Avião monomotor é sequestrado no Amapá; polícia investiga paradeiro

Um avião monomotor foi sequestrado neste sábado (27) após decolar do município de Laranjal do Jari, interior do Amapá, rumo a um garimpo ilegal no estado do Pará. A informação foi confirmada pela Polícia Civil, que já investiga o paradeiro da aeronave.

Os portais UOL e G1 compartilharam esta foto como sendo a do modelo do avião sequestrado

Pelo menos três pessoas estariam dentro do avião monomotor modelo Cessna FR Skylane 182 RG II. De acordo com a polícia, o veículo aéreo decolou por volta das 12h de sábado de Laranjal do Jari com o piloto e um passageiro que havia fretado a aeronave.

Segundo informações já coletadas pela Polícia Civil, quando a aeronave pousou no garimpo, o passageiro anunciou o sequestro. Logo depois, uma terceira pessoa foi obrigada a entrar no monomotor, que partiu para um destino ainda desconhecido.

"As pessoas que fretaram o avião nos informaram sobre o ocorrido. As testemunhas do garimpo entraram em contato com eles por rádio avisando que, quando a aeronave pousou, esse passageiro anunciou o sequestro, disse para ninguém se aproximar e ordenou que outra pessoa entrasse na aeronave. Inicialmente essa terceira pessoa não teria envolvimento no crime", relatou o delegado de polícia de Laranjal do Jari, Aluísio Aragão.

A polícia continua investigando o caso e trabalha com a possibilidade da aeronave ter pousado em alguma pista no interior do Pará para reabastecer ou até mesmo ter seguido viagem por terra. A PF (Polícia Federal) e a FAB (Força Aérea Brasileira) também foram acionadas para investigar o paradeiro da aeronave.

Via Gabriel Dias (UOL) / G1

História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Teoria da Conspiração: Voo MH370 pode ter sido abatido pelos EUA para impedir ida de 'equipamento eletrônico' para a China

O desaparecimento do avião dos radares pode ter sido causado por aeronaves de Alerta e Controle dos EUA, sugere Florence de Changy, correspondente do jornal francês Le Monde.

A jornalista investigativa Florence de Changy cobriu completamente o caso nos últimos sete anos

O misterioso desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines há mais de sete anos tem mais uma possível explicação, já que a jornalista investigativa Florence de Changy aponta que uma determinada divisão das Forças Armadas dos EUA poderia ter estado envolvida nesta tragédia.

Em seu livro intitulado de "The Disappearing Act: The Impossible Case of MH370" ou na tradução livre em português "A Lei do Desaparecimento: O Caso Impossível do MH370", a jornalista relata que o avião transportava um carregamento de "equipamentos eletrônicos" com destino à China, e que a Força Aérea dos EUA tentou interceptar essa carga, segundo avança o tabloide The Sun.

O seu livro alega que a aeronave da Malásia desapareceu das telas do radar devido à inibição dos dispositivos de rastreamento durante uma operação efetuada por dois aviões de Alerta Aéreo e Controle (AWACS), que teriam bloqueado o campo magnético do avião malaio.

Depois de a tentativa de redirecionar a trajetória do avião não ter resultado, a aeronave foi abatida e "desde então o assunto tem sido encoberto febrilmente", escreve o tabloide.

Oficial durante busca pelo avião do voo MH370, da companhia aérea Malaysia Airlines,
no sul do oceano Índico, 22 de março de 2014 (Foto: Rob Griffith/AP)

"O derrubamento poderia ter sido um erro, mas também poderia ter sido um último recurso para parar o avião e impedir que a carga especial chegasse às mãos dos chineses", diz Changy em seu livro.

O documentário 'MH370: The Untold Story' afirma que o governo sabe onde o jato condenado está em um grande acobertamento.

Apesar de existirem muitas teorias, não se sabe ao certo o que teria acontecido com o avião da Malaysia Airlines. Com destino à capital chinesa, Pequim, o Boeing 777 carregava 227 passageiros e 12 tripulantes.

O voo MH370 da Malaysia Airlines sumiu dos radares enquanto sobrevoava o golfo da Tailândia logo após decolar do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, na Malásia, em 8 de março de 2014.

Via Sputnik e The Sun

Como é a entrega de um novo avião para uma companhia aérea?

Para qualquer companhia aérea, receber uma nova aeronave representa um passo empolgante no desenvolvimento de sua frota. Mas como exatamente esse processo funciona? Vários aspectos diferentes devem ser considerados para tornar o processo de entrega um sucesso. Vamos examinar mais de perto o que exatamente algumas dessas etapas envolvem.

Entrega do A330neo para a Uganda Airlines. As entregas de aeronaves são
frequentemente ocasiões muito esperadas (Foto: Airbus)

Preparação extensiva

Quando uma nova aeronave sai da linha de produção, não pode ser imediatamente transferida para o seu proprietário. Na verdade, antes mesmo de começar sua jornada para o cliente, está sujeito a dias de preparação. A Airbus relaciona isso como envolvendo o seguinte processo de cinco dias.

1. Verificações de solo (inspeções visuais, sistemas e testes de motor).
2. Voo de aceitação (para testar sistemas e comportamento a bordo).
3. Retrabalhar / resolver quaisquer problemas que tenham surgido no processo até agora.
4. Aceitação técnica (resulta na emissão de um certificado de aeronavegabilidade).
5. A aeronave muda oficialmente de propriedade e está preparada para o (s) voo (s) de balsa.

Da fábrica ao cliente

Assim que a aeronave tiver passado por tais preparações, ela estará pronta para entrega. Quando se trata de novas aeronaves, o próprio voo de entrega do avião vem à mente como uma parte importante do processo. Isso certamente é verdade, embora a natureza dessa jornada possa variar muito. Isso depende do fabricante, da aeronave e da companhia aérea em questão.

Um A350 em teste. Os aviões da Airbus são submetidos a cinco dias de preparação
antes de serem entregues (Foto: Getty Images)

Os voos de entrega mais fáceis são aqueles que podem voar diretamente do fabricante para o cliente. Para muitos jatos modernos, essa tarefa é fácil, e ainda mais hoje com o advento de modelos de longo alcance entre as famílias de aeronaves da próxima geração.

Na verdade, algumas aeronaves voarão em setores mais longos durante a entrega do que quando entraram em serviço com as companhias aéreas de seus clientes. Isso ocorre porque eles fazem esses voos com peso mínimo a bordo, devido à ausência de passageiros ou de suas bagagens.

Isso, por sua vez, ajuda a aumentar ainda mais seu alcance. Por exemplo, a operadora de lazer britânica TUI recebeu recentemente o primeiro Boeing 737 MAX europeu desde sua recertificação. Isso viu um MAX voar diretamente de Seattle para Londres Gatwick, um setor com uma extensão contrastante com as rotas de férias europeias em que provavelmente será implantado.

O voo de entrega Seattle-Londres do 737 MAX da TUI é uma rota mais longa do que a
aeronave verá com os passageiros (Foto: Getty Images)

Desafios logísticos para aeronaves menores

No entanto, quando se trata de entrega de aeronaves regionais, surge um quadro bastante diferente. Mesmo sem passageiros (e às vezes até mesmo assentos) a bordo, esses aviões raramente podem fazer voos de entrega intercontinentais diretos. Dessa forma, quando uma aeronave regional é entregue a um cliente distante, muitas vezes pode ser um caso de várias etapas que dura vários dias.

Por exemplo, em outubro passado, a Simple Flying informou sobre um voo de entrega envolvendo um Dash 8 da Ethiopian Airlines. O Dash 8 é fabricado no Canadá pela de Havilland, e a localização de sua base em Toronto significa que as entregas transatlânticas são uma questão complicada.

Como tal, esta aeronave teve que seguir a seguinte rota ao ser entregue à maior companhia aérea da África: Toronto - Goose Bay - Reykjavík - Dublin - Roma - Cairo - Addis Abada. Planespotters.net relata que esta aventura com várias paradas durou de 23 a 29 de outubro.

O Dash 8 ET-AXX teve que seguir uma rota complexa quando de Havilland o entregou à Etiópia em outubro passado (Imagem: GCMap)

Uma chegada triunfante

A entrega de uma nova aeronave normalmente representa um grande entusiasmo e promessa para a companhia aérea cliente. Como tal, ao chegar em sua nova terra natal, a aeronave muitas vezes será alvo de considerável alarde de seus novos proprietários. Isso pode se manifestar de várias maneiras diferentes.

Uma forma comum de uma companhia aérea saudar uma nova aeronave é por meio de uma saudação de canhão de água. Esta saudação de marca registrada se tornou uma visão comum na indústria e também é usada com frequência em outras ocasiões especiais. Isso pode incluir a abertura de uma nova rota ou, no outro extremo do espectro, a chegada de uma aeronave em seu último voo.

A GlobalX recebeu seu primeiro Airbus A320 em Miami
com uma salva de canhão de água em janeiro (Foto: GlobalX)

Em alguns casos, uma companhia aérea realmente fará de tudo para marcar a chegada de uma nova aeronave. Isso tende a ser quando a aeronave em questão é o primeiro exemplo de um tipo específico que a companhia aérea está recebendo. Isso aconteceu, por exemplo, quando a THAI Airways, com sede em Bangkok, recebeu seu primeiro Airbus A380 em setembro de 2012.

Para marcar a ocasião, a THAI organizou uma cerimônia de entrega comemorativa na fábrica da Airbus em Toulouse, França. Esta comemoração marcou a transferência da aeronave do fabricante para a companhia aérea e, desde então, a THAI passou a operar seis A380. No entanto, relatos sugerem que o superjumbo não tem lugar no futuro da frota de longo curso da THAI.

Colocando o avião em serviço

Assim que a nova aeronave chega ao cliente e é recebida com a pompa e circunstância mencionadas, as companhias aéreas enfrentam a questão de colocá-la em serviço. Assim como um avião não pode ser entregue recém-saído da linha de fábrica, as novas aeronaves também não tendem a entrar em serviço imediatamente após chegar ao novo proprietário.

O atraso entre a chegada e a entrada em serviço varia de avião para avião e de operadora para operadora. Esse tempo intermediário é usado para garantir que todos os membros da tripulação que trabalharão a bordo da nova aeronave sejam adequadamente treinados no tipo. Claro, isso levará mais tempo quando a aeronave em questão for o primeiro exemplo de um determinado modelo a chegar a uma companhia aérea. Enquanto isso, novos exemplos de um tipo existente provavelmente terão uma entrada mais rápida em serviço.

Levou 11 dias para o primeiro Embraer E195-E2 da KLM Cityhopper entrar em serviço (Foto: KLM)

Vamos usar a primeira entrega do Embraer E195-E2 da KLM Cityhopper como exemplo. Esta aeronave, registrada como PH-NXA, chegou a Amsterdam do Brasil (via Tenerife) em 25 de fevereiro deste ano. No entanto, o RadarBox.com informa que seu primeiro voo comercial, de Amsterdã para Varsóvia, não ocorreu até o dia 8 de março. Este intervalo representa um intervalo de 11 dias.

No geral, o processo de entrega de uma nova aeronave ao cliente é mais complexo do que se possa imaginar. As extensas verificações que ocorrem com antecedência são um forte exemplo do admirável compromisso da indústria da aviação com a segurança. Enquanto isso, os voos de entrega podem levar a algumas raras visões de aeronaves onde normalmente não estariam. No entanto, o compromisso de uma companhia aérea em fazer tal compra certamente garante o cuidado e a cerimônia que ela recebe em ambas as extremidades.

Via Simple Flying

Aconteceu em 28 de março de 2017: Grave acidente no pouso do voo 112 da Peruvian Airlines

O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.

Aeronave

A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013. 

Voo e acidente

O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé. 

A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto. 

Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.

Investigações

A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.

Causa provável do acidente:

Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.

Fatores contribuintes:

1. Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
2. A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
3. Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de março de 1981: Sequestro no voo 206 da Garuda Indonésia

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo 045 da Alitalia no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo 511 da ČSA perto de Nürnberg, na Alemanha deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de março de 1933: Acidente da Imperial Airways na Bélgica - Sabotagem Fatal

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Piloto morre carbonizado após avião cair e pegar fogo em Itaberaí (GO)

De acordo com o Corpo de Bombeiros, monomotor fazia o lançamento de defensivos agrícolas em uma lavoura às margens da GO-070. Acidente será investigado pelo Seripa.

Um piloto morreu em um acidente aéreo com o Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GPU, da Cesar Aviação Agrícola Ltda., às margens da GO-70, em Itaberaí, na região central de Goiás. De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, o monomotor fazia o lançamento de defensivos agrícolas em uma lavoura quando caiu e pegou fogo.

O acidente aconteceu no fim da tarde de sábado (27). Segundo a corporação, a equipe foi acionada às 17h05 para atender a ocorrência, mas quando chegou no local a vítima já estava carbonizada.

O piloto Gyordanni Karlye Mota era morador de Sorriso e estava trabalhando em Goiás, com lançamento de defensivos agrícolas em uma plantação.

Após as chamas serem controladas, a equipe acionou as autoridades policiais. A corporação informou ainda que não é possível afirmar a causa do acidente e que as investigações ficarão a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VI) esteve no local do acidente e realizou a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave. 

"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”.

Via G1, Mais Goiás e ANAC - Fotos: Corpo de Bombeiros

Queda de avião deixa ao seis mortos no México

A queda do um avião de pequeno porte Cessna 401, prefixo XB-HSW, no sábado (27) deixou ao menos seis mortos e um ferido no noroeste do México, segundo as autoridades locais.

A princípio, as autoridades do estado mexicano de Sonora informaram em sua página no Facebook que quatro pessoas haviam morrido e três sofreram ferimentos no acidente. Posteriormente, a Defesa Civil de Sonora informou no Twitter a morte de outras duas pessoas, que não resistiram aos ferimentos.

​O pessoal da Defesa Civil da CEPC está coordenando as ações em um acidente aéreo ocorrido próximo do hipódromo de Hermosillo.

A aeronave tinha como destino Tucson, Arizona, nos EUA, e sofreu o acidente pouco depois de decolar do aeroporto na região de Bahía Kino, no estado de Sonora. 

De acordo com o diário de bordo, ficou apurado que estavam viajando sete pessoas, das quais ficaram feridos o piloto Óscar Benjamín Rodríguez Barrón, Javier Laborín Azcárraga e Leonardo Ciscomani Freaner, que recebem atendimento médico.

A saga de 'Sky Knight' na história da aviação

A vitrine do Aeroporto Regional de North Platte em homenagem ao piloto pioneiro do correio aéreo dos EUA, Jack Knight, inclui esta foto dele voando pela United Air Lines no final de sua carreira (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Um século atrás, numa noite de segunda-feira, o piloto do Serviço de Correio Aéreo dos EUA perscrutou o céu escuro do oeste, na direção de North Platte, no Nebraska, nos EUA, procurando sinais do avião e da mala postal que ele carregaria como os passageiros do Pony Express de 60 anos antes.

O que Knight, de 28 anos, faria a seguir, uma vez que seu colega piloto Frank Yager pousasse seu De Havilland DH-4, colocaria ele e o campo de pouso de 2 anos de North Platte na história da aviação.

O piloto pioneiro do correio aéreo dos EUA, Jack Knight, está sentado na cabine de seu avião no futuro Lee Bird Field da North Platte na década de 1920 (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

O lugar conhecido desde 1941 como Lee Bird Field, em um prado de feno três quilômetros a leste da cidade, foi escolhido como campo de aviação de North Platte em junho de 1919 para uma corrida de cross-country realizada em outubro.

O objetivo da corrida era provar que o correio aéreo transcontinental era viável. Em 9 de setembro de 1920, o primeiro avião do correio aéreo de costa a costa oeste pousou em North Platte, um feito marcado exatamente 100 anos depois, quando o relé memorial “AirMail 100” parou durante a noite no Lee Bird Field.

Mas o vôo noturno iluminado de Knight - o acontecimento por trás da última trilogia dos centenários da aviação de North Platte - era matéria de cinema.

'Insanidade homicida'

O aeródromo de North Platte começou a receber voos regulares do correio aéreo em 22 de novembro de 1920. Mas as bolsas dos aviões que chegavam tarde tiveram que ser colocadas nos trens da Union Pacific.

O hangar principal no jovem campo de pouso de North Platte é mostrado aqui na década de 1920, junto com um farol implantado para ajudar os pilotos a encontrarem seu caminho à noite. Identificado pela primeira vez no verão de 1919 para uma corrida de cross-country, o aeroporto a 3 km a leste de North Platte foi batizado em 1941 em homenagem ao filho nativo e aviador da Primeira Guerra Mundial, tenente Lee Bird, que morreu em um acidente em 6 de dezembro de 1918, em San Antonio, Texas (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

O correio aéreo precisava voar 24 horas por dia. Com segurança. Os Correios dos Estados Unidos agendaram o aniversário de Washington para a tentativa, com pilotos voando em dois aviões cada um de São Francisco e perto da cidade de Nova York.

O assistente do Postmaster General Otto Praeger escolheu deliberadamente o auge do inverno, levando o New York Sun a chamá-lo de "insanidade homicida".

As tentativas para o leste, voadas às 4h30 PT de 22 de fevereiro, enfrentaram uma tragédia precoce: o piloto William E. Lewis caiu e morreu logo após decolar de Reno, Nevada, com destino a Elko.

O segundo DH-4 para o leste continuou para Cheyenne, Wyoming. Yager decolou de lá no crepúsculo crescente às 4:59 pm MT, procurando por fogueiras ao longo da estrada de ferro Union Pacific.

Esta foto se concentra na parte do mural dentro do terminal do Aeroporto Regional de North Platte que retrata o campo de aviação de North Platte na noite de 22 de fevereiro de 1921, quando Jack Knight decolou para continuar a primeira retransmissão noturna de correio aéreo da América e fazer do futuro Lee Bird Field o primeiro campo de aviação iluminado do país (Foto: Todd von Kampen / The North Platte Telegraph)

Knight esperou em North Platte. Regular na corrida diurna Salt Lake City-Omaha, ele havia batido em um pico coberto de neve na cordilheira Laramie, no Wyoming, três semanas antes, sofrendo uma fratura no nariz e uma concussão.

“Como ele admitiu mais tarde, não se sentiu bem o suficiente para participar do experimento do correio aéreo de costa a costa”, escreveu Nancy Allison Wright, filha do piloto de revezamento Ernest M. Allison, em uma matéria de 1999 no airmailpioneers.org.

“Mas ele não queria ficar de fora da ação; então ele se inscreveu.”

Um vôo para todas as idades

North Platte garantiu sua parte na história da aviação, então com 18 anos, quando o avião de Yager pousou às 19:48 CT. Um conjunto de faróis de gás alinhava-se na área de pouso para orientar o DH-4.

Assim, o Lee Bird Field orgulhosamente se autodenomina o primeiro campo de aviação iluminado da América.

A parede leste próxima à entrada principal do Aeroporto Regional de North Platte homenageia Jack Knight e os outros pilotos que voaram para dentro e para fora do futuro Lee Bird Field na rota original do correio aéreo transcontinental dos EUA. A luz inferior mostra as luzes do farol de gás implantadas na noite de 22 de fevereiro de 1921, quando Jack Knight decolou para o leste em uma tempestade de neve para continuar a primeira tentativa do país de entrega de correio aéreo noturno. Seu pouso em Chicago garantiu o sucesso e inscreveu o aeroporto de North Platte na história como o primeiro campo de aviação americano iluminado (Foto: Todd von Kampen / The North Platte Telegraph)

Mas ninguém poderia ter se lembrado disso sem o que Jack Knight estava prestes a realizar.

O motor do DH-4 não ligava. Demorou três horas para substituí-lo. Às 22h44, antes do que Allison Wright chamou de “uma multidão grande e entusiasmada”, Knight decolou, os faróis a gás apontando para o leste. Ele não sabia, mas era a última esperança do revezamento.

Ambos os voos para o oeste falharam. As asas geladas forçaram um para sempre perto de Du Bois, Pensilvânia. O outro pousou em Chicago durante uma forte tempestade de neve, decolou e deu meia-volta. Jack Knight estava se dirigindo para a mesma tempestade.

Uma vitrine no saguão do Aeroporto Regional de North Platte exibe itens da carreira de piloto de Jack Knight, incluindo sua jaqueta de voo, capacete e óculos de proteção e uma foto de Knight como piloto da United Air Lines alguns anos após seu voo noturno pioneiro de correio aéreo em 22 de fevereiro, 2021. O caso também inclui um dispositivo de telégrafo sem fio em código Morse e uma estatueta marcando a dedicação do aeroporto em 1941 e nomeando o Tenente do Exército Lee Bird, um nativo de North Platte que morreu quando seu avião caiu em 6 de dezembro de 1918, em San Antonio, Texas (Foto: Todd von Kampen / The North Platte Telegraph)

Ele deveria voar apenas 248 milhas para Omaha. Auxiliado por fogueiras de tambores de óleo em cinco cidades de Nebraska, ele pousou à 1h10 da manhã do dia 23 de fevereiro em um campo de pouso bem iluminado em Fort Crook, precursor da Base Aérea Offutt de Bellevue.

Knight havia feito uma viagem aérea de ida e volta de Cheyenne a North Platte no início do dia 22. Ele estava cansado, com fome e rígido, seus pés e pernas congelados por 2 horas e meia na cabine aberta do DH-4.

Mas os próximos pilotos ficaram presos em Chicago pela mesma tempestade. “E o único outro piloto disponível que conhecia a rota se recusou, por causa da tempestade, a voá-la”, escreveu Allison Wright.

“Eu implorei pela oportunidade de continuar”, dizia Knight. “Não há piloto no serviço de correio aéreo que não tivesse feito o mesmo.” Ele nunca voou de Omaha para Chicago. Nem uma vez.

Ele verificou os mapas de estradas e definiu o “curso da bússola” para Des Moines, a caminho de uma parada de reabastecimento em Iowa City. À 1h59, ele decolou.

O piloto pioneiro do correio aéreo dos EUA, Jack Knight, está no topo da asa de um avião de Havilland DH-4 que quebrou uma haste do motor e fez um pouso forçado ao sul de Paxton na fazenda John Babbitt na década de 1920. O DH-4 estava em uso regular na rota do correio aéreo transcontinental, mas “era uma aeronave muito difícil de voar”, diz uma legenda em uma tela emoldurada incluindo esta foto no terminal Lee Bird Field (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Não houve fogueiras desta vez. Knight voou no escuro, avistando a cúpula dourada do Capitólio do Estado de Iowa pouco antes de atingir o pior da tempestade. Os ventos do noroeste e as ondas de sonolência o golpearam em igual medida.

Mas ele conseguiu chegar à cidade de Iowa às 4h45 da manhã. Seu avião reabasteceu e fez a manutenção. Knight decolou pela última vez às 6h30, auxiliado pela crescente luz do dia, mas prejudicado pela névoa.

Ele encontrou céus mais claros a 5.000 pés. Às 8h40, com seu motor instalado em North Platte começando a engasgar e estalar, Knight pousou seu DH-4 no Checkerboard Field de Chicago após 672 milhas e pouco menos de 10 horas. Agradecido, ele desistiu de suas 16.000 cartas.

Vários membros da tripulação da Estação de Correio Aéreo dos EUA de North Platte são vistos do lado de fora de um hangar no futuro Lee Bird Field na década de 1920. Os identificados são (três primeiros da esquerda) Gerente de Estação Bob Land, Mecânico Chefe Louis Martini e Carrol Stevens e (começando em terceiro da direita) Escriturário Louis Drost, Bill Kunze e Floyd Strysand (Foto: Cortesia de North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Às 4h50 pm ET do dia 23, o piloto Ernest Allison - que no dia anterior havia lançado um dos malfadados voos rumo ao oeste - pousou no Hazelhurst Field de Long Island, cinco minutos antes do horário de Cleveland.

Sete pilotos estiveram no ar 25 horas e 53 minutos, com média de 103 mph. Levou 33 horas e 20 minutos ao todo para mover o correio a 2.666 milhas de São Francisco - 75 horas mais rápido do que o melhor tempo de trem.

Este avião de Havilland DH-4 usado na rota do correio aéreo transcontinental dos Estados Unidos apresenta luzes de pouso nas pontas das asas recém-instaladas. Estes não estavam disponíveis durante o primeiro revezamento noturno do correio aéreo cross-country em 22-23 de fevereiro de 1921, quando Jack Knight tomou o aeródromo de North Platte de 2 anos com a ajuda de lanternas a gás no futuro Lee Bird Field (Foto: Cortesia de North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Jack Knight, que mais tarde voou em aviões da United Air Lines de e para North Platte, foi aclamado como “O herói que salvou o correio aéreo”.

Sua morte aos 52 anos em 24 de fevereiro de 1945 trouxe “o sentimento de grande perda pessoal ao povo deste estado”, disse o North Platte Daily Bulletin três dias depois.

“Se não fosse por ele e as fogueiras que o guiaram através da escuridão, o progresso no ar poderia ter demorado muito. Em sua última e mais longa jornada, nós que conhecemos, respeitamos e amamos o homem, podemos apenas dizer: Happy Landings, Jack Knight.”

Ode a 'Sky Knight'

O seguinte poema de George Burton de Kearney, escrito em homenagem a Jack “Sky” Knight e aos pilotos do correio aéreo noturno, apareceu em uma seção de souvenirs do Telegraph de 1980 para a dedicação da pista de decolagem de Lee Bird Field.

Quatorze abaixo de zero, mercúrio caindo rapidamente,

Agora mesmo, ouvi um avião do correio passar zunindo.

Eu acho que enquanto estou sentado aqui, meus pés contra o fogo,

Eu estou me perguntando o quão frio está a oitocentos metros acima,

E eu estou me perguntando que tipo de coragem esse cara tem

Isso foi dirigir aquele avião idiota que simplesmente passou deslizando.

São 2h00 ao longo deste rio, ele estava fazendo cem planas,

Enquanto ele dirigia aquele bicho culpado vale acima do Platte.

Mas aquele cara cavalgando, trabalhando para o Tio Sam,

Certamente não sei como está frio... a menos que ele não dê a mínima.

E eu fico pensando nele, seja ele apenas um maluco,

Ou ele é um verdadeiro homem, com uma barriga cheia de coragem?

Via The North Platte Telegraph