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Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.
A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.
A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains.
Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.
Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.
Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente.
O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.
A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.
O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.
O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia.
O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista.
Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista.
Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.
Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.
O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL.
O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista.
Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais.
A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.
Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.
O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."
A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.
Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.
Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.
O voo 780 da Cathay Pacific foi um voo do Aeroporto Internacional Surabaya Juanda, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong em 13 de abril de 2010. Havia 309 passageiros e uma tripulação de 13 a bordo.
Quando o voo 780 se aproximou de Hong Kong, a tripulação não conseguiu alterar a potência de empuxo dos motores. A aeronave, um Airbus A330-342, pousou com quase o dobro da velocidade de um pouso normal, sofrendo pequenos danos. Os 57 passageiros feridos ficaram feridos na evacuação por escorregador; um deles sofreu ferimentos graves.
A causa do acidente foi a contaminação do combustível transportado a bordo de Surabaya, que danificou gradativamente os dois motores da aeronave.
O capitão Malcolm Waters (à esquerda) e o primeiro oficial David Hayhoe na cabine de um Airbus
Os dois pilotos australianos do voo, o capitão Malcolm Waters e o primeiro oficial David Hayhoe, que pousaram com segurança a aeronave apesar do extraordinário desafio, foram comparados aos pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles do voo 1549 da US Airways no ano anterior (janeiro de 2009). Em março de 2014, os dois pilotos do Voo 780 receberam o Prêmio Polaris da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea, por seu heroísmo e habilidade de aviação.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A330-342, prefixo B-HLL, da Cathay Pacific (foto acima), número de série do fabricante (MSN) 244, equipado com motores Rolls-Royce Trent 772-60. Ele voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1998 e foi entregue à Cathay Pacific três semanas depois, em 25 de novembro de 1998. Esta aeronave foi configurada para uma capacidade de 311 passageiros e 13 tripulantes, com 44 assentos na classe executiva e 267 assentos na classe econômica.
Após o incidente, foi comprado pelo DVB Bank em julho de 2011 (Arena Aviation Capital desde março de 2017) e transferido para Dragonair (Cathay Dragon) desde 23 de abril de 2012, sendo reconfigurado para uma capacidade de 307 passageiros, com 42 assentos na classe executiva e 265 assentos na classe econômica em 2013. Também foi repintado com a nova pintura Cathay Dragon em 3 de novembro de 2017.
A aeronave também teve outro incidente 6 anos depois, como o voo KA691 de Hong Kong para Penang em 8 de setembro de 2016, com 295 passageiros e tripulação a bordo, quando uma van de entrega do aeroporto bateu no motor esquerdo da aeronave.
A aeronave foi retirada de serviço em 13 de agosto de 2020, no vencimento de seu arrendamento, após seu último voo comercial de Pequim para Hong Kong como KA993, e seu voo final foi em 14 de outubro de 2020, para Pinal Airpark em Marana, Arizona via Anchorage como KA3496.
O voo e o acidente
O voo 780 da Cathay Pacific partiu do estande 8 no Aeroporto Internacional de Juanda, na Indonésia. Ele decolou da pista 28 às 08h24 horário local (01h24 UTC). Durante a subida, ambos os motores experimentaram pequenas flutuações na relação de pressão do motor (EPR), com o motor nº 2 flutuando em um alcance maior do que o nº 1.
Pouco mais de meia hora após a decolagem, cruzando no nível de voo 390 (cerca de 39.000 pés (12.000 m) acima do nível do mar), o sistema de monitoramento eletrônico centralizado de aeronaves (ECAM) exibiu uma mensagem de erro "ENG 2 CTL SYS FAULT".
A equipe entrou em contato com o controle de manutenção (MC) para discutir as flutuações. Como outros parâmetros operacionais do motor em ambos os motores estavam normais, foi determinado que era seguro continuar o voo.
Quase duas horas após a partida, às 03h16 UTC, a mensagem ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" reapareceu. A equipe entrou em contato com o Controle de Manutenção para revisar o problema. Como todos os outros parâmetros do motor permaneceram normais, foi considerado seguro continuar para Hong Kong.
Após mais duas horas, a aeronave estava descendo para Hong Kong quando, às 05h19 UTC, a cerca de 203 quilômetros (126 mi; 110 nm) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, o ECAM da aeronave exibiu "ENG 1 CTL SYS FAULT" e "ENG 2 STALL" dentro de um curto período.
A segunda mensagem significava uma parada do compressor do motor, um problema potencialmente sério do motor. A tripulação de voo, em conformidade, executou as ações ECAM necessárias com a alavanca de empuxo do motor nº 2 movida para a posição de marcha lenta (ou configuração de empuxo mínimo).
A tripulação ajustou o motor nº 1 para empuxo contínuo máximo para compensar o baixo empuxo do motor nº 2. Após essas ações, a tripulação declarou um "pan-pan", solicitando a rota mais curta possível para o aeroporto e aterragem prioritária.
Poucos minutos depois, aproximadamente 83 quilômetros (52 milhas) a sudeste do Aeroporto Internacional de Hong Kong, a aeronave estava em uma descida e se aproximando de uma altitude de 8.000 pés (2.438 m) quando uma mensagem ECAM "ENG 1 STALL" foi anunciada.
A tripulação de voo executou as ações para um estol no compressor do motor nº 1 e declarou um "mayday". O capitão então moveu as alavancas de empuxo para testar as respostas do motor.
A velocidade do ventilador rotacional do motor nº 1 aumentou lentamente até cerca de 74% N1, enquanto o motor nº 2 permaneceu funcionando em velocidade sub-marcha lenta, cerca de 17% N 1, fornecendo impulso suficiente para nivelar a 5.500 pés e alcançar Hong Kong. Conforme o voo se aproximava do aeroporto, a tripulação descobriu que o movimento das alavancas de empuxo falhou em reduzir o empuxo abaixo de 74% N 1 no motor nº 1.
Às 13h43 horas, hora local (05h43 UTC), 11 minutos após declarar o "mayday", o Airbus pousou com força na pista 07L (comprimento 3.800 m; 12.470 pés) a uma velocidade de 426 quilômetros por hora (265 mph; 230 kn), 176 quilômetros por hora (109 mph; 95 kn) acima da velocidade normal de toque para um A330 e acima da velocidade máxima permitida de extensão do flap do A330-300 e do classificação de velocidade dos pneus.
O avião saltou e voltou ao ar por alguns instantes, até que caiu com força enquanto se inclinava para a esquerda, fazendo com que o motor esquerdo raspasse contra a superfície da pista.
Ambos os spoilers da asa foram acionados automaticamente. Apenas o reversor do motor nº 1 foi implantado e ativado com o reversor do motor direito sem resposta devido a um obstáculo técnico, forçando a tripulação a parar a aeronave usando a frenagem manual.
O motor nº 1 permaneceu entre 70% e 80% N 1 até que a tripulação desligou os dois motores ao parar. Cinco dos oito pneus das rodas principais da aeronave esvaziaram.
Os bombeiros do aeroporto relataram que fumaça e chamas estavam emanando do trem de pouso. O capitão ordenou uma evacuação de emergência, durante a qual 57 passageiros ficaram feridos, dos quais 10 foram transportados para o hospital.
Investigações
Investigadores do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong, do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e do Air Accidents Investigation Branch (AAIB) do Reino Unido formaram uma equipe para investigar o acidente. O National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia e o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos da América também estiveram envolvidos na investigação, assim como representantes da Airbus, Rolls-Royce e Cathay Pacific.
Os dados do gravador de dados de voo digital, gravador de voz da cabine de comando e gravador de acesso rápido foram baixados para análise. A investigação concentrou-se nos motores, nos sistemas de controle do motor e no sistema de combustível.
A análise dos motores descobriu que seus sistemas de combustível estavam contaminados com partículas esféricas. A Divisão de Investigação de Acidentes do Departamento de Aviação Civil de Hong Kong concluiu que o acidente foi causado por essas partículas esféricas.
O combustível contaminado, que continha partículas de polímero superabsorvente (SAP) introduzido no sistema de combustível quando a aeronave era abastecida em Surabaya, causou posteriormente a perda de controle de empuxo em ambos os motores da aeronave durante a aproximação a Hong Kong.
As partículas SAP, um componente dos monitores de filtro instalados em um distribuidor de combustível no Aeroporto de Juanda, causaram o travamento das válvulas de medição principais da unidade de medição de combustível. As válvulas foram encontradas presas em posições correspondentes à saída de empuxo registrada de cada motor conforme ele se aproximava de Hong Kong.
Outros componentes do motor foram encontrados contaminados com as partículas, enquanto o controlador de palhetas do estator variável do motor nº 2 estava apreendido. Todo o sistema de combustível, incluindo os tanques de combustível, estava contaminado com partículas esféricas.
Amostras de combustível coletadas no Aeroporto Internacional de Juanda estavam contaminadas com as partículas. O sistema de dutos de abastecimento de combustível usado para reabastecer aeronaves no Aeroporto Internacional de Juanda foi recentemente ampliado durante a construção de novas vagas de estacionamento para aeronaves.
A investigação descobriu que nem todos os procedimentos foram seguidos quando o sistema foi trazido de volta ao serviço, e que a água salgada entrou inadvertidamente no abastecimento de combustível. A presença de água salgada comprometeu os monitores dos filtros do sistema de dutos, liberando as partículas do SAP no combustível. Clique aqui e acesse o Relatório Final deste acidente.
O voo 302 da AeroUnion, operado por uma aeronave de carga Airbus A300B4-203F, caiu sob mau tempo na aproximação final no Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, no México, por volta das 23h18 de em 13 de abril de 2010, após um voo oriundo da Cidade do México. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, assim como uma no solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Airbus A300B4-203F, prefixo XA-TUE, da AeroUnion - Aerotransporte de Carga Union (foto acima), que foi construída em 1979 e, após serviço com vários operadores, foi arrendada à Aerounión em abril de 2002. No momento do acidente, a aeronave havia voado 55,2 mil horas e realizado 27,6 mil pousos.
O comandante era Adolfo Muller Pazos, de 56 anos, que fez 16.754 horas de voo, incluindo 5.446 horas no Airbus A300. O primeiro oficial foi José Manuel Guerra, de 37 anos, com 3.114 horas de voo, sendo 1.994 no Airbus A300. O engenheiro de voo era Humberto Castillo Vera, de 34 anos, que fez 3.038 horas de voo, 1.461 delas no Airbus A300. Também estavam a bordo um piloto observador, Manfred Muller, de 25 anos, que tinha 206 horas de voo, e o técnico de aeronaves Érick Guzmán, 36.
O voo e o acidente
Vindo da Cidade do México, o Airbus A300B4-203F estava em um frete internacional programado via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo, em Monterrey, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (EUA).
Após um voo sem intercorrências, a tripulação foi liberada para pousar a aeronave na pista 11 do Aeroporto Mariano Escobedo.
Havia uma tempestade que causava cisalhamento e chuva forte, com teto variando entre 500 e 800 pés. O METAR em vigor na época do acidente indicava visibilidade de 7 milhas com chuva leve. A cobertura de nuvens foi "quebrada" a 2.500 pés, nublada a 5.000. com relâmpagos intra-nuvens observados.
Por volta das 23h18 (hora local - 04h18 UTC de 14 de abril), o voo 302 da AeroUnion executou uma aproximação falhada após uma tentativa de pouso e caiu fora do aeroporto, na Avenida Miguel Alemán, a quase 2 km da cabeceira da pista.
O avião atingiu um carro, matando o motorista. O avião se partiu e explodiu em chamas. Todos os cinco ocupantes da aeronave morreram.
Investigação
A Direção-Geral da Aeronáutica Civil (DGAC) do Ministério das Comunicações e Transportes do México (SCT) abriu uma investigação sobre o acidente. A assistência foi prestada pela Airbus , fabricante da aeronave; e pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
A investigação observou que na aproximação final a velocidade diminuiu para 110 nós (mais de 20 nós abaixo da velocidade de aproximação final típica) seguido pela tripulação puxando a coluna de controle, o que resultou em maior redução da velocidade e aumento do ângulo de ataque.
O stick shaker, o aviso de estol e a proteção Alpha Floor foram ativados e fizeram os motores acelerarem até o empuxo máximo. Em resposta ao momento de inclinação produzido pelos motores em aceleração, a coluna de controle foi empurrada para a frente, no entanto, o compensador estava a 10,25 graus do nariz para cima e não foi ajustado.
A aeronave inclinou-se atingindo um ângulo de ataque de 41 graus, a velocidade diminuiu para 70 nós, o stick shaker e o alerta de estol foram ativados novamente, a coluna de controle estava em sua parada para frente e a aeronave começou a descer.
Em 13 de abril de 2010, o Boeing 737-322, prefixo PK-MDE, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 836 entre Sorong e Manokwari, na Indonésia, levando a bordo 103 passageiros e sete tripulantes.
Essa aeronave voou pela primeira vez em 16 de março de 1990 e entrou em serviço com a United Airlines em 2 de abril de 1990. A aeronave finalmente foi entregue à Merpati Nusantara Airlines em 12 de novembro de 2009.
Às 11h00 hora local (02h00 UTC), o voo 836 invadiu a pista ao pousar no aeroporto de Rendani, em Manokwari, na Indonésia em um voo doméstico programado do aeroporto de Sorong.
O tempo na época estava chuvoso e nublado. Após sair do final da pista, a aeronave atingiu algumas árvores, arrancando a asa de bombordo. A fuselagem acabou cerca de 200 metros (660 pés) além do final dos 2.004 metros (6.575 pés) de longa pista no aeroporto de Rendani.
A cauda da aeronave se quebrou e parou no riacho na extremidade norte da Pista 35. Dos 110 a bordo, 44 pessoas ficaram feridas, sendo dez gravemente.
O piloto relatou ter mais de 16.000 horas de tempo total e o co-piloto mais de 22.000 horas de tempo total.
Como resultado do acidente, foram emitidas sete recomendações de segurança, cinco à Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) e duas à companhia aérea. A DGCA foi instruída a revisar várias instalações aeroportuárias de acordo com os regulamentos de segurança da Indonésia, bem como os regulamentos de segurança da Merpati Nusantara, e garantir que fossem cumpridos.
A companhia aérea deveria conduzir uma revisão de seus regulamentos de segurança, bem como uma revisão dos aeroportos que serve para garantir que fossem capazes de lidar com aeronaves tão grandes quanto um Boeing 737.
O acidente resultou na baixa da aeronave. No momento do acidente, ele havia completado cerca de 54.700 horas em 38.450 ciclos. A APU estava inutilizável desde 10 de abril de 2010. A aeronave destruída é visível no Google Earth.
Em 13 de abril de 1987, o avião Boeing 707-351C, prefixo N144SP, da Buffalo Airways, operava o voo 721 pela Burlington Air Express, um voo de carga nacional nos Estados Unidos, partindo do Aeroporto de Oklahoma City, em Oklahoma, com destino ao Aeroporto Internacional de Fort Wayne, em Indiana, com escalas em Wichita, Kansas e Kansas City, no Missouri.
Boeing 707-351C da Burlington Air Express
A aeronave foi fabricada em 1966. Ela pertencia à Buffalo Airlines, uma companhia aérea de carga texana, e era operada pela Burlington Air Express.
Os três tripulantes a bordo eram o piloto Clarence Brenner, de 52 anos, o primeiro oficial David Lee Zupancic, de 40 anos, e o engenheiro de voo Nichols Paul Pannell, de 22 anos. A bordo também estava um passageiro autorizado pela companhia aérea, John Earl Lemery, de 36 anos, que embarcou no avião em Wichita.
O voo 721 partiu de Wichita por volta das 21h22, horário local, após um primeiro trecho tranquilo partindo de Oklahoma City, com quatro tripulantes e um passageiro a bordo.
A subida e o cruzeiro transcorreram conforme o planejado e, às 21h42, horário local, a aeronave iniciou a aproximação para Kansas City e se preparou para um pouso ILS.
Quando a tripulação iniciou a descida da altitude de cruzeiro, a visibilidade e as condições meteorológicas eram normais.
Dez minutos após o início da aproximação, o primeiro oficial informou ao controlador de tráfego aéreo a altitude de descida em incrementos de 100 pés acima da altitude mínima de decisão.
Apenas um minuto depois, a aeronave estava 200 pés acima da altitude mínima de decisão e, portanto, o controlador de tráfego aéreo, após receber um alerta de baixa altitude do radar, solicitou à tripulação do voo 721 que verificasse sua altitude atual. O controlador alertou os pilotos duas vezes, e eles não responderam em nenhuma das ocasiões.
Menos de dez segundos após o impacto da aeronave com o solo, o gravador de voo registrou um aumento na potência do motor, na última tentativa da tripulação de salvar o avião.
A aeronave colidiu com as copas das árvores em uma colina localizada a cerca de cinco quilômetros e meio ao sul do aeroporto no Condado de Platte, depois rolou para a direita e finalmente caiu e explodiu em chamas a cerca de 600 metros do local do impacto inicial. Todos os quatro ocupantes a bordo morreram.
A investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) sobre o acidente concluiu que a principal causa da queda foram erros da tripulação que não seguiram a altitude mínima de decisão, levando a aeronave a ficar fora da trajetória de planeio e a entrar em rota de colisão com o terreno circundante.
O relatório citou a má gestão dos recursos da cabine como a principal causa dos erros cometidos pelos membros da tripulação. Além disso, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave falhou por razões desconhecidas e, portanto, não alertou os pilotos a tempo de ajustar a altitude da aeronave.
Como os pilotos e o pessoal de terra se comunicam sem fones de ouvido.
(Foto: Skycolors/Shutterstock)
Os pilotos de avião quase sempre conversam com a tripulação de terra usando fones de ouvido durante o pushback. Por outro lado, a aviação geral e os jatos particulares geralmente não recuam nos portões, e muitos aviões menores não conseguem conectar os fones de ouvido, que permitem a comunicação direta. Mesmo no nível das companhias aéreas, os fones de ouvido nem sempre funcionam. Por estas razões, os pilotos e os trabalhadores em terra partilham um método comunicativo padrão de utilização de sinais manuais. Vamos falar sobre a importância dos gestos de ordenação.
Taxi in
Sinais manuais, também conhecidos como empacotamento, são usados durante a entrada, o empurrão , a partida do motor e a saída. Os sinais manuais mais comuns são aqueles usados para direcionar uma aeronave que chega até seu estacionamento. Organizar uma aeronave que chega requer nada menos que dois agentes de terra: um no topo da fila de entrada e outro no final do "envelope de segurança". O último marshaller (fiscal de pista ou sinalizador de pátio) mencionado está lá para garantir que a área de estacionamento esteja livre de obstruções e para garantir a folga das pontas das asas durante o estacionamento. Se as circunstâncias estiverem satisfeitas, eles seguram um bastão acima da cabeça e outro paralelo ao chão. Eles podem sinalizar aos pilotos para pararem de taxiar a aeronave cruzando seus bastões.
(Foto: PedkoAnton/Shutterstock)
O marshaller no topo da linha de entrada está estrategicamente posicionado para permanecer à vista do piloto até que o avião pare. Eles fornecem instruções direcionais para ajudar os pilotos a seguirem em frente na linha. Seus sinais de orientação são intuitivos – eles movem ou gesticulam com um bastão na direção em que desejam que o nariz gire para corrigir a linha de introdução. À medida que a aeronave se aproxima da linha de estacionamento designada, o fiscal levanta as mãos sobre a cabeça e lentamente junta os braços para medir a distância restante. O avião deve ficar parado assim que os braços cruzarem a cabeça com os bastões nas mãos. Embora este tipo de triagem ainda seja uma prática comum na maioria dos lugares, alguns aeroportos utilizam indicadores de estacionamento automatizados.
Push and start
Os pushbacks geralmente exigem uma equipe de quatro pessoas: um motorista de rebocador, um marshaller líder e dois wingwalkers. Sinais manuais são usados quando o motorista ou o comandante líder não está em contato de voz com os pilotos. Para iniciar um pushback, os pilotos indicam que os freios são liberados mostrando o punho cerrado e abrindo as mãos com a palma para fora ou afastando dois punhos cerrados um do outro. A equipe de terra então indica a remoção dos calços movendo as mãos de lado para fora e para cima.
(Foto: JetKat/Shutterstock)
Os pilotos indicam a direção que desejam que o nariz fique, tocando-o com um dedo e apontando na direção desejada. Um sinal de positivo é então entendido como o sinal para iniciar o empurrão. Durante ou após o empurrão, a equipe de terra pode sinalizar para ligar os motores apontando para o motor e girando o bastão acima da cabeça em um movimento circular. Alternativamente, eles podem indicar qual número do motor pode ser ligado, levantando tantos dedos e repetindo o movimento circular do bastão. A equipe de terra indica para acionar o freio de estacionamento após o empurrão, juntando as mãos ou bastões, e os pilotos respondem em parte assim que o fizerem. Depois que o rebocador é desconectado e o pessoal sai do avião, um marshall aponta seu bastão na direção em que a aeronave iniciará o táxi. Ondas (ou arcos no Japão) também costumam ser trocadas.
Hands-on
Existem outros sinais manuais sem movimento, como conectar a energia terrestre (trazendo a mão espalmada com os dedos primeiro em direção à palma aberta) ou conectar o tubo amarelo do ar condicionado à parte inferior do avião (trazendo uma mão em forma de máscara em direção o nariz e a boca). Sinais manuais para pushback não são tão comuns em operações aéreas, então as equipes de terra e os pilotos normalmente informam o procedimento antes de executá-lo. Por outro lado (trocadilho intencional), a aviação geral e os pilotos privados podem usar sinais manuais para iniciar e taxiar com muito mais regularidade. Independentemente do tipo de operação, os sinais manuais transmitem mensagens essenciais entre a cabine de comando e a rampa.
Em 23 de outubro de 1977, dia do aviador, o jato supersônico Concorde realizou uma belíssima passagem baixa no Aeroporto Jacarepaguá, algo inimaginável para os dias atuais. Na ocasião, durante um show aéreo em comemoração a Semana da Asa, promovido pela Força Aérea Brasileira.
O pequeno equipamento que utiliza pressão de aríete para funcionar.
Um close da parte inferior do Airbus A350 com sua Ram Air Turbine externa (Foto: Laurent Errera/Wikimedia Commons)
Uma Ram Air Turbine (RAT) é um pequeno componente que gera energia em caso de falha do motor. Embora as aeronaves sejam equipadas com uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) para fornecer a energia necessária aos sistemas críticos em caso de falha completa do motor, o RAT oferece uma camada adicional de segurança.
Os RATs geram energia injetando pressão dinâmica - aquela que é exercida na aeronave devido ao seu movimento no ar. A pressão do aríete depende da velocidade da aeronave. Um RAT está localizado na parte traseira da aeronave e pode ser implantado por meio da força gravitacional.
A Ram Air Turbine de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/Wikimedia Commons)
Com milhares de aviões transportando centenas de milhares de passageiros todos os dias, a segurança é a maior prioridade. Este artigo explica as funções do RAT e destaca alguns casos em que ele é utilizado em voos comerciais em situações de emergência.
Como funciona a RAT?
A Ram Air Turbine de uma aeronave é uma pequena hélice auxiliar que pode ser acionada em caso de perda de potência. Ele funciona gerando energia a partir da corrente de ar que passa por ele enquanto o avião voa, fazendo com que a turbina gire. A turbina pode ser conectada a um gerador ou a uma bomba hidráulica. Dessa forma, pode ajudar a alimentar os sistemas elétricos ou de controle de uma aeronave.
De acordo com a Skybrary, esses dispositivos normalmente estão localizados em compartimentos nas asas ou na fuselagem de uma aeronave. A quantidade de energia que um RAT gera depende da velocidade do avião no momento de seu uso. Eles trabalham usando o conceito de pressão dinâmica. Quanto maior a velocidade da aeronave, mais potência o RAT irá gerar.
O tamanho da RAT corresponderá ao da aeronave à qual está acoplado. Como tal, não é surpreendente que, com 1,63 metros de diâmetro, o Airbus A380 tenha o maior RAT entre os aviões contemporâneos. Um RAT típico terá cerca de 80 centímetros de largura e pode gerar entre 5 e 70 kW de potência quando solicitado durante uma emergência.
Uso da RAT em emergências - o 'Gimli Glider'
Houve vários incidentes em que o RAT de uma aeronave foi implantado para fornecer energia de emergência. Na verdade, a Collins Aerospace relata que o dispositivo salvou até 1.700 vidas em 16 incidentes documentados. Talvez entre os mais famosos deles esteja o voo 143 da Air Canada. Este serviço doméstico ficou sem combustível entre Montreal e Edmonton em 1983.
Vários trabalhadores de manutenção testando uma RAT de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/ Wikimedia Commons)
A tripulação desceu com sucesso o Boeing 767 de 41.000 pés para fazer um pouso de emergência na Estação RCAF Gimli, em Manitoba. Isso fez com que o incidente se tornasse conhecido como 'Planador Gimli'. As manobras realizadas pela tripulação antes do pouso interromperam o fluxo de ar ao redor do RAT. Isso diminuiu ainda mais sua potência hidráulica, tornando a aeronave mais difícil de controlar. Apesar disso, a tripulação conseguiu pousar a aeronave sem vítimas fatais e apenas dez feridos leves entre os 69 passageiros e tripulantes.
Famosas implantações de RAT do século 21
O RAT também foi utilizado num incidente semelhante de esgotamento de combustível envolvendo o voo 236 da Air Transat em 2001. Neste caso, o Airbus A330 que voava de Toronto para Lisboa planeou durante mais de 160 quilómetros depois de ficar sem combustível sobre o Oceano Atlântico. Acabou por aterrar em segurança no Aeroporto das Lajes, nos Açores, sem vítimas mortais e apenas 18 feridos entre os 306 passageiros e tripulantes.
Uma foto aproximada de uma RAT em um Boeing 757 (Foto: Swampfoot/Wikimedia Commons)
Uma aeronave também pode perder potência como resultado de outros incidentes, como colisões com pássaros. Um dos, se não o mais conhecido ataque de pássaros na memória recente, envolveu o voo 1549 da US Airways em 2009. Neste caso, um Airbus A320 que partia perdeu todo o poder sobre Nova Iorque depois de atingir um bando de gansos.
Numa impressionante demonstração de habilidade e bravura, os pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles abandonaram com sucesso a aeronave no Rio Hudson após a falha do motor. Sem mortes, o abandono foi sem precedentes e ficou conhecido como o 'Milagre do Hudson'.
Com pouco combustível, um Sea Harrier da Marinha Real pousou em um navio de carga com destino às Ilhas Canárias.
Desembarque do Sea Harrier (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)
Talvez nenhum porta-aviões da Marinha Real da era da Guerra Fria seja tão famoso quanto o Sea Harrier. Os veneráveis Sea Harriers eram famosos por suas capacidades de pouso e decolagem verticais - permitindo que a aeronave decolasse e pousasse sem pista. Sea Harriers operados pelos porta-aviões da Invincible da Marinha Real desempenharam um papel central na Guerra das Malvinas de 1982. Harriers são famosos por sua habilidade de pairar , decolar e pousar verticalmente. O que é menos conhecido é quando um British Sea Harrier pousou em um navio cargueiro, o Alraigo, após se perder.
O Incidente de Alraigo
O HMS Illustrious era um porta-aviões leve da Marinha Real - um dos três porta-aviões da classe Invincible. Encomendado em 1982, foi rapidamente colocado em serviço para a Guerra das Malvinas e acabou desativado em 2014. Em 6 de junho de 1983, um ano após a Guerra das Malvinas, o HMS Illustrious participava num exercício da OTAN ao largo da costa de Portugal. Durante os exercícios, ela lançou o Sea Harrier ZA 176 pilotado pelo inexperiente subtenente Ian "Soapy" Watson, de 25 anos.
Ian Watson foi encarregado de localizar um porta-aviões francês durante o exercício, sob silêncio de rádio e com o radar desligado. Ele foi emparelhado com outro Sea Harrier pilotado por um piloto mais experiente e sênior. Depois de se separar e procurar a transportadora francesa, ele não conseguiu encontrar o líder do voo e não conseguiu encontrar o HSM Illustrious.
HMS Illustrious na costa da Grã-Bretanha (Foto: Anônimo/Wikimedia Commons)
De acordo com a Smithson Magazine, Watson disse mais tarde: “Tentei o rádio. Eu estava com o radar ligado. Eu gritei emergência. Absolutamente nada. Não houve retornos no radar.”
Depois de procurar a Marinha Real, ele ficou sem combustível (e seu rádio também não funcionava). Ele decidiu desviar para as rotas marítimas e parar perto de um navio que seria capaz de tirá-lo da água. Ele avistou um navio porta-contêineres de 2.300 toneladas de arqueação bruta chamado Alarigo.
Ian Watson primeiro planejou ejetar à vista de Alarigo, mas então percebeu uma superfície de pouso plana fornecida pela carga do navio. Acontece que o cargueiro transportava uma placa de base para o Telescópio Jacobus Kapteyan que estava sendo construído nas Ilhas Canárias.
Com apenas um minuto de combustível restante, ele enfrentou o dilema de ejetar e afundar ou tentar pousar no navio de carga. Depois de fazer um sobrevoo para chamar a atenção do navio e usar sinais manuais de que precisava para pousar, ele conseguiu pousar seu Sea Harrier no navio. Ele pousou nos contêineres do navio, danificando uma van de entrega (que estava sendo enviada para uma florista nas Ilhas Canárias). O navio recusou-se a desviar e continuou o seu itinerário para as Ilhas Canárias com o seu convidado indesejado a bordo.
O Alraigo chegou a Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, quatro dias depois. Embora a aeronave tenha sido danificada, ela pôde ser recuperada e devolvida ao serviço da Marinha Real.
De acordo com a Smithsonian Magazine, a tripulação e os proprietários do navio receberam uma compensação de £ 570.000 pelo hóspede inesperado em direitos de salvamento. Este valor foi dividido com £ 340.000 destinados à tripulação do Alraigo e os restantes £ 230.000 destinados aos proprietários do navio. De acordo com o The Telegraph, o Sea Harrier valia £ 7 milhões. O Sea Harrier retornou ao Reino Unido no MV British Tay.
O Epílogo
Investigações subsequentes descobriram que Ian Waston havia completado apenas 75% de seu treinamento e foi repreendido por pilotagem abaixo do padrão. Ele foi então transferido para um cargo administrativo, mas voltou a voar até renunciar ao cargo 13 anos depois, em 1996, após acumular 2.000 horas voando em Harriers e 900 horas voando em F/A-18.
O Sea Harrier ZA 176 foi posteriormente atualizado para a variante FA2 antes de se aposentar em 2003. Sea Harrier ZA 176 está agora em exibição no Newark Air Museum em Nottinghamshire, Inglaterra. O Newark Air Museum recebeu o Harrier em 21 de julho de 2004 e depois reconstruiu e restaurou a aeronave. O museu está aberto ao público; os visitantes podem ver sua impressionante lista de aeronaves em seu site.
Harrier Aeroespacial Britânico
O caça a jato British Aerospace Sea Harrier (um membro da família de jatos de salto Harrier) realizou decolagem curta e pouso vertical e decolagem e pouso vertical (V/STOL). Os Sea Harriers entraram em serviço pela primeira vez na Marinha Real em 1980 (bem a tempo para a Guerra das Malvinas em 1982). Os Sea Harriers foram projetados como caças, aeronaves de reconhecimento e ataque e tinham como objetivo fornecer defesa aérea para grupos-tarefa da Marinha Real.
Harriers do Mar:
Função: V/STOL caça de ataque
Número construído: 98
Operadores: Marinha Real e Marinha Indiana
Aposentado: 2006 (Marinha Real)
Harrier Aeroespacial Britânico F/A2 'ZA176 (Foto: Alan Wilson/Flickr)
De acordo com uma história arquivada do Sea Harrier específico por cena aérea, o Sea Harrier do Incidente de Alraigo voou pela primeira vez em novembro de 1981. Ele participou das operações da Guerra das Malvinas sobre as Ilhas Malvinas a bordo do porta-aviões da Marinha Real, HMS Hermes.
Mais tarde, participou na participação britânica na 'Operação Aprimoramento Decisivo' durante o Conflito da Bósnia na ex-Jugoslávia. Hoje, a família de jatos de salto Harrier está quase toda aposentada, mas ainda serve em algumas forças armadas ao redor do mundo.
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Marion Bronson (Barclay), ajudada por sua empregada Jenny (McDaniel), foge de um casamento arranjado com o conde Barksi (Renaldo). Após embarcar clandestinamente em um avião pilotado pelo agente do governo Eric Lane (Bennett), o avião cai e a dupla acaba sendo feita refém por bandidos.
A queda de um Boeing 727 da extinta companhia aérea Transbrasil completa 43 anos nesta segunda-feira (12). O acidente que matou 55 pessoas ocorreu no Morro da Virgínia, bairro Ratones, em Florianópolis em 12 de abril de 1980. Até hoje, o acidente não foi completamente esclarecido. Os relatórios finais indicam que houve falha humana, mas outra falha impediu que os investigadores chegassem ao fundo do mistério. A caixa preta da aeronave não gravou parte dos parâmetros de voo. A falta destes dados poderiam mudar os rumos da investigação e até apontar anomalias na aeronave.
Como responsáveis pela queda do acidente estão as condições meteorológicas daquela noite em Florianópolis, o comandante Geraldo Teixeira, o primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e o engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes. Só o comandante, sozinho, tinha mais de 20 mil horas de voo. Era considerado, dentro da companhia aérea, um piloto experiente e com domínio de voo no Boeing 727.
Entretanto, os dados gerados pela aeronave não foram completamente registrados pela caixa preta (Flight Recorder). Segundo a investigação da aeronáutica com a companhia, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros de dados da aeronave. Os investigadores não conseguiram descobrir a altitude, velocidade e força G dos instantes finais do voo TB-303.
A falta destes dados pode indicar, antes da queda, alguma anomalia desconhecida na aeronave e que não foi motivo de alerta para os pilotos. O que reforça a possibilidade de uma falha silenciosa no avião é que o gravador de vozes da cabine (voice recorder) estava perfeito. Os peritos ouviram as conversas entre o avião e a torre, todas sem indícios do motivo da queda do Boeing 727 em Ratones.
Os relatórios indicam que as gravações foram submetidas a uma análise de 16 pilotos da Transbrasil que reconheceram a voz do piloto Geraldo Teixeira e não foi identificado nada de anormal, a não ser o que é padrão para a preparação de um pouso. Além disso, não foi feita nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.
Relatório oficial
O relatório oficial, obtido pelo Conexão, tem oito páginas e foi concluído 19 meses após o acidente. As explicações são focadas especificamente nas condições climáticas ruins daquela noite, fazendo relação disso com o acidente aéreo. No trecho acima, o chefe do Estado Maior da Aeronáutica, tenente brigadeiro do ar, Paulo Abreu Coutinho, foca as explicações em dificuldades na aproximação causada pelos ventos, raios, granizo e que esses fatores dificultaram que a aeronave se mantivesse estável.
Os raios registrados no dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, teriam provocado bloqueios na comunicação entre a aeronave e a torre de controle do Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Além disso, é citado que o avião não fez as curvas no tempo previsto, segundo levantamento da época. Isso também deveria ser um dos fatores do acidente.
O Boeing perdido pela companhia aérea é este da imagem acima. Ele teve o primeiro voo foi em 1966 e serviu a linha americana Braniff por alguns anos até a aeronave ser adquirida pela empresa brasileira. Até hoje, alguns destroços estão no Morro da Virgínia, em Ratones. A clareira aberta pela aeronave já desapareceu e uma cruz está colocada no ponto do impacto principal.
O documentário "Voo 9463 Sequestrado", produzido em parceria com o Discovery Channel, recria o sequestro do voo 9463 da Avianca, realizado por um grupo guerrilheiro colombiano. Reúne depoimentos dos principais envolvidos no sequestro e mostra as cicatrizes e marcas que parecem não desaparecer.
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