Aconteceu em 25 de dezembro de 2024: A queda voo Azerbaijan Airlines 8243 - Acidente ou ataque deliberado?

O voo 8243 da Azerbaijan Airlines era um voo internacional de passageiros programado do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev em Baku, no Azerbaijão, para o Aeroporto Internacional Kadyrov Grozny, perto de Grozny, na Rússia. Em 25 de dezembro de 2024, o Embraer 190 que operava o voo da Azerbaijan Airlines foi gravemente danificado por um míssil terra-ar russo durante a aproximação a Grozny. 

Os pilotos tentaram desviar a rota, mas o sistema hidráulico falhou, levando à perda de controle e, por fim, a uma queda perto do Aeroporto Internacional de Aktau em Aktau, Cazaquistão, com 62 passageiros e 5 tripulantes a bordo. Dessas 67 pessoas, 38 morreram no acidente, incluindo os dois pilotos e uma comissária de bordo, enquanto 29 sobreviveram com ferimentos.

A aeronave envolvida no acidente

Aproximadamente 40 minutos após a decolagem, quando a aeronave entrava no espaço aéreo russo e se aproximava de Grozny, a tripulação relatou a perda dos auxílios de navegação GPS devido a interferência . O aeroporto também informou condições de neblina. Ao se aproximar do destino, 81 minutos após a decolagem, os passageiros relataram uma explosão e estilhaços atingindo a aeronave. 

Nas transmissões de rádio, os pilotos atribuíram o evento a uma colisão com pássaro e solicitaram um desvio. Eles iniciaram os protocolos de emergência, incluindo o código transponder 7700, e redirecionaram o voo sobre o Mar Cáspio em direção ao Cazaquistão.

No entanto, após o acidente, descobriu-se que a aeronave estava crivada de buracos na fuselagem, alguns contendo fragmentos de objetos metálicos estranhos, danos inconsistentes com uma colisão com pássaro, mas semelhantes ao impacto de um míssil terra-ar.

Em 26 de dezembro, a Euronews noticiou que autoridades azerbaijanas determinaram que o avião havia sido atingido em pleno voo por um míssil russo durante os esforços para repelir um ataque de drone ucraniano como parte da guerra russo-ucraniana. Estilhaços da explosão feriram vários passageiros e tripulantes. 

Em 27 de dezembro, o The New York Times noticiou que investigadores azerbaijanos acreditavam que um sistema de defesa aérea russo Pantsir-S1 havia danificado o avião antes da queda. Em 4 de fevereiro, a Reuters noticiou que investigadores haviam recuperado um fragmento de um míssil Pantsir-S de dentro da fuselagem.

Em 28 de dezembro, o presidente russo Vladimir Putin pediu desculpas ao presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev , pelo "incidente trágico" envolvendo a aeronave no espaço aéreo russo. Ele afirmou que drones ucranianos estavam atacando Grozny naquele momento e que as defesas aéreas russas repeliram esses ataques, mas não confirmou que o voo havia sido abatido nem reconheceu a responsabilidade russa.

Em 29 de dezembro, o presidente Aliyev disse que a Rússia havia abatido o avião acidentalmente, acusou a Rússia de tentar obscurecer e "abafar" o acidente e exigiu uma admissão completa de culpa, punição para os responsáveis ​​e indenização para as vítimas e suas famílias. 

Em 9 de outubro de 2025, Putin admitiu que o avião foi abatido acidentalmente por um míssil russo, sugerindo que o míssil detonou a vários metros da aeronave.

O Acidente

* Todos os horários estão no horário do Azerbaijão (AZT, UTC+04:00)

O voo, com horário de decolagem programado para as 08h10, decolou do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev, em Baku, às 07h55, com destino ao Aeroporto Internacional Kadyrov Grozny, com chegada prevista para as 09h10.

Aproximadamente 40 minutos após a decolagem, quando a aeronave entrou no espaço aéreo russo perto de Grozny, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que havia perdido os auxílios de navegação GPS. Ao mesmo tempo, o sinal de Vigilância Dependente Automática – Radiodifusão (ADS-B) da aeronave, um sistema usado para rastreamento de aeronaves em tempo real, também desapareceu. 

Essas ocorrências indicam fortemente que a aeronave foi submetida a "interferência de GPS". Tal interferência é proibida pelas regulamentações internacionais estabelecidas pela União Internacional de Telecomunicações e pela Organização da Aviação Civil Internacional, ambas das quais a Rússia é membro. 

Apesar dessas regulamentações, a interferência de GPS tem sido empregada pelos militares russos para neutralizar as operações de drones ucranianos. A interferência de GPS tornou-se um problema recorrente para voos e é frequentemente encontrada ao entrar no espaço aéreo russo.

Quando o avião decolou de Grozny, os passageiros relataram uma explosão e estilhaços atingindo a aeronave. 

Às 09h16 AZT, a tripulação relatou uma "falha de controle" devido a uma " colisão com pássaro na cabine de comando". Eles pediram para desviar para o Aeroporto de Mineralnye Vody, mas, ao ouvirem as condições meteorológicas, pediram para desviar para o Aeroporto de Uytash em Makhachkala. Pouco depois, às 09h22 AZT, a tripulação relatou uma falha hidráulica. 

Os controladores de tráfego aéreo disseram à tripulação para não tentar um pouso em Makhachkala devido ao mau tempo. A tripulação emitiu um sinal de socorro pelo código transponder 7700 às 09h25, relatando uma falha no sistema de controle.

Às 09h49, os pilotos solicitaram um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Aktau e tentaram gerenciar a aproximação em modo direto, com o horário estimado de pouso definido para 10:25 (11:25, horário do Cazaquistão AQTT, UTC+05:00 ).

Às 10h00 (11h00 AQTT), o Departamento de Situações de Emergência da Região de Mangystau enviou equipes e recursos de resposta a emergências para o aeroporto de Aktau.

O avião entrou no espaço aéreo cazaque às 10h02, reaparecendo no ADS-B às 10h07 enquanto sobrevoava o Mar Cáspio em direção a Aktau. Os dados de altitude e velocidade das transmissões ADS-B indicaram que a aeronave experimentou valores de altitude e velocidade extremamente variáveis.

Sem conseguir pousar na primeira tentativa, a aeronave iniciou uma manobra de arremetida para se reposicionar para outra aproximação à pista. Enquanto fazia a terceira curva, às 10h28, a comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo foi perdida.

Às 10h30, o avião comercial atingiu o solo a três quilômetros (1,9 mi; 1,6 nmi) do aeroporto, com a asa direita tocando o solo primeiro. Em seguida, capotou, explodiu e se partiu em duas partes principais. A explosão, combinada com o incêndio que começou após a queda do avião, destruiu a seção dianteira da aeronave. 

A seção da cauda do avião parou de cabeça para baixo, longe dos destroços principais, e permaneceu praticamente intacta. 

O acidente foi registrado em vídeo, que mostrou que o trem de pouso foi acionado quando o avião atingiu o solo. 

(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

Em resposta, recursos e pessoal adicionais do Departamento de Situações de Emergência, inicialmente estacionados no aeroporto de Aktau, chegaram ao local às 10h35 e foram mobilizados em nível de emergência elevado, extinguindo o incêndio às 11h05 AZT (12h05 AQTT). 

Um membro da tripulação sobrevivente disse que os pilotos inicialmente ordenaram que se preparassem para um pouso na água antes de mudarem para um pouso em terra.

Das 67 pessoas a bordo, 29 sobreviveram e 38 morreram. Dos cinco tripulantes a bordo, dois comissários de bordo sobreviveram, e ambos os pilotos e um comissário de bordo morreram. 

As autoridades disseram que todas as fatalidades ocorreram no local. Os 29 sobreviventes, incluindo duas crianças, foram hospitalizados após o acidente com ferimentos que incluíam traumatismo cranioencefálico fechado, concussão cerebral, traumatismo torácico fechado e choque traumático. Onze deles estavam em estado crítico. Acredita-se que a maioria dos sobreviventes estivesse sentada na parte traseira da aeronave.

Fundo

Nas semanas que antecederam a queda do voo 8243 em 25 de dezembro de 2024, a capital da Chechênia, Grozny, estava sob crescente tensão militar devido a repetidos ataques de drones ucranianos após a invasão russa da Ucrânia. Em 12 de dezembro, um ataque de drone danificou uma instalação do regimento policial checheno da OMON, ferindo vários membros da equipe; ataques semelhantes ocorreram em 4 de dezembro e no início daquele outono. Como resultado, as autoridades russas teriam empregado sistemas reforçados de defesa aérea e guerra eletrônica, incluindo interferência de GPS, para repelir suspeitas de incursões de drones na região.

Essa postura militar elevada persistiu até o final de dezembro. No dia do acidente, o espaço aéreo sobre Grozny estava sujeito a uma zona de exclusão aérea ativa, supostamente destinada a combater ameaças de drones — apesar do tráfego civil contínuo e da visibilidade afetada por nevoeiro denso.

Aeronave

A aeronave envolvida, fabricada em 26 de junho de 2013, era um Embraer 190AR (Advanced Range), a variante de maior alcance da aeronave. Estava registrada como 4K-AZ65 e batizada de Gusar, em homenagem à capital regional do Azerbaijão. Era equipada com dois motores General Electric CF34-10E6G07 e passou por sua última manutenção em 18 de outubro de 2024. Desde 2013, a aeronave era operada pela companhia aérea, exceto de 2017 a 2023, quando voou sob a subsidiária da companhia aérea, Buta Airways. A aeronave tinha 11 anos na época do acidente e havia acumulado cerca de 15.257 horas de voo.

Passageiros e tripulação

Havia 62 passageiros a bordo. Entre eles, 37 passageiros eram cidadãos do Azerbaijão, 16 da Rússia, seis do Cazaquistão e três do Quirguistão. Duas crianças estavam a bordo. 

A aeronave tinha uma tripulação de cinco pessoas: dois pilotos e três comissários de bordo, todos azerbaijanos. O capitão Igor Kshnyakin era o piloto em comando enquanto seu copiloto era o primeiro oficial Aleksandr Kalyaninov. Kshnyakin tinha mais de 15.000 horas de voo.

Os pilotos do avião e a comissária de bordo Hokuma Aliyeva foram sepultados no II Alameda da Honra. O presidente Ilham Aliyev concedeu-lhes postumamente o título de Herói Nacional do Azerbaijão, enquanto os dois tripulantes sobreviventes, Zulfiqar Asadov e Aydan Rahimli, receberam a Ordem de "Rashadat" (Coragem) de 1ª classe.

Consequências

Após o acidente, foi declarado estado de emergência no distrito de Tupkaragan, onde a aeronave caiu. Um total de 482 pessoas de resposta a emergências, 97 peças de equipamento especial, 10 brigadas caninas e duas aeronaves foram mobilizadas para o local do acidente.

Médicos adicionais foram trazidos de Astana para tratar os feridos. O Centro de Sangue da Região de Mangystau fez um apelo público, pedindo que pessoas saudáveis ​​doassem sangue. Logo depois, moradores de Aktau chegaram ao centro para doar sangue, com cerca de 300 participantes.

Moradores de Astana também formaram fila no centro de sangue da cidade para doar sangue. O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou equipamentos e profissionais médicos para o Cazaquistão para ajudar na resposta ao acidente. 

Posteriormente, transportou por via aérea cidadãos russos feridos no acidente para Moscou. Em 26 de dezembro, sete azerbaijanos feridos foram repatriados pelo Ministério de Situações de Emergência de Baku.

Um quartel-general republicano foi criado com base no Centro de Comando do Ministério de Emergências do Cazaquistão, que incluía representantes do Ministério do Interior, do Ministério da Saúde, do Ministério dos Transportes , da Guarda Nacional, do Ministério das Relações Exteriores e de outras agências. 

Entretanto, o Presidente Kassym-Jomart Tokayev concedeu prêmios a funcionários do Ministério de Situações de Emergência de Astana, da Companhia de Rede Elétrica de Mangistau e do Aeroporto Internacional de Aktau, bem como a profissionais de saúde e policiais envolvidos na resposta ao acidente.

(Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

Um centro de crise foi estabelecido no consulado russo em Oral. Pessoal diplomático também foi enviado ao local do acidente. Representantes do consulado do Azerbaijão em Aktau também foram enviados ao local do acidente. Uma equipe médica especial e equipamentos relacionados também foram enviados do Azerbaijão. No dia do acidente, uma das duas caixas-pretas da aeronave foi localizada por uma equipe de busca. A segunda foi confirmada como recuperada no dia seguinte.

A Azerbaijan Airlines suspendeu seus voos Baku–Grozny–Baku e Baku–Makhachkala–Baku durante o período da investigação. Também abriu uma linha direta para os familiares dos passageiros e mudou seus perfis nas redes sociais para preto em sinal de luto.

A companhia aérea israelense El Al suspendeu os voos de Tel Aviv para Moscou por uma semana, "citando desenvolvimentos no espaço aéreo russo". Posteriormente, estendeu a suspensão até o final de março de 2025. 

Em 27 de dezembro, a Azerbaijan Airlines também suspendeu os voos para Sochi, Volgogrado, Ufa, Samara, Mineralnye Vody, Nizhny Novgorod, Vladikavkaz e Saratov, citando "razões de segurança", provavelmente devido à investigação ter encontrado danos por mísseis antiaéreos na aeronave.

A Qazaq Air também suspendeu seus voos de Astana para Ecaterimburgo até 27 de janeiro de 2025, citando preocupações semelhantes. A Flydubai também suspendeu os voos para Sochi e Mineralnye Vody por alguns dias. A Turkmenistan Airlines também suspendeu os voos de Ashgabat para o Aeroporto Domodedovo de Moscou de 30 de dezembro a 31 de janeiro.

Compensação

A Azerbaijan Airlines disse que pagaria 20.000 manats (aproximadamente US$ 12.000) como indenização a cada um dos passageiros feridos e 40.000 manats (aproximadamente US$ 23.000) às famílias dos que morreram. Todos os passageiros sobreviventes também receberão o pagamento do seguro correspondente, de acordo com a lei azerbaijana. Em 24 de janeiro, o governo cazaque disse que as famílias de seus cidadãos que morreram no acidente receberiam 5 milhões de tenges cada como indenização.

Em fevereiro de 2025, a AlfaStrakhovanie, uma seguradora russa, concluiu o pagamento integral do seguro do casco da aeronave Embraer 190, com uma parte significativa ressegurada pela Companhia Nacional de Resseguros da Rússia . Embora o valor exato não tenha sido divulgado, estima-se que esteja entre US$ 25 milhões e US$ 30 milhões. A indenização aos passageiros, com base na Convenção de Montreal e na legislação russa, teve início em janeiro e continua, com pagamentos de até 2 milhões de rublos (cerca de US$ 22.000) por lesão ou morte.

Drone mostra o local da queda do um avião (Foto: Azamat Sarsenbayev/Reuters)

Em 4 de setembro de 2025, o Ministério das Relações Exteriores da Rússia negou as notícias de falta de pagamento divulgadas por veículos de comunicação e blogueiros, afirmando que a seguradora AlfaStrakhovanie JSC vinha efetuando os pagamentos desde fevereiro. Os pagamentos incluíram ₽ 1,003 bilhão (US$ 12,3 milhões) à AZAL pelo avião e ₽ 358,4 milhões (US$ 4,4 milhões) às vítimas e familiares, abrangendo 46 dos 62 passageiros: 7 russos, 35 azerbaijanos, 3 quirguizes e 1 cazaque. 

Em resposta, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Azerbaijão, Aykhan Hajizada, classificou a declaração russa como enganosa, enfatizando que os pagamentos foram feitos estritamente de acordo com o contrato de seguro da AZAL e não podem ser equiparados à indenização que o Azerbaijão exige do governo russo pelo acidente.

Reações

O presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, estava a caminho da cúpula da Comunidade dos Estados Independentes em São Petersburgo, na Rússia, quando a notícia do acidente se espalhou, levando-o a retornar a Baku, onde realizou uma reunião de emergência sobre o acidente logo após pousar no aeroporto de Baku. Ele declarou um dia de luto nacional para 26 de dezembro e mais tarde agradeceu às autoridades cazaques pela resposta ao desastre. 

A primeira-dama e vice-presidente Mehriban Aliyeva também expressou condolências, assim como o primeiro-ministro Ali Asadov. Condolências ao Azerbaijão foram expressas pelo presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev e pelo presidente russo, Vladimir Putin, bem como por líderes de países fora da rota do voo.

Em meio a relatos de que a aeronave foi alvejada durante um ataque de drone ucraniano, o presidente ucraniano Volodymyr Zelenskyy pediu uma "investigação completa", acrescentando que as evidências visuais no local do acidente "apontam para a responsabilidade da Rússia".

Em 28 de dezembro, Zelenskyy telefonou para Aliyev, expressou condolências e apoio ao Azerbaijão e afirmou que "a Rússia deve fornecer explicações claras e parar de espalhar desinformação". 

O porta-voz da Casa Branca, John Kirby, disse que os Estados Unidos haviam visto "indícios iniciais" de que a Rússia poderia ter sido responsável pelo acidente, acrescentando que Washington se ofereceu para auxiliar na investigação.

A chefe da diplomacia da União Europeia, Kaja Kallas, também disse que o acidente era uma "forte lembrança" do abate do voo MH17 da Malaysia Airlines em 2014 e pediu uma "investigação internacional rápida e independente".

Em 27 de dezembro, Dmitry Yadrov, chefe da autoridade de aviação civil da Rússia, Rosaviatsia , disse que drones ucranianos atacaram Grozny quando o avião estava prestes a pousar em meio a um nevoeiro denso, o que levou as autoridades a fechar a área ao tráfego aéreo.

Em 27 de dezembro, a mídia azerbaijana relatou que o chefe da República Chechena, Ramzan Kadyrov, tentou contatar o presidente Aliyev em particular e ofereceu "apoio financeiro" às vítimas, o que foi interpretado como uma admissão pessoal de responsabilidade e uma tentativa de resolver o caso discretamente, sem um pedido público de desculpas. Este pedido foi negado e recebido negativamente em Baku. Um dia de luto foi declarado para 28 de dezembro na Chechênia por ordem de Kadyrov.

De acordo com a Rede de Segurança da Aviação da Flight Safety Foundation , este seria o terceiro grande abate de uma aeronave civil ligado a conflitos armados desde 2014, juntamente com o voo 17 da Malaysia Airlines e o voo 752 da Ukraine International Airlines.

O Wall Street Journal destacou os riscos da aviação civil perto de zonas de guerra, afirmando que o abate acidental de aeronaves civis se tornou a principal causa de mortes na aviação comercial nos últimos anos.

Em 28 de dezembro, Putin pediu desculpas a Aliyev pelo "incidente trágico envolvendo a aeronave que ocorreu no espaço aéreo russo", mas não confirmou que o voo havia sido abatido e não assumiu a responsabilidade. Ele também acrescentou que drones ucranianos estavam visando Grozny e que os sistemas de defesa aérea russos haviam sido ativados para responder ao ataque.

Ele disse que, na época, as cidades de Grozny, Mozdok e Vladikavkaz "foram atacadas por drones de combate ucranianos, e os sistemas de defesa aérea russos repeliram esses ataques". O Kremlin disse que a Rússia havia iniciado uma investigação criminal sobre o incidente e que cooperaria com os promotores do Azerbaijão.

Comentaristas azerbaijanos resumiram suas expectativas em relação ao desastre, no que diz respeito ao pedido de desculpas da Rússia, ao julgamento dos responsáveis ​​e ao pagamento de indenizações. Eles observaram que, embora Putin tenha oferecido um pedido de desculpas vago, ele nunca respondeu oficialmente aos outros dois pedidos.

Autoridades azerbaijanas alegaram que os pilotos tiveram a permissão negada para realizar um pouso de emergência em qualquer aeroporto da Rússia, forçando-os a mudar de curso para Aktau, uma suposta tentativa de ocultar provas na esperança de que a aeronave caísse no Mar Cáspio.

Em 6 de janeiro de 2025, o presidente Aliyev culpou explicitamente "representantes da Federação Russa" pelo acidente, esclarecendo que foi a defesa aérea russa que derrubou o avião, de acordo com a investigação preliminar. Aliyev também criticou a Rússia por não ter fechado seu espaço aéreo antes do pouso da aeronave e por ter tentado encobrir o ocorrido, promovendo "versões absurdas" em vez de simplesmente permitir um pouso de emergência em aeroportos próximos.

Em um boletim de segurança emitido em 10 de janeiro de 2025, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) citou a queda do voo 8243 para reiterar os alertas sobre os altos riscos de voos civis sobre o espaço aéreo russo — especialmente a oeste do meridiano 60° Leste — devido a sistemas ativos de defesa aérea e ataques de drones. A EASA aconselhou os operadores a evitarem esse espaço aéreo em todos os níveis de voo, destacando o voo 8243 como um exemplo claro desses perigos.

Em maio de 2025, Aliyev cancelou uma visita a Moscou para celebrar o Desfile do Dia da Vitória de Moscou, pois, segundo a Agência de Imprensa do Azerbaijão , múltiplos fatores, como a Rússia não tomar quaisquer "medidas operacionais de investigação" nem encontrar ou levar à justiça "os responsáveis", ciberataques contra a mídia azerbaijana supostamente originados da Rússia e a detenção e deportação do membro do parlamento azerbaijano Azer Badamov por "repetidas declarações anti-russas e russófobas", teriam influenciado sua decisão.

Em 1 de julho de 2025, o site azerbaijano Minval Politika relatou ter recebido uma carta anônima contendo materiais relacionados à queda do voo 8243. De acordo com a publicação, os materiais incluíam uma declaração atribuída ao comandante de uma bateria de defesa aérea russa, juntamente com gravações de vídeo e áudio. Na declaração, o oficial descreveu problemas de comunicação e nevoeiro denso que dificultaram a identificação visual da aeronave. Ele afirmou que, apesar dessas condições, recebeu e cumpriu uma ordem de disparo do Ministério da Defesa russo, lançando dois mísseis, um dos quais danificou a aeronave.

Em 2 de julho de 2025, o Ukrainska Pravda publicou uma carta manuscrita não assinada com uma suposta nota explicativa de um comandante de sistema de defesa aérea, o capitão Dmitry Paladychuk, alegando que a aeronave foi engajada sob ordens do Ministério da Defesa russo.

Em 19 de julho de 2025, Aliyev anunciou a intenção do Azerbaijão de apresentar uma ação judicial internacional contra a Rússia relativamente à queda do voo 8243. Aliyev criticou a Rússia por não ter fornecido respostas claras nos sete meses que se seguiram ao incidente e exigiu responsabilidade formal, prestação de contas e indemnização integral às vítimas e às suas famílias. Os procuradores azerbaijanos fizeram vários pedidos ao Comité de Investigação da Rússia, mas não receberam respostas conclusivas para além de investigações em curso.

Em 9 de outubro de 2025, Putin afirmou que um míssil de defesa aérea russo atingiu a aeronave. Ele sugeriu que o míssil não atingiu a aeronave diretamente porque, se o tivesse feito, ela teria caído imediatamente. Ele também disse a Aliyev que o Azerbaijão seria compensado pelo acidente e que ele garantiria uma "avaliação objetiva".

Memoriais

Flores e retratos foram colocados no Consulado do Azerbaijão em São Petersburgo, Rússia

Após a queda do voo 8243, o governo do Azerbaijão declarou um dia de luto nacional em 26 de dezembro de 2024.Um minuto de silêncio foi observado em todo o país ao meio-dia. Vários eventos esportivos, incluindo partidas da oitava rodada da Premier League de Futsal do Azerbaijão e da Copa Nacional de Futsal do Azerbaijão, começaram com um minuto de silêncio. Além disso, os Campeonatos de Taekwondo e Luta Livre do Azerbaijão, bem como eventos culturais e públicos programados em teatros e casas de shows, foram adiados em observância ao período de luto.

Um memorial foi instalado na entrada sul do Terminal 2 do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev em Baku. A instalação apresentava fotografias das 38 vítimas e homenagens florais.

Em Aktau, no Cazaquistão, flores foram depositadas no Consulado Geral do Azerbaijão e cartazes foram colocados nas paredes do consulado em memória das vítimas. Em Astana, homenagens florais também foram colocadas na embaixada do Azerbaijão como gesto de condolências.

Pessoas depositam flores em memória das vítimas do acidente aéreo (Foto: EPA-EFE/STRINGER)

Em 7 de fevereiro de 2025, foi realizada uma cerimônia memorial no Azerbaijão para homenagear as vítimas do acidente. Organizada pela Embaixada do Cazaquistão e pelo Akimat Regional de Mangistau, contou com a presença de autoridades, familiares das vítimas, equipes de resgate e moradores locais. O empresário azerbaijano Amil Yusifov doou apartamentos mobiliados para as famílias e veículos para os serviços de emergência.

Em 14 de abril de 2025, alpinistas azerbaijanos descerraram uma placa comemorativa na Reserva Histórica-Cultural e Etnográfica Estatal "Khinalig e Koch Yolu" para homenagear as 38 vítimas, incluindo três tripulantes, do acidente. 

Em 24 de maio de 2025, os residentes locais do distrito de Tupkaragan estabeleceram um memorial perto do local do acidente, fora do Aeroporto Internacional de Aktau, consistindo numa área cercada com bancos e homenagens florais para a memória pública, que recebeu aprovação das autoridades locais. Posteriormente, em 26 de junho de 2025, um monumento formal foi oficialmente erguido para homenagear os membros da tripulação do Voo 8243, com reconhecimento especial dado ao Capitão Igor Kshnyakin e à Comissária de Bordo Sênior Hokuma Aliyeva.

Investigação

O presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, em reunião de gabinete relacionada ao acidente aéreo, 25 de dezembro de 2024.

Tanto o Azerbaijão quanto o Cazaquistão abriram comissões para investigar o desastre. A comissão cazaque foi chefiada pelo vice-primeiro-ministro Qanat Bozymbaev, enquanto o ministro de emergências do Cazaquistão, Chingis Arinov, também visitou Aktau. 

A comissão azerbaijana foi chefiada pelo primeiro-ministro Ali Asadov. O Azerbaijão enviou uma delegação composta por seu ministro de situações de emergência, vice-procurador-geral e o vice-presidente da Azerbaijan Airlines a Aktau para conduzir uma investigação no local.

Também convidou um grupo de especialistas em aviação civil da Turquia para prestar assistência. A Embraer disse que ajudaria na investigação. Juntamente com a agência brasileira de investigação de incidentes aéreos CENIPA, enviou representantes ao Cazaquistão. As autoridades cazaques teriam enviado o FDR e o CVR ao Brasil, onde seriam examinados pelo CENIPA. A Rússia também abriu uma investigação inicialmente chefiada pelo Departamento de Investigação Inter-regional Ocidental para o Transporte e posteriormente pelo Comité de Investigação.

Especialistas periciam no dia 26 de dezembro de 2024 os destroços do avião
(Foto: Ministério de Emergências do Cazaquistão/Reuters)

Em 26 de dezembro, o Cazaquistão afirmou que as autoridades policiais da Rússia e do Azerbaijão não estavam autorizadas a participar na investigação forense, citando leis vigentes. 

Em 27 de dezembro, o Azerbaijão rejeitou uma proposta da Rússia e do Cazaquistão para que o acidente fosse investigado pelo Comité Interestadual de Aviação da Comunidade dos Estados Independentes, afirmando que desejava que a investigação fosse conduzida por especialistas internacionais e especialistas da Embraer. O Presidente Ilham Aliyev citou questões de objetividade causadas pela predominância de funcionários russos no comité como motivo para a recusa.

Logo após o acidente, a Azerbaijan Airlines afirmou que colisões com pássaros poderiam ter causado a queda do avião, com o presidente da Azerbaijan Airlines, Samir Rzayev, falando a jornalistas, descartando uma falha técnica como possível causa. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia sugeriu que, com base em informações preliminares, o pedido de pouso de emergência se devia a uma colisão com pássaros. Mais tarde, os serviços de emergência do Cazaquistão relataram que um cilindro de oxigênio a bordo poderia ter explodido. 

A hipótese de colisão com pássaros foi logo questionada, pois as imagens do local mostraram perfurações significativas nas superfícies da cauda. Sobreviventes do acidente relataram ter ouvido uma explosão seguida de estilhaços atingindo o avião e alguns passageiros.

A tripulação relatou um forte impacto na fuselagem, inicialmente atribuído a pássaros. Vários especialistas de diversos países afirmaram que os danos nas imagens não eram compatíveis com uma colisão com pássaros e que os pássaros não voam na altitude em que o avião estava quando o dano inicial ocorreu.

Em 26 de dezembro, fontes do governo azerbaijano afirmaram que um míssil Pantsir-S1 russo disparou contra a aeronave sobre Grozny, detonando perto do avião e ferindo passageiros e tripulantes. Apesar dos pedidos dos pilotos para realizar um pouso de emergência, eles teriam sido impedidos de fazê-lo nos aeroportos de Makhachkala e Mineralnye Vody, sendo redirecionados para Aktau.

Imagens mostram buracos na fuselagem do avião (Foto: Reprodução/Lada.kz via AP)

Uma análise da Agência de Imprensa do Azerbaijão indicou que o míssil explodiu a uma altitude de 2.400 metros (7.900 pés) sobre o distrito de Naursky, 18 quilômetros (11 milhas) a noroeste do aeroporto de Grozny.

De acordo com fontes russas, enquanto o voo 8243 sobrevoava o espaço aéreo checheno, as forças de defesa aérea russas estavam ativamente combatendo drones ucranianos. Na manhã de 25 de dezembro, o chefe do Conselho de Segurança da República da Chechênia, Khamzat Kadyrov , confirmou que Grozny havia sido atacada por drones . Ele afirmou que não houve vítimas nem danos resultantes do acidente.

Lançador de mísseis Pantsir

Quatro fontes no Azerbaijão com conhecimento da investigação informaram à Reuters que o avião foi abatido por um sistema de defesa aérea russo. De acordo com uma das fontes, a investigação preliminar mostrou que o avião foi atingido por um sistema de defesa aérea russo Pantsir-S e que os seus sistemas de comunicação foram bloqueados por sistemas de guerra eletrônica quando se aproximava de Grozny. 

Em resposta, o deputado azerbaijano Rasim Musabeyov exigiu da Rússia um pedido de desculpas oficial e que os responsáveis ​​fossem levados à justiça, acrescentando que, caso contrário, " as relações serão afetadas".

Um sistema de defesa aérea Pantsir-S1 (Foto: Reuters)

No artigo publicado no The Times em 27 de dezembro, um piloto americano e dois especialistas franceses analisaram o vídeo pós-acidente e afirmaram que o avião provavelmente foi atingido por um míssil. O artigo afirma que, após perder todos os sistemas de controle de voo, os pilotos tentaram fazer um pouso de emergência. Os especialistas relataram que vídeos gravados antes e depois do acidente indicam que estilhaços perfuraram a parte traseira da aeronave, desativando todos os três sistemas hidráulicos paralelos localizados nas asas e na seção da cauda. Quando os sistemas de controle falharam, a tripulação provavelmente tentou controlar os ângulos de inclinação e rolamento da aeronave ajustando independentemente a potência de empuxo dos dois motores.

Em 27 de dezembro, o ministro do desenvolvimento digital e dos transportes do Azerbaijão, Rashad Nabiyev, afirmou que os resultados preliminares indicavam que o voo 8243 caiu devido a uma "interferência externa física e técnica" de uma arma não especificada.

No mesmo dia, a Rosaviatsia declarou que um protocolo de céus fechados, denominado plano "Tapete" (em russo: Ковер, romanizado: Kovyor), havia sido imposto em Grozny no dia do acidente, citando a presença de drones ucranianos.

Em 29 de dezembro, o Presidente Aliyev afirmou que o avião foi abatido pela Rússia involuntariamente e criticou Moscovo por tentar “abafar” o incidente e por divulgar inicialmente “versões delirantes” do ocorrido. Reconheceu também o pedido de desculpas de Putin pelo desastre, ao mesmo tempo que exigiu que a Rússia admitisse a responsabilidade, punisse os culpados e pagasse indemnizações ao Azerbaijão e às vítimas.

No dia seguinte, o Procurador-Geral do Azerbaijão afirmou ter sido informado pelo chefe do Comité de Investigação da Rússia que “estão a ser tomadas medidas intensivas para identificar os culpados e responsabilizá-los criminalmente”.

Em 24 de janeiro de 2025, a mídia azerbaijana informou que os resultados de uma investigação conduzida na Rússia confirmaram que a aeronave havia sido abatida pelo sistema de defesa aérea Pantsir S-1. A investigação determinou que guerra eletrônica havia sido usada contra a aeronave e que a Rússia identificou tanto os indivíduos que atiraram na aeronave quanto aqueles que deram as ordens.

Em maio de 2025, a investigação do acidente com o voo 8243 da Azerbaijan Airlines havia entrado em sua segunda fase, concentrando-se no exame minucioso de todos os materiais coletados. O Ministro dos Transportes do Cazaquistão, Marat Qarabaev, informou que especialistas, incluindo peritos internacionais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), realizaram visitas a locais importantes em Baku, Grozny e Rostov-on-Don. Toda a documentação e as provas necessárias agora estão sob custódia do Cazaquistão.

Relatórios de investigação do Cazaquistão

Em 4 de fevereiro de 2025, um relatório preliminar emitido pelo Ministério dos Transportes da República do Cazaquistão (MT RK) afirmou que o voo 8243 da Azerbaijan Airlines provavelmente caiu devido à penetração de “objetos externos” na estrutura da aeronave. 

Avião oscilou de altitude antes de cair no Cazaquistão (Imagem: Flighradar24/Reprodução)

O relatório detalhou extensos danos à fuselagem e ao estabilizador vertical, incluindo múltiplas marcas de perfuração e perfuração consistentes com fragmentos de alta velocidade. Esses danos estruturais causaram uma falha catastrófica nos sistemas hidráulicos da aeronave, resultando em perda total de fluido hidráulico e pressão. 

Consequentemente, os sistemas de controle de voo tornaram-se inoperáveis, levando à completa perda de controle por parte da tripulação. O relatório também observou que o padrão de danos era inconsistente com uma colisão com pássaro ou falha mecânica interna e sugeriu que os objetos externos provavelmente eram fragmentos de um dispositivo explosivo. 

Autoridades azerbaijanas confirmaram a descoberta de fragmentos de mísseis Pantsir S-1 dentro dos destroços, citando o relatório preliminar como evidência reforçadora de que a aeronave foi atingida por uma força externa antes de cair. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Agências Internacionais

Aconteceu em 25 de dezembro de 2012: A queda e explosão do voo Air Bagan 011 em Mianmar

O voo 11 da Air Bagan foi um voo doméstico programado de Fokker 100 de Yangon a Heho, em Mianmar, que em 25 de dezembro de 2012 pousou perto da pista do aeroporto de Heho em meio à neblina, parando em um arrozal e explodindo chamas. Um dos 71 passageiros e um motociclista no terreno morreram; mais dez pessoas ficaram gravemente feridas.

O Fokker 100, prefixo XY-AGC, da Air Bagan (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Yangon na manhã de 25 de dezembro em sua primeira etapa para o Aeroporto Internacional de Mandalay. A aeronave foi reabastecida em Mandalay, e às 8h26 horário local decolou em direção ao Aeroporto de Heho. Em Mandalay, um total de 60 passageiros desembarcaram e 40 passageiros embarcaram na aeronave.

Com um total de 71 pessoas a bordo, sendo 65 passageiros e seis tripulantes, a aeronave partiu de Mandalay às 08h26, horário local, com destino a Heho. O primeiro oficial foi designado como piloto voando para a perna enquanto o capitão foi designado para a comunicação por rádio

A rota era popular entre os turistas porque Heho era a principal porta de entrada para o Lago Inle, uma grande atração turística do país. 

Ao se aproximar de Heho, o controle de tráfego aéreo relatou à tripulação as condições climáticas locais como vento calmo, visibilidade de 3.000 m e "névoa distinta". Como havia neblina, a tripulação decidiu realizar uma abordagem de não precisão. 

Por volta das 08h47, horário local, a tripulação iniciou um procedimento de aproximação não precisa do NDB para a pista 36 de Heho. A aproximadamente 10 milhas náuticas do aeroporto, a tripulação relatou ter obtido contato visual com a pista. A aeronave foi então configurada para pousar em Heho.

Como a aeronave estava alinhada com a pista 36, ​​a tripulação decidiu descer ainda mais. Porém, a aeronave posteriormente entrou em algumas nuvens e a tripulação acabou perdendo contato visual com a pista. 

O capitão exclamou "Não está bom" e instruiu o primeiro oficial a apertar o botão de retenção de altitude para que o piloto automático mantivesse a altitude da aeronave. O capitão então apertou o botão de altitude e tentou desconectar o piloto automático. Ao mesmo tempo, o EGPWS alertou a tripulação sobre a diminuição da altitude.

Às 08h53, horário local, a cerca de 1,3 km (0,7 milhas náuticas) da cabeceira da pista, a aeronave atingiu linhas de energia e árvores. Durante o impacto com as árvores, a asa esquerda se separou, rompendo as linhas de combustível. Os destroços e o combustível da aeronave atingiram uma motocicleta que transportava duas pessoas. 

A aeronave acabou atingindo cabos telefônicos e cercas antes de colidir com o terreno do outro lado da estrada. Então imediatamente explodiu em chamas. O primeiro oficial então declarou “Mayday” e uma evacuação de emergência foi realizada. Das 8 saídas de emergência, duas não foram utilizadas porque ambas estavam localizadas na asa direita, que estava em chamas.

Os serviços de combate a incêndios da Heho chegaram ao local do acidente em 10 minutos, embora com algumas dificuldades devido ao local do acidente. Pelo menos nove veículos de combate a incêndios locais foram mobilizados para ajudar no esforço de resgate. A polícia local e os cidadãos também participaram na evacuação dos ocupantes da aeronave. 

Dez pessoas ficaram gravemente feridas no acidente, sendo dois tripulantes, sete passageiros e uma pessoa no solo. Destes, oito foram transportados para Yangon e outros dois foram transportados para Bangcok para tratamento adicional. 

Outros ocupantes feridos foram transportados para Taunggyi, capital do estado de Shan, para exames. Um total de 61 pessoas foram listadas como levemente feridas ou ilesas. Duas pessoas morreram no acidente, um passageiro e um dos ocupantes da motocicleta que passava.

Em resposta ao acidente, os sobreviventes de nacionalidade estrangeira receberam acomodação no Kandawgyi Palace Hotel , em Yangon, US$ 2.000 e 300.000 kyat birmaneses para comprar roupas e outros itens essenciais. Air Bagan afirmou que pagaria a acomodação e as contas médicas.

O proprietário da companhia aérea, Htoo Foundation, doou US$ 5.000 às famílias dos falecidos. A companhia aérea inicialmente ofereceu “compensação razoável” aos sobreviventes; no entanto, problemas subsequentes com o pagamento acabaram por fazer com que os sobreviventes entrassem com ações judiciais. 

As partes mais tarde concordaram com um acordo substancial. Sobreviventes de origem birmanesa, no entanto, relataram que receberam apenas uma pequena compensação da Air Bagan.

Em 26 de dezembro, as autoridades birmanesas formaram o Gabinete de Investigação de Acidentes de Mianmar. A equipe era chefiada pelo Diretor Geral Adjunto do departamento, U Win Swe Tun, e era composta por outros quatro membros. No mesmo dia, os investigadores conseguiram recuperar os gravadores de voo da aeronave dos destroços.

A equipe inicialmente planejou enviar os gravadores de voo para Cingapura para análise, porém foi considerado impossível devido ao mau estado de ambos os gravadores. Os gravadores de voo foram posteriormente enviados ao Australian Transport Safety Bureau para análise.

Declarações iniciais das autoridades sugeriram que os pilotos confundiram uma estrada com a pista do aeroporto com baixa visibilidade. O diretor administrativo da Air Bagan, U Thet Htoo Htwe, afirmou que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e que ambos os pilotos seguiram os procedimentos operacionais padrão.

A investigação apontou que durante a aproximação a Heho, a tripulação optou por realizar uma abordagem de farol não direcional (NDB). Por se tratar de uma abordagem NDB, a tripulação foi obrigada a passar primeiro pelo Heho NDB e depois virar à direita para a direção 220. Posteriormente, a tripulação teve que virar à esquerda para a direção 010 para se alinhar com a pista. O gravador de voo, no entanto, mostrou que a tripulação virou antes do NDB de Heho e mais tarde teve que corrigir o rumo novamente para compensar a curva prematura.

Posteriormente, o voo 011 entrou nas nuvens, obstruindo o contato visual previamente estabelecido com a pista. Os procedimentos operacionais padrão da Air Bagan afirmavam que um oficial de voo não estava autorizado a realizar um pouso em condições climáticas adversas e deveria ser designado como PNF para monitorar os instrumentos da aeronave. Como a visibilidade na época era inferior a 3.000 pés, o capitão deveria estar nos controles em vez do primeiro oficial.

Quando o voo 011 atingiu a altitude mínima de descida (MDA) de aproximação de 530 pés, que era a altitude mais baixa permitida caso a tripulação não tivesse contato visual com o ambiente da pista, o alerta GPWS soou. 

O aviso foi ignorado enquanto a tripulação tentava localizar a pista. A aeronave continuou descendo e a tripulação ainda não conseguiu obter contato visual com a pista, pois a presença de neblina piorou a visibilidade. O capitão gritou: "Não está bem, manutenção de altitude", instruindo o primeiro oficial a pressionar o botão de manutenção de altitude para que o piloto automático mantivesse a altitude da aeronave.

Os procedimentos operacionais padrão (SOP) da Air Bagan afirmavam claramente que se uma aeronave tivesse ultrapassado a altitude mínima de descida do aeroporto em condições climáticas adversas, uma aproximação deveria ser abortada; portanto, a tripulação deveria ter realizado o procedimento de aproximação perdida. 

A tripulação, no entanto, decidiu pressionar o botão de retenção de altitude, mesmo estando a cerca de 30 metros acima do solo. Como a aeronave já estava muito baixa para uma aproximação perdida, ela bateu nas árvores, separando a asa esquerda.

A consciência situacional da tripulação deteriorou-se devido à elevada carga de trabalho. A falta de consciência situacional provavelmente também foi afetada pela ordem de pouso. A presença de outras aeronaves atrás do voo 011 levou ao aumento da carga de trabalho da tripulação. Como a tripulação estava preocupada com o pouso, o capitão não pôde abordar o oficial de voo sobre problemas relacionados à posição e razão de descida da aeronave.

O relatório final concluiu que a principal causa do acidente foi a decisão da tripulação de descer abaixo da altitude mínima de descida do procedimento de aproximação de 160 metros (530 pés) sem ter a pista à vista. 

Nesse ponto, o procedimento operacional padrão da companhia aérea teria exigido que um pouso abortado fosse iniciado imediatamente. O relatório citou como fatores contribuintes a avaliação de risco inadequada do capitão ao designar o primeiro oficial como piloto voando para a aproximação nas condições meteorológicas dadas, e uma pressão crescente sobre a tripulação de voo para completar o pouso devido à presença de outras aeronaves na aproximação para Heho na época. Três recomendações de segurança foram feitas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de dezembro de 2012 - Queda de avião militar no Cazaquistão deixa 27 vítimas fatais

No dia 25 de dezembro de 2012, o Antonov An-72-100, prefixo UP-72859, da Guarda de Fronteira do Cazaquistão (foto acima), que havia partido do Aeroporto Internacional de Astana em direção ao Aeroporto de Shymkent, ambas localidades do Cazaquistão, levando a bordo 20 passageiros e sete tripulantes, caiu a cerca de 20 quilômetros do aeroporto de destino, matando as 27 pessoas a bordo.

A aeronave estava completando um voo em nome da Kazakh Border Guard Corp. Ao se aproximar de Shymkent com baixa visibilidade devido à noite e fortes nevascas, a aeronave atingiu uma encosta de montanha localizada a 21 km do aeroporto e foi destruída pelas forças de impacto. Todos os 27 ocupantes foram mortos, entre eles Tourganbek Stambekov, chefe da Guarda de Fronteira do Cazaquistão.

Parece que o sistema de piloto automático falhou logo após a decolagem de Astana e o capitão decidiu continuar o voo. Dois minutos e 40 segundos depois, o rádio-altímetro também falhou e a tripulação continuou o voo, referindo-se ao altímetro barométrico. 

Mas estes sofreram uma falha momentânea 19 minutos depois e várias diferenças foram observadas nos parâmetros de altitude. Durante a descida para Shymkent em más condições climáticas, o capitão falhou em definir a pressão correta nos altímetros barométricos, então a configuração que ele estava tomando como referência estava errada.

No momento do acidente, a aeronave estava 385 metros mais baixa e, como resultado, o Conselho concluiu que o acidente foi consequência de um voo controlado para o terreno (CFIT).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de dezembro de 2009: Voo Northwest Airlines 253 - Tentativa de atentado no Natal

O voo 253 da Northwest Airlines foi um voo internacional de passageiros do Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos. 

O voo foi alvo de uma tentativa fracassada de bombardeio da Al-Qaeda no dia de Natal, 25 de dezembro de 2009, em que um passageiro tentou detonar explosivos químicos costurados em sua cueca.

Havia 290 pessoas a bordo da aeronave - um Airbus A330-323E operado pela Northwest Airlines, que havia se fundido com a Delta Air Lines no ano anterior. Se a tentativa tivesse sido bem-sucedida, teria ultrapassado o voo 191 da American Airlines como a ocorrência de aviação mais letal em solo dos EUA e empataria com o voo 655 da Iran Air como o oitavo mais letal de todos os tempos. 

O incidente também foi o segundo em 2009 envolvendo um Airbus A330, após a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho. Este também foi o último acidente envolvendo a Northwest Airlines, uma vez que fechou um mês depois, quando se fundiu com a Delta Air Lines.

O homem-bomba condenado na "tentativa de atentado de Natal" foi Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, um homem nigeriano que escondeu explosivos plásticos em sua cueca, mas não conseguiu detoná-los corretamente. 

Um passageiro holandês, Jasper Schuringa, agarrou-se a ele, prendeu-o e apagou o fogo com a ajuda de outros. Abdulmutallab foi algemado enquanto o piloto pousava com segurança o avião. 

Ao todo, três pessoas ficaram feridas: Abdulmutallab, Schuringa e um outro passageiro. Ao desembarcar em Detroit, Abdulmutallab foi preso e levado a um hospital para tratamento de queimaduras. 

Em 28 de dezembro de 2009, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) assumiu a responsabilidade pela tentativa de bombardeio. Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab por seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio.

Relatórios indicaram que os Estados Unidos haviam recebido informações sobre um ataque com bomba de pólvora planejado por um homem nigeriano baseado no Iêmen. Ao descrever as medidas de segurança tomadas pelos Estados Unidos e governos estrangeiros imediatamente após o ataque, a secretária de Segurança Interna dos Estados Unidos, Janet Napolitano, disse: "assim que o incidente ocorreu, o sistema funcionou". 

Ela citou "as ações dos passageiros e da tripulação neste voo" para mostrar "por que esse sistema é tão importante". Após muitas críticas, ela afirmou no dia seguinte que o sistema "falhou miseravelmente", desta vez referindo-se ao embarque de Abdulmutallab no voo com um dispositivo explosivo. e chamou o fracasso dos EUA em evitar a tentativa de bombardeio de "totalmente inaceitável" e ordenou uma investigação.

Em 6 de abril de 2010, foi relatado que o presidente Obama havia autorizado uma ação militar que tirou Anwar al-Awlaki, um clérigo muçulmano acusado pelo governo Obama de ser um comandante da Al-Qaeda baseado no Iêmen por trás do complô. Al-Awlaki foi morto em 30 de setembro de 2011.

Noções sobre voo 253

O Airbus A330-323, prefixo N820NW, da Delta Air Lines, o avião envolvido no incidente
(Foto: William Verguet/planespotters.net)

Na véspera de Natal, 24 de dezembro de 2009, Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos, embarcou no voo 804 da Virgin Nigeria no Aeroporto Internacional de Kotoka em Accra, Gana, e chegou ao Aeroporto Murtala Muhammed em Lagos, Nigéria. 

Oito dias antes, no escritório da KLM Royal Dutch Airlines em Accra, Gana, ele pagou US$ 2.831 em dinheiro por sua passagem de ida e volta Lagos-Amsterdam-Detroit com data de retorno em 8 de janeiro de 2010. Kevin Drum, um blogueiro político de Mother Jones, disse que o Gana e a Nigéria eram, então, economias baseadas principalmente em dinheiro, por isso seria normal alguém comprar uma passagem aérea com dinheiro nesses países.

Abdulmutallab deixou Lagos na véspera de Natal às 23h a bordo do voo 588 da KLM, um Boeing 777 com destino ao aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Em Amsterdã, no dia de Natal, Abdulmutallab fez o check-in para o voo 253 da Northwest Airlines para Detroit com apenas bagagem de mão. 

Em 24 de março de 2011, a Associated Press relatou que Abdulmutallab escolheu atacar Detroit porque a passagem de avião para lá era a mais barata para alvos americanos em potencial, que incluíam Chicago e Houston. Inicialmente, alguns rumores da mídia que Abdulmutallab tentou voar para Detroit porque era um importante centro da indústria automotiva dos Estados Unidos.

Evento de pré-embarque 

Kurt e Lori Haskell, um casal americano, disseram que enquanto esperavam para embarcar no voo 253 no Aeroporto de Schiphol, eles viram um "adolescente afro-americano de aparência pobre por volta dos 16 ou 17 anos", que Kurt Haskell afirma ser Abdulmutallab, com um segundo homem, que estava "bem vestido", possivelmente de ascendência paquistanesa, com cerca de 50 anos, e que falava "com um sotaque americano semelhante ao meu".

Segundo Lori Haskell, o segundo homem disse ao bilheteiro: "Precisamos colocar este homem no avião. Ele não tem passaporte ." O bilheteiro disse que ninguém tinha permissão para embarcar sem passaporte. O homem bem vestido respondeu: "Fazemos isso o tempo todo; ele é do Sudão." Lori Haskell disse que os dois homens foram direcionados para um corredor, para falar com um gerente. "Nós nunca o vimos novamente até que ele tentou explodir nosso avião", disse Lori Haskell sobre Abdulmutallab.

Apenas os cidadãos norte- americanos têm permissão para embarcar em voos internacionais para os EUA sem passaporte e, mesmo assim, somente se a companhia aérea confirmar sua identidade e cidadania, disse um porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP). Um oficial e porta-voz do CBP confirmaram que não havia refugiados sudaneses no avião. A agência anti-terror holandesa disse que Abdulmutallab apresentou um passaporte nigeriano válido e um visto de entrada dos EUA quando embarcou no voo 253.

Haskell sugeriu que as autoridades deveriam: "Divulgar o vídeo para provar que estou errado". Agentes federais disseram mais tarde que estavam tentando identificar e encontrar o homem bem vestido. As autoridades norte-americanas inicialmente descontaram as contas dos passageiros, mas mais tarde os agentes disseram que havia uma crença crescente de que o homem desempenhava um papel importante para garantir que Abdulmutallab "não ficasse frio".

Tentativa de atentado à bomba 

O voo 253, o Airbus A330-323, registrado N820NW, da Northwest Airlines/Delta Air Lines, com 279 passageiros, 8 comissários de bordo e 3 pilotos a bordo, saiu de Amsterdã por volta das 08h45, horário local. O avião estava programado para chegar em Detroit às 11h40 EST, e foi pintado com as cores da Delta Air Lines, já que a Northwest era uma subsidiária da Delta na época.

Testemunhas relataram que, conforme o avião se aproximava de Detroit, Abdulmutallab entrou no banheiro do avião por cerca de 20 minutos. Depois de retornar ao seu assento no 19A (perto dos tanques de combustível e da asa, e contra a pele do avião), ele reclamou que estava com dor de estômago. Ele foi visto puxando um cobertor sobre si mesmo.

Cerca de 20 minutos antes de o avião pousar, em sua descida final, ele acendeu secretamente um pequeno dispositivo explosivo composto por uma mistura de pó explosivo plástico e ácido. Abdulmutallab aparentemente tinha um pacote do explosivo plástico costurado em sua cueca (foto abaixo), e injetou ácido líquido de uma seringa no pacote para causar uma reação química . 

Embora tenha ocorrido uma pequena explosão e incêndio, o dispositivo não detonou corretamente. Os passageiros ouviram ruídos de estalo semelhantes a fogos de artifício, sentiu um odor e viu as calças, a perna e a parede do avião do suspeito em chamas.

"Havia fumaça, gritos e chamas. Foi assustador." - Passageiro do voo 253, ao testemunhar o ataque fracassado. Não havia delegados do ar no voo, mas vários passageiros e tripulantes notaram a explosão. 

Jasper Schuringa, da Holanda, um passageiro do outro lado da mesma linha, viu Abdulmutallab sentado e tremendo. Ele o abordou e o dominou. Schuringa viu que as calças do suspeito estavam abertas e que ele estava segurando um objeto em chamas. “Tirei o objeto dele e tentei apagar o fogo com minhas mãos e joguei fora”, disse Schuringa, que sofreu queimaduras nas mãos. 

Enquanto isso, os comissários de bordo extinguiram o incêndio com um extintor e cobertores,  e um passageiro removeu a seringa parcialmente derretida e fumegante da mão de Abdulmutallab.

Schuringa agarrou o suspeito e puxou-o para a área da classe executiva na frente do avião. Um passageiro relatou que Abdulmutallab, embora tivesse queimado "muito severamente" na perna, parecia "muito calmo" e como um "indivíduo normal". 

Schuringa tirou as roupas do suspeito para procurar armas adicionais, e ele e um membro da tripulação prenderam Abdulmutallab com algemas de plástico. "Ele estava olhando para o nada" e tremendo, disse Schuringa.

Os passageiros aplaudiram enquanto Schuringa voltava para seu assento. O suspeito foi isolado de outros passageiros até depois que o avião pousou. Um comissário de bordo perguntou a Abdulmutallab o que ele tinha em seu bolso, e o suspeito respondeu: "Dispositivo explosivo". 

Quando o ataque disparou uma luz indicadora de incêndio na cabine, o piloto solicitou resgate e aplicação da lei. O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, na comunidade Downriver Detroit de Romulus, Michigan.

O Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County está localizado na
cidade de Romulus, em Michigan (Foto: Wikimedia)

O Toronto Star relatou que a rota de voo do avião teria ultrapassado o espaço aéreo canadense quando ocorreu a tentativa de bombardeio. Representantes de duas associações de pilotos disseram ao Star que o aeroporto de Detroit Metro teria sido o aeroporto adequado mais próximo para tentar um pouso de emergência.

Embora o avião tenha sofrido relativamente poucos danos, o suspeito sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus nas mãos, bem como queimaduras de segundo grau na parte interna da coxa direita e genitália. Dois outros passageiros também ficaram feridos. 

Quando o avião pousou, Abdulmutallab foi entregue aos oficiais da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP) e levado sob custódia para interrogatório e tratamento de seus ferimentos em uma sala segura da unidade de queimados da Universidade de Michigan Centro Médico em Ann Arbor. Schuringa também foi levado ao hospital. [35] Um outro passageiro sofreu ferimentos leves.

Imediatamente após sua prisão, Abdulmutallab conversou com as autoridades sobre o complô por cerca de 50 minutos, sem ter sido informado de seus direitos Miranda. Depois de sair da cirurgia, ele foi informado de seus direitos e parou de falar com os investigadores por várias semanas.

Agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI), liderados pelo Agente Especial Responsável Andrew Arena, chegaram ao aeroporto depois que o avião pousou.

A aeronave foi movida para uma área remota para que as autoridades pudessem rastrear novamente o avião, os passageiros e a bagagem a bordo. Um robô desarmador de bomba foi usado pela primeira vez para embarcar no avião, e a Administração de Segurança de Transporte (TSA) entrevistou todos os passageiros. 

Outro passageiro do voo foi algemado depois que um cão alertou os policiais sobre sua bagagem de mão; ele foi revistado e liberado sem acusações. Embora por vários dias depois disso, as autoridades federais negassem que essa segunda algema tivesse ocorrido, mais tarde eles inverteram essa posição e confirmaram que um segundo passageiro havia de fato sido algemado.

Análise de explosivos 

A substância que o suspeito tentou detonar era uma combinação de mais de 80 gramas (2,8 oz) de tetranitrato de pentaeritritol (PETN), um pó cristalino que costuma ser o ingrediente ativo de explosivos plásticos, o triperóxido de triacetona altamente explosivo (TATP), e outros ingredientes. PETN está entre os mais poderosos dos explosivos e quimicamente se assemelha à nitroglicerina. 

O pó foi analisado pelo FBI em Quantico, e uma declaração do FBI arquivada no Distrito Leste de Michigan refletiu achados preliminares de que o dispositivo continha PETN. As autoridades também encontraram os restos da seringa. 

O suspeito aparentemente carregou o PETN para o avião em um recipiente de plástico macio de 15 cm de comprimento, possivelmente um preservativo, preso à sua cueca. Grande parte do contêiner se perdeu no incêndio. A ABC News citou um teste do governo indicando que 50 gramas (1,8 onças) de PETN podem abrir um buraco na lateral de um avião de passageiros e postou fotos dos restos da cueca e do pacote explosivo de Abdulmutallab.

Uma amostra de TATP, uma das substâncias explosivas do pó que Abdulmutallab 
tentou acender (Foto: Wikimedia)

Em um teste público conduzido pela BBC, a fuselagem do avião de teste permaneceu intacta, indicando que a bomba não teria destruído a aeronave, embora mostrasse danos à janela que provavelmente teriam levado à despressurização da cabine. 

Este teste foi realizado no nível do solo, com diferencial de pressão zero entre a cabine e o ambiente circundante. Alegou-se que isso não teve efeito no resultado geral do teste, que teve como objetivo simular a explosão a 10.000 pés (3.000 m). 

Não foi demonstrado o que aconteceria em uma altitude de cruzeiro típica entre 31.000 pés (9.400 m) e 39.000 pés (12.000 m), onde o diferencial de pressão faria com que a fuselagem ficasse sob um estresse muito maior do que no nível do solo.

O membro da Al-Qaeda, Richard Reid (o "Bombardeiro de Sapatos") tentou detonar 50 gramas dos mesmos explosivos em seus sapatos durante um voo da American Airlines em 22 de dezembro de 2001.

Outro incidente, desta vez verbalmente perturbador 

Em 27 de dezembro de 2009, dois dias após o incidente original, a tripulação de outro voo 253 solicitou assistência de emergência com um passageiro nigeriano que, segundo eles, havia se tornado "verbalmente perturbador". 

A tripulação questionou o passageiro depois que outros passageiros expressaram preocupação por ele ter ficado no banheiro por mais de uma hora. Posteriormente, foi determinado que o homem era um empresário que adoeceu devido a uma intoxicação alimentar durante o voo e não representava nenhum risco à segurança.

Umar Farouk Abdulmutallab 

O suspeito da tentativa de bombardeio foi Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos nascido em uma família de classe média. Abdulmutallab foi criado em Kaduna, no norte da Nigéria dominado por muçulmanos, um lugar para onde ele voltava nas férias.

Umar Farouk Abdulmutallab, o homem-bomba condenado

No ensino médio na British International School em Lomé, Togo, Abdulmutallab era conhecido por ser um muçulmano devoto, que frequentemente discutia o Islã com colegas de escola. Ele visitou os EUA pela primeira vez em 2004.

Para o ano acadêmico de 2004-05, Abdulmutallab estudou no Instituto San'a para a Língua Árabe em Sana'a, Iêmen, e assistiu a palestras na Universidade Iman. Ele começou seus estudos na University College London em setembro de 2005, onde foi presidente da sociedade islâmica da escola em 2006 e 2007, período durante o qual ele participou, junto com discussões políticas, atividades como artes marciais e paintball. 

Durante esses anos, ele chamou a atenção do MI5, a agência de contra-inteligência e segurança doméstica do Reino Unido, para ligações radicais e conexões com extremistas islâmicos. Para proteger sua privacidade, eles não repassaram as informações às autoridades americanas.

Em 12 de junho de 2008, Abdulmutallab solicitou e recebeu do consulado dos EUA em Londres um visto de entradas múltiplas dos EUA, válido até 12 de junho de 2010, com o qual visitou Houston, no Texas, de 1 a 17 de agosto de 2008.

Em maio de 2009, Abdulmutallab tentou retornar à Grã-Bretanha, supostamente para um programa de "coaching de vida" de seis meses no que as autoridades britânicas concluíram ser uma escola fictícia; consequentemente, seu pedido de visto foi negado pela Agência de Fronteiras do Reino Unido. 

Seu nome foi colocado pelo Home Office do Reino Unido em uma lista de vigilância de segurança, o que significava que ele não tinha permissão para entrar no Reino Unido, embora pudesse passar pelo país em trânsito e não foi banido permanentemente. O Reino Unido não compartilhou as informações com outros países.

Abdulmutallab voltou ao Instituto San'a para estudar árabe de agosto a setembro de 2009. "Ele me disse que seu maior desejo era que a sharia e o islamismo fossem o Estado de direito em todo o mundo", disse um de seus colegas do Instituto. Abdulmutallab deixou o Instituto após um mês, mas permaneceu no Iêmen.

Anteriormente, sua família ficou preocupada em agosto, quando ele ligou para dizer que havia desistido do curso, mas continuava lá. Em setembro, ele rotineiramente faltava às aulas no instituto e assistia a palestras na Iman University, que oficiais de inteligência dos Estados Unidos suspeitavam ter ligações com o terrorismo.

O Instituto San'a obteve um visto de saída para ele a seu pedido e providenciou um carro que o levou ao aeroporto em 21 de setembro de 2009 (o dia em que seu visto de estudante expirou), mas o diretor da escola disse: "Depois disso, nunca mais o vimos e, aparentemente, ele não saiu do Iêmen”. 

Em outubro, Abdulmutallab disse a seu pai por mensagem de texto que não queria frequentar a escola de negócios em Dubai e, em vez disso, queria estudar a lei islâmica e o árabe no Iêmen. Quando seu pai se recusou a pagar por isso, Abdulmutallab disse que "já estava recebendo tudo de graça". 

Ele enviou uma mensagem de texto para seu pai, dizendo "Eu encontrei uma nova religião, o verdadeiro Islã", "Você deveria simplesmente se esquecer de mim, eu nunca vou voltar", e a família teve o último contato com seu filho em outubro de 2009.

Em 11 de novembro de 2009, oficiais da inteligência britânica enviaram aos EUA uma mensagem indicando que um homem chamado "Umar Farouk" havia falado com Anwar al-Awlaki, um líder espiritual muçulmano supostamente ligado à Al-Qaeda, prometendo apoiar a jihad, mas o aviso não mencionou Abdulmutallab pelo nome.

Em 19 de novembro, seu pai relatou a dois oficiais da CIA na Embaixada dos Estados Unidos em Abuja, sobre as "visões religiosas extremistas" de seu filho, e disse à embaixada que Abdulmutallab poderia estar no Iêmen. 

Agindo com base no relatório, os EUA adicionaram o nome de Abdulmutallab em novembro de 2009 ao seu Datamart Environment de 550.000 identidades terroristas, um banco de dados do Centro Nacional de Contraterrorismo dos EUA. 

Não foi adicionado, no entanto, ao Banco de Dados de Triagem de Terroristas de 400.000 nomes do FBI, a lista de observação de terror que alimenta tanto a lista de selecionados para triagem secundária de 14.000 nomes quanto os 4.000 nomes dos EUA na lista "No Fly". O visto de Abdulmutallab para os EUA também não foi revogado.

Autoridades iemenitas disseram que Abdulmutallab deixou o Iêmen em 7 de dezembro (voando para a Etiópia e dois dias depois para Gana). Autoridades ganenses disseram que Abdulmutallab esteve lá de 9 a 24 de dezembro, quando voou para Lagos.

Dois dias após o ataque, Abdulmutallab recebeu alta do hospital onde havia sido tratado por queimaduras sofridas durante a tentativa de bombardeio. Ele foi levado para a Federal Correctional Institution Milan, uma prisão federal em York Charter Township, em Michigan.

Laços com Anwar al-Awlaki 

Várias fontes relataram contatos entre Abdulmutallab e Anwar al-Awlaki, o falecido palestrante muçulmano e líder espiritual que os EUA acusaram de ser um recrutador e motivador sênior de talentos da Al-Qaeda. al-Awlaki, anteriormente um imã nos EUA, que haviam se mudado para o Iêmen, também tinha ligações a três dos seqüestradores de 11 de setembro, com os respónsáveis pelos bombardeiros do metrô de Londres em 2005, pelos membros da célula terrorista de Toronto de 2006, pelo plano para atacar Fort Dix em 2007, e com o suspeito atirar em Fort Hood em 2009, Nidal Malik Hasan. Em 2006, ele foi proibido de entrar no Reino Unido; al-Awlaki usou repetidamente um link de vídeo para discursos públicos de 2007 a 2009.

Anwar al-Awlaki, que supostamente tinha ligações com Umar Farouk Abdulmutallab

O Sunday Times relatou que Abdulmutallab conheceu e assistiu a palestras de al-Awlaki em 2005, quando ele estava no Iêmen para estudar árabe. Ele assistiu a um sermão de al-Awlaki na mesquita de Finsbury Park. A Fox News relatou que Abdulmutallab visitou repetidamente o site e blog de Awlaki. A CBS News e o The Daily Telegraph relataram que Abdulmutallab participou de uma palestra por videoconferência por al-Awlaki na Mesquita de East London. 

A CBS News informou que os dois haviam se comunicado meses antes da tentativa de bombardeio, e outras fontes disseram que, no mínimo, al-Awlaki estava fornecendo apoio espiritual para Abdulmutallab e o ataque. De acordo com fontes federais, durante o ano anterior ao ataque, Abdulmutallab havia se comunicado repetidamente com al-Awlaki.

Oficiais da inteligência suspeitaram que Al-Awlaki pode ter dito a Abdulmutallab para ir ao Iêmen para um treinamento da Al-Qaeda. Uma fonte do governo descreveu uma "comunicação voz a voz" interceptada entre os dois durante o outono de 2009, dizendo que al-Awlaki "estava de alguma forma envolvido na facilitação do transporte ou viagem de [Abdulmutallab] pelo Iêmen. pode ser treinamento, uma série de coisas."

Abdulmutallab teria dito ao FBI que havia treinado sob o comando de al-Awlaki em um campo de treinamento da Al Qaeda no Iêmen.O vice-primeiro-ministro de Defesa e Segurança do Iêmen, Rashad Mohammed al-Alimi, disse que os investigadores iemenitas acreditam que o suspeito viajou em outubro para Shabwa, onde pode ter obtido os explosivos e recebido treinamento. 

Ele se encontrou com supostos membros da Al Qaeda em uma casa construída por al-Awlaki e usada por al-Awlaki para realizar reuniões religiosas. "Se ele fosse para Shabwa, com certeza ele teria conhecido Anwar al-Awlaki", disse al-Alimi. Al-Alimi também disse acreditar que al-Awlaki estava vivo. 

E Abdul Elah al-Shaya, um jornalista iemenita, disse que um al-Awlaki saudável ligou para ele em 28 de dezembro e disse que as alegações do governo iemenita sobre sua morte eram "mentiras". Shaya se recusou a comentar se al-Awlaki havia lhe contado sobre quaisquer contatos que ele possa ter tido com Abdulmutallab. De acordo com Gregory Johnsen, um especialista iemenita da Universidade de Princeton, Shaya é geralmente confiável.

No final de janeiro de 2010, um jornalista iemenita, Abdulelah Hider Sha'ea, disse que se encontrou com al-Awlaki, que disse a Sha'ea que havia se encontrado e falado com Abdulmutallab no Iêmen no final de 2009. Al-Awlaki também teria ligado Abdulmutallab, um de seus alunos, disse que apoiava o que Abdulmutallab fazia, mas não lhe disse para fazer, e que estava orgulhoso de Abdulmutallab. 

Um jornalista do New York Times que ouviu uma gravação digital da reunião disse que, embora a autenticidade da fita não pudesse ser verificada de forma independente, a voz lembrava a de outras gravações de al-Awlaki.

Al-Awlaki lançou uma fita em março de 2010, na qual ele disse, em parte: "Para o povo americano nove anos após o 11 de setembro, nove anos de gastos e nove anos reforçando a segurança, você ainda não está seguro, mesmo nos dias mais sagrados e sagrados para você, o dia de Natal. Nosso irmão Umar Farouk conseguiu quebrar os sistemas de segurança que custaram ao governo dos Estados Unidos mais de 40 bilhões de dólares desde 11 de setembro."

A partir de 18 de dezembro de 2009, o presidente Obama autorizou ataques a supostas bases da Al-Qaeda no Iêmen. Em 6 de abril de 2010, o The New York Times noticiou que o presidente Obama havia autorizado o assassinato seletivo de al-Awlaki. A Al-Qaeda no Iêmen divulgou um vídeo em 2010 que mostrava Abdulmutallab e outros treinando em um acampamento no deserto. A fita inclui uma declaração de Abdulmutallab justificando suas ações contra "os judeus e cristãos e seus agentes". Al-Awlaki foi morto em um ataque aéreo dos EUA no Iêmen em 30 de setembro de 2011.

O envolvimento da Al-Qaeda 

Em 28 de dezembro de 2009, Obama, em seu primeiro discurso após o incidente, disse que o evento "demonstra que uma cidadania alerta e corajosa é muito mais resistente do que um extremista isolado". No mesmo dia, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) anunciou que era responsável pela tentativa de bombardeio. A AQAP disse que o ataque, durante "a celebração [dos americanos] das férias de Natal", foi para "vingar os ataques dos EUA aos militantes no Iémen".

Em 24 de janeiro, uma fita de áudio que dizia ser de Osama bin Laden elogiou a tentativa de bombardeio e alertou sobre novos ataques contra os Estados Unidos, mas não assumiu a responsabilidade por isso. A curta gravação, que foi transmitida pela televisão Al Jazeera, dizia: "A mensagem entregue a você através do avião do heroico guerreiro Umar Farouk Abdulmutallab foi uma confirmação das mensagens anteriores enviadas pelos heróis do 11 de setembro." 

Um assessor do presidente dos EUA disse que não podia confirmar se a voz era a de Bin Laden. No passado, a CIA geralmente confirmava relatos da Al Jazeera em fitas atribuídas a Bin Laden.

Enquanto estava sob custódia, Abdulmutallab disse às autoridades que havia sido comandado pela Al-Qaeda. Ele disse que obteve o dispositivo no Iêmen e foi instruído a detoná-lo quando o avião sobrevoasse os Estados Unidos. Abdulmutallab disse que entrou em contato com a Al-Qaeda por meio de um imã iemenita radical (que, de acordo com o The New York Times em 26 de dezembro, não se acreditava ser al-Awlaki), a quem ele havia contatado pela internet.

O New York Times noticiou em 25 de dezembro que um oficial de contraterrorismo havia lhes dito que a alegação de Abdulmutallab de conexão com a Al-Qaeda "pode ​​ter sido uma aspiração". Mas a representante dos EUA Jane Harman (D-Calif.), Presidente do Subcomitê de Segurança Interna da Câmara sobre Inteligência, Compartilhamento de Informações e Avaliação de Risco de Terrorismo , disse no dia seguinte que um oficial federal informou aos legisladores sobre "fortes sugestões de um Iêmen, conexão com a Al Qaeda" com o suspeito. Em 2 de janeiro de 2010, o presidente Obama disse que a AQAP treinou, equipou e despachou Abdulmutallab e jurou vingança.

Em reação a sugestões de que os EUA lançassem uma ofensiva militar contra o suposto santuário de terroristas no Iêmen, o Washington Post observou que as forças iemenitas equipadas com armas e inteligência dos EUA realizaram dois grandes ataques contra a AQAP pouco antes da tentativa de bombardeio, e que o O grupo terrorista pode ter perdido seus principais líderes em um ataque aéreo em 24 de dezembro de 2009.

Em 24 de março de 2011, a Associated Press informou que antes de Abdulmutallab partir em sua missão, ele visitou a casa do gerente da Al-Qaeda, Fahd al-Quso, para discutir o complô e o funcionamento da bomba. 

Além disso, a AP disse que Abdulmutallab tinha como alvo Detroit porque a passagem de avião era mais barata do que as passagens para Houston ou Chicago. Isso sugere que a Al-Qaeda no Iêmen escolheu atacar "alvos de oportunidade", em vez da preferência de Osama bin Laden por "alvos simbólicos".

Jasper Schuringa 

Jasper Schuring (foto acima), que estava a caminho de Miami, Flórida, para passar férias, impediu Abdulmutallab de causar muitos danos e sofreu queimaduras no processo. Em nota, Schuringa, que estava no assento 20J do voo, disse que conseguiu localizar Abdulmutallab, ajudar a extinguir o incêndio causado pelo explosivo e conter Abdulmutallab usando algemas de plástico. 

Schuringa mora em Amsterdã e nasceu em 1977 em Curaçao, Antilhas Holandesas. Schuringa é graduado pela Universidade de Leiden. Ele é um diretor de filmes holandeses de baixo orçamento para uma empresa de mídia com sede em Amsterdã e foi assistente de direção de "National Lampoon 's Teed Off" também.

O vice-primeiro-ministro holandês Wouter Bos telefonou para Schuringa em nome do governo holandês no dia seguinte ao ataque e transmitiu os cumprimentos e gratidão do governo pelo papel de Schuringa em dominar o suspeito.

O membro do Parlamento holandês Geert Wilders chamou Schuringa de "um herói nacional" que "merece uma honra real", que Wilders disse que pediria ao governo holandês para conceder. 

De acordo com o jornal holandês De Volkskrant, a Rainha Beatrix expressou seus sentimentos de gratidão para com Schuringa. Em 21 de maio de 2010, Schuringa recebeu a Medalha Honorária da cidade de Amsterdã pelo então atuante prefeito de Amsterdã, Lodewijk Asscher, por seu "extraordinário heroísmo". Em dezembro de 2010, Schuringa também foi premiado com a Medalha de Prata Carnegie da divisão holandesa do Carnegie Hero Fund. 

Reações e investigações 

Resposta dos EUA 

O presidente Barack Obama discute o incidente com o chefe de equipe do Conselho de
Segurança Nacional, Denis McDonough, em Plantation Estate, em 29 de dezembro de 2009

A investigação dos Estados Unidos sobre o incidente foi gerenciada pela Força-Tarefa Conjunta de Terrorismo de Detroit , que é liderada pelo FBI e inclui a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos, Imigração e Fiscalização Alfandegária dos Estados Unidos, o Federal Air Marshal Service e outras agências de aplicação da lei.

Entre outras questões, eles estavam tentando determinar que tipo de treinamento Abdulmutallab recebeu, quem mais (se alguém) estava no mesmo programa de treinamento, se outros estavam se preparando para lançar ataques semelhantes, se o ataque fazia parte de um plano maior , se o ataque foi um teste e quem, se houver, ajudou Abdulmutallab.

O presidente Barack Obama foi notificado do incidente por um assessor durante suas férias em Kailua, Havaí, e conversou com funcionários do Departamento de Segurança Interna. Ele instruiu que todas as medidas apropriadas fossem tomadas em resposta ao incidente. A Casa Branca classificou o ataque como um ato de terrorismo.

Os EUA examinaram quais informações tinham antes do ataque, por que seu Centro Nacional de Contraterrorismo não fez uma conexão entre o aviso do pai de Abdulmutallab e as interceptações pela Agência de Segurança Nacional de conversas entre líderes iemenitas da Al Qaeda sobre um "nigeriano" usado para um ataque (meses antes do ataque ocorrer) e por que o visto americano do suspeito não foi retirado.

Em 7 de janeiro de 2010, James L. Jones, o Conselheiro de Segurança Nacional, disse que os americanos sentiriam "um certo choque" quando um relatório detalhando as falhas de inteligência que poderiam ter evitado o ataque do dia de Natal fosse divulgado naquele dia. Ele disse que o presidente Obama ficaria "legítima e corretamente alarmado de que coisas que estavam disponíveis, pedaços de informações disponíveis, padrões de comportamento disponíveis, não foram acionados".

Os EUA também aumentaram a instalação e o uso de scanners de corpo inteiro em muitos de seus principais aeroportos como resultado do ataque. Os scanners são projetados para detectar bombas sob as roupas, e 11 aeroportos, incluindo o Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, começaram a receber as máquinas em março de 2010. 

A TSA disse que tinha planos de ter 1.000 dessas máquinas nos aeroportos no final de 2011. Antes, os EUA tinham apenas 40 scanners em 19 aeroportos. O governo também disse que planeja comprar 300 scanners adicionais em 2010 e outros 500 no ano fiscal seguinte, começando em outubro de 2010. Custa cerca de US$ 530 milhões para comprar as 500 máquinas e contratar mais de 5.300 trabalhadores para operá-las. 

No entanto, o governo dos Estados Unidos afirmou que a varredura é voluntária e que os passageiros que se opõem ao processo podem optar por fazer uma revista ou serem revistados com detectores portáteis. 

Sob as novas regras induzidas pelo incidente, os passageiros de companhias aéreas que viajam para os EUA de 14 países passariam por uma triagem extra: Afeganistão, Argélia, Cuba, Irã, Iraque, Líbano, Líbia, Nigéria, Paquistão, Arábia Saudita, Somália, Sudão, Síria e Iêmen. A inclusão de Cuba não muçulmana na lista foi criticada.

Resposta internacional 

Gordon Brown, primeiro-ministro do Reino Unido, disse que o Reino Unido tomaria "todas as medidas necessárias". No dia seguinte ao ataque, a polícia britânica revistou um apartamento de propriedade de uma família onde Abdulmutallab morou enquanto estava em Londres.

A agência de contraterrorismo holandesa NCTb disse que iniciou uma investigação sobre a origem do suspeito. Autoridades holandesas também disseram que usariam tecnologia de raio-X de varredura de corpo inteiro em 3D em voos que partissem para os EUA, apesar dos protestos de defensores da privacidade. 

Autoridades holandesas disseram que a segurança deveria ter prioridade sobre a privacidade dos indivíduos sendo escaneados, mas os scanners não foram projetados para comprometer a privacidade de um indivíduo, já que a resolução das imagens só é alta o suficiente para detectar objetos não metálicos sob as roupas, como explosivos em pó. 

Membros da Segunda Câmara (Câmara Baixa) do parlamento holandês exigiram uma explicação do ministro da Justiça, Hirsch Ballin, perguntando como o suspeito conseguiu contrabandear explosivos a bordo, apesar das medidas de segurança supostamente estritas de Schiphol.

O incidente também levantou preocupações em relação aos procedimentos de segurança nos principais aeroportos internacionais da Nigéria em Lagos e Abuja. Em resposta às críticas, o oficial de aviação civil nigeriano Harold Demuran anunciou que a Nigéria também instalaria máquinas de raio-X de varredura de corpo inteiro em aeroportos nigerianos.

Em resposta ao incidente e para cumprir com as novas regulamentações dos EUA, o governo canadense disse que instalaria scanners de corpo inteiro nos principais aeroportos. Os primeiros 44 scanners foram planejados para serem instalados nos aeroportos de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montreal e Halifax.

Outras agências 

A Delta Air Lines, que possuía a Northwest até que todas as operações fossem incorporadas à Delta em 31 de janeiro de 2010,  disse que seu grupo de Detroit não cuidou da segurança do voo. Ela divulgou um comunicado chamando o incidente de "distúrbio" e dizendo que a Delta estava "cooperando totalmente com as autoridades". 

O CEO da Delta, Richard Anderson, disse em um memorando interno que "Ter isso ocorrido novamente [depois de 11 de setembro] é decepcionante para todos nós. Você pode ter certeza de que faremos nossos pontos de maneira muito clara em Washington."

Em janeiro de 2010, a ICTS International, uma empresa de segurança que fornece serviços de segurança para o aeroporto de Schiphol, e a G4S (Group 4 Securicor Aviation Security BV), outra empresa de segurança, trocaram a culpa pela supervisão de segurança, assim como as autoridades no aeroporto de Schiphol, a Autoridade Federal de Aviação e funcionários de inteligência dos EUA.

De acordo com o Haaretz , o fracasso foi duplo: Um fracasso da inteligência, como Obama afirmou, no tratamento inadequado das informações que chegaram ao Departamento de Estado e provavelmente também à CIA, tanto do pai do suposto homem-bomba quanto dos britânicos serviço de segurança; e uma falha no sistema de segurança, incluindo o da ICTS.

Resultado 

Acusações criminais e convicção 

Centro da prisão na Federal Correctional Institution, Milão , onde Abdulmutallab
estava encarcerado, em York Charter Township, Michigan

Em 26 de dezembro, uma queixa criminal foi apresentada contra Abdulmutallab no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Michigan, acusando-o de duas acusações: colocação de dispositivo destrutivo e tentativa de destruição de uma aeronave civil americana. Abdulmutallab foi denunciado e oficialmente acusado pelo juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Paul D. Borman, mais tarde no mesmo dia no Hospital da Universidade de Michigan.

Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab em seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio. Alegações de "inocente" foram apresentadas em nome de Abdulmutallab na audiência. Se condenado, Abdulmutallab poderia pegar prisão perpétua mais 90 anos. Ele enfrentou sua primeira audiência no tribunal, uma audiência de detenção, em 8 de janeiro de 2010.

Quando questionado sobre sua decisão de processar Abdulmutallab em um tribunal federal em vez de detê-lo sob a lei da guerra, o procurador-geral dos Estados Unidos, Eric Holder, defendeu sua posição, dizendo que era "totalmente consistente com as políticas e práticas estabelecidas e publicamente conhecidas de o Departamento de Justiça, o FBI e o Governo dos Estados Unidos como um todo", e que ele estava confiante de que Abdulmutallab seria processado com sucesso sob a lei criminal federal. Holder foi questionado originalmente pelo senador americano Mitch McConnell, bem como por vários outros, sobre sua escolha.

Em 16 de fevereiro de 2012, Abdulmutallab, que se confessou culpado, mas permaneceu sem arrependimento, foi condenado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional. Ele está atualmente encarcerado na prisão supermax ADX Florence, perto de Florence, no Colorado .

Efeito sobre as viagens aéreas

O governo dos Estados Unidos não aumentou o nível de ameaça terrorista do Homeland Security Advisory System, laranja na época (alto risco de ataques terroristas), após o ataque. O Departamento de Segurança Interna disse que medidas de segurança adicionais estariam em vigor para o restante do período de viagem de Natal. 

O TSA detalhou várias das medidas, incluindo uma restrição ao movimento e acesso a itens pessoais durante a última hora de voo para aviões que entram no espaço aéreo dos EUA. O TSA também disse que haveria mais policiais e cães de segurança nos aeroportos.

Em 28 de dezembro, a Transport Canada anunciou que por vários dias não permitiria aos passageiros que voassem do Canadá para os EUA com bagagem de mão, com algumas exceções. 

A British Airways disse que os passageiros que voam para os EUA só terão permissão para uma bagagem de mão. Outros países europeus aumentaram a triagem de bagagem, revistas e buscas aleatórias de passageiros que viajam para os Estados Unidos. 

Um porta-voz do Aeroporto de Schiphol disse que a segurança reforçada estaria em vigor por "um período indefinido". No entanto, apesar das medidas extras que dizem ter sido postas em prática para evitar um ataque posterior, Stuart Clarke, um repórter fotográfico do jornal britânico Daily Express, alegou ter contrabandeado uma seringa contendo fluido, que poderia ser um detonador de bomba líquida para outro avião. 

Em 3 de janeiro de 2010, Clarke disse que embarcou em um jato do aeroporto de Schiphol com destino ao aeroporto de Heathrow apenas cinco dias após o ataque do dia de Natal, e que o aeroporto parecia não ter imposto segurança adicional, como exames preventivos que poderiam facilmente ter descobriu a seringa que ele afirmava ter guardado no bolso da jaqueta o tempo todo.

Consequências políticas dos Estados Unidos 

O secretário de imprensa da Casa Branca, Robert Gibbs, e a secretária de Segurança Interna, Janet Napolitano, disseram várias vezes em programas de entrevistas no domingo que "o sistema funcionou", uma declaração que gerou alguma controvérsia. 

No dia seguinte, eles retiraram as declarações, dizendo que o sistema havia de fato "falhado miseravelmente". De acordo com Napolitano, sua declaração inicial referia-se à rápida resposta ao ataque que incluiu alertas enviados para outras 128 aeronaves no espaço aéreo dos EUA na época, e novos requisitos de segurança para a hora final de voo, em vez de segurança falhas que permitiram o ataque acontecer. Napolitano havia declarado originalmente naquela semana que "uma vez que o incidente ocorreu, tudo correu conforme o relógio" e que "uma vez que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".

No dia seguinte ao ataque, o Comitê de Segurança Interna da Câmara dos EUA e o Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado anunciaram que realizariam audiências em janeiro de 2010 para investigar como o dispositivo passou pela segurança e se outras restrições deveriam ser impostas às viagens aéreas ; as audiências do Senado começaram em 21 de janeiro.

Quatro dias depois do ataque, Obama disse publicamente que a capacidade de Abdulmutallab de embarcar na aeronave era resultado de uma falha sistêmica que incluía um compartilhamento inadequado de informações entre agências governamentais americanas e estrangeiras. Ele chamou a situação de "totalmente inaceitável". 

Ele ordenou que um relatório fosse entregue detalhando como algumas agências governamentais falharam em compartilhar ou destacar informações potencialmente relevantes sobre o suspeito antes que ele supostamente tentasse explodir o avião. 

Dois dias depois, Obama recebeu o briefing, que incluía declarações de que as informações sobre o suspeito não haviam ultrapassado as linhas das agências e que as falhas de comunicação dentro do governo dos Estados Unidos levaram a que a ameaça representada por Abdulmutallab não fosse conhecida por algumas agências até o ataque. 

Obama disse que se reuniria com autoridades de segurança e questionaria especificamente por que Abdulmutallab não foi colocado na lista de exclusão aérea dos EUA, apesar de o governo ter recebido alertas sobre suas ligações potenciais com a Al Qaeda.

Em 27 de janeiro de 2010, um funcionário do Departamento de Estado dos EUA disse que o visto de Abdulmutallab não foi revogado porque as autoridades federais acreditaram que isso comprometeria uma investigação mais ampla. O oficial, Patrick F. Kennedy, disse que funcionários da inteligência disseram ao Departamento de Estado que permitir que Abdulmutallab ficasse com o visto aumentaria as chances de expor a rede terrorista.

O legado

Em 7 de maio de 2012, oficiais americanos alegaram que haviam frustrado outro plano da Al Qaeda que teria como alvo um avião de passageiros civil não diferente do voo 253 da Northwest Airlines. Os oficiais americanos afirmaram que o ataque teria envolvido uma bomba mais sofisticada, também plantado em roupas íntimas, e teria sido implantado perto do aniversário do assassinato de Osama Bin Laden. As autoridades não informaram se alguma pessoa foi presa ou acusada na operação.

Um oficial americano disse ao MSNBC que a bomba foi recebida pelo pessoal de segurança americano em abril, "nunca esteve perto de um avião" e "nunca representou um risco". Eles especularam que a bomba pode ter sido construída por Ibrahim al-Asiri, que era acusado de construir os explosivos usados ​​por Umar Farouk Abdulmutallab em 2009.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

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