Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça, para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 1991: A queda do voo L'Express Airlines 508 sobre casas no Alabama

Em 10 de julho de 1991, o avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L, da L'Express Airlines, realizava o voo 508, com origem em Nova Orleans e, escala em Mobile, e destino final em Birmingham, no Alabama. 

O turboélice bimotor Beech C99 tinha cinco fileiras de dois assentos, um de cada lado de um corredor central. Um único assento estava localizado em frente à porta esquerda de carga do passageiro e um assento duplo na parte traseira da aeronave. Os passageiros embarcam pela porta traseira do passageiro.

O Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L,  com as cores da Piedmont Commuter

O voo saiu de New Orleans, LA com dois tripulantes e apenas um passageiro, às 16h05 CDT, pousando em Mobile, no Alabama, às 16h50 CDT. 

Depois de trocar de tripulação e embarcar mais 12 passageiros, o voo partiu para o Aeroporto Municipal de Birmingham, às 17h05 CDT. 

Conforme o voo se aproximava de Birmingham, fortes tempestades se desenvolveram nas proximidades do aeroporto. No mesmo momento, quatro outras aeronaves desviaram para outros aeroportos ou atrasaram sua aproximação e entraram em um padrão de espera até que o tempo melhorasse. 

A tripulação do voo 508 estava ciente da atividade da tempestade, mas optou por continuar a abordagem. 

Francis Fernandes, o capitão do voo da L'Express nos controles do voo 508, disse mais tarde que o avião experimentou uma "rolagem significativa para a esquerda" na aproximação de pouso. Fernandes disse aos investigadores que enquanto ele e o primeiro oficial tentavam nivelar a aeronave, ela experimentou uma "corrente ascendente extrema" que empurrou o nariz do avião para o ar.

Depois de entrar em uma cela de forte tempestade a sudoeste do aeroporto, a tripulação perdeu o controle direcional e não conseguiu recuperar a aeronave antes de atingir duas casas na área de Fairview, perto de Five Points West,  no bairro de Ensley, em Birmingham, às 18h11min27s (CDT).

O avião atingiu uma casa, atravessou uma rua residencial arborizada e se chocou contra uma segunda casa, imediatamente explodindo em chamas. O único passageiro sobrevivente foi encontrado numa casa pelos moradores antes de todos fugirem dela em chamas.

O capitão foi levado para o UAB Hospital, um passageiro para o Carraway Methodist Medical Center e três residentes para o Baptist Princeton. 

Doze passageiros e o primeiro oficial morreram no acidente; o capitão, um passageiro e quatro residentes ficaram feridos.

O acidente ocorreu durante o horário do noticiário local das 18h00. As reportagens da mídia local começaram por volta das 18h45 CDT com a afiliada de televisão local da ABC, WBRC, transmitindo ao vivo às 18h45 CDT. A cobertura de rádio e televisão continuou durante a noite. 

Coincidentemente, o WBRC estava gravando imagens de radar meteorológico no momento do acidente. Essas imagens seriam usadas posteriormente na investigação oficial do NTSB e em outros litígios relacionados ao acidente.

A cobertura do acidente foi realizada na primeira página dos jornais de todo o país nos dias seguintes ao acidente.

O National Transportation Safety Board enviou uma equipe para investigar o acidente. O foco da investigação foi imediatamente centrado no clima no momento do acidente. Os investigadores ficaram surpresos com a presença de um gravador de voz na cabine do avião, pois tais gravadores não eram necessários para o avião envolvido na época.

Após uma investigação detalhada, o NTSB emitiu seu relatório final em 3 de março de 1992; AAR-92/01. A causa provável formal do acidente foi "a decisão do comandante de iniciar e continuar uma aproximação por instrumentos em atividade de tempestade claramente identificada, resultando em perda de controle do avião da qual a tripulação não conseguiu se recuperar e subsequente colisão com obstáculos e o terreno."

Até o momento, é o acidente de aviação comercial mais mortal da história do Alabama.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 10 de julho de 1985: Voo Aeroflot 7425ㅤㅤ200 mortos no desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética

Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978. 

Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude.

A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph). 

A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.

O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de voo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de voo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.

Vasily Ershov, piloto de aviação civil e autor de uma série de livros sobre pilotagem, especulou que o comandante e o copiloto adormeceram após o acionamento do piloto automático. Ele sugeriu que isso foi indicado pelo fato de a velocidade da aeronave ter diminuído constantemente durante a subida. No entanto, não havia ninguém para baixar o nariz do avião e restaurá-lo.

De acordo com a descrição do voo, feita posteriormente pelos membros da comissão que investigou o desastre, “às 23h41, para ajustar a altitude, a tripulação moveu o manche de controle de inclinação do canhão autopropulsado para longe de si, o que fez com que a taxa de descida vertical aumentasse para 3-4 m/s, e então, tentando evitar uma perda significativa de altitude, moveu-o em sua direção”.

Enquanto voava em nível com o piloto automático ativado, a aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico. Devido a uma iminente perda de sustentação, surgiu uma sensação de vibração, que um dos tripulantes confundiu com uma oscilação (uma condição de perda de sustentação de um motor turbojato) e, para interrompê-la, reduziu a potência dos motores duas vezes. Em vez de empurrar a coluna de controle para frente para acelerar e aumentar a velocidade, o comandante continuou a manter a altitude. A aeronave entrou repetidamente em altos ângulos de ataque. A velocidade caiu para 290 km/h e, 77 segundos após o início da emergência, o Tu-154 perdeu o controle e entrou em parafuso plano. Durante a descida, a oscilação causou o desligamento dos três motores.

De acordo com a transcrição das conversas na cabine de comando, Belisov relatou a falha de três motores às 23:43.53.

As últimas palavras do capitão, proferidas no início do minuto seguinte, foram: "A aeronave está girando erraticamente. Tomando providências."

A informação foi transmitida para o solo em 30 segundos.

"Um recuo incompleto e breve da coluna de controle durante a perda de sustentação não impediu que a aeronave arremetesse para cima e entrasse em parafuso. O tempo total necessário para o desenvolvimento da situação de emergência, desde a ativação inicial do sistema automático de alerta de ângulo de ataque e sobrecarga (AAAAWS) até a entrada da aeronave em parafuso, foi de 77 segundos", observa o relatório oficial do acidente.

Uma análise dos minutos finais do voo 5143 também revela que a tripulação tentou influenciar a situação até o último instante. A uma altitude de 3.000 metros, os pilotos interromperam a rotação da aeronave aplicando os ailerons (leme de rolamento) em um movimento de "giro", mas não conseguiram tomar outras medidas para recuperar o controle da aeronave.

O Tu-154 caiu durante 2 minutos e 33 segundos. Às 23h46, colidiu com o solo numa área desértica a 68 quilômetros a nordeste de Uchkuduk.

O primeiro impacto ocorreu na seção inferior da cauda da fuselagem. A aeronave foi completamente destruída e incendiada.

Segundo Yershov, a tripulação só acordou depois que o alarme disparou, mas não conseguiu determinar o que havia acontecido com o avião nos primeiros segundos.

"Essas ações imprudentes resultaram apenas em um parafuso plano, do qual é impossível recuperar o pesado avião comercial. Se a tripulação estivesse acordada e o avião tivesse estolado em baixa velocidade, ações rápidas e muito simples teriam permitido que a aeronave se recuperasse do estol praticamente sem problemas, talvez com uma perda de mil metros de altitude. Como estava, o avião entrou em parafuso a partir de 11.600 metros e, girando como uma semente de bordo, caiu de barriga no deserto", explicou o autor.

A teoria de que os pilotos estavam dormindo não pode ser confirmada nem refutada com 100% de certeza, já que o gravador de dados de voo foi gravemente danificado. Outra teoria é a de que o encanamento do banheiro apresentou defeito. O líquido pode ter vazado e inundado o sistema de controle automático localizado embaixo.

O piloto de testes Vladimir Mezokh realizou uma simulação de acidente. Ele indicou que a tripulação do voo 5143 subiu a velocidades significativamente inferiores às recomendadas. Segundo o especialista, "a simulação demonstrou que a aeronave Tu-154 cumpriu integralmente as especificações obtidas durante os testes estatais".

A conclusão oficial da comissão especificou que "a causa do acidente foi a aeronave entrar em parafuso plano em voo, na altitude do fluxo prático, com uma massa de voo elevada, sob a influência de uma temperatura externa elevada e não padrão, uma pequena reserva de ângulo de ataque e empuxo do motor". Em seguida, insinuou o "fator humano": "Nessas condições de voo e diante da rápida evolução da situação catastrófica, a tripulação cometeu diversos desvios dos requisitos do manual de voo (FOM), perdeu velocidade e não conseguiu controlar a aeronave".

Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.

O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, gazeta.ru e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 1977: O sequestro de um Tupolev Tu-134 da Aeroflot na Finlândia

Em 10 de julho de 1977, o avião Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65639, da Aeroflot (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Petrozavodsk, um aeroporto civil-militar na República da Carélia, na então União Soviética, com destino ao Aeroporto de Leningrado-Pulkovo. A bordo estavam 75 pessoas, entre tripulantes e passageiros.

No meio do voo, a aeronave foi tomada por Alexandr Zagirnjak, de 19 anos, e Gennadi Sheludko, de 22 anos. Os dois haviam contrabandeado armas e o que parecia ser uma granada a bordo, embora mais tarde tenha sido revelado que se tratava de uma granada de treinamento não explosiva, e exigiram que a tripulação levasse o avião para Estocolmo, na Suécia.

Como a aeronave não tinha combustível suficiente para sobrevoar o Mar Báltico até a capital sueca, a tripulação foi forçada a desviar para o Aeroporto de Helsinque, na Finlândia.

Ao aterrissar, os sequestradores libertaram toda a tripulação e um número significativo de passageiros. Os restantes, que incluíam pelo menos sete crianças, foram mantidos como reféns. 

Zagirnjak e Sheludko esperavam usá-los como moeda de troca para pressionar as autoridades finlandesas a reabastecer a aeronave, substituir a tripulação soviética e permitir que voassem para o seu destino original.

Este plano foi frustrado quando Zagirnjak e Sheludko adormeceram, o que permitiu que os reféns restantes escapassem.

Sem poder de negociação, os sequestradores se renderam após 34 horas, às 5h da manhã do dia 12 de julho. O governo finlandês os devolveu à União Soviética três dias depois, cumprindo um tratado anti-sequestro único que haviam assinado com os soviéticos em 1974.

Os sequestradores, escoltados por três autoridades finlandesas, embarcam novamente no avião em 13 de julho

Sheludko, que tinha antecedentes criminais por roubo, foi condenado a quinze anos; Zagirnjak recebeu oito.

Após o sequestro, os detalhes começaram a vir à tona. Durante o sequestro, bebidas, cigarros e comida foram entregues ao avião, mas o Estado Islâmico também sabia, há 40 anos, das exigências mais específicas dos sequestradores. Além de comida, os sequestradores também queriam revistas pornográficas a bordo, e o pedido foi atendido.

Um inspetor do Ministério do Interior que negociou com os sequestradores disse ao jornal Helsingin Sanomat que eles receberam as revistas masculinas que exigiram "com uma risadinha".

O jornal Ilta-Sanomat noticiou o sequestro em 11 de julho de 1977

O incidente ocorreu em meio a um recente aumento de sequestros de aviões comerciais. O Washington Post relatou que este foi o terceiro crime desse tipo em uma semana, com os outros ocorrendo no Oriente Médio e na América do Sul, e que o último sequestro bem-sucedido de uma aeronave soviética havia ocorrido apenas dois meses antes.

Clique aqui e veja vídeos gravados durante as negociações do sequestro

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e is.fi

Aconteceu em 10 de julho de 1974: Acidente com Tupolev da EgyptAir durante voo de treinamento no Egito

Em 10 de julho de 1974, a aeronave Tupolev Tu-154, prefixo SU-AXB, da EgyptAir (foto acima), realizava um voo de treinamento perto do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. A bordo estavam seis tripulantes.

A aeronave era um Tupolev Tu-154 novinho em folha, com número de série 74A-048 e número de fabricação 00-48. Foi construído na fábrica de aviação Aviakor. Foi o primeiro Tupolev Tu-154 entregue à EgyptAir, em 1º de dezembro de 1973 e recebeu o nome de "Nefertiti" em homenagem à famosa esposa do faraó egípcio Akhenaton.

A aeronave realizava um voo de treinamento no Aeroporto Internacional do Cairo transportando uma tripulação de seis pessoas, sendo dois pilotos da EgyptAir e quatro instrutores soviéticos. 

Após três horas e 14 minutos, a aeronave realizou um pouso touch-and-go na pista conhecida como Runway 23. Durante a manobra, a aeronave subiu antes de entrar em estol. Isso fez com que a aeronave caísse no solo às 17h30, horário local. Todos os seis ocupantes morreram.

Os investigadores determinaram que o piloto voando aplicou muitas entradas de pitch-up, bem como cálculos incorretos do centro de gravidade. A mudança de lastro durante o voo também foram fatores contribuintes.

Posteriormente, em 1975, a EgyptAir devolveu seus Tupolev Tu-154 restantes à União Soviética. No mesmo ano, durante a produção do Tu-154B, foram instalados sistemas de ressincronização de flaps e rearranjo de estabilizadores para evitar incidentes semelhantes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 10 de julho de 1962 - Lançado o 1º satélite de comunicações do mundo

O Telstar 1 é lançado a bordo de um foguete Delta no Complexo de Lançamento 17B,
às 08h35 GMT, de 10 de julho de 1962 (NASA)

Em 10 de julho de 1962, às 8h35 GMT (4h35 EDT), o primeiro satélite retransmissor de comunicações, o Telstar 1, foi lançado em órbita terrestre do Complexo de Lançamento 17B, Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O veículo de lançamento era um foguete Delta de combustível líquido de três estágios.

Este foi o primeiro voo espacial comercial, patrocinado por um consórcio de empresas de comunicação e organizações governamentais, incluindo AT&T, Bell Labs, BBC, NASA e serviços postais britânicos e franceses. O satélite foi usado para transmitir transmissões de televisão ao vivo através do Oceano Atlântico. Isso nunca havia sido possível.

Telstar pesava 171 libras (77,5 kg). Seu peso e tamanho eram limitados pela disponibilidade de veículos de lançamento. O satélite foi colocado em uma órbita elíptica, variando de 591 milhas (952 quilômetros) a 3.686 milhas (5.933 quilômetros), e inclinado em um ângulo de cerca de 45 ° em relação ao Equador da Terra. O período orbital foi de 2 horas e 37 minutos. As propriedades da órbita da Telstar restringiram seu uso a cerca de 20 minutos durante cada passagem.

O satélite Telstar, um retransmissor de comunicações (Bell Laboratories)

Além de seu papel principal como satélite retransmissor de comunicações, a Telstar também realizou experimentos científicos para estudar o Cinturão de Van Allen.

O Delta era um veículo de lançamento descartável de três estágios desenvolvido a partir do míssil balístico de alcance intermediário SM-75 Thor da Douglas Aircraft Company. Os três estágios do foguete Delta aceleraram o satélite Telstar a 14.688 milhas por hora para inserção orbital.

Os engenheiros conseguiram contornar os danos e restaurar o serviço em janeiro de 1963, mas o Telstar 1 falhou permanentemente em 21 de fevereiro de 1963. O Telstar ainda está em órbita terrestre.

Hoje na História: 10 de julho de 1947 - O primeiro voo do Airspeed Ambassador

Em 10 de julho de 1947, o primeiro dos três protótipos do Airspeed Ambassador voou pelos céus pela primeira vez. O protótipo utilizado no programa de teste, o G-AGUA, foi pilotado pelo piloto de teste-chefe George B.S. Errington.

O avião com motor a pistão foi criado pelo Comitê Brabazon, que identificou a necessidade de uma substituição para o Douglas DC-3. Com capacidade para 47 passageiros, o tipo foi um dos primeiros aviões britânicos a ter cabine pressurizada.

O "Elizabetan Class"

A British European Airways (BEA) encomendou 20 Airspeed Ambassador em setembro de 1948 a um custo de £ 3 milhões. O modelo foi colocado em serviço em 13 de março de 1952, entre o Aeroporto London Heathrow (LHR) e o Aeroporto Paris Le Bourget. A BEA batizou a aeronave de "Elizabetan Class", em homenagem à recém-coroada Rainha.

O Elizabetan Class se tornou um sucesso noturno para a companhia aérea. Ele se tornaria a aeronave mais utilizada da BEA por um tempo, voando mais de 2.230 horas por ano.

A BEA passou a substituir o Ambassador em 1957 pelo Visconde de Vickers. O última voo do Elizabetan Class foi operado em 30 de julho de 1958. Muitas das fuselagens foram posteriormente assumidas pela Dan-Air e utilizadas em seu pacote de férias em desenvolvimento.

O desastre aéreo de Munique

Tragicamente, o Embaixador também é lembrado como a aeronave envolvida no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958. O voo 609 da BEA, operado pela G-AZLU, estava realizando sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique em más condições climáticas. Não conseguindo decolar, a aeronave se chocou contra uma cerca e se chocou contra uma casa.

A bordo estava o time de futebol Manchester United. Das 44 almas a bordo, 23 morreram e 19 outras ficaram gravemente feridas.

Via Airways Magazine

Hoje na História: 10 de julho de 1943 - Operação Husky Começa a invasão dos Aliados à Itália

Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília

Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.

Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.

A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.

Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está
nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)

Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.

Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.

Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)

O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.

A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.

Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.

Hoje na História: 10 de julho de 1940 - A Batalha Aérea da Grã-Bretanha

"Os poucos." Os pilotos da Força Aérea Real correm para seus caças para defender a Inglaterra de atacar os bombardeiros alemães da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha (© IWM)

Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.

A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940

A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.

Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis ​​em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”

Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".

Aeronaves da Luftwaffe:

Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)

Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender
seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)

Bombardeiro bimotor Messerschmitt Bf 110 (Deutsches Bundesarchiv)

Aeronaves da Força Aérea Real (RAF):

Supermarine Spitfire fighters do No. 610 Squadron, RAF Biggin Hill,
durante a Batalha da Grã-Bretanha (Museu da Força Aérea Real)

Hawker Hurrican Mk.I P3408 (VY-K) do No. 85 Squadron, Church Fenton, em Yorkshire
(BV Daventry, fotógrafo oficial da RAF. Imperial War Museum CH 1501)

Via This Day in Aviation

Avião de pequeno porte pega fogo após pouso forçado em Guapiaçu, no noroeste de SP

Conforme apurado pela TV TEM, a aeronave pousou em uma área de plantação de cana-de-açúcar em Guapiaçu (SP).

(Foto: TV TEM / Rodrigo Carraro)

Um avião de pequeno porte Cessna 210 (ainda não totalmente identificado: pode ser o Cessna 210L Centurion de prefixo PT-KHA ou o Cessna210M Centurion II de prefixo PR-KHA), pegou fogo após um pouso forçado na tarde desta terça-feira (7) nas proximidades da Fazenda Santo Antônio, em Guapiaçu (SP).

Clique aqui e veja o vídeo do local do acidente

Conforme apurado pela TV TEM, a aeronave pousou em uma área de plantação de cana-de-açúcar.

(Foto: TV TEM / Rodrigo Carraro)

A Secretaria de Segurança Pública informou que um motorista de caminhão de uma usina avistou a aeronave em chamas e realizou o combate inicial ao incêndio com a água do veículo. Segundo o boletim de ocorrência, no local, restaram apenas parte do motor e fragmentos da aeronave.

Equipes da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros auxiliaram no atendimento à ocorrência. Segundo a polícia, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados.

(Foto: TV TEM / Rodrigo Carraro)

A aeronave estava carregada com latas de cerveja, energético, carne embalada a vácuo, algumas frutas e ovos, de acordo com apuração da TV TEM. Por conta do incêndio, as equipes tiveram dificuldade para identificar o prefixo do avião.

Até a última atualização desta reportagem, não havia informações sobre vítimas nem o piloto havia sido localizado.

(Fotos: Reprodução/Instagram/@13grupamentobombeirossp)

Via g1, Terra, UOL e ANAC

Avião monomotor faz pouso forçado na PI-229 entre Jaicós e Campo Grande do Piauí; ocupantes saem ilesos

O avião monomotor Cessna 172A Skyhawk, de prefixo PT-BGW, da Aerosae Serviço Aéreo Especializado Ltda., operado pela Topocart realizou um pouso forçado na tarde de quarta-feira (8) na rodovia estadual PI-229, no trecho entre os municípios de Jaicós, na região da Chapada do Vale do Itaim, e Campo Grande do Piauí, no sudeste do estado. Os dois ocupantes da aeronave saíram ilesos após a manobra.

A ocorrência foi registrada por volta das 16h, nas proximidades das fábricas de cerâmica, a cerca de cinco quilômetros da sede de Jaicós, no sentido Campo Grande do Piauí. O pouso chamou a atenção de motoristas que trafegavam pela rodovia no momento da operação.

De acordo com informações preliminares, a aeronave havia decolado de Caruaru, no Agreste Central de Pernambuco, e tinha como destino o Aeroporto Regional de Picos. Durante o deslocamento, o piloto identificou uma situação de emergência elétrica e precisou alterar para realizar um pouso seguro.

Segundo os relatos iniciais, o piloto chegou a tentar realizar o pouso no aeródromo de Jaicós, mas, diante das circunstâncias e da necessidade de uma intervenção rápida, não houve tempo suficiente para concluir a aproximação até a pista do local. Com isso, a decisão foi direcionar a aeronave para um trecho da PI-229 que apresentava condições mais adequadas para a realização do pouso forçado.

A manobra foi realizada com sucesso e os dois ocupantes não sofreram ferimentos. Não houve registro de colisão com outros veículos ou danos a terceiros que utilizavam a rodovia no momento da ocorrência.

Relatos preliminares indicam que a condução do piloto foi determinante para a realização de um pouso controlado. A escolha do local e a execução da manobra evitaram maiores consequências diante da situação enfrentada durante o voo.

Após o pouso, equipes da 3ª Companhia do 20° Batalhão Polícia Militar foram acionadas e estiveram no local para auxiliar na organização do trânsito, garantir a segurança dos motoristas e acompanhar os procedimentos iniciais relacionados à aeronave.

O caso deverá ser acompanhado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão responsável por apurar ocorrências envolvendo aeronaves civis, que irá analisar as condições do voo, identificar possíveis fatores contribuintes e verificar.

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Via Portal Info Newss e ANAC - Fotos: InfoNewss