História: Sequestro de avião da Vasp que saiu de Foz do Iguaçu completa 20 anos

O voo 280 decolou de Foz no dia 16 de agosto de 2000, com destino a São Luís-MA. Na aeronave estavam malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil.

Neste domingo, 16 de agosto de 2020, completam-se 20 anos do sequestro do voo 280, da companhia Vasp, que saiu de Foz do Iguaçu com destino a São Luís, no Maranhão e escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.

O avião, do modelo Boeing 737-200, prefixo PP-SMU, da Vasp, estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. 

Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave, com o objetivo de roubar os malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, que estavam no bagageiro do avião, sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.

Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo. 

Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.

Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu. 

Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.

Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.

Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completa AQUI. 

Fonte: foz.portaldacidade.com - Fotos: Reprodução

História: Aconteceu em 16 de agosto de 1987 - Queda do voo 255 da Northwest após decolar do Aeroporto de Detroit

O voo Northwest Airlines 255 era um serviço regular entre o Aeroporto Internacional MBS de Saginaw, Míchigan, e o Aeroporto John Wayne de Santa Ana, Califórnia, com escalas no Aeroporto Metropolitano Detroit-Wayne County em Romulus, Míchigan e o Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix, Arizona. 

Em 16 de Agosto de 1987 um McDonnell Douglas MD-82 com matrícula N312RC, estolou depois de descolar de Detroit, às 20:46 hora local (EDT), toda a tripulação e todos os passageiros morreram com exceção de uma menina de 4 anos, Cecelia Cichan, que sofreu feridas graves. 

Naquele momento, foi o segundo acidente aéreo mais mortífero nos Estados Unidos e o segundo mais mortal que implica ao McDonnell Douglas MD-80. Na atualidade segue sendo o quarto mais mortífero em ambas categorias e o pior acidente aéreo em deixar único sobrevivente na história da aviação.

Aeronave e Tripulação

O avião era um McDonnell Douglas MD-82, com matrícula N312RC pilotado pelo Capitão John R. Maus, de 57 anos, e o Primeiro Oficial David J. Dodds, de 35 anos. O voo 225 de Northwest levava 149 passageiros e 6 tripulantes. 

O avião foi fabricado em 1981 e entrou em serviço na Republic Airlines. O avião foi adquirido pela Northwest Airlines como resultado da fusão da Republic Airlines, e o avião ainda estava a usar a linha de cores Republic/Northwest (todo o avião pintado com as cores de Republic, mas com o título "Northwest" na parte dianteira da fuselagem) no momento do acidente.

Capitão Maus era um piloto experimentado que levava na linha aérea há 31 anos. Outros pilotos que voaram com Maus descreveram-no como um "piloto competente e capaz" que tinha uma reputação de operar "segundo as regras".

O primeiro oficial Dodds tinha 8,044 horas de voo, e levava mais de 8 anos na companhia.[3] A maioria dos capitães da linha aérea com os que voara durante o seu período de prova qualificaram-no dentro ou acima da média. Outros pilotos que voaram com Dodds descreveram o seu rendimento em termos favoráveis.

Acidente

O voo 255 fez sua carreira de decolagem na pista 3C de Detroit, aproximadamente às 20:45 EDT com o capitão Maus nos controles. 

O avião descolou da pista a 170 nós (195 mph, 315 km/h), e cedo começou a girar de lado a lado à altura de pouco menos de 50 pés (15 m) acima do solo. O MD-82 inclinou-se 40 graus à esquerda quando chocou com um mastro de luz cerca do final da pista, a ruptura a 18 pés (5,5 m) de sua asa esquerda incendiou o combustível alojado na asa. 

A seguir, girou 90 graus à direita, e a asa direita atravessou o teto de um edifício de aluguel de carros Avis. 

O avião, já sem controle, estolou investido na estrada Middlebelt e golpeou veículos justo ao norte da interseção de Wick Road. O avião rompeu-se, a fuselagem deslizou-se pela estrada, e depois se desintegrou e estourou em lumes ao chocar contra uma ponte de caminho-de-ferro e a ponte da estrada Interstate 94 na direção leste.

Vítimas

A única sobrevivente foi a menina de quatro anos Cecelia Cichan de Tempe, Arizona. Sua mãe, Paula Cichan, morreu no acidente, junto com seu pai, Michael, e seu irmão de 6 anos, David . 

Após o acidente, Cecelia viveu com familiares em Birmingham, Alabama, quem protegeram-na da atenção pública. Em 2006 Cecelia se graduou em Psicologia pela Universidade de Alabama de Tuscaloosa, Alabama.

Um dos passageiros falecidos foi Nick Vanos, pívô da equipe de basquete Phoenix Suns. Também morreram dois motoristas que circulavam pela Middlebelt Road. 

Outras cinco pessoas resultaram feridas em terra, uma delas de gravidade. As vítimas mortais foram transladadas a um hangar do aeroporto, que funcionou como um depósito de cadáveres provisório.

Mais de trinta passageiros do voo 255 a bordo eram menores de 25. O mais jovem tinha 4 meses de idade, Katelyn Best, de Mesa, Arizona. Dois de 12 anos de idade que voavam sozinhos também morreram no acidente. Arlene Nelson era de Detroit e Justin Keener de Scottsdale, Arizona.

Das 154 pessoas no voo 255, 110 eram de Arizona. A maioria eram residentes de Phoenix e seus arredores. 18 pessoas no avião eram residentes de Michigan.

Consequências

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi uma falha da tripulação, ao não comprovar que os flaps e os slats não estavam ajustados para a decolagem. Contribuiu ao acidente a falta de energia elétrica do sistema de aviso de descolagem do avião, que não alertou à tripulação de que o avião não se encontrava configurado corretamente para a decolagem. A causa da falta de energia elétrica não pôde ser determinada.

As gravações da caixa negra proporcionaram a prova com respeito à omissão, por parte da tripulação, da lista de verificação prévia à descolagem. Usando as gravações os pesquisadores determinaram que nunca soou o sistema de alerta de configuração inadequada para a decolagem (TOWS). No entanto, depois da partida soou o alerta anunciando a condição de perda aerodinâmica (stall warning).

Existia uma falha elétrica devido a um disjuntor que tinha saltado, mas as provas depois do acidente não puseram de manifesto um mau funcionamento deste disjuntor.

Memorial

Em memória das vítimas, um monumento de granito negro, que foi erigida em 1994 - sete anos após o evento - se situa na cume da colina, rodeado de abetos azuis em Middlebelt Road e a Interestatal 94, o lugar do acidente. O monumento tem uma pomba com uma fita no bico que diz "Seu espírito segue vivo ..." e por embaixo dele estão os nomes dos que pereceram no acidente. 

Um monumento às vítimas do acidente, muitos dos quais eram da zona de Phoenix, se encontra junto a Phoenix City Hall no centro de Phoenix. 

O 16 de agosto de 2007, no vigésimo aniversário da queda, levou-se a cabo um serviço comemorativo no lugar do acidente de Detroit. Para algumas das pessoas afetadas pelo acidente, que foi a primeira vez que tinham regressado ao lugar desde o acidente. 

Após a queda em 1987, a Northwest seguiu o procedimento regular e já não usa 255 como número de voo. A companhia aérea foi adquirida pela Delta no começo de 2010, o último voo sem escalas desde Detroit a Phoenix corresponde com o voo 261. 

A partir de 2013 não há um voo Delta 255. No 16 de agosto de 2012, o 25º aniversário da queda, levou-se a cabo um serviço comemorativo no lugar do acidente. 

Familiares e amigos das vítimas e muitas pessoas de toda a área metropolitana de Detroit, incluindo os meios de comunicação locais assistiram e um sacerdote local leu a cada nome em voz alta. 

Muitos assistiram após que meios locais revelaram imagens recentes de Cecelia Cichan, a única sobrevivente do acidente, que ninguém, a excepção de uns poucos, conheciam o paradeiro ou como estava após a tragédia.

Clique AQUI para ver o Relatório Final do Acidente [em .pdf - em inglês]

Fontes: Wikipedia / ASN - Imagens: Reprodução

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A curiosa história da primeira torre de controle para aviões erguida há 100 anos

Hoje, é impensável organizar o tráfego aéreo sem as emblemáticas torres de controle que estão presentes em todos os grandes aeroportos do planeta.

A partir delas, controladores coordenam os movimentos de milhares de aviões para que eles se mantenham a uma distância segura uns dos outros e de obstáculos.

Eles também direcionam rotas em caso de mau tempo e decidem quando as aeronaves devem pousar e decolar, tentando evitar atrasos - mas, acima de tudo, acidentes.

Mas foi só na década de 1920, quando os serviços de transporte aéreo de passageiros começaram a crescer junto ao fim da primeira Guerra Mundial, que a primeira torre de controle aéreo do mundo foi erguida (foto abaixo) no então principal aeroporto de Londres, que ficava em Croydon, cerca de 20 km ao sul da capital.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados completou 100 anos.

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

O Aeroporto de Croydon (1925)

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Previsões do tempo

Inicialmente, os primeiros pilotos comerciais voaram em aviões militares convertidos, e só podiam fazê-lo quando as condições meteorológicas fossem adequadas.

Mas, quando o número de voos comerciais começou a aumentar, obedecendo datas e horários rígidos, surgiu a necessidade de poder-se voar em diferentes condições.

Área preservada do aeroporto

A partir desse momento, quando não era mais suficiente que os pilotos se guiassem por seus próprios olhos e por mapas, a recém-formada Comissão de Navegação Aérea Internacional estabeleceu que os principais aeroportos deveriam enviar e receber boletins meteorológicos.

“O que esses pioneiros fizeram foi usar a tecnologia mais avançada que tinham na época, o rádio, para desenvolver o controle do tráfego aéreo”, explica Walker.

Simplesmente, acrescenta, "eles experimentavam para ver o que funcionava e o que não funcionava".

Os primeiros controladores trabalharam ao lado de operadores de rádio, dando aos pilotos informações meteorológicas por rádio ou por meio de sistemas de bandeiras ou luzes.

Posição

No aeroporto de Croydon, também foi usado um serviço que permitia determinar a posição do avião no ar.

"Quando uma aeronave faz uma transmissão de rádio, podemos rastrear a origem desse sinal. Se o sinal for captado por estações em solo, é possível triangular a posição da aeronave”, diz Walker.

Essas informações, captadas por três estações diferentes, eram repassadas para Croydon, de onde a posição do avião era calculada manualmente em um mapa, com ajuda de barbante e tachinhas, e então repassadas ao piloto.

Com essas informações, os controladores também puderam calcular os horários das chegadas e partidas dos aviões.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon

Emergência

Outro dos grandes momentos da aviação que remonta a esta época do aeroporto de Croydon foi a invenção do sinal de socorro para alertar situações de emergência.

A palavra Mayday (pronuncia-se "meidei"), repetida três vezes, foi cunhada por Fred Stanley Mockford, um dos primeiros controladores da Torre de Croydon, que se inspirou na expressão francesa m'aider, que significa "ajudar-me".

"É uma palavra que não se confunde com mais nada na aviação: não é altura, nem velocidade, nem visibilidade, nem vento. É uma palavra diferente das outras, e a indústria a aceitou em 1927 como o padrão internacional."

A primeira placa de embarque de aeroporto. Era  muito confusa e não durou muito

Em 1923, uma segunda torre foi adicionada em Croydon e a última foi erguida em 1928.

O aeroporto continuou a funcionar até 1959 e em 2000 foi transformado em museu.

Clique AQUI e AQUI e veja mais fotos históricas do Aeroporto de Croydon.

Fonte: BBC News - Fotos: Getty Images via BBC News Brasil

História: Aconteceu em 14 de agosto de 2005 - Tragédia na Grécia

No dia 14 de agosto de 2005, o Boeing 737-300, prefixo 5B-DBY, da companhia cipriota Helios Airways, vindo de Lárnaca, no Chipre, sobrevoava a cidade de Atenas em círculos, esperando disponibilidade na pista de pouso. 

Uma falha, causou a pressurização da aeronave e a consequente inconsciência dos tripulantes, fazendo com que o piloto automático assumiu o controle do Boeing 737-300.

Para ver o que se passava foram enviados dois F-16 gregos. Os dois caças viram uma pessoa no cockpit,  que não respondeu às mensagens dos pilotos.

Mapa do voo Helios 522, com indicação do local da queda

Por falta de combustível, o voo 522 bateu nas montanhas gregas, a nordeste de Atenas, depois de quase três horas de voo, matando os 115 passageiros e seis tripulantes.

A causa foi o avião não ter sido pressurizado e, ainda no ar, 120 dos 121 passageiros e tripulantes ficaram inconscientes devido à falta de ar (hipóxia). 

A autópsia nos corpos comprovou que a causa da morte foi o impacto da queda e não a despressurização. 

Andreas Prodromou, comissário de bordo, foi o único a manter-se consciente e ainda tentou salvar o Boeing. Acredita-se que se tenha mantido vivo por mais tempo por ter utilizado cilindros extras de oxigénio à disposição no avião.

Foi uma falha humana que causou a despressurização do avião. Os engenheiros de manutenção, quando de uma inspeção no solo, deixaram o sistema de pressurização (botão) na posição "manual", onde o correto seria "automático" (foto acima).  

Isso levou o avião a despressurizar rapidamente à medida que atingia elevada altitude, e, a cerca de 3.000 metros, a tripulação e a maioria dos passageiros já estavam em anoxia total (coma profundo devido à falta de oxigénio). 

Apenas Andreas, por utilizar máscaras extras pelo corredor do avião e os cilindros de emergência do avião, conseguiu chegar ao cockpit do jato e tentou assumir o controlo do Boeing 737, em vão. O mesmo tinha acabado de receber a sua licença de pilotagem e era o seu sonho ser piloto da Helios Airways.

Clique AQUI para ver mais fotos do local do acidente.

Fontes: Wikipedia / ASN - Fotos: Reprodução

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Avião faz pouso de emergência em aeroporto de Anápolis (GO)

Segundo os bombeiros, aeronave apresentou problema no trem de pouso. Os três ocupante não tiveram ferimentos.

Um avião monomotor fez um pouso de emergência nesta quinta-feira (13) no aeroporto de Anápolis, a 55 km de Goiânia. Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave apresentou problemas no trem de pouso. Ninguém ficou ferido.

Três pessoas estavam a bordo no momento. Devido ao problema, o piloto ficou sobrevoando a região até gastar o combustível e pousar com segurança. Os bombeiros estavam no local para evitar qualquer início de incêndio e socorrer possíveis vítimas, mas não foi necessário.

O piloto, de 24 anos de idade, identificado como Vinicius Souto Simão, ainda passou um tempo no ar para queimar combustível e, em seguida, conseguiu pousar em êxito e segurança.

A bordo do pequeno avião estavam três homens que seriam levados para a cidade de São Paulo. Apesar do susto, ninguém se feriu.

O avião havia saído de Uberaba (MG) e tinha como destino São Paulo.

O G1 entrou em contato por email às 15h20 com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e com a Força Aérea Brasileira (FAB) para saber se a documentação e manutenção do avião estavam em dia e se o caso será investigado e aguarda respostas.

Fontes: G1 / portal6.com.br - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação / Portal 6

Destroços de avião são localizados em área de mata em MT

Piloto que sobrevoava a região de Vila Bela da Santíssima Trindade viu os destroços e comunicou a polícia. Avião estava completamente queimado.

Destroços de avião foram encontrados em mata — Foto: PM-MT/Divulgação

Os destroços de um avião foram encontrados em meio a uma mata, entre o município de Vila Bela da Santíssima Trindade e a fronteira com a Bolívia, na terça-feira (11). Uma suposta arcada dentária foi localizada entre os escombros. A informação foi confirmada pela polícia nesta quinta-feira (13).

De acordo com a Polícia Militar, um piloto estava sobrevoando a região de Vila Bela, quando baixou bastante a altitude para verificar uma propriedade rural que estava interessado em comprar e se deparou com a imagem dos escombros de avião.

Ele informou um policial militar, que passou as coordenadas para a PM.

Em um vídeo gravado no local, o tenente coronel Sandro Barbosa, comandante do 12º Comando Regional da PM em Pontes e Lacerda, diz que a suspeita é de que alguém teria passado pelo local antes.

"Não encontramos vestígios humanos e nem de algum tipo de carga. Provavelmente, alguém veio aqui antes de nós e conseguiu resgatar o que tinha de valor. O fogo consumiu praticamente tudo o que sobrou da aeronave, exceto algumas partes que ficaram espalhadas", explica.

Ele avalia que a suspeita é de que o avião transportava entorpecente, já que a região é considerada rota do tráfico.

Foto: Secom/MT

O local é de difícil acesso. Durante a queda, algumas partes foram espalhadas e a polícia busca reuni-las. "Provavelmente os pilotos caíram na queda", afirma.

Os militares então seguiram até a região informada e acharam os destroços em uma fazenda, nas proximidades de um córrego.

Suposta arcada dentária foi achada em meio aos destroços

Foto: PM-MT/Divulgação

Os policiais constataram que os destroços da aeronave estavam carbonizados e encontraram o que aparenta ser uma arcada dentária.

A Polícia Militar registrou boletim de ocorrência e encaminhou o caso para a Polícia Civil.

Ainda não há detalhes se houve vítimas no acidente, nem a quem pertenceria e nem as causas.

Local deve passar por perícia — Foto: PM-MT/Divulgação

Fonte: G1 / TV Centro América

História: Aconteceu em 13 de agosto de 1973 - Acidente aéreo em La Coruña

Em 13 de agosto de 1973, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco, realizava o voo diário sazonal 118, de Madrid para La Coruña, na Espanha. Segundo o noticiário local, o AV-118 era um "voo de férias" especialmente executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos vários resorts à beira-mar da Galiza.

A aeronave decolou normalmente de Madri às 9h14 CEST. Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10:23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.

Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1.500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros. 

Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto. 

Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, na vila de Montrove, na Espanha, a aproximadamente 2 quilômetros do aeroporto.

A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. 

O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em conseqüência dos graves ferimentos sofridos. 

Além disso, foi relatado que uma pessoa no terreno foi morta

A causa oficial do acidente foi a violação do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa no momento do acidente, estando apenas a 45 km.

Fontes: ASN /Wikipedia

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História: Aconteceu em 12 de agosto de 1985 - Acidente de avião deixa 520 pessoas mortas no Japão

O maior acidente aéreo da história do mundo envolvendo apenas uma aeronave, matou 520 pessoas e aconteceu em 12 de agosto de 1985, há exatos 35 anos, no Japão. 

O Boeing 747-SR146 da Japan Airlines, que ia de Tóquio a Osaka, colidiu com o Monte Takamagahara e explodiu.

O acidente aconteceu a menos de 100 quilômetros de Tóquio e é considerado até hoje como a segunda maior tragédia da aviação mundial, superada apenas no gigantesco acidente de Tenerife, ocorrido em 27 de março de 1977, quando 583 pessoas morreram.

Embora o desastre do Japão tenha casado a morte de 520 pessoas (15 tripulantes e 505 passageiros), 4 pessoas, por milagre, conseguiram sobreviver, todas mulheres.

Leia a história completa sobre esse terrível acidente aéreo clicando AQUI.

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História: Aconteceu em 11 de agosto de 1979 - Colisão no céu da Ucrânia

Em 11 de agosto de 1979, ocorreu uma colisão aérea sobre o território ucraniano (na época parte da União Soviética), perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske). As duas aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.

O conselho de aviação soviético que investigou o acidente concluiu que o acidente foi causado por "erros e violações" cometidos por controladores de tráfego aéreo .

Aeroflot voo 7628 

O voo Aeroflot 7628 era realizado pela aeronave Tu-134, número de série 4352210 e prefixo CCCP-65816, que foi fabricada em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e 7683 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião Tupolev.

Aeroflot voo 7880 

O voo 7880 da Aeroflot era realizado pelo Tu-134AK, número de série 1351405 e prefixo CCCP-65735, que foi fabricado em 1971 e fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões de luxo e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos.

Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluem pessoal do Pakhtakor Football Club.

Controle de tráfego aéreo 

A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo freqüentemente tinham que monitorar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180 ° a 255 °, era especialmente complexo e imprevisível.

Em 11 de agosto de 1979, às 07:50 MSK, um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.

Para piorar a situação naquele dia, Leonid Brezhnev estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.

Seqüência do acidente 

Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.

Às 13:11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.

Às 13:17:15, o voo 7628 contatou o ATC para relatar que estava no nível de vôo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. 

O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13:22 e o waypoint Krasnohrad às 13:28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13:19 a 13:26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.

Às 13:21:43, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.

Às 13:25:48, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13:34 e o waypoint Kremenchuk às 13:44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.

Às 13:27:50, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad a 8400 metros FL. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros. O voo 7628 estava voando a 830 km / he a aeronave 65132 estava a 750 km / h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a deixar o voo 7628 subir para 9600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.

Às 13:30:40, o voo 7880 contatou o ATC e informou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros. Após 3 minutos (13:34:52), o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave (CCCP-86676 - um Ilyushin Il-62 a 9000 metros) e, portanto, instruiu o voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.

O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka - Ball, curso 201 °) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk - Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99 ° a nordeste de Dniprodzerzhynsk. 

Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador sobre a localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la. 

Às 13:34:07, o controlador Sumy encomendou a aeronave 86676 (IL-62) de 9000 metros para 9600 metros. Às 13:34:21, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.

13:34:07 ATC para a aeronave 86676 "Take 9600."

13:34:21 ATC para a aeronave 86676 "Take 9600."

13:34:23 ATC para o vôo 7880 "e você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."

13:34:25 aeronave 86676 para ATC "9600."

13:34:33 (inaudível.) "Entendi ... 8.400."

O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o ​​vôo 7880 permaneceu a 8.400 metros.

Colisão 

O voo 7628 se desviou para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13:35:38 ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas do radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam. 

Às 13:37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou "Algo cai do céu!". 

 Às 13:40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske). 

Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. 

Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628. O registro 65735 era o voo 7880.

A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628 , arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.

O impacto girou 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada. 

O voo 7628 saiu do controle e se partiu, com destroços espalhados por uma área de 16 por 3 quilômetros. 

Danos a 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13:38 caíram no solo a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave.

Todos os 6 tripulantes e os 88 passageiros do Tupolev Tu-134A da Aeroflot/Moldávia, prefixo СССР-65816, morreram, bem como os 7 tripulantes e 77 passageiros do Tupolev Tu-134AK, da Aeroflot, prefixo СССР-65735.

Monumento em homenagem às vítimas time do Pakhtakor

Investigação 

Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão. A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de voo de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.

Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:

Recusou o pedido do voo 7628 de escalar de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.

Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8.400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado. Como resultado, houve uma situação de conflito com o voo 7628.

Não permitiu que a aeronave 8.6676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.

Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutiram com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.

Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.

Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.

Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Nikolai Zhukovsky e Vladimir Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal . Vladimir Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008 , ele morava em Kharkiv. Nikolai Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.

A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".

Memorial às vítimas da tragédia

Fontes: Wikipedia / ASN - Fotos: klubfedotova.ru

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A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines, ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores a 360 pés da cabeceira da pista. 

A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.

Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.

Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.

Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.

Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.

A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."

Fontes: ASN / journalnow.com - Fotos: gazettemail.com