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Circula pelas redes sociais um vídeo que mostra uma aeronave voando entre as torres do Congresso Nacional enquanto homens em solo gravam o acontecido. As gravações são falsas.
No primeiro vídeo (acima), um casal está gravando o passeio dentro de um carro, quando percebem o suposto veículo voando.
No segundo vídeo (abaixo), um homem estaria gravando a vista para o Congresso Nacional quando, de repente, surge a aeronave fazendo manobras dentre as torres.
Ao ser procurada, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou, em nota, que o vídeo trata-se de uma montagem e que nenhuma aeronave da Instituição realizou esse tipo de voo no local.
Mais informações sobre as montagens dos vídeos no E-Farsas.
De anti-mascarados a desordeiros do Capitólio, as listas de companhias aéreas "no-fly" aumentaram no ano passado. Desde março de 2020, as companhias aéreas proibiram mais de 2.700 pessoas de voar em suas aeronaves devido ao não cumprimento dos mandatos das máscaras, e a insurreição no Capitólio barrou dezenas de outras. Em uma tentativa de manter o voo calmo e ordeiro, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) está verificando “centenas de nomes” que podem ser proibidos de embarcar em aeronaves, e a Administração Federal de Aviação (FAA) está reprimindo passageiros indisciplinados.
Quantas pessoas estão nas listas de exclusão aérea?
De acordo com a Fox News, há mais de 2.730 pessoas nas listas de exclusão aérea de companhias aéreas. Isso inclui mais de 880 na Delta Air Lines, 500 na Frontier Airlines, 432 na Spirit Airlines, 303 na Alaska Airlines e 615 na United Airlines. O ABC News informou que o United baniu 60 pessoas na semana seguinte aos distúrbios, o que está acima de sua média semanal anterior. O número de pessoas proibidas na Hawaiian Airlines, American Airlines e Southwest Airlines é desconhecido.
Embora muitos desses clientes tenham sido banidos devido ao não cumprimento dos requisitos de máscara, as companhias aéreas adicionaram outro punhado após os distúrbios no Capitólio em 6 de janeiro. Os passageiros que voavam de e para Washington DC causaram confusão em vários voos, incluindo um voo da Alasca para Seattle, um voo da American para Phoenix e um segundo voo americano de Charlotte.
De acordo com a Reuters, a Alasca Airlines adicionou 14 pessoas à sua lista de exclusão aérea depois que um comportamento "inaceitável" se seguiu em um voo para Seattle um dia após a insurreição no Capitólio. Alaska explicou que os passageiros “não obedeciam à máscara, eram turbulentos, brigavam e perseguiam os membros da nossa tripulação”.
Enquanto isso, em um voo de DC para Phoenix, os passageiros gritavam “USA” e “Fight for Trump” a bordo, o que levou o piloto a ameaçar desviar o avião para o Kansas. Felizmente, a ameaça funcionou e os cantadores ficaram em silêncio pelo resto do voo.
Em outro caso, um passageiro em um voo americano de Charlotte para DC se recusou a usar máscara e foi filmado gritando, “se não ficarmos de pé, só vai piorar” no corredor. Federal Air Marshals teve que intervir para diminuir a situação. O comportamento ocorreu quatro dias após os distúrbios no Capitólio, e a American desde então proibiu a mulher em questão de viajar na companhia aérea.
A Delta também está dispensando passageiros devido a gritos políticos e ao não cumprimento de coberturas faciais. Além disso, em um e-mail para a Fox News, a Southwest reconheceu “um aumento no número de passageiros em viagem que violam as regras, exibem comportamento indisciplinado e desconsideram as instruções dos membros da tripulação” em voos recentes.
Nova Política de Tolerância Zero da FAA
Uma semana após o início dos distúrbios no Capitólio, em 6 de janeiro, a Administração Federal de Aviação FAA assinou uma “política de tolerância zero” para comportamento indisciplinado em voos. A nova política surgiu depois que muitas pessoas, a maioria apoiadores de Trump voando para casa após invadir o Capitólio e anti-mascaradores, foram violentos, desobedientes ou agressivos em aeronaves.
“Não iremos mais julgar alguns desses casos de passageiros indisciplinados com aconselhamento ou advertências. Vamos direto para a aplicação. Vimos um aumento preocupante desses incidentes. Tomaremos as medidas de repressão mais enérgicas possíveis contra qualquer passageiro que se envolver nisso ”, disse Steve Dickson, chefe da FAA, em comunicado à Reuters.
De acordo com Dickson, não haverá negociações depois de um incidente indisciplinado. Em vez disso, a agência tomará medidas diretas, incluindo multas de até US$ 35.000 e pesadas penas de prisão.
Sara Nelson, presidente da Association of Flight Attendants-CWA, aplaudiu a decisão da FAA, dizendo: “Primeiro ataque e você está fora”. A organização pediu à FAA que inclua todos os manifestantes do Capitólio na lista federal de exclusão aérea.
Ecoando Nelson, a Association of Professional Flight Attendants também expressou preocupação com o comportamento radical nas aeronaves. A presidente da associação, Julie Hedrick, disse: “Dizer que estou preocupada com a segurança de nossos comissários de bordo é um eufemismo.
Experimentamos vários incidentes em vários voos com destino a Washington, DC Durante esses incidentes, alguns dos quais transmitidos nas redes sociais, os comissários de bordo foram forçados a confrontar passageiros que exibiam agressão com motivação política para outros passageiros e tripulantes.
Hedrick explicou ainda que vários passageiros dirigiram epítetos raciais a um comissário de bordo negro, enquanto outros removeram suas máscaras para assediar a tripulação de cabine após a decolagem.
TSA avalia "centenas de nomes" antes da posse de Biden
Com a aproximação do Dia da Inauguração, o TSA anunciou que examinaria “centenas de nomes” considerados inseguros para viajar. O diretor da TSA, David Perkoske, disse em um comunicado: “Atualmente, a TSA está processando centenas de nomes com agências de aplicação da lei para uma avaliação de risco completa.
Nossos profissionais de inteligência e verificação estão trabalhando diligentemente, 24 horas por dia, para garantir que aqueles que possam representar uma ameaça ao nosso setor de aviação passem por uma triagem aprimorada ou sejam impedidos de embarcar em uma aeronave. ”
A TSA também explicou que planeja aumentar a segurança nos aeroportos de DC e colocar agentes federais da aviação em "certos voos".
Manaus estava a caminho de atingir quatro milhões de lugares novamente até agora, mostram os dados de programação da OAG Schedules Analyzer.
(Foto via Melhores Destinos)
O grande declínio de 2015 a 2017 foi o resultado da severa crise econômica do Brasil, que viu a capacidade ser reduzida em 30% em relação ao ano de pico de 2012.
Manaus, o 14º maior aeroporto do Brasil, espera agora cerca de 3,5 milhões este ano, embora o ano ainda não esteja concluído.
Quase toda a capacidade de assentos (97%) agora é doméstica, a segunda maior desta década. Ele tem 20 dessas rotas este ano, uma redução de duas em relação ao pré-coronavírus de 2019.
A Azul é agora a principal operadora doméstica, substituindo a Gol. A capacidade da Azul aumentou um quarto desde 2019, se beneficiando dos grandes cortes na Gol (-21%) e LATAM (-17%). Ele adicionou duas novas rotas para um total de 11.
A Azul agora usa sua frota completa de Manaus: de A330neos a Cessna Caravans. Seus A330 vão para Viracopos-Campinas, enquanto suas Caravanas atendem Coari, Lábrea e o setor de 366 quilômetros até Parintins.
Manaus estava perto de alcançar quatro milhões de assentos novamente até que o coronavírus atingiu (Imagem: OAG Schedules Analyzer)
Manaus tem três rotas internacionais este ano
Miami é atualmente servida cinco vezes por semana pela American usando A319s, passando a diariamente a partir de 3 de julho. Ele terá um serviço operado pelo A320 uma vez por semana pela LATAM entre abril e outubro.
A capacidade de Miami reduziu ou permaneceu estática na maioria dos anos, e a capacidade este ano caiu muito em relação ao quarto de milhão registrado em 2013. Então, a American usou B737-800s, enquanto a TAM usou A330-300s e B767-300ERs. Havia entre 12 e 14 voos semanais em cada sentido.
A Cidade do Panamá da Copa é atualmente uma vez por semana e dobrará a partir de março e dobrará novamente a partir de junho. A rota de 2.529 quilômetros é operada pela Embraer 190s; uma longa caminhada com um tempo de bloco de quase quatro horas.
Orlando começou em 2019 e terá mais capacidade este ano do que antes. A Gol irá operá-lo uma vez por semana usando B737-800s a partir de 3 de julho.
Manaus tem 20 rotas nacionais e três internacionais neste ano. São Paulo Guarulhos (372.000 assentos) e Brasília (243.000) são os mais significativos, com Belém (199.000), São Paulo Viracopos-Campinas (188.000) e Fortaleza (153.000) completando os cinco primeiros (Fonte: OAG Mapper)
O voo 56C da Bristow Helicopters foi um voo de helicóptero que voou entre Aberdeen, na Escócia, e a plataforma de petróleo Brae Alpha no Mar do Norte.
Em 19 de janeiro de 1995, o helicóptero AS 332L Super Puma, prefixo G-TIGK, da Bristow Helicopters, denominado 'Cullen' (foto acima), foi atingido por um raio.
O voo transportava 16 trabalhadores do petróleo de Aberdeen para uma plataforma de petróleo no campo de petróleo de Brae . Todas as 18 pessoas a bordo sobreviveram.
Tripulação
O comandante do voo foi Cedric Roberts (44). Ele estava com a Bristow Helicopters Ltd desde 1974. Ele era um piloto muito experiente, com mais de 9.600 horas de voo em seu currículo. O primeiro oficial foi Lionel Sole (39). Sole trabalhava na Bristow Helicopters Ltd desde 1990. Ele tinha mais de 3.100 horas de voo em seu crédito.
Acidente
O voo de Aberdeen para a plataforma OIl é de 200 quilômetros, o que levaria cerca de 1 hora. No caminho para a plataforma de petróleo, os pilotos notaram algo - embora a previsão fosse de céu claro, nuvens começaram a se formar ao redor da rota de voo do Super Puma, sugerindo uma tempestade.
Por sua vez, os pilotos quiseram voar mais alto para evitar uma tempestade, mas as nuvens se estenderam ao redor da rota de voo do helicóptero, principalmente devido ao clima imprevisível do Mar do Norte.
Cerca de 1 hora após a partida, o Super Puma estava se aproximando da plataforma de petróleo Brae Alpha, mas o tempo piorou - nuvens cumulonimbus começam a se formar, o que significava que eles estavam se dirigindo para uma tempestade potencialmente violenta. Apesar disso, o Super Puma foi projetado para resistir a quedas de raios normalmente.
Porém, o helicóptero de repente foi recebido por um granizo leve. Apesar de não representar uma ameaça, sem aviso, o Super Puma foi repentinamente atingido por um raio e começou a tremer.
Por sua vez, os pilotos começaram a descer enquanto o helicóptero vibrava. Os pilotos também transmitiram uma chamada de socorro, dizendo que foram atingidos por um raio.
Isso foi ouvido por outro Super Puma da Bristow Helicopters, junto com um navio, o Grampian Freedom.
O helicóptero continuou voando com dificuldade em direção a Brae Alpha, e logo, quando os pilotos verificam os controles, um grande estrondo foi ouvido e o Super Puma sacudiu violentamente e começou a girar fora de controle.
Os pilotos percebem os graves danos causados pelo raio ao rotor de cauda . Embora o helicóptero tenha conseguido se sustentar por mais alguns minutos, o rotor de cauda finalmente falhou completamente e o piloto foi forçado a realizar uma autorrotação de emergência no mar agitado.
O bote salva-vidas, destinado apenas a 14, ficou sobrecarregado com todos os ocupantes a bordo, e os passageiros. Com pressa para evacuar a aeronave que afundava, esqueceram de trazer a sinalização de socorro.
Além dos problemas de montagem, a porta do helicóptero perfurou o bote salva-vidas. Apesar do mar agitado, cerca de 1 hora após o desembarque na água, todos os 18 ocupantes foram então localizados por outro Super Puma da Bristow Helicopters
Apesar das ondas altas e do mau tempo, todas as pessoas a bordo do voo foram resgatadas pelo navio Grampian Freedom.
O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero
O relâmpago foi isolado na tempestade e pode ter sido induzido pelo helicóptero voando pela nuvem.
A investigação do acidente também revelou problemas potenciais com o material composto com design de tira de latão dos rotores, o que tornava as pás do rotor sujeitas a explosão e danos causados por raios.
O helicóptero acidentado após ser retirado do mar
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / live.warthunder.com)
No dia 19 de janeiro de 1988, o voo 2286 da Trans-Colorado Airlines estava em aproximação final a Durango, no Colorado (EUA), quando atingiu uma encosta coberta de neve, matando 9 dos 17 passageiros e a tripulação.
Os sobreviventes foram obrigados a buscar ajuda por conta própria, à noite com mais de um metro de neve no chão.
Mas a parte mais dramática da história ainda estava para ser contada. Em uma descoberta que inquietou a indústria da aviação, a investigação chegou à perturbadora conclusão de que o primeiro oficial era perigosamente incompetente e o capitão estava sob a influência de cocaína.
A história incomum do voo Trans-Colorado 2286 começa na noite anterior na casa do capitão Stephen Silver. Depois de jantar com os pais, ele não foi dormir, preparando-se para o turno do dia seguinte, que começaria ao meio-dia.
Em vez disso, ele saiu com sua noiva, e os dois passaram a noite usando cocaína. Embora não se saiba quando o capitão Silver foi dormir, ou se ele mesmo dormiu, estava claro que ele estava muito cansado e ainda sentindo os efeitos de sua aventura noturna quando se apresentou ao trabalho na manhã seguinte.
O capitão Silver foi emparelhado com o primeiro oficial Ralph Harvey em quatro voos programados para aquele dia.
O capitão Silver registrava 4.184 horas de experiência de voo, incluindo 3.028 horas no Metro III. O primeiro oficial Harvey tinha 8.500 horas de voo, com 305 delas no Metro III.
Um Swearingen SA227-AC Metro III similiar ao acidentado
Sua aeronave, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, pertencente à Trans-Colorado Airlines e operando voos de conexão para a Continental Express, acomodava apenas 19 pessoas e não tinha espaço para um comissário.
Os primeiros dois voos do dia, de Denver, Colorado a Laramie, Wyoming e depois de Laramie de volta a Denver, passaram sem incidentes, apesar da quantidade significativa de neve em todas as Montanhas Rochosas. Os próximos dois voos formariam um salto de ida e volta semelhante entre Denver e a cidade de Durango, no sudoeste do Colorado.
O voo 2286 saiu de Denver atrasado devido ao clima. Isso não caiu bem para o capitão Silver, que era conhecido por sua habilidade de ganhar tempo e manter os aviões dentro do cronograma.
A maior parte da hora de voo transcorreu normalmente, até chegar a hora da descida para Durango. Na época, o primeiro oficial Harvey estava no controle.
O controle de tráfego aéreo deu ao Capitão Silver duas opções de abordagem: uma abordagem guiada do sudoeste usando o Sistema de pouso por instrumentos, ou uma abordagem de não precisão (manual) do nordeste.
Como dar uma volta para o sudoeste adicionaria dez minutos ao voo, o Capitão Silver escolheu a abordagem de não precisão.
No entanto, Harvey foi seriamente desafiado quando se tratava de gerenciar abordagens de alta tensão e tinha habilidade manual de voo muito pobre em condições apenas de instrumentos. Na verdade, ele havia perdido a promoção a capitão por causa desses problemas e recentemente falhou em um teste de proficiência de voo por instrumentos.
Lutando para lidar com a difícil aproximação em baixa visibilidade e com um forte vento de cauda, o primeiro oficial Harvey começou a descer tarde demais - quando deveriam estar a 10.400 pés, o avião ainda estava a 14.000.
Para compensar, ele iniciou uma descida íngreme em direção a Durango, mas compensou, enviando o avião a mais de 3.000 pés por minuto - mais de três vezes a taxa de descida normal.
Harvey, que era conhecido por fazer um péssimo trabalho de escaneamento de seus instrumentos, não percebeu que estava voando em uma abordagem que faria o avião cair antes do aeroporto.
O capitão Silver deveria ter notado facilmente a alta taxa de descida - na verdade, era seu trabalho como piloto não voador monitorar os instrumentos e ficar de olho no voo de Harvey.
Mas o Capitão Silver estava passando por abstinência de cocaína, causando fadiga severa, incapacidade de foco e má percepção. Sem condições de voar (ou mesmo monitorar) uma abordagem tão difícil, ele também não percebeu que seu primeiro oficial estava prestes a pousar o avião no solo.
Como o Metroliner não tinha sistema de alerta de proximidade do solo, os pilotos só perceberam que estavam em perigo quando uma crista de floresta apareceu na frente deles.
Eles tentaram tomar uma atitude evasiva, mas era tarde demais. O voo 2286 atingiu árvores, cortando uma asa e rolou para o telhado. O avião rolou várias vezes e deslizou de cabeça para baixo em seu telhado através da neve, finalmente parando em uma encosta íngreme.
O violento acidente matou instantaneamente 6 dos 17 passageiros e tripulantes, incluindo o capitão Silver e o primeiro oficial Harvey.
O avião caiu em um cume 10 km (seis milhas) a nordeste do aeroporto e cerca de 0,8 km (meia milha) da US Highway 160, a infraestrutura mais próxima de qualquer tipo.
Um sobrevivente saiu sozinho e conseguiu localizar uma casa solitária cerca de uma hora após o acidente. O residente ligou para os serviços de emergência imediatamente, confirmando os relatórios anteriores do controle de tráfego aéreo sobre o desaparecimento da aeronave.
Enquanto isso, mais cinco sobreviventes, incluindo uma criança de 2 anos, seguiram para o norte e sinalizaram para um caminhoneiro na rodovia 160. Um caminhoneiro transportou os sobreviventes até que eles encontrassem os serviços de emergência.
O local do acidente em si só foi localizado três horas após o acidente, e demorou mais 48 minutos para que os primeiros socorros chegassem. Dois sobreviventes presos nos destroços morreram durante o resgate e outro morreu no hospital no dia seguinte,
Os investigadores enfrentaram uma tarefa extremamente difícil. Não só os dois pilotos estavam mortos, mas seu avião não tinha nenhuma caixa preta, porque aviões tão pequenos como o Fairchild Metroliner não eram obrigados a tê-los em 1988.
Ainda assim, usando dados de radar e registros de treinamento de funcionários, eles foram capazes de deduzir como o primeiro oficial voou com o avião até o solo.
Mas a descoberta final não veio até que um membro do público contatasse a investigação para relatar o uso de cocaína do Capitão Silver. O interlocutor, um colega piloto, afirmou ter falado com a noiva de Silver, que admitiu ter “feito um saco de cocaína” na noite anterior ao acidente.
Os investigadores nunca conseguiram entrevistar a noiva, que negou toda a história, mas os patologistas encontraram quantidades significativas de cocaína e seus metabólitos no sangue do capitão Silver.
A investigação levou a mudanças na indústria da aviação que superaram em muito a magnitude relativamente pequena do acidente.
Primeiro, testes de drogas mais rigorosos foram introduzidos para os pilotos. Alguns testes de drogas foram feitos anteriormente, mas não com frequência suficiente para detectar o uso de drogas de maneira confiável, e a maioria da indústria e do público voador presumiram que os pilotos estavam sempre limpos.
Após a queda do voo 2286, isso não era mais dado como certo. Além disso, pequenos aviões comerciais como o Metroliner eram obrigados a ter gravadores de voo de caixa preta e um sistema de alerta de proximidade do solo, características-chave de aviões maiores que faltavam no voo 2286. Ao todo, essas mudanças contribuíram muito para tornar a aviação mais segura.
Para assistir o 'MayDay Desastres Aéreos' sobre este acidente, clique AQUI.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias.
Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto acima), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia.
O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.
Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave. O voo transcorreu sem intercorrências até que a tripulação iniciou a abordagem ao aeroporto.
Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m).
Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida.
Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.
Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."
O avião monomotor Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VGQ, registrado para Cavok Aviônicos, fez um pouso forçado em Tamandaré, no litoral sul de Pernambuco, na noite desta segunda-feira (18).
A aeronave teve que fazer o pouso de emergência em uma área que pertence a uma usina de açúcar. As primeiras informações são de que o avião de pequeno porte teria tido problema no motor e que ninguém ficou ferido.
(Fotos via Twitter @paiNLux)
O pouso aconteceu dentro das terras da Usina Santo André.
O Corpo de Bombeiros foi acionado para o local às 18h50, mas todos as pessoas que se encontravam na aeronave - três tripulantes - estavam bem. A informação também foi confirmada pela assessoria de comunicação da prefeitura local.
Haviam sido enviadas para o local duas viaturas, uma de salvamento, inclusive levando cães, e uma ambulância. A Polícia Militar também foi acionada e investiga mais detalhes do ocorrido.
Quando se trata de entregar uma nova aeronave, os jatos widebody maiores geralmente não têm problemas para ir da fábrica para a casa dos clientes em todo o mundo. Cada vez mais, os jatos de corredor único também têm recursos de longo alcance. Mas que tal entregar jatos regionais e aeronaves turboélice para clientes distantes? Afinal, existem companhias aéreas em todo o mundo que possuem aeronaves turboélice em suas frotas.
A aeronave turboélice de Havilland Dash 8-400 teve que passar por uma jornada de várias etapas para chegar à Ethiopian Airlines (Foto: Getty Images)
Poucos locais de produção
O alcance dessas aeronaves limita-os aos serviços regionais. Isso geralmente os vê conectando comunidades menores, umas às outras ou a centros urbanos maiores. No entanto, as fábricas de aeronaves como o Dash 8 e o ATR 42/72 são poucas e distantes entre si. O Dash 8 é fabricado no Canadá, enquanto os aviões ATR são montados na França.
O ATR 72-600 tem um alcance de cerca de 1.500 km (825 NM). Como tal, não seria capaz de voar sem escalas de sua fábrica em Toulouse, França, para clientes como a Buddha Air do Nepal . Portanto, algum planejamento especializado é necessário para ir do ponto A ao ponto B.
Minimizando peso
Minimizar o peso é uma forma de aumentar o alcance da aeronave. Existem várias maneiras de fazer isso. Talvez o mais evidente seja que, quando aeronaves como essas são entregues, não há passageiros a bordo. A ausência de 60-70 passageiros e suas bagagens podem fazer uma enorme diferença no alcance do avião.
Os ATR72s da Air India teve que parar várias vezes entre a França e a Índia (Foto: Sebastien Mortier via Wikimedia Commons)
Além disso, como os próprios assentos podem ser adições pesadas, eles geralmente são enviados ao destino separadamente, em vez de instalados na fábrica. Portanto, sem assentos, passageiros ou bagagem, o alcance do turboélice é aumentado, geralmente em algumas centenas de milhas náuticas ou mais.
Combustível extra
Também é relatado que tanques de combustível extras podem ser instalados para aumentar ainda mais o alcance do avião. De acordo com o Relatório Robb , dependendo do tamanho da aeronave, eles podem variar de tanques de metal feitos sob medida até simples bolsas de borracha que são colocadas em assentos vazios.
Obviamente, há muitos locais potenciais dentro da aeronave para colocar esses tanques auxiliares sem passageiros ou assentos a bordo.
A companhia aérea regional britânica Flybe foi a maior operadora do Dash 8-400. Essas aeronaves tiveram que fazer várias paradas ao serem entregues à transportadora com base em Exeter (Foto: Getty Images)
Voos 'pinga, pinga'
A estratégia final para fazer uma aeronave de curta distância percorrer uma viagem de longa distância é fazer várias paradas ao longo do caminho. Por exemplo, a Ethiopian Airlines é conhecida por ter seus Dash 8s entregues na seguinte rota: Toronto - Goose Bay - Reykjavík - Manchester - Roma - Cairo - Addis Abada. Para viagens transpacíficas, paradas de combustível podem ser feitas no Alasca e na Rússia.
Mesmo com aeroportos adequados ao longo do caminho, algumas rotas exigem cálculos extremamente cuidadosos devido à distância até o próximo aeroporto adequado. Ventos e clima devem ser levados em consideração, e às vezes os voos só podem operar quando essas condições forem favoráveis.
A Czech Airlines representa um dos clientes mais acessíveis do ATR72 de fabricação francesa (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying)
Não sem seus perigos
Talvez em uma extensão maior do que o normal, os pilotos nesses voos de balsa com várias etapas precisam se preparar para o pior. Este é especialmente o caso ao voar sobre oceanos. Isso significa incluir equipamentos de sobrevivência e botes salva-vidas adicionais como parte da viagem. O Relatório Robb cita um piloto que até embalou “uma série de camisetas vermelhas para que as pessoas pudessem prontamente me localizar - ou meu corpo - do ar. É o tipo de problema de mortalidade que alguém é forçado a resolver. ”
Pelo que parece, embarcar em um voo de longo curso em uma aeronave turboélice é semelhante a um desafio de resistência, que requer um planejamento cuidadoso e a capacidade de se divertir por longos períodos de tempo.
Em altitude de cruzeiro, os aviões emitem o tempo inteiro um fluxo de óxidos de nitrogênio (NOx), compostos químicos gasosos que permanecem na atmosfera e produzem ozônio e partículas finas, os aerossóis, causadores da degradação da qualidade do ar e mudanças climáticas.
Em um estudo publicado no final do ano passado na revista Energy & Environmental Science, cientistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) estão propondo a utilização de um sistema de redução catalítica seletiva (SCR) à base de amônia, que pode resultar em uma redução de aproximadamente 95% nas emissões de NOx.
O novo conceito que, segundo os autores, é capaz de eliminar "o problema de poluição do ar da aviação", é inspirado nos sistemas de controle de emissão já usados em caminhões e outros veículos de transporte terrestre a diesel. Esses dispositivos possuem um sistema de controle de emissões pós-combustão para reduzir o NOx gerado pelos motores.
O funcionamento dos aviões sem emissões de poluentes
(Steven Barrett Lab/MIT/Divulgação)
Os projetos dos aviões atuais colocam motores a jato fixados abaixo de cada asa. Cada motor recebe uma turbina que, por sua vez, aciona uma hélice para mover o avião pelo ar, enquanto o escapamento flui pela parte traseira, o que impede a utilização de dispositivos de controle de emissões, que poderiam interferir no empuxo dos motores.
No design híbrido-elétrico, ou turboelétrico, proposto pelos cientistas do MIT, a fonte de energia da aeronave continua sendo uma turbina a gás convencional, porém integrada ao porão de carga. Essa turbina aciona um gerador elétrico (também no porão) para acionar as hélices ou ventiladores montados na asa do avião.
O SCR era inviável anteriormente, quando as taxas de fluxo de massa no núcleo eram uma ordem de magnitude acima dos motores a diesel em caminhões, mas a tendência tecnológica atual, que produz núcleos de motor menores com taxas de fluxo de massa também mais reduzidas no fluxo de núcleo, apresenta novas oportunidades para o controle de emissões.
Um voo de teste para um protótipo de aeronave Irkut MC-21 terminou em uma bagunça escorregadia quando o avião escorregou para fora da pista e ficou preso na neve. O MC-21 estava pousando hoje (18) no aeroporto de Moscou-Zhukovsky quando o incidente ocorreu. Fotos compartilhadas nas redes sociais mostram condições traiçoeiras no aeroporto. Acredita-se que a tripulação de teste esteja ilesa.
O concorrente de corpo estreito de fabricação russa, o MC-21, vem realizando vários voos de teste desde maio de 2017. Impulsionado pela primeira vez pelos mesmos motores do Airbus A220, o Pratt & Whitney PW1000G, no mês passado, vimos seu primeiro voo de teste bem-sucedido usando motores PD-14 desenvolvidos internamente .
Com cinco protótipos agora em serviço, a Irkut tem intensificado seu programa de testes de voo. Mesmo o rigoroso inverno russo não é suficiente para interromper as operações, embora talvez devesse ter sido.
Hoje, o primeiro protótipo, registrado 73051, estava realizando um voo para lugar nenhum do Aeroporto Internacional Zhukovsky quando encontrou um fim escorregadio.
Relatórios locais afirmam que a aeronave realizou um voo experimental com pilotos de teste a bordo e pousou em segurança de volta ao aeroporto. No entanto, durante as manobras na pista, as condições de gelo levaram a melhor sobre a aeronave, que escorregou para fora da pista e parou em um banco de neve.
Relatórios sugerem que ninguém se feriu e que os danos à estrutura são mínimos. De fato, olhando as imagens, não parece haver nada de errado com o MC-21. Embora certamente seja necessário algum esforço para recuperá-lo da neve, os motores e o trem de pouso parecem ter sobrevivido ilesos ao incidente.
O 73051 foi o primeiro protótipo MC-21 construído e está voando desde 2017. Ele é movido pelos motores P&W padrão, não pelos novos motores Rosdvigatel. Apesar do incidente de hoje, a esperança do Ministro da Indústria e Comércio da Rússia, Denis Manturov, de obter a certificação antes do final de 2021 continua sendo a meta final.
Os desafios da neve
Colocar aeronaves em operação em condições de inverno rigoroso é um desafio que muitos aeroportos e companhias aéreas precisam enfrentar. Embora a maioria esteja bem preparada para lidar com climas difíceis , as coisas nem sempre saem conforme o planejado.
— Breaking Aviation News & Videos (@breakingavnews) January 13, 2021
Na semana passada, a companhia aérea indiana IndiGo entrou em apuros quando um de seus novos A321neos prendeu o motor em um monte de neve e ficou preso.
O incidente resultou em apenas um breve atraso para os passageiros, pois um segundo A321neo chegou logo depois para buscá-los. No entanto, as condições permaneceram complicadas dentro e ao redor do aeroporto.
@Aaisnrairport Snow clearance job was going full night but again due heavy snow fall roads are covered with snow, however again all team escalating their work to make possible ambience for aircraft operation today .@AAI_Official@aaiRedNRpic.twitter.com/MdKF4R8KPr
Para a maioria dos aeroportos sujeitos à neve, as operações são bem treinadas para manter as coisas funcionando apesar do clima. No entanto, quando a neve chega inesperadamente em um país normalmente muito quente (como a Espanha), pode fechar aeroportos inteiros por dias a fio.
No momento, uma companhia aérea continua operando toda a sua frota de Airbus A380 e duas operam frotas parciais. No entanto, o restante não está usando nenhum de seus gigantes. Com 254 A380 construídos até agora, mas apenas 24 operacionais, onde estão os outros 230 descansando suas asas?
A maior parte da frota mundial de Airbus A380 permanece aterrada no futuro previsível. Mas onde? (Foto: Vincenzo Pace - JFKJets.com)
O Airbus A380 é uma maravilha da engenharia. No entanto, em termos práticos, não está funcionando para muitas companhias aéreas, visto que o número de passageiros continua em níveis recordes. Atualmente, a China Southern é a única companhia aérea que opera sua frota completa de aeronaves, enquanto outras, como a Air France, chegaram ao ponto de aposentar todos os seus A380.
Quantos Airbus A380 estão voando atualmente?
De acordo com dados da FlightRadar24.com, 24 dos 254 A380 construídos estão operacionais atualmente. São cinco aeronaves da China Southern, uma da Korean Air e 18 da Emirates. No entanto, isso não significa que 230 aeronaves estejam aterradas. Dos 254 construídos, três foram desmantelados, dois foram para um museu e a Airbus mantém um como aeronave de teste.
Apenas 24 dos Airbus A380s do mundo estão atualmente operacionais
Outros cinco não foram entregues e 19 foram aposentados e armazenados. Isso deixa 200 aeronaves que estão no solo, mas não aposentadas. Destes, cerca de 100 pertencem à maior transportadora do A380, a Emirates.
Onde as atuais aeronaves são armazenadas?
De Abu Dhabi a Victorville, aeronaves estão sendo armazenadas em todo o mundo. O Dubai World Central Airport agora abriga a maioria dos A380, com 83 aeronaves. O Aeroporto Internacional de Dubai, com 34 aeronaves, vem em seguida.
Lar da Emirates, Dubai tem pouco menos da metade dos A380 do mundo
Se você remover a Emirates da equação, Dubai não aparecerá na lista de aeroportos. Seul chegaria ao topo, abrigando 16 A380 da Asiana Airlines e da Korean Air. Tarbes tem dez aeronaves de companhias aéreas como Air France, Emirates e Etihad. No entanto, duas dessas aeronaves foram descartadas. Voltando ao Oriente Médio, o aeroporto de Doha tem 13 A380. Atualmente, está abrigando dez aeronaves do Qatar e mais três da British Airways.
Quando essas aeronaves voarão novamente?
Não está claro quando muitos desses Airbus A380 aterrados retornarão aos céus, se é que retornarão. A Lufthansa disse anteriormente que é improvável que sua frota de A380 remanescente retorne ao serviço de passageiros. Enquanto isso, a Singapore Airlines anunciou recentemente que retiraria mais sete aeronaves , enquanto a Qatar Airways indicou que retiraria metade de sua frota .
Mas nem tudo são más notícias. Por enquanto, a Emirates continua comprometida com o programa Airbus A380. A transportadora dos Emirados Árabes Unidos tem cinco novos A380 ainda a serem entregues. Além disso, na semana passada, a Simple Flying informou que a companhia aérea pretende devolver toda a sua frota aos céus até o final do ano.
O medo de se infectar com o vírus COVID-19 às vezes faz com que as pessoas tomem medidas incomuns de autoproteção. Supostamente com medo de voar durante a pandemia, um homem de 36 anos conseguiu passar despercebido na parte segura de um terminal de aeroporto em Chicago, os EUA, por um período de três meses.
O residente da Califórnia Aditya Singh morava dentro da parte segura do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago (ORD) de 19 de outubro de 2020 até 16 de janeiro de 2021. Um homem explicou às autoridades que estava com medo de voar para casa na Califórnia devido para a pandemia COVID-19.
O residente temporário do aeroporto de Chicago estava supostamente usando um passe de segurança perdido para se mover ao longo da parte segura do terminal e estava pedindo comida aos passageiros.
No entanto, em 16 de janeiro de 2021, após quase três meses morando secretamente na área do aeroporto, o homem foi notado por dois funcionários da United Airlines, informou a mídia local.
A verdade veio à tona depois que o homem foi convidado a mostrar seu passe de segurança. As autoridades descobriram que ele estava usando o passe de segurança que pertencia a um gerente de operações do aeroporto. O gerente relatou ter perdido o passe desde 26 de outubro de 2020.
O residente ilegal do aeroporto teria chegado ao Terminal 2 da ORD em 19 de outubro de 202 e admitido que encontrou o passe de segurança no Terminal 3. O homem foi preso e acusado de "invasão criminosa em área restrita de um aeroporto e roubo de contravenção“, relatou a mídia.
Pela permanência ilegal no aeroporto, o homem pode enfrentar uma multa de até US$ 10.000.
Singh é supostamente um graduado universitário com mestrado em hospitalidade. Não está claro por que ele voou para Chi-Town em primeiro lugar, mas o juiz que está presidindo o caso acha isso tão bizarro quanto você agora.
Sua fiança foi fixada em US$ 1.000, e se ele pagar, ele também está impedido de pisar no aeroporto por enquanto. Então, mesmo que ele possa sair entre agora e sua próxima audiência no tribunal no final de janeiro, não parece que ele pode pegar um voo para casa.
O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.
A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de vo acumuladas em 8.082 ciclos.
Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado
Após um voo sem intercorrências de Moscou-Domodedovo, a tripulação iniciou uma abordagem noturna para o aeroporto de Krasnovodsk. A visibilidade foi reduzida devido à noite combinada com nuvens até 400 metros.
O copiloto era o piloto no comando e completou a aproximação a uma velocidade de 270 km/h com flaps baixados a 28°.
Durante o último segmento, os flaps foram abaixados a um ângulo de 45° quando a razão de descida aumentou para 10 metros por segundo. A 30 metros de altura, o copiloto não teve contato visual com a pista, mas o comandante decidiu continuar a aproximação.
A uma velocidade excessiva de 275 km/h, a aeronave pousou 3 metros à esquerda do eixo da pista. Ele quicou, rolou por algumas centenas de metros e parou na pista principal, quebrado em dois.
Onze passageiros morreram, 120 pessoas ficaram feridas, enquanto outras 15 escaparam ilesas.
A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.
O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.
A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.
O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto acima), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.
O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo.
Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave.
O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.
O incêndio do motor foi resultado de um vazamento de óleo. O motor foi desligado e sua hélice embandeirada devido a fortes vibrações.
No entanto, o motor de arranque/gerador instalado no motor sobreaqueceu a tal ponto que queimou o tubo de fornecimento de óleo a alta pressão para embandeirar a hélice. Quando a tripulação embandeirou a hélice, o tubo estourou e o óleo que vazou pegou fogo.
Não muito depois da queda do voo 4146, a Administração da Aviação Civil da China ordenou verificações de segurança que encontraram problemas mecânicos que levaram ao encalhe de pelo menos 17 aeronaves. A queda do voo 4146 foi atribuída à má manutenção.
Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.
A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.
O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal.
A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo.
Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.
Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias.
O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.
Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão.
Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.
A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.
Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / Prensa Libre)
Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U (foto acima), era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de vôo no Boeing 727.
O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.
Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia.
A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".
Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.
Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.
Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."
Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?
Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida.
E se a “ perda de orientação de atitude ” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?
A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas.
O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.
A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.
O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?
Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves.
O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.
Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados.
Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel.
Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.
O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.”
Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo.
O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?
A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5).
Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados?
Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.
Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto?
Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30.
O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?
Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'?
Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações?
Painel do 727
Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.
1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).”
Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?
Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.
Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como o Eastern 401?
O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação.
A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber?
Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o Eastern 401.
A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:
A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.
Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.
Os dados de CVR e FDR, analisados durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.
Cockpit de um 727
UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.
Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de vôo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.
Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do vôo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.
Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.
Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. Conforme mencionado em Acidentes de Aeronaves e Kobe Bryant CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.
Por Jorge Tadeu (com danieltenace.com / ASN / Wikipedia)
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