As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Apenas seis companhias aéreas estão usando Boeing 747 de passageiros este ano, mesmo com o A350-1000 tendo mais assentos do que eles. A Lufthansa é de longe o maior usuário mundial de B747s - agora todos os -8s - e só se tornará mais dominante. Ao todo, cerca de 58 rotas em 25 países devem ter voos de passageiros B747.
A Lufthansa é agora, de longe, a maior usuária mundial de747s de passageiros (Foto: Vincenzo Pace)
Apenas seis companhias aéreas em todo o mundo estão usando Boeing 747 na configuração de passageiros este ano, reduzido de 22 antes da pandemia. Eles se foram com a British Airways, Thai Airways e Virgin Atlantic. Não estão mais com El Al, KLM ou Qantas.
Agora, cabe à Lufthansa, à Air China, à Korean Air, à Air India , à Mahan Air e à Asiana manter as operações, embora esperem muito mais mudanças e substituições de aeronaves este ano.
Pela primeira vez, é tudo sobre B747-8s, embora B747-400s e -300s ainda sejam usados. A Lufthansa, anteriormente o segundo maior usuário de B747 do mundo, atrás da British
Os 747s de passageiros da Air China, ambos -400s e -8s, continuam importantes, embora seja muito provável que sejam substituídos por aeronaves menores internacionalmente neste ano (Foto: Vincenzo Pace)
Quão longe as coisas chegaram
Operadores de B747s agendaram mais de sete milhões de assentos em 2021, queda de mais de 19 milhões desde 2019. Você não pode culpar as companhias aéreas por aposentarem a aeronave de quatro motores. Eles são grandes, queimam uma grande quantidade de combustível e exigem muita manutenção.
A era já passou; agora tudo gira em torno de gêmeos ultraeficientes. Eles custam mais para adquirir, mas os custos operacionais diretos são muito mais baixos. E as taxas de aluguel para eles são mais baixas do que nos anos anteriores por causa da pandemia. Não é à toa que muitas companhias aéreas irão - ou pelo menos deveriam - emergir da crise como concorrentes mais enxutos e mesquinhos, especialmente quando combinados com mudanças na força de trabalho, rede e outros.
Até o A350-1000 tem mais assentos programados para este ano (Fonte: OAG Schedules Analyzer)
Muito sobre a Ásia, mas ...
55 aeroportos devem receber passageiros B747s este ano, revelam dados da OAG. Frankfurt está no topo, seguido por Pequim, Seul Incheon, Guangzhou e Xangai Hongqiao. Eles devem aparecer em 25 países, com a China à frente, depois Alemanha, Estados Unidos, Coréia do Sul, Índia - e Irã.
Não é de surpreender que seja muito sobre a Ásia. O Nordeste da Ásia é de longe a região número um, com 42% a mais de capacidade do que a Europa Ocidental, que fica em segundo lugar.
Frankfurt é o principal aeroporto do mundo para B747 de passageiros este ano (Foto: tjdarmstadt)
O prêmio mais 'exótico' vai para ...?
Talvez a rota B747 mais exótica remanescente seja o serviço de 651 milhas da Mahan Air do aeroporto doméstico de Teerã, Mehrabad, para a Ilha de Kish. A única aeronave Boeing na frota da companhia aérea iraniana é o B747, embora não estejam programados para muitos no momento.
A iraniana Mahan Air irá operar o B747 de Teerã à Ilha de Kish (Imagem: Cronograma de Mahan Air)
58 rotas de passageiros B747 este ano
No momento em que este artigo foi escrito, cerca de 58 rotas devem receber passageiros B747s este ano, mas é muito provável que mude. Embora conectar as principais cidades da China seja fundamental, a quantidade de rotas da Lufthansa, todas agora na faixa de -8, é notável; não é nenhuma surpresa que Frankfurt seja o melhor aeroporto B747.
Como Frankfurt para Newark e JFK, várias outras rotas estiveram muito próximas de estar na lista das 15 primeiras (Fonte: OAG Schedules Analyzer)
A Korean Air de Seul Incheon para Honolulu e Manila estaria na lista dos 15 primeiros, mas não está mais nela devido a mudanças nas aeronaves.
A Embraer apresentou nesta sexta-feira (19) seus resultados relativos ao ano de 2020. A receita para 2020 caiu 31% em US$ 3.771 milhões contra US$ 5.463 milhões em 2019. A perda resultante foi de US$ 323 milhões, em comparação com US$ 77 milhões em 2019.
A empresa conseguiu manter o caixa neutro com US$ 2,8 bilhões na saída de 2020, o mesmo de quando saiu de 2019. Devido à incerteza de como o COVID-19 se desenvolverá durante 2021, não havia previsão para 2021.
Aeronaves comerciais
A divisão de aeronaves comerciais entregou 44 E-Jets em 2020 em comparação com 89 em 2019, O E175 ainda é a aeronave com mais de 10 entregas, mas a taxa é menos da metade da de 2019. Apenas 11 E2s foram entregues em 2020.
Entregas de jatos comerciais (Fonte: Embraer)
A receita de aeronaves comerciais caiu 50% em US$ 1.114 milhões contra US$ 2.234 milhões em 2019. A receita por entrega está estável em $ 25 milhões por aeronave.
Com a pandemia COVID-19 atingindo a indústria de aviação, o desenvolvimento da carteira de pedidos firmes entre 2019 e 2020 é interessante. A carteira de pedidos 2019 ficou em 338 E-Jets, no final de 2020 caiu para 281. O E175 entregou 32 aeronaves, mas a carteira encolheu de 181 para 132 jatos, 17 pedidos firmes cancelados. O 190-E2 perdeu cinco pedidos, enquanto o E195-E2 aumentou a carteira de pedidos de 137 para 139 aeronaves.
A empresa está conversando com parceiros para participar de um programa de turboélice de 70 a 90 assentos baseado em uma fuselagem E-175 mais leve, combinada com novas asas, motores e empenagem. O lançamento está previsto para o próximo ano.
Aeronaves executivas
O lado dos jatos Business teve seu segmento leve (Phenom 100/300) se mantendo muito bem com 56 entregas em comparação com 62 em 2019. Os jatos maiores caíram mais em 30 contra 47.
Entregas de jatos executivos (Fonte: Embraer)
A proporção de grandes jatos com margem mais rica é de 35% em comparação com 43% em 2019. A receita do segmento caiu 23%, para US$ 1.072 milhões, contra US$ 1.397 milhões em 2019.
Defesa e Segurança
A Embraer entregou quatro aviões de transporte KC-390 para a Força Aérea Brasileira e está preparando a entrega de cinco aeronaves para Portugal nos próximos anos. A Hungria encomendou dois KC-390 em 2020 como o segundo país da OTAN a comprar o modelo. A receita do segmento aumentou 14% em US$ 654 milhões contra US$ 576 milhões em 2019.
Serviços e Suporte
A receita de serviços diminuiu 26% em US$ 920 milhões contra US$ 1.246 milhões em 2019, devido ao fato de todas as aeronaves em solo não precisarem de peças sobressalentes ou serviço.
Um drone militar dos EUA chegou à costa nesta sexta-feira (19) na praia de Ocean Ridge Hammock Park.
O drone foi descoberto na manhã de sexta-feira por um transeunte na extremidade norte da praia, disse o chefe de polícia de Ocean Ridge, Hal Hutchins. "O item é um drone da Força Aérea dos Estados Unidos", disse Hutchins.
Hutchins disse que a polícia seguiu as instruções do drone sobre o que fazer se ele fosse encontrado. A polícia fechou a área enquanto esperava que a Força Aérea a recuperasse.
"Enquanto estiver aqui, estaremos aqui com ele", disse Hutchins. "Mas, como você pode ver, é seguro para as pessoas estarem por perto. Garantimos a todos que é seguro. O gabinete do xerife e a Força Aérea nos garantiram que não há perigo para ninguém que se aproxime dele."
O drone foi finalmente removido da praia e rebocado para a enseada de Boynton Beach.
O 1º Tenente da Força Aérea Savanah Bray disse que o drone de alvo foi usado para treinamento com a 53ª Ala da Base Aérea de Tyndall, perto da Cidade do Panamá. Bray disse que os drones são normalmente recuperados da água depois que os trainees os abatem, mas este acabou chegando à costa.
"Não é tão aleatório quanto você pode pensar", disse Bray em uma entrevista por telefone. "Não há nada de perigoso nisso, nada de preocupante. Como eu disse, nós os recuperamos regularmente e às vezes simplesmente não conseguimos."
A aviação comercial é um setor no qual as empresas estão continuamente olhando para o futuro. Essa perspectiva levou ao rápido desenvolvimento e implementação de algumas mudanças e ideias inovadoras ao longo dos anos. Mesmo com a indústria atualmente encontrando-se em céus turbulentos devido à pandemia de coronavírus em curso, ela mantém essa natureza com visão de futuro. Com isso em mente, quão diferente será o setor de aviação civil quando chegarmos à metade do século em 2050?
Os 29 anos até 2050 deixam o setor com enormes possibilidades de crescimento (Foto: Getty Images)
Um novo amanhecer para o voo supersônico?
Ao considerar o futuro da aviação comercial, a perspectiva do retorno do vôo supersônico é frequentemente um tema quente. Claro, esta é uma área na qual a indústria já acumulou décadas de experiência. Por 27 anos, entre 1976 e 2003, o lendário jato franco-britânico Concorde inspirou o mundo ao tornar as viagens supersônicas uma realidade.
O Concorde foi um dos dois jatos supersônicos desenvolvidos nessa época. Seu concorrente soviético era o Tupolev Tu-144, embora tivesse uma carreira mais curta e menos bem-sucedida. No entanto, essas duas aeronaves representam conquistas tecnológicas surpreendentes para a época. Afinal, eles entraram em serviço menos de um quarto de século depois que o de Havilland Comet se tornou o primeiro jato comercial do mundo em 1952, marcando o início da era do jato.
O Tupolev Tu-144 e o Concorde tornaram o voo supersônico comercial uma realidade na década de 1970. Essa aeronave terá retornado em 2050? (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying)
Aerion e Boom lideram o caminho
Embora tenham se passado quase duas décadas desde a última vez que o Concorde voou comercialmente, a chance de aeronaves semelhantes retornarem parece promissora. Na verdade, no início deste ano, a FAA propôs uma 'regra final' para ajudar a facilitar o retorno das viagens supersônicas comerciais .
Isso será uma boa notícia para empresas como a Boom Supersonic. Esta startup com sede em Denver está atualmente desenvolvendo um jato supersônico conhecido como 'Abertura'. Em outubro passado, revelou uma aeronave demonstradora na escala 1: 3 e espera ter a Abertura em serviço comercial até 2030. No futuro, espera até produzir um Força Aérea Um supersônico!
A Boom planeja sua proposta de aeronave Overture para acomodar 55 passageiros (imagem: Boom Supersonic)
A Aerion, sediada em Reno, é outra empresa que espera entrar no mercado supersônico nos próximos anos. Seu jato executivo AS2 proposto será mais exclusivo do que o Boom Overture, acomodando apenas 8-12 passageiros sortudos. A aeronave concluiu recentemente os testes do túnel de vento e a NetJets assinou um Memorando de Entendimento para 20 unidades. A Aerion espera iniciar a produção em 2023, o que significa que, até 2050, é provável que a aviação comercial tenha um forte mercado supersônico.
Uma indústria mais verde
Muitas empresas de aviação também definiram 2050 como um marco ambiental, assumindo compromissos de emissões líquidas zero para o ano em questão ou antes. Eles farão isso por vários meios, incluindo compensação de carbono, novas tecnologias e biocombustíveis. Os envolvidos incluem companhias aéreas e suas alianças , fabricantes e até os próprios aeroportos.
Os membros da Oneworld compartilham uma meta de emissões líquidas zero para 2050 (Foto: Vincenzo Pace)
No entanto, em 2019, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, criticou essa meta como sendo muito distante. Ele acredita, em vez disso, que as operadoras deveriam focar tal ação no aqui e agora . Em qualquer caso, ainda hoje, tanto as companhias aéreas quanto seus clientes estão cada vez mais voltados para o meio ambiente no que diz respeito à tomada de decisões. Com 2050 visto como uma meta concreta para muitas empresas reduzirem sua pegada, essas tendências provavelmente crescerão à medida que o ano se aproxima.
Tecnologia de assento de última geração
A própria natureza de como viajamos em aeronaves também pode estar sujeita a grandes mudanças nas próximas décadas. As empresas estão cada vez mais olhando para o futuro para encontrar maneiras mais eficientes em termos de espaço de aumentar a capacidade, sem comprometer o conforto dos passageiros.
Os assentos econômicos de dois andares da Zephyr se tornarão mais comuns em 2050? (Foto: Zephyr Aerospace)
Esta parece ser uma área com significativo interesse de mercado. De fato, a Simple Flying informou hoje cedo que a Zephyr Aerospace atingiu 700% de sua meta de crowdfunding para sua solução. A cabine proposta pela Zephyr consiste em assentos de classe econômica de dois andares que, acredite ou não, até promete o conforto de uma cama plana!
Várias outras empresas de design também jogaram seus chapéus no círculo proverbial para mostrar suas soluções propostas. Por exemplo, o assento airLair da Factorydesign, com sede em Londres, é baseado em um conceito de dois andares, no qual os passageiros premium se sentariam em um casulo em forma de casulo.
Por outro lado, com o aumento da importância da carga nos últimos 12 meses, a Airbus patenteou uma solução mais flexível. O fabricante europeu propôs um sistema de bancos rebatíveis , que os operadores podem mover facilmente por toda a cabine para criar mais ou menos espaço de carga quando necessário. Será interessante ver quais conceitos surgirão em 2050.
Veremos mais designs como os assentos casulo futurísticos 'airLair' da Factorydesign até 2050? (Imagem: Factorydesign)
Mudando as tendências das aeronaves de longo curso
Os eventos de 2020 também podem deixar uma marca duradoura na aviação comercial em termos de aeronaves utilizadas em voos de longo curso. Como a pandemia de coronavírus em curso causou uma queda no número de passageiros, muitas companhias aéreas começaram a abandonar os motores maiores e mais antigos de quatro motores, como o Airbus A340, A380 e Boeing 747.
Ao mesmo tempo, a Airbus tem feito avanços significativos com seu A321XLR proposto. Isso tem sido apontado como uma aeronave potencialmente revolucionária para o mercado de longa distância. Como tal, as próximas décadas podem muito bem ver uma tendência crescente para este e outros estreitos de longo curso. A Airbus até revelou uma cabine especializada para tais operações. Esse compromisso sugere que o mercado de corpo estreito de longa distância pode muito bem crescer em 2050.
O A321XLR de alcance estendido da Airbus pode alterar fundamentalmente o mercado de longa distância como o conhecemos (Imagem: Airbus)
Por outro lado, podemos ver as novas aeronaves se destacando. Como já mencionamos, os fatores ambientais provavelmente se tornarão cada vez mais importantes na produção de aeronaves nas próximas décadas.
Com isso em mente, a Airbus celebrou o Dia das Emissões Zero em 2020, revelando três aeronaves-conceito inovador. Esses designs futurísticos movidos a hidrogênio são conhecidos como família ZEROe, e o fabricante europeu planeja que, como o nome sugere, produzam emissões zero a bordo.
De modo geral, existem poucos setores tão estimulantes quanto a aviação comercial no que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias. Daqui para frente, os conceitos que exploramos, junto com muitos outros, irão beneficiar as companhias aéreas e seus passageiros, bem como o próprio planeta. Seja como for a aviação que pareça em 2050, certamente será fantástico fazer parte dela.
Viajar de avião por longas distâncias pode ser uma verdadeira prova de resistência. Nos voos mais longos do mundo, os passageiros precisam ficar dentro do avião praticamente um dia inteiro. Por outro lado, há voos pelo mundo em que não dá nem tempo de o avião ganhar altitude e já está chegando ao destino.
Enquanto o voo mais longo do mundo percorre 15,3 mil quilômetros, entre Nova York (EUA) e Singapura, no mais curto são apenas 24 quilômetros que separam Brazzaville (República do Congo) de Kinshasa (República Democrática do Congo).
Os dados dos voos mais longos e mais curtos do mundo constam do anuário de 2020 da consultoria britânica OAG, especializada em aviação. O ranking da OAG leva em consideração a distância percorrida, e não o tempo de voo. É que diversos fatores podem influenciar na duração da viagem, desde condições climáticas até o controle de tráfego aéreo.
Por conta da pandemia de covid-19 e do abre e fecha de fronteiras para conter a disseminação do vírus, alguns voos podem estar temporariamente suspensos, mas não saíram da lista por não estarem definitivamente cancelados.
Voos mais longos
O voo mais longo do mundo é operado pela companhia aérea Singapore Airlines. Com quase 19 horas de duração, para minimizar o cansaço dos passageiros não há a classe econômica tradicional. O assento mais simples é da econômica premium, que conta com poltronas mais largas e mais espaço para as pernas.
Os Estados Unidos dominam o ranking dos voos mais longos do mundo. Dos dez primeiros colocados, sete voos têm origem ou destino em alguma cidade do país. No entanto, Nova York é a única cidade norte-americana com duas rotas entre as mais longas do mundo. São voos para Singapura e Manila (Filipinas).
Houston (EUA) – Sydney (Austrália): 13.828 quilômetros
Dallas (EUA) – Sydney (Austrália): 13.801 quilômetros
Nova York (EUA) – Manila (Filipinas): 13.689 quilômetros
San Francisco (EUA) – Singapura: 13.575 quilômetros
Atlanta (EUA) – Joanesburgo (África do Sul): 13.573 quilômetros
Voos mais curtos
Apesar de o voo entre Brazzaville e Kinshasa ser o mais curto em termos de distância, ele tem duração de 40 minutos por causa das exigências do controle de tráfego aéreo. As duas cidades são separadas pelo rio Congo. De carro, o mesmo trajeto levaria 1h30.
A rota é operada pela companhia aérea ASKY com o Boeing 737. O preço parece de uma viagem de longa distância. O valor cobrado pelo bilhete para percorrer os 24 quilômetros que separam as duas cidades é de R$ 1.370.
Dos dez voos mais curtos do mundo, sete são domésticos e apenas três são internacionais. Confira o ranking da consultoria OAG.
Brazzaville (República do Congo) - Kinshasa (República Democrática do Congo): 24 quilômetros
Windhoek Eros (Namíbia) - Windhoek Hosea (Namíbia): 42,6 quilômetros
Mesmo com o CEO da Etihad em dúvida se sua companhia aérea operará o Airbus A380 novamente , os últimos voos comerciais regulares do tipo de aeronave já podem ter ocorrido há quase um ano. A Etihad foi uma das transportadoras mais criativas quando se tratou de utilizar o interior espaçoso da aeronave. À medida que a esperança diminui lentamente de que possamos voar nos jatos novamente, vamos dar uma olhada em como eram os A380 da Etihad para os passageiros.
Foi em 2014 que a Etihad deu as boas-vindas ao seu primeiro Airbus A380. Em última análise, seria o primeiro de 10 superjumbos operados pela companhia aérea (Foto: Airbus)
Antes de nos aprofundarmos na experiência do passageiro, vamos dar uma olhada nos fundamentos do jato na frota da Etihad.
Atualmente, a companhia aérea possui em sua posse 10 Airbus A380. Em termos de serviços regulares de passageiros, os jatos não voam desde março de 2020. Enquanto estavam no serviço de passageiros, os jatos voariam para as principais cidades de Londres, Nova York, Sydney, Paris e Seul.
No entanto, alguns deles estavam voando recentemente, em janeiro de 2021. Infelizmente, esses voos mais recentes colocaram os jatos em armazenamento de longo prazo em Tabes, França (LDE). No momento, quatro dos jatos estão listados como armazenados em Tarbes. O restante está estacionado no aeroporto de origem da companhia aérea, Abu Dhabi International (AUH).
Os jatos são configurados uniformemente e oferecem a seguinte disposição:
Uma suíte “Residence” (que acomoda até dois passageiros)
Nove “apartamentos” de primeira classe
70 estúdios de negócios
e 417 assentos na classe econômica
Em plena capacidade, o A380 da Etihad acomodaria 498 passageiros (Imagem: Etihad)
Luxo e conforto extremos
A joia da coroa da oferta do A380 da Etihad foi sua suíte privativa extragrande para dois, chamada "The Residence". A companhia aérea chamou isso de "um apartamento de luxo de três quartos no céu".
Aqui estão alguns dos principais recursos incluídos na residência de três quartos:
Um banheiro privativo (com lençóis de banho luxuosos, roupões macios e produtos de higiene de alta qualidade)
Quarto privado
Sala de estar separada
Um concierge de viagens VIP e equipe dedicada (incluindo um 'mordomo da Etihad' durante o voo)
Fora da aeronave, a Etihad também ofereceu um saguão privado no aeroporto para os portadores de bilhetes de residência
"The Residence" foi uma oferta única entre as operadoras do A380 (Foto: Etihad)
Esta grande suíte com vários cômodos estava localizada no convés superior, no canto frontal esquerdo da aeronave.
“O corredor da sua sala de estar leva ao seu quarto. Afunde-se em uma cama de casal com fibra natural, colchão feito sob medida, roupa de cama premium e pijamas de luxo. Você pode fechar a porta do seu quarto para total privacidade e até mesmo tomar o café da manhã na cama.” - Site da Etihad
“Apartamentos” de primeira classe
Quase tão luxuoso quanto o The Residence, a Etihad também ofereceu nove suítes privativas de primeira classe em seus A380. Eles eram chamados de "apartamentos".
Com os assentos dessas suítes fechadas convertendo-se em uma cama reclinável, a primeira classe oferece comodidades semelhantes às do Residence, mas com menos espaço. Os nove detentores de bilhetes da primeira classe a bordo tiveram acesso ao segundo chuveiro do A380.
Para socializar e hospedar outros viajantes, as suítes da primeira classe também tinham um assento em frente à cadeira principal (Foto: Etihad)
A companhia aérea também tem um pequeno lounge em seu superjumbo chamado “The Lobby”. Este salão possui uma mesa redonda rodeada por assentos de cada lado, com um bar na parede atrás. Disponíveis para clientes da primeira classe e da classe executiva, os assentos são limitados a apenas um punhado de pessoas devido a este design.
O resto da aeronave
Embora possa parecer estranho escrever sobre o “Business Studio” e a classe econômica da aeronave na mesma seção, essas cabines estavam em linha com seus concorrentes em termos de ofertas e recursos.
Localizados no andar superior, os assentos da classe executiva do A380 da Etihad são totalmente planos e um tanto fechados, embora não totalmente privativos. Esses assentos também ofereciam telas IFE bastante grandes.
Os 417 assentos da classe econômica do A380 estão localizados no convés inferior do superjumbo e foram configurados em um layout 3-4-3.
A Emirates possui um bar e lounge exclusivo em forma de ferradura em seus A380 (Foto: Emirates)
No final das contas, o que realmente diferenciava os A380 da Etihad eram as suítes Residence e Apartment do tipo. Combinado com as instalações de lounge e chuveiro a bordo, a companhia aérea optou por oferecer mais espaço e luxo aos seus clientes premium, em vez de embalar o interior do A380 com mais assentos econômicos.
Embora não sejam muito acessíveis para a maioria dos viajantes, essas ofertas espaçosas serão perdidas - mesmo que apenas como um ponto de interesse e aspecto único da aviação comercial.
No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente.
Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente.
Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo.
Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento.
Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.
A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800.
No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia.
Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos.
Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.
O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino.
Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov.
Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.
À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h.
Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves.
Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento.
Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.
À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista.
Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!"
A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!"
O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.
O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar.
À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado.
Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação.
“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?”
Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.
Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.
Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem.
Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar.
Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor.
Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov.
Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.
O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso.
O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup.
Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez.
Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!”
A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.
Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas.
Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes.
Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem.
Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão.
Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu.
O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular.
Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível.
Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”.
O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo.
Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio".
Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.
De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo.
O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou.
Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!”
No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"
Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"
Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave.
Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso.
Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido.
Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas.
Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.
Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento.
Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave.
Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.
Clique na imagem para ampliá-la
Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada.
Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo.
Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador.
Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá.
Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores.
Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.
Clique na imagem para ampliá-la
Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves.
Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle.
Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio.
Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles.
Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.
Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado.
Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar.
Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.
No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião.
Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.
“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.”
Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.
Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle.
Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.
Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD.
O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião.
O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo.
Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,
Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida).
Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves.
Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões.
Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.
Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta.
Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar.
Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.
