É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Horten 229, o avião experimental alemão em formato de 'asa voadora' do final da Segunda Guerra Mundial

O Horten H.IX, designação 'RLM Ho 229' (ou 'Gotha Go 229' devido ao extenso trabalho de redesenho feito pela Gotha para preparar a aeronave para produção em massa) foi um protótipo de caça-bombardeiro alemão projetado por Reimar e Walter Horten para ser construído pela Gothaer Waggonfabrik. Desenvolvido em um estágio final da Segunda Guerra Mundial, foi uma das primeiras aeronaves de asa voadora a ser movida por motores a jato.

O Ho 229 foi projetado em resposta a um chamado feito em 1943 por Hermann Göring, o chefe da Luftwaffe, para bombardeiros leves capazes de atender ao requisito "3 × 1000"; ou seja, para transportar 1.000 quilos (2.200 lb) de bombas a uma distância de 1.000 quilômetros (620 mi) com uma velocidade de 1.000 quilômetros por hora (620 mph).

Somente a propulsão a jato poderia atingir a velocidade necessária, mas tais motores eram muito famintos por combustível, necessitando de um esforço considerável no resto do projeto para atender ao requisito de alcance. A configuração de asa voadora foi favorecida pelos irmãos Horten devido à sua alta eficiência aerodinâmica, como demonstrado por seu planador Horten H.IV. 

Para minimizar o arrasto, o Ho 229 não foi equipado com superfícies de controle de voo estranhas. Seu teto era de 15.000 metros (49.000 pés). O Ho 229 foi o único projeto que chegou perto dos requisitos, e os irmãos Horten rapidamente receberam um pedido de três protótipos depois que o projeto obteve a aprovação de Göring.

Devido à falta de instalações de produção adequadas dos irmãos Horten, a fabricação do Ho 229 foi contratada pela Gothaer Waggonfabrik; no entanto, a empresa supostamente minou o projeto ao buscar o favor de oficiais da Luftwaffe para seu próprio design de asa voadora. 

Em 1 de março de 1944, o primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor, fez seu voo inaugural, seguido pelo H.IX V2, equipado com motores turbojato Junkers Jumo 004 em dezembro de 1944. No entanto, em 18 de fevereiro de 1945, o V2 ​​foi destruído em um acidente, matando seu piloto de testes. 

Apesar de cerca de 100 aeronaves de produção estarem encomendadas, nenhuma foi concluída. O protótipo H.IX V3 quase completo foi capturado pelos militares americanos e enviado para os Estados Unidos sob a Operação Paperclip . Foi avaliado por pesquisadores britânicos e americanos antes de entrar em armazenamento de longo prazo. O H.IX V3 está em exibição estática no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian .

Design e desenvolvimento

O Horten H.IX V2 antes de um voo de teste

No início da década de 1930, os irmãos Horten se interessaram pela configuração de asa voadora como um método para melhorar o desempenho dos planadores. Naquela época, o governo alemão financiava ativamente clubes de planadores como resposta à proibição da produção de aeronaves adequadas para funções militares pelo Tratado de Versalhes. O layout da asa voadora teoricamente oferecia o menor peso possível e sem o arrasto adicional da fuselagem. Sua primeira aeronave com essa configuração foi o Horten H.IV.

Em 1943, Hermann Göring emitiu uma solicitação de propostas de projeto para um bombardeiro capaz de transportar uma carga de 1.000 quilos (2.200 lb) por 1.000 quilômetros (620 mi) a 1.000 quilômetros por hora (620 mph), que era conhecido como o "projeto 3 × 1000". Os bombardeiros alemães podiam atingir alvos aliados em toda a Grã-Bretanha, mas estavam sofrendo perdas devastadoras de caças aliados.

Na época, nenhum meio convencional para os projetistas de aeronaves atingirem essas metas parecia viável porque, embora os novos turbojatos Junkers Jumo 004 B fornecessem a velocidade, o consumo excessivo de combustível limitava o alcance. Os irmãos Horten concluíram que um projeto de asa voadora de baixo arrasto poderia atingir as metas, pois, ao reduzir o arrasto, a potência de cruzeiro poderia ser reduzida para que o requisito de alcance pudesse ser atendido. Eles apresentaram seu projeto privado, o H.IX, como base para o bombardeiro.

Embora a remoção do estabilizador vertical tenha reduzido o arrasto, causou problemas no controle de guinada. Em aeronaves tradicionais, um estabilizador vertical funciona passivamente para garantir que o deslizamento lateral seja minimizado, produzindo uma força perpendicular a si mesmo quando ocorre qualquer deslizamento lateral. A falta de um estabilizador vertical significava que voar sem qualquer controle de guinada ativo levaria a um deslizamento lateral descontrolado e potencialmente giros planos. Isso foi resolvido com ailerons divididos, que aumentam o arrasto de um lado. 

Embora projetos sem estabilizadores verticais exijam um controle mais ativo pelo piloto ou por um futuro sistema de controle de voo e levem a restrições de ângulo de inclinação, eles reduzem ligeiramente o arrasto aerodinâmico.

O Ministério do Ar do Governo (Reichsluftfahrtministerium) aprovou rapidamente a proposta de Horten, mas ordenou a adição de dois canhões de 30 mm (1,2 pol.), pois sentiram que a aeronave também poderia ser útil como um caça devido a ser significativamente mais rápida do que as aeronaves aliadas existentes.

Oficiais alemães atribuíram a designação Ho 229 à aeronave. Göring ficou impressionado com o design e interveio pessoalmente para garantir que três protótipos fossem encomendados a um custo de 500.000 Reichsmarks.

O Ministério do Ar emitiu um pedido de 100 aeronaves de produção, mas este foi posteriormente reduzido para 20. Além disso, como os irmãos Horten não tinham instalações de produção, foi decidido que a fabricação seria feita por uma empresa estabelecida, Gothaer Waggonfabrik. Este acordo foi complicado pelos alegados esforços da Gothaer para persuadir as autoridades a favorecerem os seus próprios projetos, que incluíam asas voadoras, em detrimento do Ho 229.

Observando as dificuldades de projeto e desenvolvimento do Ho 229, Russell Lee, presidente do Departamento de Aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço, especulou que uma motivação importante para os irmãos Horten era evitar que eles e seus trabalhadores recebessem funções perigosas dos militares alemães.

Olhando além do Ho 229, os irmãos Horten produziram vários projetos de asas voadoras, como o caça-treinador Horten H.VII e o Amerikabomber Horten H.XVIII. De acordo com o historiador da aviação Jean-Denis GG LePage, outros projetos de guerra alemães foram inspirados pelo trabalho dos irmãos Horten.

O H.IX era de construção mista, com a seção central construída em tubos de aço soldados com diâmetro de até 160 mm (6,3 pol.), enquanto as longarinas da caixa externa eram de pinho.

As asas externas foram revestidas com painéis finos de compensado que foram colados com uma mistura de serragem e cobertos com tinta à prova de fogo. A asa tinha uma única longarina principal, penetrada pelas entradas do motor a jato, e uma longarina secundária usada para montar os elevons. Foi projetada com um fator de carga de 7g e uma classificação de segurança de 1,8×, dando à aeronave uma classificação de carga final de 12,6g. A relação corda/espessura da asa variou de 15% na raiz a 8% nas pontas das asas. Havia pouco espaço interno disponível, tornando a adição de equipamentos ou tripulantes adicionais difícil ou impossível.

A aeronave foi equipada com trem de pouso triciclo retrátil , com o trem de pouso dianteiro nos dois primeiros protótipos de um sistema de roda traseira do Heinkel He 177, com o terceiro protótipo usando um aro de roda de trem principal He 177A e pneu em uma perna de trem de nariz recém-projetada. Um paraquedas drogue desacelerou a aeronave no pouso. O piloto sentou-se em um assento ejetável primitivo e um traje de pressão especial foi desenvolvido pela Dräger. 

Embora originalmente projetado para o motor turbojato BMW 003, este motor não estava pronto e o motor Junkers Jumo 004 foi substituído. O controle de voo foi obtido por meio de uma combinação de elevons e spoilers. Este sistema de controle incluía spoilers de longo alcance (internos) e curtos (externos), com os spoilers externos menores ativados primeiro; supostamente fornecia um controle de guinada mais suave do que seria por um sistema de spoiler único.

Histórico operacional

Teste e avaliação

Planador Horten IV (pendurado, superior)

O primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor com trem de pouso triciclo fixo , voou pela primeira vez em 1º de março de 1944. Os resultados do voo foram favoráveis, mas houve um acidente quando o piloto tentou pousar sem primeiro retrair um instrumento de teste. 

Após a transferência da responsabilidade do projeto dos irmãos Horten para a Gothaer Waggonfabrik, a equipe de projeto da empresa implementou várias mudanças, incluindo a adição de um assento ejetável simples, redesenhou substancialmente o trem de pouso para permitir um peso bruto maior, mudanças nas entradas do motor e adicionou dutos para resfriar a ar o revestimento externo do motor a jato para evitar danos à madeira adjacente.

O H.IX V1 foi seguido em dezembro de 1944 pelo segundo protótipo H.IX V2, equipado com o Junkers Jumo 004. O motor BMW 003 era o preferido, mas não estava disponível. Göring acreditou no projeto e encomendou uma série de produção de 40 aeronaves da Gothaer Waggonfabrik com a designação RLM Ho 229, embora ainda não tivesse decolado com propulsão a jato. Em 2 de fevereiro de 1945, o primeiro voo do H.IX V2 foi realizado em Oranienburg. 

Os irmãos Horten não puderam testemunhar este voo, pois estavam ocupados produzindo o projeto de um novo bombardeiro estratégico com motor turbojato em resposta à competição Amerikabomber. Todos os voos de teste e desenvolvimento subsequentes foram conduzidos pela Gothaer Waggonfabrik. O piloto de teste foi o Tenente Erwin Ziller. Dois outros voos de teste foram realizados em 2 de fevereiro de 1945 e em 18 de fevereiro de 1945.

Duas semanas depois, em 18 de fevereiro de 1945, um desastre ocorreu durante o terceiro voo de teste. Após cerca de 45 minutos no ar, a uma altitude de cerca de 800 m, um dos motores pegou fogo e parou. Ziller foi visto colocando a aeronave em mergulho e puxando para cima várias vezes na tentativa de reiniciar o motor.

Ziller fez uma série de quatro voltas completas em um ângulo de inclinação de 20°. Ele não usou seu rádio nem ejetou, e pode já estar inconsciente devido aos vapores do motor em chamas. Ele caiu fora dos limites do campo de aviação e Ziller morreu mais tarde devido aos ferimentos enquanto a aeronave era destruída.

Descarregamento do Horten Ho 229 V3 capturado nos Estados Unidos

Apesar disso, o projeto continuou. Em 12 de março de 1945, quase uma semana após o Exército dos EUA lançar a Operação Lumberjack para cruzar o Rio Reno, o Ho 229 foi incluído no Jäger-Notprogramm (Programa de Caça de Emergência) para a produção acelerada de " armas milagrosas " de baixo custo. A oficina de protótipos foi transferida para a Gothaer Waggonfabrik (Gotha), em Friedrichroda, no oeste da Turíngia. No mesmo mês, iniciaram-se os trabalhos no terceiro protótipo, o Ho 229 V3.

O V3 era maior do que os protótipos anteriores, com o formato sendo modificado em várias áreas, e deveria ser um modelo para os caças diurnos da série de pré-produção Ho 229 A-0, dos quais 20 foram encomendados. O V3 seria equipado com dois motores Jumo 004C, cada um com 10% a mais de empuxo do que o motor Jumo 004B anterior usado no Me 262A e no Ar 234B, e tinha dois canhões MK 108 de 30 mm (1,2 pol.) nas raízes das asas. O trabalho também havia começado nos protótipos V4 de dois lugares e V5 de caça noturno, no protótipo de teste de armamento V6 e no treinador de dois lugares V7.

Em abril de 1945, o Terceiro Exército de George Patton encontrou quatro protótipos Horten, os Ho 229s e um planador Horten. Dos três Ho 229s, o V3 era o mais próximo da conclusão e foi enviado aos Estados Unidos para avaliação. O Ho 229 passou um breve período na RAE Farnborough, no Reino Unido, e durante esse tempo a instalação de motores a jato britânicos foi considerada, mas as montagens eram incompatíveis com os turbojatos britânicos de maior diâmetro. É incerto se os motores Junkers originais da aeronave já foram usados, embora a equipe de avaliação americana tenha pretendido voá-lo.

Aeronave sobrevivente

A única fuselagem Ho 229 sobrevivente, o V3 - e o único protótipo de jato alemão da Segunda Guerra Mundial ainda existente - está em exibição no salão principal do Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) ao lado de outras aeronaves alemãs da Segunda Guerra Mundial. Ele é exibido parcialmente restaurado, as asas da aeronave exibidas separadamente da seção central.

Antes de ser colocado em exposição em 2017, ele foi armazenado no Paul E. Garber Restoration Facility do NASM em Suitland, Maryland, EUA. Em dezembro de 2011, o Museu Nacional do Ar e do Espaço moveu o Ho 229 para a área de restauração ativa do Garber Restoration Facility, onde foi revisado para restauração completa e exibição.

Horten 229 em 2016, enquanto a seção central (esquerda) estava em restauração.
Asas armazenadas separadamente (direita)

A seção central do protótipo V3 foi movida para o Steven F. Udvar-Hazy Center do NASM no final de 2012 para iniciar um exame detalhado antes de iniciar quaisquer esforços sérios de conservação/restauração e foi liberada para a mudança para as lojas de restauração da instalação Udvar-Hazy no verão de 2014. Após o trabalho realizado no Mary Baker Engen Restoration Hangar da instalação Udvar-Hazy, ele foi colocado em exibição.

Tecnologia stealth reivindicada

Material absorvente de radar

Corte transversal do laminado de madeira composta Horten Ho 229

Em 1983, após ouvir detalhes do sistema stealth dos EUA, Reimar Horten alegou que pretendia adicionar pó de carvão à cola de madeira para absorver ondas eletromagnéticas (radar), para proteger a aeronave do sistema de radar terrestre de alerta antecipado britânico conhecido como Chain Home. Este tratamento com cola de carvão foi supostamente planejado para a aeronave de produção não construída, no entanto, o protótipo V3 não fez uso de carvão e nenhuma documentação foi encontrada apoiando a afirmação.

Os engenheiros da Northrop Grumman realizaram testes eletromagnéticos no cone de madeira multicamadas do V3 em 2008. Eles testaram em uma faixa de frequência de 12 a 117 THz, com um comprimento de onda de 10 mícrons. O cone tinha 19 mm (0,75 pol.) de espessura e era feito de finas folhas de folheado. A equipe observou que a "borda de ataque do Ho 229 tem as mesmas características do compensado [da amostra de controle], exceto que as frequências têm uma largura de banda ligeiramente menor", o que eles concluíram ser provavelmente devido à oxidação da madeira. 

A equipe, que presumiu a presença de negro de fumo apenas pela inspeção visual, concluiu que a "similaridade dos dois testes indica que o projeto usando o material do tipo negro de fumo produziu um absorvedor ruim". O Smithsonian Institution então realizou um estudo dos materiais usados ​​no protótipo e determinou que não há "nenhuma evidência de negro de fumo ou carvão", refutando a hipótese.

Seção transversal e forma do radar

Uma asa voadora movida a jato, como a Horten Ho 229, pode ter uma seção transversal de radar (RCS) menor do que a de uma aeronave bimotora contemporânea convencional porque as asas são integradas à fuselagem e não há grandes discos de hélice ou superfícies de cauda verticais e horizontais para fornecer uma assinatura de radar identificável típica, no entanto, as faces frontal e traseira dos motores a jato expostos fornecem um grau de refletividade semelhante às hélices.

No início de 2008, a Northrop Grumman uniu o produtor de documentários de televisão Michael Jorgensen e o National Geographic Channel para fazer um documentário para determinar se o Ho 229 foi a primeira aeronave "stealth". A Northrop Grumman construiu uma reprodução em tamanho real do V3, não voadora, feita principalmente de madeira, diferente da aeronave original, que tinha uma extensa estrutura de aço à qual a pele de madeira era aparafusada. 

Após um gasto de cerca de US$ 250.000 e 2.500 horas-homem, a reprodução do Ho 229 da Northrop foi testada no campo de testes de seção transversal de radar da empresa em Tejon, Califórnia, EUA, onde foi colocada em um poste de 15 m (49 pés) e exposta a fontes de energia eletromagnética de vários ângulos a 100 m (330 pés), usando três frequências HF / VHF na faixa de 20–50 MHz.

As simulações de radar mostraram um hipotético Ho 229, com as características de radar do modelo, que não tinha estrutura de metal nem motores altamente refletivos, aproximando-se da costa inglesa da França voando a 885 km/h (550 mph) a 15–30 m (49–98 pés) acima da água ainda teria sido visível para um modelo antigo e já aposentado do radar Chain Home a uma distância de 80% da de um Bf 109, enquanto todos os outros sistemas não mostraram nenhuma mudança significativa.

Variantes

Protótipo Horten Ho 229 V3 nas instalações de restauração Garber do Smithsonian
(Museu Nacional do Ar e do Espaço)

H.IX V1

Primeiro protótipo, um planador sem motor, construído e pilotado (desenho de três vistas abaixo). 

H.IX V2

Primeiro protótipo motorizado, construído e voado com dois motores Junkers Jumo 004B. 

Desenvolvimentos de Gotha:

Ho 229 V3

Entradas de ar revisadas, motores movidos para a frente para corrigir o desequilíbrio longitudinal. Sua fuselagem quase concluída foi capturada em produção, com dois motores a jato Junkers Jumo 004B instalados na fuselagem.

Ho 229 V4

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda , mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V5

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda, mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V6

Versão definitiva projetada de caça monoposto com canhão diferente, um capturado em produção em Ilmenau pelas tropas dos EUA.

Vista traseira do protótipo Horten Ho 229

Desenvolvimentos de Horten:

H.IXb (também designado V6 e V7 pelos Hortens)

Projetado para treinamento de dois lugares ou caça noturno; não construído.

Ho 229 A-0

Versão projetada para produção acelerada baseada no Ho 229 V6; não construída.

Especificações (Horten H.IX V2)

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 7,4 m (24 pés e 3 pol) de corda na linha central / Ho 229A: 7,47 m (24,5 pés)
• Envergadura: 16,8 m (55 pés e 1 pol.) / Ho 229A: 16,76 m (55,0 pés)
• Altura: 1,1 m (3 pés e 7 pol) de altura do cockpit / Ho 229A: 2,81 m (9 pés e 3 pol) de altura total
• Área da asa: 52,8 m 2 (568 pés quadrados) / Ho 229A: 50,2 m 2 (540 pés quadrados)
• Proporção da tela: 7,8
• Peso vazio: 4.844 kg (10.679 lb) / Ho 229A: 4.600 kg (10.100 lb)
• Peso máximo de decolagem: 6.876 kg (15.159 lb) / Ho 229A: 8.100 kg (17.900 lb)
• Capacidade de combustível: 1.700 kg (3.700 lb)
• Motor: 2 motores turbojato Junkers Jumo 004B , 8,83 kN (1.990 lbf) de empuxo cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 960 km/h (600 mph, 520 kn) / Ho 229A: 950 km/h (590 mph; 510 kn) / M0,77 ao nível do mar; 977 km/h (607 mph; 528 kn) / M0,92 a 12.000 m (39.000 pés)
• Velocidade de cruzeiro: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
• Nunca excedeu a velocidade: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn)
• Velocidade de decolagem: 150 km/h (93 mph; 81 kn)
• Velocidade de pouso: 130 km/h (81 mph; 70 kn)
• Alcance: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 milhas náuticas) máximo
• Taxa de subida: 22 m/s (4.300 pés/min)
• Carga alar: 130 kg/m 2 (27 lb/pé quadrado)
• Empuxo/peso: 0,382

Armamento

• Canhões: Ho 229A: 2 canhões MK 108 de 30 mm (1,181 pol.)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia e asasdeferro.blogspot.com

Vídeo: O ACIDENTE entre HELICÓPTEROS que chamou a ATENÇÃO da AVIAÇÃO

Um acidente envolvendo dois helicópteros na Barra da Tijuca chamou a atenção do público e levantou muitas dúvidas sobre como funciona a operação aérea em uma das regiões com maior movimentação de aeronaves de asas rotativas do Brasil.

Neste vídeo, não analisamos as causas do acidente nem fazemos especulações. O foco é explicar como funciona a operação de helicópteros na Barra da Tijuca, os desafios de coordenação do tráfego aéreo local, os procedimentos adotados pelos pilotos, a infraestrutura disponível e por que essa região concentra um volume tão elevado de voos diariamente.

A Barra da Tijuca abriga diversos helipontos, operações corporativas, transporte executivo, voos particulares, cobertura jornalística, apoio offshore e outras atividades que tornam o espaço aéreo local um dos mais movimentados do país.

Entenda os bastidores dessa operação, os cuidados envolvidos e a importância dos procedimentos que contribuem para a segurança da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

'Você sabe o que tem que fazer': instrutor de voo abre porta e se joga de avião em pleno ar na Argentina; aluna consegue pousar em segurança

Leandro Bertazzo, de 42 anos, havia procurado atendimento psiquiátrico, mas não reportou o fato à empresa para a qual trabalhava.

Leandro Bertazzo, instrutor de voo que se jogou de avião na Argentina
(Foto: Reprodução: Redes Sociais)

Um instrutor de voo se atirou de um avião em pleno voo na Argentina, deixando uma aluna de 22 anos sozinha na cabine. Ela avisou a equipe de solo sobre o ocorrido e conseguiu pousar em segurança.

O corpo de Leandro Bertazzo, de 42 anos, foi encontrado em uma área rural da cidade de Toledo, na província de Córdoba.

"Você sabe o que tem que fazer, siga em frente", teria dito Bertazzo à aluna, antes de saltar. O depoimento foi narrado pelo diretor da escola de aviação.

"Assim que disse isso, Leandro tirou os fones de ouvido, deixou o celular de lado e abriu a porta — algo muito difícil de fazer devido à pressão do ar", disse Eduardo Alvarez, da escola Flying Parrot Córdoba, ao jornal argentino "Clarín".

O Cessna C-150 de onde Bertazzo pulou

Segundo Alvarez, Bertazzo e a aluna estavam em um Cessna C-150, uma aeronave pequena, a cerca de 250 metros de altitude, no último sábado (4).

A aluna, que não teve o nome revelado, apesar de abalada, entrou em contato com a equipe em solo para ajudá-la a realizar o pouso, que aconteceu normalmente. Ela já possuía brevê —licença para pilotar aeronaves—, mas tinha poucas horas de voo e estava fazendo uma sessão de treinamento.

O "Clarín" afirma que o piloto havia procurado atendimento psiquiátrico, mas não havia comunicado isso à escola de voo.

Alvarez também disse à imprensa argentina que, no sábado, o comportamento do instrutor não levantou suspeitas dos colegas. A única atitude diferente foi pedir a um colega que lhe desse carona ao aeroporto Coronel Olmedo, buscando-o em sua casa, onde ele morava com os pais. Geralmente, ele ia ao trabalho com seu próprio carro.

Antes do voo em que saltou da aeronave, Bertazzo havia realizado no mesmo dia um outro voo de instrução.

Embora trabalhasse como instrutor, Bertazzo havia feito carreira como piloto comercial.

O incidente está sendo investigado pela Justiça Federal de Córdoba.

Via g1, Clarin

Paquistão localiza destroços de avião cargueiro desaparecido com 5 pessoas a bordo no mar Arábico

Equipes seguem buscando os tripulantes; fuselagem foi encontrada em águas próximas à cidade de Ormara.

Aeronave da K2 Airways perdeu contato com controle de tráfego aéreo após problemas de navegação.

A Marinha do Paquistão e a agência de resgate marítimo do país localizaram nesta quarta-feira (8) os destroços do avião cargueiro Boeing 737-4M0 (BDSF), prefixo AP-BOI, da empresa K2 Airways, que havia desaparecido na noite anterior no mar Arábico, informou a Autoridade Aeroportuária do Paquistão. As equipes continuam procurando os cinco tripulantes que estavam a bordo da aeronave.

Segundo o órgão, os destroços do Boeing 737 foram encontrados nas águas próximas à cidade de Ormara após 12 horas de buscas. O avião, operado pela K2 Airways, fazia um voo de Sharjah, nos Emirados Árabes, para Karachi, no sul do Paquistão, quando perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.

Segundo a autoridade aeroportuária, o avião informou às 21h18 no horário local (13h18 em Brasília) que enfrentava um problema no sistema de navegação. O controle de tráfego aéreo tentou orientar a tripulação, mas, três minutos depois, os radares registraram uma rápida perda de altitude e a comunicação foi interrompida. Naquele momento, a aeronave estava a cerca de 287 quilômetros a oeste de Karachi.

De acordo com a emissora local Geo News, o avião desapareceu enquanto sobrevoava o mar Arábico, próximo à cidade de Ormara, na província do Baluchistão.

Imagem mostra rota do voo KTA1732, que desapareceu no mar antes de
chegar ao destino final, Karachi (Imagem: FlightRadar24/Reprodução)

Dados do serviço de rastreamento Flightradar24 indicam que, nos minutos finais do voo, a aeronave sofreu mudanças bruscas de altitude antes de iniciar uma descida acentuada. O avião perdeu cerca de 5.000 pés em menos de um minuto, voltou a ganhar aproximadamente 6.000 pés em 30 segundos e, em seguida, entrou em queda a partir de 36.550 pés.

O último sinal recebido situava a aeronave a 1.100 pés (335 metros) acima do nível do mar, com razão de descida de 22.400 pés por minuto, equivalente a cerca de 400 km/h.

(Foto: Hamza A. Mughal / JetPhotos)

A aeronave desaparecida pertence à família Boeing 737 —que existe há décadas—, mas é de duas gerações anteriores à versão 737 MAX, envolvida em uma crise de segurança recente. O 737-400 foi entregue inicialmente como avião de passageiros à companhia russa Aeroflot em 1999 e convertido para cargueiro em 2012, segundo o Flightradar24. É a única aeronave da K2 Airways e entrou em operação pela companhia aérea em 2024.

Caso vítimas sejam confirmadas, o incidente será o primeiro acidente fatal no Paquistão desde 2020, quando um Airbus A320 da Pakistan International Airlines caiu antes de atingir a pista em Karachi, matando 97 pessoas após os pilotos se distraírem discutindo o coronavírus antes de uma tentativa de pouso malsucedida.

Via Folha de S.Paulo e ASN

Vídeo: Satoshi e Affonso: 145, O Jato que Salvou a Embraer

Este pequeno jato comercial, que estreou nas companhias aéreas no final dos anos 90, revolucionou a aviação regional em todo o mundo, estabelecendo novos paradigmas e ainda, sendo a primeira aeronave de projeto novo da Embraer a ser colocada em produção após a sua privatização, foi fundamental para colocar a fabricante brasileira no caminho em que se encontra hoje, como uma das três maiores empresas do mundo que produzem aeronaves.

Aqui, dois personagens centrais dessa história, Satoshi Yokota (então, o Vice-Presidencial da empresa) e Luís Carlos Affonso (hoje o Vice-Presidente de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer), conversam abertamente, e sem filtros, sobre essa história, num depoimento completo, sem cortes. Porque pensar – faz bem!  

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Aconteceu em 8 de julho de 2003: Acidente com o voo Sudan Airways 139 deixa 116 mortos e um único sobrevivente

Em 8 de julho de 2003, a aeronave Boeing 737-2J8C, prefixo ST-AFK, Sudan Airways (foto abaixo), operava o voo 139, um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Port Sudan, ao Aeroporto Internacional de Khartoum, levado a bordo 106 passageiros e 11 tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-2J8C, matrícula ST-AFK. Equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7, foi entregue nova à Sudan Airways em 1975. Na época do acidente, a aeronave tinha quase 28 anos.

Os pilotos envolvidos era o Capitão Awad Jaber, o Primeiro Oficial Amir al-Nujumi e o Segundo Oficial Walid Khair.

O avião partiu de Port Sudan às 4h (UTC+3), com destino a Cartum. O capitão Jaber comunicou por rádio cerca de dez minutos após a decolagem um problema com um dos motores e que retornaria ao aeroporto para fazer um pouso de emergência. No entanto, o avião caiu no solo antes de retornar ao aeródromo e imediatamente pegou fogo.

Todos os 117 ocupantes da aeronave, com exceção de um — a maioria sudaneses —, morreram no acidente. Havia também três indianos, um britânico, um chinês, um emiradense e um etíope entre os mortos. Um menino de dois anos foi o único sobrevivente. 

O então ministro das Relações Exteriores do Sudão, Mustafa Osman Ismail, mencionou o embargo comercial imposto pelo governo dos EUA em 1997 como um fator que contribuiu para o acidente , alegando que a companhia aérea não conseguia obter peças de reposição para a manutenção de sua frota devido às sanções. A aeronave envolvida no acidente, em particular, não havia passado por manutenção há anos.

As sanções foram impostas após uma ordem executiva do presidente Bill Clinton, proibindo a exportação de bens e tecnologia para o Sudão, devido ao "apoio do país ao terrorismo internacional, aos esforços contínuos para desestabilizar governos vizinhos e à prevalência de violações dos direitos humanos". Em resposta às alegações, o Departamento de Estado dos Estados Unidos afirmou que não havia proibição de peças necessárias para a segurança da aviação.

Embora inicialmente atribuído a uma falha mecânica, foi posteriormente sugerido que, após uma falha de um dos motores da aeronave na decolagem, o piloto principal entregou os controles ao copiloto "novato" como uma "experiência de aprendizado".

Este acidente é o mais mortal ocorrido no Sudão até hoje.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 8 de julho de 2001: Queda de helicóptero mata Rolim Amaro, presidente da companhia aérea TAM

Na manhã de domingo, 8 de julho de 2001, o presidente da companhia aérea TAM, comandante Rolim Adolfo Amaro, pilotava o helicóptero Robinson R44 Raven I, prefixo  ZP-HRA, registrado para Trans-America Lineas Aereas S.A., a caminho de uma reunião com empresários americanos no Paraguai quando sofreu um acidente perto de Pedro Juan Caballero, na fronteira com o Brasil. 

De acordo com testemunhas, naquela manhã de domingo, a aeronave parou no ar, emborcou e caiu. Amaro morreu na hora, assim como a gerente comercial da TAM, Patrícia Santos, de 30 anos, que o acompanhava.

Helicóptero que Rolim Amaro pilotava caiu na cidade de Pedro Juan Caballero,
no Paraguai (Foto: Candido Figueiredo / Cândido Figueiredo)

O empresário de então 59 anos tinha passado o fim de semana em sua fazenda de 3 mil hectares, às margens da rodovia BR-463, que liga Ponta Porã a Dourados, no Mato Grosso do Sul. Amaro teria chegado ao local na tarde de sexta-feira, e no domingo, por volta de 9h30m, teria levantado voo da pista da propriedade acompanhado de Patrícia, rumo ao Paraguai. Quando sobrevoava o vilarejo de Fortuna Guazú, a 38km de Pedro Juan Caballero, o helicóptero sofreu uma pane e caiu sobre um pasto.

A polícia do Paraguai foi acionada por um produtor agrícola de 71 anos que viu o helicóptero cair em sua propriedade. Segundo as autoridades, o comandante estava a bordo de um helicóptero Robson R-44 vermelho, prefixo ZP-HRA, que pertencia a uma companhia paraguaia controlada pela TAM.

Peritos da aeronáutica paraguaia e brasileira iniciaram a investigação. Apesar de todos os vestígios deixados pelo desastre indicarem que houve a chamada pane seca (falta de combustível), os peritos queriam determinar quem estava no comando da aeronave, Rolim, ou sua acompanhante, a gerente, Patrícia dos Santos Silva 31 anos. O chefe da Seção de Investigações do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) no Rio de Janeiro, coronel José Francisco de Assis Neto, disse não haver informações se Patrícia pilotava o helicóptero no momento do acidente, conforme suspeitas levantadas por moradores da região. 

"Não existe nada de concreto sobre as investigações. Todas as informações, dados levantados, enfim tudo sobre o acidente ainda está no campo das hipóteses, mas nada deixará de ser severamente investigado", disse. 

O coronel chegou hoje ao local onde a aeronave caiu acompanhado por três técnicos do DAC, além de profissionais da TAM e do fabricante do helicóptero. O comando das investigações estava com o Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáutico do Paraguai. 

A equipe técnica paraguaia, formada por Aquiles Hogas Leon, Rosando Coronel, Eleotério Alvez e Sílio Sagovia, chegou a discutir sobre os detalhes que mostravam que provavelmente Rolim estava na poltrona do lado esquerdo da nave, e não do lado direito onde seria o seu lugar. Também a posição em que os corpos caíram reforça a suspeita de que Rolim não estava no pilotando. 

A possibilidade de pane seca também foi discutida por causa da ausência de sinal de fogo. "Quando o helicóptero bateu de barriga no coqueiro, o homem foi atirado pelo lado esquerdo e a mulher pelo lado direito, já mortos e muito feridos", disse uma das testemunhas que está sendo preservada pelas autoridades paraguaias. As seis testemunhas do acidente disseram aos perito que o aparelho vinha com pouca rotação na hélice, descendo em parafuso até chocar-se com o coqueiro.

(Foto: Antônio Coca/Correio do Estado)

O voo no qual morreram o presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro, e a funcionária da empresa Patrícia dos Santos Silva era irregular, segundo o setor de navegação aérea da Infraero (Infra-Estrutura Aeroportuária Brasileira) em Ponta Porã e o aeroporto paraguaio de Pedro Juan Caballero.

A Oaci (Organização de Aviação Civil Internacional), da qual Brasil e Paraguai são signatários, diz que aeronaves, ao transitar de um país-membro para outro, devem decolar de um aeroporto internacional, passar por inspeção e apresentar plano de voo.

Segundo a Infraero, Rolim não manteve contato com o Aeroporto Internacional de Ponta Porã no fim de semana do acidente. O outro aeroporto internacional mais próximo fica em Campo Grande, distante 350 km da fronteira do Brasil com Paraguai. O procedimento correto seria que o helicóptero decolasse de um aeroporto internacional, em vez do aeroporto particular do empresário, localizado em sua fazenda, a 18 km de Ponta Porã, antes de entrar no Paraguai.

É também pouco provável que a aeronave, que tinha matrícula paraguaia, tenha chegado a território brasileiro via aeroporto internacional, como determina a legislação. "Não temos informação sobre o helicóptero de Rolim", disse Antonio Carlos Berti, encarregado de atividades da Infraero. O encarregado de controle de tráfego aéreo em Pedro Juan Caballero, Anibal Bobadilla, disse que entrar no Paraguai sem passar por um aeroporto internacional é ilegal.

Técnicos paraguaios e brasileiros do Dinac (Departamento de Investigação da Aviação Civil) e do DAC estiveram no local do acidente. Extra-oficialmente, descartaram a ocorrência de incêndio e explosão antes da queda do helicóptero. O laudo final deveria sair em 90 dias. Depois da perícia, os destroços foram recolhidos e enviados para Assunção de caminhão. 

A inspetoria local da Receita Federal não registrou a admissão temporária exigida para a permanência da aeronave em território nacional. Também não houve nenhum registro na segunda inspetoria mais próxima, em Bela Vista, a 130 km de Ponta Porã. Segundo o inspetor da Receita Carlos Tokunaga, a pena para a infração seria a apreensão do helicóptero.

Depois de acionada, a polícia paraguaia enviou ao local dois agentes e uma equipe médica, que diagnosticou as mortes por politraumatismo craniano.

Os corpos foram levados inicialmente ao Hospital Regional Local, em Pedro Juan Caballero. A tarde, foram encaminhados para Ponta Porã, de onde foram transportados para São Paulo em dois aviões da TAM, que chegaram ao aeroporto de Congonhas por volta das 20h40 daquele dia.

Caixão com o corpo do presidente da TAM, Rolim Amaro, no
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Jorge Araújo/Folha Imagem)

O velório de Rolim, aconteceu no Pavilhão das Autoridades do Aeroporto de Congonhas e o enterro ocorreu no Cemitério de Congonhas.

No final da tarde, a diretoria da TAM apresentou uma nota oficial sobre o acidente: "A conhecida capacidade de liderança do comandante Rolim Adolfo Amaro e sua permanente preocupação de multiplicar os valores da TAM, no sentido de perenizá-los, asseguram a manutenção de seus compromissos éticose a excelência de seus serviços, que foram as marcas dominantes da sua vida", diz o texto.

Patrícia, que completaria dez anos de trabalho na TAM em setembro, era solteira. Ela começou na empresa como comissária de vôo, passou para a área de atendimento e foi gerente do projeto "Fale com o Presidente" de 97 a 99, quando foi promovida a gerente comercial em São Bernardo do Campo (ABC Paulista). A TAM não informou onde seria velado o corpo da funcionária.

Em sua fazenda, perto de Dourados, Rolim guardava seus três primeiros aviões. Ele tirou o seu brevê de voo aos 18 anos. No começo da carreira, vivia numa pensão com a mulher, a professora Noemi, nas margens do Araguaia. Antes de tornar-se piloto, foi auxiliar de mecânico, entregador de sanduíche e aprendiz de escrevente em cartório. Tornou-se sócio da TAM, adquirindo metade das ações em 1972. Quatro anos mais tarde, comprou a outra metade. Antes, trabalhara na empresa como piloto. Ele só estudou até a sétima série. Abandonou os estudos para ajudar nas despesas da casa.

Rolim Amaro nasceu em Pereira Barreto, no interior de São Paulo, em 15 de setembro de 1942. 

Em 1960, vendeu uma lambreta e com o dinheiro fez um curso de piloto, no qual tirou seu primeiro brevê. Seu primeiro emprego com registro em carteira, aos 18 anos, foi como piloto da Arsata (Aerorancho S.A. Táxi-Aéreo), de Rio Preto. Seu segundo brevê seria adquirido após conseguir o dinheiro emprestado com um amigo, a fim de fazer os exames. Em 1962, começou a trabalhar como piloto na Táxi Aéreo Marília (TAM).

Em 1966, transferiu-se para Amazônia, trabalhando como piloto particular em troca do financiamento de seu primeiro avião, um Cessna. Para engrossar o orçamento, vendia roupas e radinhos de pilha num armazém em São José do Xingu (região do Araguaia), de onde comandava a pequena empresa que montou. Em dois anos de trabalhos na Amazônia, adquiriu 10 monomotores e 7 crises de malária.

Em 1968, foi contratado pela Companhia de Desenvolvimento do Araguaia. Em seguida, trabalhou na VASP como copiloto e, mais tarde, na Líder Táxi Aéreo, como comandante.

Em 1970, fundou a Araguaia Táxi Aéreo (ATA), com dez aeronaves. Em 1972, adquiriu metade das ações da Táxi Aéreo Marília. Em 1976, comprou a outra metade das ações da TAM e torna-se dono da empresa. Na liderança da empresa, foi responsável por um rápido crescimento da companhia, que oferecia serviços que valorizavam o passageiro, prezando por uma boa experiência de voo.

Em 1 de dezembro de 1993, recebe o prêmio "Homem de Vendas do Ano", oferecido pela Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil (ADVB). Em dezembro de 1996, recebeu o prêmio "Personalidade do Ano da Aviação na América Latina", concedido pela Revista Aérea às pessoas que mais tenham contribuído para o progresso da aviação.

Em 1997, a TAM é eleita a empresa mais rentável do ano anterior, atingindo 49% de lucro, maior marca entre todas as empresas do Brasil, segundo o Datafolha. A empresa havia sido a campeã de 1995.

Em 2000, a TAM vence a licitação para transportar o presidente Fernando Henrique Cardoso nas viagens internacionais durante um ano.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com O Globo, Folha de S.Paulo e ASN

Aconteceu em 8 de julho de 2000: A queda do voo Aerocaribe 7831 no México

Um Jetstream 32EP da Aerocaribe semelhante à aeronave acidentada

Em 8 de julho de 2000, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N912FJ, da Aerocaribe, realizava o voo 7831, m voo intra-mexicano de curta distância do Aeroporto de Terán, em Tuxtla Gutiérrez, em Chiapas, para o Aeroporto Internacional Carlos Rovirosa Pérez, em Villahermosa, em Tabasco.

Com 17 passageiros e dois tripulantes a bordo, o voo 7831 partiu de Téran aproximadamente às 19h30. Posteriormente, encontrou mau tempo, para o qual o capitão solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo (ATC) de Tuxtla Gutiérrez para sobrevoar.

O ATC atendeu ao pedido e o voo virou para a direita, mas às 19h50, enquanto descia entre as nuvens, o bimotor colidiu contra a encosta de uma montanha localizada perto de Chulum Juárez, cerca de 80 km a sudeste do Aeroporto de Villahermosa, em Chiapas, explodindo em chamas.

Os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.890 metros. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 19 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi apontada no Relatório Oficial como: "Voo controlado no terreno. Combinando voo por instrumentos (IFR), com voo visual (VFR), a tripulação perdeu a consciência situacional, desviando-se 29,8 milhas para a direita da aerovia Victor 3 devido ao mau tempo, quando as condições meteorológicas impuseram a aplicação das regras de voo por instrumentos (IFR ), causando colisão da aeronave com a montanha a 6200 pés de altitude sem perda de controle (CFIT)."

Foram identificados os seguintes fatores contribuintes:

• Condições meteorológicas severas em rota,
• Persistência do piloto em comando, em continuar o voo por instrumentos (IFR) em voo visual (VFR),
• Inconsistência na gestão dos recursos do cockpit (CRM),
• Perda de consciência situacional da tripulação de voo e dos controladores, devido a inúmeros desvios de rota, devido a condições climatéricas adversas e má comunicação entre as partes.
• Preparação inadequada do plano de voo, pois face à muito provável necessidade de circunavegar condições meteorológicas severas, não foram verificadas as altitudes de voo que continuariam fora do espaço aéreo controlado (fora da aerovia v-3).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de julho de 1980: Tragédia no voo 4225 da Aeroflot - 166 mortos no Cazaquistão

O voo 4225 da Aeroflot em um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Alma-Ata (agora Almaty), no Cazaquistão, para o aeroporto de Simferopol, na República da Criméia, em 8 de julho de 1980, operado pela aeronave era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85355, da Aeroflot, levando a bordo 156 passageiros e 10 tripulantes.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao acidentado

Em 8 de julho de 1980, nada prenunciava o desastre. A aeronave, fabricada em 1979, tinha acumulado 2.438 horas de voo. Uma tempestade passou perto do aeroporto antes da decolagem. O Alma-Ata estava passando por uma onda de calor. Era por volta de 00h39 e o voo 4225 decolou do aeroporto de Alma-Ata, no Cazaquistão soviético.

Apenas alguns segundos após a decolagem, o voo atingiu 500 pés. Os primeiros segundos transcorreram como esperado. O comandante, o copiloto, o engenheiro de voo, o controlador de voo e o navegador estavam na cabine de comando. Cinco comissários de bordo estavam de serviço.

O comandante da aeronave (PIC) era Alexey Mikhailovich Kulagin, de 46 anos. Ele tinha acumulado 2.628 horas de voo no Tu-154. O segundo piloto era Alexander Viktorovich Bykov, de 35 anos. Ele tinha 233 horas de voo no Tu-154. O Navegador era Yuri Konstantinovich Astafyev. Ele possuia 277 horas de voo registradas no Tu-154. O Engenheiro de voo era Anatoly Nikolaevich Gurov, de 42 anos. Ele acumula 2.334 horas de voo no Tu-154. E o navegador-inspetor é Alexey Yakovlevich Yakukin, de 52 anos.

Havia cinco comissários de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Nina Alekseevna Chalykh, 38 anos, Alexander Nikolaevich Sitnikov, 26 anos, Tatyana Vladimirovna Prokhorova, 20 anos, Olga Petrovna Votyakova, 26 anos, e Larisa Anatolyevna Degovets, 20 anos de idade.

Havia 156 passageiros a bordo do avião — 126 adultos e 30 crianças. O peso de decolagem da aeronave era de 97 toneladas.

O Tu-154 encontrou uma zona de alta temperatura e um vento de cauda, ​​o que reduziu a velocidade indicada e o empuxo do motor. A aeronave então encontrou uma corrente de cisalhamento a favor do vento, que coincidiu com o recolhimento dos flaps. A uma altitude de 150 metros e velocidade de 355 km/h, o Tu-154 perdeu sustentação e entrou em uma descida descontrolada.

Aumentar a potência do motor para o modo de decolagem e usar o profundor não surtiu efeito. Um minuto e 40 segundos após a decolagem, a aeronave colidiu com um edifício agrícola e caiu em um campo de trigo próximo a residências particulares nos arredores de Almaty, a 5 km do aeroporto.

O avião, envolto em chamas e se desintegrando, deslizou por um campo e caiu em uma grande ravina.

A fuselagem passou voando pela torre de rádio de longo alcance do aeroporto, mergulhou em uma ravina e se enterrou na encosta. Várias casas pegaram fogo devido ao incêndio que começou no solo. Um campo de trigo foi consumido pelas chamas em vários pontos, e residências particulares e até postes de luz foram atingidos, de acordo com o site aviaengeneer.ru. A parte dianteira do avião emergiu da ravina e caiu sobre prédios residenciais na Rua Fedoseyev.

Não houve vítimas em terra, mas nove pessoas ficaram feridas. Todos a bordo do Tu-154 morreram — 10 tripulantes e 156 passageiros. Toneladas de querosene de aviação pegaram fogo instantaneamente. As pessoas não tiveram chance.

Há alguns anos, Alexander Baev, testemunha ocular da queda do voo 4225 e funcionário do portal de notícias cazaque "Karavan", relembrou: "Morávamos a duas ruas de distância e ouvimos uma explosão durante a noite. Pensamos que uma bomba havia explodido. Corremos para fora e vimos um brilho, tão forte quanto o dia, e o terrível cheiro de querosene queimado invadiu nossas narinas... De manhã, soubemos que o avião havia caído perto de uma residência particular, que todos haviam morrido e que casas e jardins haviam sido destruídos pelo fogo. Logo nos mudamos para outro bairro, mais distante do aeroporto."

Segundo moradores de Almaty, as autoridades locais fizeram o possível para evitar a publicidade e não noticiaram o desastre nos jornais. As pessoas obtiveram todas as informações por meio de conversas informais. A trajetória do avião foi traçada por enormes marcas de trigo esmagado. As informações oficiais sobre o incidente só foram divulgadas anos depois.

Akhmet Dzaurov, morador da Rua Fedoseyev, disse que correu para fora após a explosão e viu duas casas vizinhas em chamas. Ele contou que o fogo se alastrou rapidamente, mas os bombeiros, a polícia e os militares chegaram logo em seguida. Trabalharam no local a noite toda e, pela manhã, já haviam removido os corpos das vítimas para o necrotério.

O vizinho de Dzaurov, Ruslan Doskhaev, morador da casa de número 63, acrescentou que estava muito quente naquela noite; sua família abriu as janelas e não conseguiu dormir por muito tempo.

"Por volta das doze e meia, houve uma explosão. Meu primeiro pensamento foi: guerra! Saltamos para fora, sem conseguir compreender o que havia acontecido. A fuselagem atingiu a beira de um penhasco. A explosão lançou corpos mutilados no jardim de um vizinho. Quando parte da fuselagem atingiu a Casa 66, o fogo se alastrou para os anexos. Cilindros de gás explodiram e as casas pegaram fogo. Corremos para a ravina. Vimos uma pilha de corpos, com querosene derramado sobre eles. Tudo estava queimando e havia um cheiro terrível. Gostaria de não ter chegado perto — essa imagem horrível ainda está gravada na minha mente", concluiu.

As bagagens dos passageiros tiveram que ser resgatadas do topo das árvores, e alguns corpos, dos telhados. As temperaturas na área onde o Tu-154 caiu estavam altíssimas: por exemplo, a 500 metros do epicentro, as folhas das tílias ao longo da rodovia que liga o aeroporto ao centro de Almaty se enrolaram e murcharam.

O Instituto Central de Aerohidrodinâmica da URSS (TsAGI) determinou a causa do desastre . Seu diretor, o acadêmico Georgy Svishchev, utilizou modelagem matemática para determinar que uma corrente de vento vertical de 14 m/s atingiu a aeronave por cima. Em vez de apenas afundar 30 m, a corrente empurrou a aeronave até o solo. Ele não tinha entre 40 e 50 metros de altura para compensar esse fluxo vertical e resistir à inércia da queda.

O relatório da comissão que investigou o acidente com o Tu-154 afirmou: “O acidente resultou da exposição da aeronave a uma perturbação atmosférica intensa, imprevisível e raramente encontrada, durante a decolagem, no final do recolhimento dos motores, com um peso de decolagem próximo do máximo, em condições de aeródromo de alta altitude e alta temperatura do ar, o que não garantia um resultado seguro do voo caso a tripulação agisse de acordo com o RLE (Manual de Operações de Voo – Gazeta.Ru) nessas condições meteorológicas.”

Foi alegado que a música "De Alma-Ata" da banda " Nogu Svelo! " é dedicada ao acidente aéreo. No entanto, o líder da banda, Maxim Pokrovsky, respondeu repetidamente às perguntas sobre as origens da música dizendo que ela nasceu "puramente foneticamente".

Até o momento, continua sendo o acidente de aviação mais mortal no Cazaquistão.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e gazeta.ru

Vídeo: Bomba a bordo - Descobrindo o maior assassinato não resolvido em solo canadense

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Via CBC News: The National