhecida como Siberia Airlines (e ainda popularmente conhecida como Sibir), é a maior companhia aérea doméstica da Rússia, com mais de 100 aviões e 150 destinos.
Uma das rotas mais populares de Sibir é a viagem de 4.200 quilômetros de Moscou à base operacional da companhia aérea na cidade siberiana de Irkutsk, perto das margens do Lago Baikal. Em meados da década de 2000, a Sibir operou essa rota usando um Airbus A310 de fuselagem larga, com capacidade para mais de 200 passageiros, e regularmente lotava o avião.
Em 9 de julho de 2006, o Airbus A310-324, prefixo F-OGYP, da S7 Airlines (foto acima), que operava este voo, era um jato de 19 anos de propriedade da Pan Am, Delta e Aeroflot. Embora este tenha sido um voo noturno cross-country, o avião estava quase cheio, com 195 passageiros e oito tripulantes a bordo.
No comando estava o capitão Sergei Shibanov, um piloto altamente experiente que havia se atualizado para o A310 no ano anterior; e o primeiro oficial Vladimir Chernykh, que era quase tão experiente quanto Shibanov, mas só recentemente havia começado a voar no A310 e tinha apenas 158 horas no modelo.
A rota do voo 778 (Imagem via Google)
O F-OGYP partiu do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para o voo 778 com destino a Irkutsk às 22h17, horário local. Todo o voo de cinco horas transcorreu normalmente e, após cruzar quatro fusos horários sem deixar a Rússia, a tripulação começou sua descida para Irkutsk logo após o amanhecer.
A essa altura, nada desagradável havia ocorrido, embora o capitão Shibanov tivesse comentado com um controlador de tráfego aéreo que “é noite e não estamos dormindo o suficiente”.
O avião também não estava em boas condições mecânicas. Nas 111 horas de voo anteriores, não menos do que 50 falhas diferentes foram registradas, e até o dia do voo 778, 15 delas ainda não haviam sido corrigidas. Os itens quebrados incluíam o reversor de empuxo esquerdo, o piloto automático №2, o sistema de acionamento do flap auxiliar e um dos banheiros.
Mas em Sibir, voar assim era normal. Na verdade, apenas três dias antes, este mesmo avião estava pousando em Irkutsk com o reversor de empuxo direito inoperante, quando o reversor esquerdo também falhou, deixando o avião sem nenhum reversor de empuxo.
Como o empuxo reverso é importante para ajudar a desacelerar o avião na aterrissagem, a falha simultânea de ambos os reversores foi séria o suficiente para ser classificada como um “incidente” pela agência de transporte da Rússia.
Para corrigir o problema, a divisão de manutenção da Sibir substituiu o eixo de acionamento flexível quebrado do reversor direito pelo eixo de acionamento útil do reversor esquerdo, rotulou o reversor esquerdo como inoperante e liberou o avião para voar.
Shibanov e Chernykh estavam bem cientes de que pousariam com apenas um reversor de empuxo, e o procedimento para fazê-lo era tão simples que nem precisava ser declarado: eles simplesmente ativariam o reversor de empuxo direito sem tocar no esquerdo.
Como o voo 778 se aproximou de Irkutsk pouco antes das 7h40, horário local, a pista estava coberta de água, mas a tempestade que a despejou já havia passado e um pouso normal parecia iminente.
Às 7h43 e 40 segundos, o avião pousou na pista 30 do Aeroporto Internacional de Irkutsk. Os spoilers foram acionados para forçar as rodas no pavimento e os freios automáticos ativados. Agora o capitão Shibanov estendeu a mão para engatar o reversor direito.
Os reversores de empuxo são ativados usando alavancas de empuxo secundárias fixadas nos lados dianteiros das alavancas de aceleração principais; enquanto empurrar as alavancas do acelerador principal para frente aumenta o empuxo para frente, puxar as alavancas de ré para trás aumentará o empuxo para trás.
Como as alavancas de aceleração e as alavancas de reversão funcionam no Airbus A310 (Foto: John Kelley)
Como esperado, Shibanov puxou para trás apenas a alavanca de reversão direita, e o reversor direito ganhou vida com um rugido estrondoso.
Enquanto o avião desacelerava para 185 km/h, Shibanov começou a reduzir lentamente a potência do reversor para suavizar a rolagem de pouso. Mas quando ele empurrou a alavanca de ré direita para frente, sua palma bateu na alavanca do acelerador esquerda e começou a empurrá-la para frente também.
Conseqüentemente, o motor esquerdo começou a acelerar, girando enquanto o motor direito diminuía. Em 20 segundos após o toque, o reversor direito estava totalmente retraído e o motor esquerdo havia atingido 60% do empuxo de decolagem. O avião parou de desacelerar e, 10 segundos depois, começou a aumentar gradualmente a velocidade.
Animação do pouso com a posição do acelerador e alavancas de ré - observe suas posições de perto. A animação é reproduzida com o dobro da velocidade real (Animações do ChilloutJr via YouTube)
Os pilotos pensaram que o pouso estava essencialmente encerrado, mas agora algo parecia errado - mas o quê?
Nesse mesmo momento, o aviso de configuração de decolagem soou na cabine, pegando os pilotos completamente de surpresa. Eles estavam pousando - então por que o avião estava dizendo que eles não estavam configurados para decolar?
Na verdade, quando o motor esquerdo acelerou além de um certo limite, o sistema determinou que eles estavam decolando e tentava avisá-los de que não haviam ajustado corretamente os flaps, slats ou estabilizador.
No entanto, em vez de tentar descobrir por que o aviso foi ativado, o primeiro oficial Chernykh concluiu que uma falha técnica deve ter ocorrido e ele simplesmente desativou o alarme. Ele então relatou ao controlador que eles pousaram com sucesso, ainda sem saber que algo estava terrivelmente errado.
Outro efeito do impulso para a frente no motor esquerdo foi que os spoilers, que ajudam a forçar o avião a cair na pista, se retraíram automaticamente. Isso, por sua vez, desativou o sistema de frenagem automática.
Nesse ponto, tendo usado 1.600 metros da pista de 2.450 metros, o capitão Shibanov observou que eles não estavam mais desacelerando e finalmente perguntou: "O que há de errado?"
“RPMs aumentando”, disse Chernykh.
“Reverta novamente”, ordenou Shibanov, aplicando potência máxima de frenagem manual ao fazê-lo.
Chernykh tentou reativar o reversor de empuxo direito, mas como o motor esquerdo estava fornecendo empuxo para frente significativo, o reversor não pôde ser ativado - um recurso de segurança projetado para evitar que o empuxo reverso fosse acionado durante o vôo ou decolagem.
A velocidade do avião se estabilizou quando a forte frenagem do capitão Shibanov cancelou o impulso do motor esquerdo, mas o fim da pista estava se aproximando rapidamente e os pilotos ainda não haviam descoberto por que não estavam diminuindo a velocidade.
"Não sei!", disse Shibanov, com desespero na voz. Enquanto ele lutava contra o empuxo assimétrico, o avião deslizou para a direita, de volta para a esquerda e depois para a direita novamente, derrapando no final da pista a 180 quilômetros por hora.
Quando o avião caiu na grama, Shibanov gritou: "Desligue os motores!".
Trajetória do voo 778 após a saída da pista (Imagem via Google)
Mas, paralisado de medo, o primeiro oficial Chernykh não reagiu. Segundos depois, o avião bateu de cabeça na parede do perímetro de concreto de 3 metros de altura do aeroporto, arrancando o trem de pouso e a maior parte da asa esquerda.
As chamas explodiram dos tanques de combustível rompidos enquanto o jato roçava um estacionamento e se chocava contra uma cooperativa de armazenamento particular, destruindo vinte garagens em uma chuva de tijolos voadores e metal se partindo.
O avião finalmente parou inclinando-se para um lado, sua cabine quebrada em dois pedaços com as asas apoiadas no topo de edifícios próximos. Dentro do A310, o impacto estridente jogou vários passageiros para fora de seus assentos, e uma mulher morreu após sofrer um grave ferimento na cabeça.
Esboço do voo 778 momentâneo se chocou contra a parede do perímetro (Admiral Cloudberg)
Quase imediatamente, as chamas explodiram em todos os lados do avião e uma fumaça negra e nociva começou a entrar na cabine.
Os passageiros gritaram de terror, empurrando-se e empurrando-se uns contra os outros para escapar do inferno.
“Portas! Abra as portas!", eles gritaram, enquanto a tripulação entrava em ação. A comissária de bordo Viktoria Zilbershtein forçou a abertura da saída sobre a asa direita, e as pessoas começaram a invadir a ala direita e cair sobre os telhados das garagens.
Enquanto isso, outra comissária de bordo na frente do avião descobriu que o chão havia desabado, deixando-a pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança no porão de carga. Chamas e destroços a impediram de alcançar os passageiros, então ela desfez o cinto e caiu no chão, onde sofreu queimaduras nos braços e nas pernas, mas conseguiu escapar com vida.
O A310 queima logo após o acidente
Na parte de trás do avião, um armário cheio de refeições embaladas da companhia aérea se abriu durante o acidente e derramou seu conteúdo sobre o comissário de bordo direito. Depois de sair da pilha de recipientes de comida, ela tentou abrir a saída designada, mas os recipientes estavam no caminho e a porta não se mexia.
O comissário de bordo esquerdo conseguiu abrir sua saída e inflar o escorregador, mas um pedaço de destroços o abriu e ele imediatamente desinflou; os passageiros que faziam fila para a saída foram forçados a pular quatro metros até o solo, resultando em vários ossos quebrados.
Mas tiveram sorte: nenhuma das outras quatro saídas do avião pôde ser aberta devido ao incêndio e ninguém viveria para contar o destino dos que estavam sentados perto deles.
Os bombeiros tentam apagar as chamas após o final da evacuação (Foto: Ne svezhie novosti)
A tripulação de um caminhão de bombeiros do aeroporto viu o avião passar em disparada com velocidade excessiva e, sentindo que algo estava errado, começou a segui-lo antes mesmo do alarme soar.
Este carro de bombeiros chegou ao local um minuto após o acidente, seguido 20 segundos depois por mais três motores. Quando os bombeiros chegaram, os comissários de bordo conseguiram evacuar 67 pessoas (incluindo eles próprios) em apenas 55 segundos, mas não havia mais passageiros passando pelas saídas de emergência.
Os bombeiros invadiram a saída traseira direita e entraram no avião cheio de fumaça, onde arrastaram mais 11 pessoas para um local seguro, mas logo foram forçados a recuar quando o fogo atingiu de uma ponta a outra da cabine. Estava claro que ninguém mais sairia vivo.
Os bombeiros trabalham perto da seção da cauda ainda fumegante do A310 (Foto: AP)
Enquanto as autoridades faziam um balanço dos mortos e feridos, o verdadeiro número do desastre tornou-se aparente.
Das 203 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo dois pilotos e três dos seis comissários de bordo, enquanto 78 pessoas sobreviveram.
Todos, exceto um dos que morreram, morreram por inalação de fumaça; grandes concentrações de monóxido de carbono dentro da cabana os deixaram inconscientes antes que pudessem escapar do inferno.
De sua cama de hospital, a comissária de bordo Viktoria Zilbershtein descreveu as cenas angustiantes dentro do avião, trazendo à luz muito do que se sabe sobre aquele primeiro terrível minuto após o acidente.
Embora ela tenha sido aclamada como uma heroína por salvar 20 passageiros, ela desabou ao saber que muitos outros não haviam escapado. “Se eles conseguissem abrir duas saídas antes da explosão - uma na lateral e outra na cauda, então...” Ela fez uma pausa. “Então, apenas 30 pessoas poderiam ter escapado pela saída mais distante! E o resto? Isso não pode ser! ”
Os investigadores caminham ao longo das asas, examinando os destroços (Foto: Ruspekh)
Enquanto a Rússia lamentava as vítimas do acidente, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram para determinar a causa.
As autoridades disseram inicialmente aos jornalistas que suspeitavam de uma falha mecânica dos freios, mas uma análise exaustiva dos sistemas do avião refutou essa possibilidade. Em vez disso, o motor esquerdo de alguma forma acelerou para 60% do empuxo de decolagem durante a rolagem de pouso, e os pilotos nunca tentaram desligá-lo.
A configuração de alta potência não apenas impulsionou o avião, mas fez com que os spoilers e os freios automáticos se desligassem automaticamente, mandando o avião para fora da pista com velocidade incrível. Como isso pôde acontecer?
Depois de descartar todas as outras possibilidades, o MAK foi forçado a concluir que o capitão, enquanto empurrava a alavanca de reversão direita em direção à posição retraída, acidentalmente empurrou a alavanca de aceleração esquerda junto com ela.
Os testes mostraram que era possível fazer isso aplicando relativamente pouca força; era inteiramente concebível que Shibanov não tivesse notado, principalmente em uma pista acidentada com fortes vibrações, como foi o caso em Irkutsk.
O MAK também encontrou três incidentes anteriores em que os Airbus A310 invadiram a pista depois que os pilotos acidentalmente aceleraram um ou ambos os motores durante o pouso. (nenhum desses incidentes resultou em danos ao avião, porque em cada caso os pilotos perceberam o problema e desligaram os motores após uma média de 30-35 segundos). Obviamente, isso era algo que, embora não fosse comum, acontecia de vez em quando.
A cauda foi a única parte do avião que não foi totalmente queimada (Foto: Zhurnal Itogi)
A grande questão era por que nenhum dos pilotos percebeu que a potência do motor esquerdo estava aumentando. O MAK calculou que, se os pilotos desligassem o motor esquerdo em qualquer ponto durante os primeiros 25 segundos após o início da aceleração, os spoilers e os freios automáticos teriam voltado sozinhos e o avião teria parado na pista.
A solução era incrivelmente simples e eles deveriam ter tido bastante tempo para descobri-la. Embora seja difícil entender como uma tripulação treinada pode deixar escapar algo tão básico, o MAK despendeu uma quantidade considerável de esforço para explicar esse erro aparentemente inexplicável.
O primeiro ponto de foco foi o primeiro oficial Chernykh. Como o piloto não estava voando, cabia a ele monitorar os parâmetros do motor e alertar sobre quaisquer alterações na configuração do avião durante a rolagem de pouso. Mas ele perdeu todas essas chamadas - ele não anunciou a implantação do reversor, o aumento do empuxo ou a retração automática dos spoilers.
Um fator que possivelmente contribuiu para isso foi sua experiência limitada. Ele havia passado apenas 92 horas na cabine desde que terminou o treinamento no A310, e seu treinamento não perfurou intensamente os callouts após o pouso; como resultado, ele ainda não havia incorporado esses itens em sua rotina e poderia simplesmente tê-los esquecido. Os investigadores também notaram que a mão do capitão Shibanov ainda estava na alavanca direita de ré, o que teria bloqueado a visão de Chernykh dos aceleradores.
As equipes de recuperação se preparam para remover a seção da cauda do A310 usando um guindaste
No entanto, outro fator pode ter desempenhado um papel maior: o fenômeno psicológico conhecido como desmobilização mental prematura.
Quando a situação anormal começou, o avião já estava bem adiantado na pista e desacelerou consideravelmente, gerando a falsa crença de que o voo e, portanto, todas as fontes de perigo, já havia terminado.
Os pilotos relaxaram a guarda, embora sua tarefa principal (parar o avião) ainda não tivesse sido concluída, aumentando significativamente o tempo necessário para assimilar informações que sugerem o início de uma emergência.
Isso poderia explicar porque o primeiro oficial não estava monitorando a potência do motor: ele já havia passado mentalmente para a fase de taxiamento, como evidenciado pela entrega do relatório de pouso ao controlador, algo que normalmente é feito somente após a desaceleração para a velocidade de taxiamento.
Contribuindo para a desmobilização mental prematura dos pilotos é que eles haviam acabado de chegar à base da empresa após um longo voo noturno e estavam emocionalmente prontos para encerrar o dia. Embora o MAK não tenha discutido isso, também é provável que os pilotos estivessem sofrendo de fadiga.
Após a descoberta inicial de que o avião não estava reduzindo a velocidade, a confusão e o estresse impediram os pilotos de reagir adequadamente à situação. O medo se instalou tão rapidamente que os pilotos perderam a capacidade de pensar racionalmente.
Se eles tivessem conseguido manter a calma, poderiam ter percorrido todas as coisas que poderiam fazer o avião acelerar e, eventualmente, notado a posição da alavanca do acelerador; ou talvez o primeiro oficial tivesse voltado ao exame de instrumentos e acabado vendo que o motor esquerdo estava gerando energia.
Em vez disso, eles não conseguiram se comunicar, agiram confusos e nunca fizeram uma tentativa combinada de descobrir o que estava acontecendo. O capitão Shibanov ordenou ao primeiro oficial Chernykh que desligasse os motores apenas sete segundos antes do acidente, tarde demais para fazer qualquer diferença.
Detritos destroçados foram tudo o que restou da seção dianteira do avião
O MAK também investigou o histórico de treinamento do Capitão Shibanov em busca de pistas que pudessem explicar sua falha em agir. Eles descobriram que ele havia sido promovido a capitão do A310 diretamente de sua antiga posição como capitão do Tupolev Tu-154, sem passar pelo treinamento de primeiro oficial ou ganhar experiência de linha como primeiro oficial do A310.
Na verdade, ele se tornou capitão do A310 com apenas 43 horas de voo nesse tipo de aeronave - uma quantidade chocantemente baixa, mesmo para os padrões russos, que são inferiores aos dos Estados Unidos.
Em contraste, a Aeroflot, que também operava o A310, exigia de 3 a 5 vezes mais horas de voo para ganhar a promoção a capitão e só permitia que os pilotos deixassem de servir como primeiro oficial se tivessem experiência anterior em um avião semelhante (o Tu-154, um jato construído soviético com uma tripulação de cabine de quatro pessoas, não teria sido qualificado como semelhante).
O treinamento incluiu gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o conjunto de princípios que sustentam a comunicação eficaz da cabine, mas não existia nenhum treinamento de transição para demonstrar a diferença entre as práticas de CRM no Tu-154 de quatro pilotos e A310 de dois pilotos.
Isso pode ter tornado o treinamento ineficaz e contribuído para sua falta de comunicação com o primeiro oficial durante o pouso fatal. Somando tudo isso, pode-se dizer que, embora Shibanov tenha acumulado cerca de 1.000 horas no A310, a adequação de seu treinamento inicial precisava ser questionada. Dada a quantidade limitada de tempo de treinamento, também não foi surpresa que pousar com apenas um reversor de empuxo não fizesse parte do currículo.
O trem de pouso do avião em meio a uma pilha de destroços carbonizados
Uma linha de investigação que se revelou ainda mais esclarecedora foi a história dos exames psicológicos do capitão. O MAK forneceu os dados e observações desses exames a psicólogos de aviação independentes, que concluíram com alto grau de confiança que Shibanov era emocionalmente excitável, ansioso e possivelmente sujeito ao pânico em situações inesperadas.
Tais características indicam que o piloto precisa de treinamento adicional para trazer mais eventos possíveis da categoria “inesperado” e em seu corpo principal de conhecimento, onde uma reação racional e automática pode ocorrer (notavelmente, seu breve treinamento no A310 significou que poucos cenários receberam esse tratamento).
No entanto, o psicólogo não percebeu essas dicas ou as ignorou, apesar de os neuropatologistas referirem repetidamente Shibanov a psicólogos após descobrirem que, durante exames simples, ele tinha uma frequência cardíaca tão alta que era prejudicial à sua saúde. O MAK sentiu que essas descobertas deveriam ter sido suficientes para que o psicólogo não o recomendasse para um upgrade para uma aeronave desconhecida.
Provavelmente, o psicólogo estava mais focado em alguns dos muitos traços positivos de Shibanov, como bom autocontrole e um intelecto forte, junto com seu histórico de treinamento bem-sucedido. É importante notar, entretanto, que a decisão de recomendar ou não um piloto para promoção com base em exames psicológicos é uma arte subjetiva, não objetiva.
Um guindaste inicia o processo de remoção de entulhos (Foto: Kommersant)
O MAK também investigou por que o avião estava voando com apenas um reversor de empuxo funcionando e descobriu que essa era uma toca de coelho só sua. Descobriu-se que quando os mecânicos do A310 solicitaram peças para reparos, Sibir tinha as peças em estoque apenas 25-30% do tempo.
A empresa teve dificuldade em obter peças de reposição por meio do processo de liberação alfandegária da Rússia e, consequentemente, a maioria dos defeitos foi adiada por pelo menos 10 dias, enquanto os componentes de reposição entravam em um mar de burocracia.
Essa manutenção irregular resultou em uma taxa de defeitos surpreendente de uma falha por avião a cada 23 horas de voo. Sibir também estava tendo incidentes com sua frota de A310 quatro vezes mais do que a Aeroflot quando operava A310.
A Sibir nunca violou os regulamentos com suas práticas de manutenção - apenas despachou aviões de acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), o documento que descreve quais sistemas devem estar funcionando para que um avião decole legalmente.
Porém, a operação rotineira de aeronaves com inúmeros itens quebrados, mesmo que sejam isentos da MEL, necessariamente aumenta o estresse colocado na tripulação e impacta negativamente a segurança. Em retrospecto, não foi surpresa que Sibir acabou sofrendo um acidente em que um item de manutenção diferida foi um fator contribuinte.
A cauda do A310 parece decididamente deslocada, projetando-se entre os telhados do distrito de Svetlyi, em Irkutsk (Foto: NTV)
A raiz dos problemas de Sibir com manutenção e treinamento de pilotos era o fato de que a companhia aérea estava se expandindo mais rápido do que sua própria infraestrutura poderia suportar.
Para atender a novos horários exigentes e atender a sua frota cada vez maior, a companhia aérea teve que acelerar os pilotos para novos tipos de aeronaves e se contentar com suprimentos limitados de peças.
Numerosos acidentes ao longo da história mostraram que esse tipo de crescimento é prejudicial à segurança. As companhias aéreas têm margens estreitas e o desejo de buscar lucro é atraente, mas um acidente grave é sempre mais caro do que desacelerar o crescimento para garantir que a rede de segurança possa acompanhar o ritmo.
Os bombeiros lutam contra as chamas uma ou duas horas após o acidente (Foto: IrkutskMedia)
Em seu relatório final, o MAK recomendou que os pilotos do A310 não usassem o empuxo reverso se um reversor estiver desativado; que os cursos de treinamento para a mesma aeronave em diferentes companhias aéreas sejam unificados, a fim de aumentar os padrões em todos os níveis; que os cursos de CRM sejam desenvolvidos para ajudar na transição de equipes de três ou quatro pessoas para equipes de duas pessoas; que o governo federal agilize o processo alfandegário para peças de aeronaves importadas para a Rússia; que Sibir treine suas tripulações para consultar o MEL para aprender procedimentos especiais para voar com defeitos mecânicos, pare de promover pilotos de aeronaves russas a capitães de aeronaves ocidentais sem ganhar experiência como copiloto primeiro, e discuta com os pilotos as causas dos incidentes que ocorrem na companhia aérea; que o Airbus evite que o aviso de configuração de decolagem soe no pouso, ou explique no manual por que isso pode acontecer; que os gravadores de vídeo da cabine sejam introduzidos (algo que os investigadores desejam há anos, mas nunca foi implementado); e que as autoridades russas examinem a construção de prédios próximos às pistas, entre muitas outras sugestões.
O interior queimado da seção da cauda (Foto: Anatolii Markusha)
Uma das principais lições da queda do voo 778 é que, embora o capitão Shibanov fosse um piloto competente e diligente, em seus momentos finais ele foi pego de surpresa. Como ele pode ter cometido um erro tão elementar?
Sua esposa insiste até hoje que ele foi incriminado, que o MAK sempre “culpa o piloto” porque é conveniente. Para sua própria sanidade, ela deve acreditar nisso, mas outros pilotos não podem se dar ao luxo dessa ingenuidade inocente.
A melhor maneira de evitar acabar como Shibanov é ler sobre o que aconteceu com ele e inúmeros outros pilotos ao longo da história. Seria uma pena morrer porque a palma da mão empurrou acidentalmente uma alavanca do acelerador, especialmente depois que as chamas da tragédia já iluminaram o perigo.
