O incrível Boeing 747 trijet e por que ele falhou

Muitas pessoas consideram o icônico Boeing 747 de quatro motores a 'Rainha dos Céus'. A Boeing fechou oficialmente o programa depois de entregar seu último 747 em janeiro de 2023. No entanto, houve um tempo em que o fabricante americano também estava trabalhando em uma variante reduzida com três motores.

Embora o projeto tenha sido descartado logo no início de seu desenvolvimento, ele cria uma história interessante. Vamos conferir a história por trás do fracassado trijato Boeing 747 abaixo.

O Boeing 747

O Boeing 747 dispensa apresentações. É uma das aeronaves de maior sucesso da empresa, servindo os céus há mais de 50 anos e continua aumentando. Desde então, a Boeing lançou várias iterações diferentes da aeronave. A fabricante de aviões construiu e entregou 1.571 jatos jumbo, com a Atlas Air recebendo os últimos 747 já construídos em janeiro de 2023.

31 de janeiro de 2023 — A Boeing e a Atlas Air juntaram-se a milhares de pessoas para comemorar
a entrega do último 747 à Atlas, encerrando mais de meio século de produção

O modelo mais recente do tipo é o 747-8, e seu equivalente de carga é o 747-8F. Em uma configuração de três classes, os exemplares da aeronave da Korean Air comportam 368 passageiros (314 na economia, 48 na executiva, seis na primeira). A Lufthansa lançou a aeronave comercialmente em junho de 2012, e sua configuração de quatro classes no 747-8 acomoda 364 passageiros (244 econômicas, 32 econômicas premium, 80 executivas, 8 primeiras).

Boeing 747-8

O Boeing 747-8 também é o avião comercial mais longo do mundo, superando o Airbus A340-600 em apenas 1,5 m (5 pés). A Boeing também está atualmente trabalhando em dois novos B747 do Air Force One para o governo dos EUA, originalmente programados para entrega em 2024, mas agora programados para estarem prontos em 2026, no mínimo.

A variante tri-jato proposta

Hoje em dia, é difícil imaginar o 747 senão como um ícone de quatro motores. No entanto, nas décadas de 1960 e 1970, a Boeing estava considerando construir uma variante de três motores do tipo, com o habitual motor em cada asa, com um motor adicional montado na cauda. Este projeto teria sido semelhante ao Boeing 727 de fuselagem estreita, embora obviamente muito maior.

DC 10 da Finnair (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)

O Boeing 747 Tri-jet teria sido significativamente mais curto do que o 747 base. Ele foi projetado para competir com aviões tri-jato de fuselagem larga contemporâneos, nomeadamente o Lockheed L1011 e o McDonnell Douglas DC-10. A aeronave teria maior capacidade de passageiros, carga útil e alcance do que ambos os concorrentes em potencial.

Por que o projeto falhou?

A proposta acabou por não ser bem sucedida devido a dois fatores principais. A primeira foi a engenharia necessária para esta nova aeronave. Para torná-la estruturalmente sólida, a aeronave exigiria o projeto de uma asa totalmente nova. Isso ocorre porque o design contemporâneo da asa foi feito para dois motores de cada lado. Dados os custos e as dificuldades de engenharia envolvidas, a Boeing sentiu claramente que um trijet era inviável e o programa Boeing 767 – o primeiro widebody bimotor da empresa – viria a revelar-se um sucesso.

O treinamento de pilotos foi o segundo fator para o fracasso do projeto. A Boeing pretendia criar um produto que fosse quase idêntico ao seu produto regular 747, pelo que os pilotos sabiam. Querendo exigir treinamento mínimo para a conversão para a variante de três motores, a Boeing pretendia manter as características de manuseio existentes. Isso foi difícil para a empresa conseguir com dois motores principais nas asas e um terceiro montado na cauda.

O que aconteceu com o tri-jato Boeing 747?

A Boeing não abandonou completamente a variante tri-jato do 747. Em vez de continuar o desenvolvimento com três motores, o fabricante criou um 747 mais curto com os quatro motores convencionais. Este foi denominado 747SP, com o sufixo significando 'Desempenho Especial'. Entrando em serviço em 1976 com a Pan Am, a Boeing construiu um total de 45 aeronaves 747SP. De acordo com Planespotters.net, quatro dessas aeronaves ainda estão ativas hoje.

Voo turístico de despedida do B747-SP da Iran Air

Indiscutivelmente, o 747SP mais interessante ainda em operação é conhecido como SOFIA, que significa “Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha”. Com uma enorme porta na parte traseira da aeronave que se abre durante o voo, esta aeronave abriga um telescópio voador. Esta aeronave, construída em 1977 e atualmente registrada como N747NA, já estava em operação com a Pan Am e a United Airlines antes de a NASA a adquirir em 1997. Ela leva o nome de 'Clipper Lindbergh'.

Um tri-jato de segunda geração com mais sucesso

A variante tri-jato do 747 da Boeing não teve sucesso na competição com o Lockheed L1011 e o McDonnell Douglas DC10. No entanto, no final do século 20, a McDonnell Douglas lançou um avião comercial tri-jato de segunda geração: o MD-11.

O MD-11 fez sua estreia comercial com a Finnair em dezembro de 1990 e foi projetado para competir com o Boeing 777 e o Airbus A340. Sua configuração básica era semelhante à do antigo DC-10; no entanto, beneficiou de motores atualizados. O MD-11 também ostentava uma fuselagem mais longa e asas mais largas que seu antecessor.

No entanto, de acordo com Planespotters.net, a McDonnell Douglas acabou construindo apenas 200 desse tipo, com vários pedidos não atendidos. O tipo agora atende apenas em companhias aéreas de carga.

747 trijet pic.twitter.com/e8AN5G6HSl

— Tom Fedzin 🎸 (@Tomatrix22) September 21, 2022

Como seria um trijet hoje?

Aeronaves modernas de longo curso com apenas dois motores são agora capazes de voar longas distâncias com menor consumo de combustível, o que as torna o investimento preferido.

Talvez se possa dizer que a Boeing se esquivou de uma bala ao não produzir o tri-jet 747. No entanto, sem dúvida teria sido uma visão curiosa nos céus de todo o mundo se tivesse se concretizado.

Com informações de Sam Chui

Vídeo: PH RADAR 65 - Acontecimentos da Aviação

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

O ângulo de ataque de uma aeronave: tudo o que você precisa saber

O ângulo de ataque tem um efeito significativo no desempenho aerodinâmico da aeronave.

Um Boeing 777-300ER da Cathay (Foto: Vincenzo Pace)

O ângulo de ataque da aeronave (AOA) é definido como o ângulo do vento contrário em relação à linha de referência da aeronave. Em outras palavras, o ângulo que o ar que se aproxima forma com o centro da fuselagem ou com um ponto médio projetado na asa é denominado AOA da aeronave.

O ângulo de ataque não deve ser confundido com o ângulo de inclinação da aeronave, que se refere ao ângulo da aeronave com o horizonte. O indicador de altitude ou a exibição do horizonte artificial na cabine indicam o ângulo de inclinação da aeronave. O AOA da aeronave às vezes pode ser confundido com o ângulo da trajetória de voo, que é o ângulo do vetor da trajetória de voo em relação ao horizonte.

Um diagrama do ângulo de ataque de uma aeronave (Imagem: Boeing)

O ângulo da trajetória de voo também pode ser chamado de ângulo de subida ou descida. Este artigo explora o AOA da aeronave e sua relação com quantidades aerodinâmicas críticas, como sustentação e arrasto.

O AOA e o elevador aerodinâmico

Na maioria dos aviões comerciais, a linha de referência projetada está em algum ponto médio da asa da aeronave. Os fabricantes referem-se a um ponto entre as bordas dianteira e traseira da asa como a linha ou ponto central da aeronave. O AOA é usado para determinar o desempenho da asa da aeronave.

O coeficiente de sustentação aerodinâmica é uma função do AOA da aeronave. A sustentação é produzida pela diferença de pressão na parte superior e inferior da asa. O ar de alta pressão sob a asa a empurra para cima, gerando sustentação.

Um gráfico dos coeficientes de sustentação em vários ângulos de ataque (Imagem: pgfinnote.com)

À medida que o AOA aumenta, o coeficiente de sustentação aumenta, resultando em uma força de sustentação mais significativa. O coeficiente de sustentação é máximo no AOA crítico, além do qual diminui. O AOA crítico, também chamado de AOA de estol, é acima do qual o fluxo que se aproxima se separa completamente da superfície da asa, resultando em uma diminuição abrupta na sustentação.

A velocidade de estol de uma aeronave varia de acordo com seu peso, centro de gravidade (CG) e fatores de carga. O AOA da aeronave pode ser calculado pela diferença entre o ângulo da trajetória de voo e o ângulo de inclinação, visto que o ângulo da trajetória de voo é referenciado com o horizonte.

O AOA e o arrasto aerodinâmico

O AOA de uma aeronave afeta significativamente o arrasto aerodinâmico que ela gera durante o voo. À medida que o bordo de ataque da asa é elevado (aumento no AOA), o fluxo de ar na superfície superior da asa acelera e faz a transição do fluxo laminar para o fluxo turbulento . Como resultado, o arrasto total das aeronaves aumenta.

Um Boeing 777 da Alitalia (Foto: Vincenzo Pace)

O arrasto total é uma combinação de arrasto parasita (forma, fricção da pele e interferência) e arrasto induzido por sustentação. O arrasto induzido pela sustentação é gerado como um subproduto do downwash dos vórtices das pontas das asas. Os vórtices nas pontas das asas são espirais de bolsas de ar criadas pelo fluxo de ar que envolve as pontas das asas.

À medida que o AOA aumenta, a força dos vórtices nas pontas das asas aumenta, aumentando assim o arrasto induzido pela sustentação. O arrasto devido à sustentação pode chegar a 70% do arrasto total durante a subida e tão baixo quanto menos de 5% durante o voo nivelado em alta altitude.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Entrevista - Iberê Thenório | Lito Lounge EP. 02

Nesse programa Lito entrevista Iberê Thenório, criador do Manual do Mundo, 

o maior canal de divulgação científica e curiosidades do Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 16 de outubro de 2013: Voo 301 da Lao Airlines - Erro catastrófico na queda no rio Mekong

Antes de um avião da AirAsia despencar no mar perto de Bornéu e a Malaysia Airlines perder dois de seus aviões, 49 pessoas embarcaram em um voo doméstico de rotina no país mais pobre do Sudeste Asiático. 

Com destino a Pakse vindo da capital, Vientiane, o voo QV301 da Lao Airlines se tornou o primeiro de uma série de acidentes aéreos devastadores que concentraram o escrutínio nas viagens aéreas nesta parte do mundo.

O voo QV301 teve origem em Vientiane, no Laos, às 14h45 e operava um serviço doméstico para Pakse, também no Laos, levando a bordo cinco tripulantes e 44 passageiros. O tempo na área estava ruim como resultado de um tufão que havia passado.

Na quarta-feira, 16 de outubro de 2013, por volta das 15h50, o capitão Yong Som, um ex-piloto da força aérea cambojana de 57 anos, apontou o nariz do ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo RDPL-34233, da Lao Airlines (foto acima), em direção ao aeroporto de Pakse e começou a descida em meio a uma tempestade. 

Seu copiloto era um laosiano de 22 anos com cerca de 400 horas de voo. O gravador de voz da cabine revelou que eles não conversaram muito, mesmo quando o avião estava caindo.

Em algum ponto antes da descida, Yong cometeu um grave erro. Os pilotos que chegam ao aeroporto de Pakse devem programar o avião para voar até 990 pés, ponto em que devem ser capazes de ver a pista - é chamada de "altura de decisão" - e, se a pista não estiver visível, os pilotos precisam abortar o pouso, arremeter e tentar novamente. 

Yong ou seu copiloto ajustaram o avião para descer a 600 pés durante esta última fase de descida, provavelmente porque um mapa de navegação naquele dia indicava uma altitude de aproximação imprecisa de 645 pés. Não está claro por que a altura estava incorreta. Mas isso significava que quando Yong puxou os controles, eles já estavam 390 pés além do “ponto de aproximação falhada”, o último momento em que um piloto pode abortar com segurança um pouso.

O que se seguiu foi uma série de manobras incompreensíveis e aterrorizantes. Yong ergueu o avião, mas não direto para o céu, como seria de se esperar. Em vez disso, ele virou para a direita, o que fez com que o avião caísse ainda mais. Sempre se perde altitude em uma curva. 

Eles desceram a apenas 18 metros do solo, o que deve ter sido tão alarmante para os passageiros quanto para Yong, que puxou os controles para trás em uma subida acentuada. Eles subiram tão abruptamente que o display conhecido como o diretor de voo (aquele mostrador metade marrom, metade azul, que informa aos pilotos para onde se dirigir) foi desligado. Yong os levou a 1.750 pés. Então, de repente, ele apontou o nariz para baixo.

No relatório do acidente, as autoridades do Laos observam que Yong pode ter tido ilusões somatográvicas. Quando um avião subindo subitamente nivela, o corpo pode perceber que está caindo para trás, não para frente. Pilotos experientes, voando com visibilidade zero de uma tempestade, não estão imunes à sensação. 

Enquanto isso, o copiloto parece ter se preocupado principalmente com a configuração dos flaps, e não com a altitude e a atitude da aeronave. Eles continuaram descendo até chegarem ao rio. Às 15h55, o avião havia desaparecido sob a superfície marrom-lama.

No último minuto, o piloto abandonou a abordagem. Mas quando ele tentou subir, em vez disso cortou árvores, colidindo com força contras as águas próximo a margem do rio Mekong, a 8 km (5 mls) a NW do aeroporto de Pakse, destruindo o avião e matando todos os 49 ocupantes instantaneamente.

Por que o avião não subia era um mistério até o mês passado, quando o governo do Laos divulgou o relatório do acidente . Esse relatório, porém, nunca poderia ter sido feito, exceto por uma equipe de 11 técnicos de uma hidrelétrica que arriscou a vida para encontrar a caixa-preta.

Embora o Laos tenha feito um pedido de apoio internacional após o acidente, nenhum mergulhador de resgate apareceu. Assim, nas duas semanas seguintes, a turbulenta equipe de eletricistas, soldadores e mecânicos vasculhou o fundo escuro e desorientador do rio. Eles poderiam ter sido presos e afogados sob os destroços ou esmagados por destroços que caíram rio abaixo. Mas nenhum ficou ferido. Eles localizaram a fuselagem e a cauda, ​​onde a caixa preta é mantida, e carregaram dezenas de corpos.

Desde que foi publicado “Os homens que conquistaram o Mekong” na edição inaugural da revista Latterly, algumas pessoas questionaram por que o Laos arriscou a vida de homens não treinados para recuperar os destroços do voo QV301. Além da recuperação e entrega dos cadáveres - principalmente do Laos, da França e da Austrália - às famílias, havia outra questão importante: encontrar a  caixa preta pode impedir futuros novos funerais.

Encontrar a caixa preta não garante respostas, mas muitas vezes é impossível para os investigadores de acidentes determinarem a causa sem ela. O dispositivo laranja brilhante consiste na verdade de dois dispositivos: um, o gravador de dados de voo, registra números como velocidade e altitude, e outro, o gravador de voz da cabine, captura os ruídos da cabine. Cada um foi essencial nas recomendações dos investigadores de acidentes do Laos.

“A causa provável deste acidente foi a mudança repentina das condições meteorológicas e a falha da tripulação em executar adequadamente a abordagem por instrumentos publicada”, escreveram os investigadores. Entre suas recomendações de segurança, eles sugerem mais treinamento para pilotos em ATR 72-600s, em efeitos somatogravic e em comunicação cockpit. Aconselhava as companhias aéreas a preencher lacunas que levassem a cartas de navegação errôneas.

Quando a Voice of America conversou com um consultor de aviação chamado Hugh Ritchie sobre o relatório, ele disse que não estava otimista sobre os padrões de segurança aérea da Ásia-Pacífico. “Meu problema com a segurança aérea nesta parte do mundo é que eles estão crescendo exponencialmente”, disse ele. “Eles estão tentando construir sistemas que sejam padrões internacionais. Por fora, parece que eles estão fazendo isso, mas se você for aos bastidores e olhar para muitas das funcionalidades, não acho que eles estão atingindo esses níveis.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, medium.com, baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de outubro de 1956: Voo Pan Am 6ㅤㅤㅤO heroico pouso forçado no Oceano Pacífico

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto abaixo), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"
Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino).

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do
USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com, Wikipédia e ASN

Hoje na História: 16 de outubro de 1997 - Primeiro voo do Boeing 777-300

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Em 16 de outubro de 1997, o Boeing 777-300 fez seu primeiro voo. Com 242,4 pés (73,9 m) de comprimento, o -300 se tornou o avião comercial mais longo já produzido (até o A340-600) e tinha uma capacidade geral 20 por cento maior do que o modelo de comprimento padrão. 

O -300 recebeu a certificação de tipo simultaneamente da FAA e JAA em 4 de maio de 1998, e entrou em serviço com o cliente lançador Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.

O Boeing 777-300, B-HNG, da Cathay Pacific

Por Jorge Tadeu - com informações de Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1964 - A República Popular da China testa sua primeira bomba atômica

O 596 ou Projeto 596, (Miss Qiu) é o codinome do primeiro teste nuclear da República Popular da China, detonado em 16 de outubro de 1964, sendo o motivo de festa do exército daquela nação, como também pegou de surpresa os Estados Unidos e a União Soviética.

Era um dispositivo de fissão por implosão de urânio-235 feito de urânio para armas (U-235) enriquecido em uma usina de difusão gasosa em Lanzhou.

A bomba atômica fazia parte do programa "Duas Bombas, Um Satélite" da China. Ela tinha um rendimento de 22 quilotons, comparável à primeira bomba nuclear RDS-1 da União Soviética em 1949 e à bomba americana Fat Man lançada em Nagasaki, Japão em 1945. 

Com o teste, a China se tornou a quinta potência nuclear no mundo e a primeira nação asiática a possuir capacidade nuclear. Este foi o primeiro de 45 testes nucleares bem-sucedidos que a China conduziu entre 1964 e 1996, todos ocorridos no local de teste Lop Nur.

Maquete da bomba. Observe a semelhança geral no formato com Fat Man e RDS-1 

A China começou a estudar e desenvolver armas nucleares a partir da década de 1950 sendo por causa da crença do presidente da China que sem uma arma nuclear a China não seria levada a sério como potência nuclear por outras e também estaria a mercê de chantagem nuclear por parte de outras nações principalmente pelos Estados Unidos.

A União Soviética estava ajudando a China lhes dando geradores de processamento de urânio, cíclotrons até que as suas relações foram rompidas nas décadas de 50-60 porém a China continuou o seu programa e se esforçou ainda mais com o teste francês Gerboise Bleue de 60 quilotons.

A China usou urânio pois era mais fácil enriquecê-lo do que produzir plutônio. O plutônio possui rendimento menor porém sem uma fonte de nêutrons originária da fissão é impossível produzi-lo. Três anos depois a China detonou a sua primeira bomba termonuclear.

Especificações

• Horário: 07h00 GMT de 16 de outubro de 1964
• Local do ttste: Lop Nur, 40° 48′ 45″ N, 89° 47′ 24″ L, cerca de 70 km a noroeste do lago seco Lop Nor
• Tipo de teste e altura: Torre, 102 metros
• Potência: 22 quilotons

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Hoje na História: 16 de outubro de 1912 - O primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro

O avião Albatros com o qual Radul Milkov e Prodan Tarakchiev sobrevoaram
Edirne em 16 de outubro de 1912

Em 16 de outubro de 1912, o observador búlgaro Prodan Tarakchiev lançou duas dessas bombas na estação ferroviária turca de Karağaç (perto da sitiada Edirne) a partir de uma aeronave Albatros D.II pilotada por Radul Milkov , durante a Primeira Guerra dos Balcãs. O voo tinha uma missão de inteligência. O avião foi pilotado por Radul Milkov. O oficial Prodan Tarakchiev foi o observador nesta missão. Embora a missão fosse muito arriscada, foi concluída com sucesso. Este é considerado o primeiro uso de uma aeronave como bombardeiro.

O primeiro uso de uma bomba lançada do ar (na verdade, quatro granadas de mão especialmente fabricadas pelo arsenal naval italiano) foi realizado pelo segundo-tenente italiano Giulio Gavotti, em 1 de novembro de 1911, durante a guerra ítalo-turca na Líbia – embora seu avião não foi concebido para a tarefa de bombardear e os seus ataques improvisados ​​às posições otomanas tiveram pouco impacto. Essas esferas de aço cheias de ácido pícrico foram apelidadas de “bailarinas” devido às fitas de tecido esvoaçantes presas a elas.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e bnr.bg

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380, é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying

As maiores forças aéreas do mundo em número de pilotos

O domínio aéreo americano permanece no topo da lista 30 anos após o fim da Guerra Fria. À medida que os países lidam com o declínio da taxa de natalidade, mudanças financeiras e a introdução de aeronaves opcionais para pilotos, as cabines de caça em todo o mundo estão em constante mudança. Washington e Moscou enfrentam a escassez de recrutamento, o que resulta em esquadrões com falta de pessoal, enquanto Pequim investe pesadamente em expansão.

O número de pilotos nas forças aéreas ao redor do mundo oscila regularmente à medida que as frotas aumentam e diminuem. Algumas nações expandiram significativamente suas forças nos últimos anos, como a Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF). Enquanto isso, a escassez de recrutamento está reduzindo outras, como os Estados Unidos e a Rússia.

Abaixo, a lista das cinco principais forças aéreas por tamanho de frota nacional:

1. EUA

• Aeronaves: 14.486
• Pilotos: 37.000

2. Rússia

• Aeronaves: 4.211
• Pilotos: 4.000-5.000

3. China

• Aeronaves: 3.304
• Pilotos: 4.000 +/-

4. Índia

• Aeronaves: 2.296
• Pilotos: 3.834

5. Japão

• Aeronaves: 1.459
• Pilotos: 2.000 +/-

A força de trabalho dessas forças é geralmente um pouco maior do que o número de aeronaves em suas frotas. Algumas têm listas de tripulantes mais extensas do que outras em relação à fuselagem. Esta classificação não se aprofundará no aspecto qualitativo das forças que fontes como o Diretório Mundial de Aeronaves Militares Modernas (WDMMA) tentam fornecer com as classificações.

Escudo Aéreo do Japão

Um membro da Força Aérea de Autodefesa do Japão auxilia um piloto do F-15J Eagle
(Crédito: Força Aérea dos EUA)

No cerne da equação do poder aéreo japonês estão cerca de 2.000 homens e mulheres qualificados para pilotar a Força Aérea de Autodefesa do Japão. Eles representam uma pequena fração dos quase 50.000 militares e civis da JASDF. Cada uma das 1.459 aeronaves da força, desde treinadores e reabastecedores até os mais novos caças furtivos, depende de sua habilidade e dedicação.

Um aviador típico da JASDF começa a jornada em Hamamatsu com instruções básicas no subsônico T-7, progride para o Kawasaki T-4 para manobras avançadas e passa um ano em uma unidade de conversão operacional. Aqueles que conquistam uma vaga em caça estão prontos para embarcar em um Mitsubishi F-15J Eagle licenciado pela Boeing ou em um F-2 Viper derivado da Lockheed Martin , também fabricado pela Mitsubishi.

Uma porcentagem crescente migrará diretamente para o F-35A daqui para frente. Dominar a cabine de pilotagem de quinta geração significa aprender a gerenciar dados de sensores fusionados, coordenar forças conjuntas por meio do Link-16 e outros, além de conduzir exercícios de reabastecimento em pistas dispersas.

F-15J do 306º TFS, os “Golden Eagles”, da Base Aérea de Komatsu

A pequena comunidade de tripulações de reabastecedores que mantém esses caças em voo nos trens Boeing KC-767 e no novo KC-46 Pegasus, plataformas que exigem proficiência de longa duração à noite e sobre a água. Enquanto isso, os pilotos de helicópteros da JGSDF pilotam o UH-60J Black Hawk em apoio a alertas de resgate que podem ocorrer em poucos minutos.

Cadetes da Força de Autodefesa Marítima do Japão posam para uma foto em frente a uma aeronave F-35B Lightning II do Esquadrão de Caça e Ataque de Fuzileiros Navais (VMFA) 211 (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Os aviadores navais japoneses acrescentam mais uma camada à equação da mão de obra. O porta-helicópteros Izumo, da Força de Autodefesa Marítima (JMSDF), é um porta-aviões leve capaz de lançar caças furtivos de decolagem vertical F-35B. Quando o Izumo atingir o ritmo operacional máximo, no final desta década, Tóquio precisará de mais de 100 pilotos qualificados de F-35B, além de sua força de caça terrestre.

O poder aéreo em evolução da Índia

O Dassault Mirage da Força Aérea Indiana taxiando logo após pousar na base (Crédito: Força Aérea dos EUA)

O corpo de pilotos da Índia já estava sobrecarregado antes mesmo da guerra na Ucrânia ter abalado as cadeias de suprimentos globais. A Força Aérea está autorizada a fornecer 4.239 vagas para cabines de comando, mas só consegue preencher cerca de 3.834 , de acordo com o Hindustan Times. Aproximadamente metade de seus caças e quase todos os seus instrutores têm sua origem em escritórios de design russos.

Cerca de 650 pilotos são necessários para manter o convés de salto de esqui do porta-aviões INS Vikramaditya ocupado com MiG-29Ks e uma mistura de helicópteros Kamov e ocidentais. A demanda por aeronaves de guerra na Rússia atrasou as revisões de motores e atualizações de radares para esses caças, deixando menos jatos disponíveis para qualificação como porta-aviões. Cada ciclo de convés cancelado significa que outro piloto naval corre o risco de ficar para trás na curva de voo noturno, um problema que as unidades aéreas de porta-aviões ocidentais também enfrentaram.

Su-30 da Força Aérea Indiana Sukhoi durante sua participação no Exercício Iniochos 2023
(Crédito: Força Aérea dos EUA)

As negociações para uma variante "F-21" do F-16 ou um possível acordo de exportação do Sukhoi Su-57 dependem da crença da Índia de que os conflitos futuros se assemelharão à atual luta repleta de drones na Ucrânia ou às competições furtivas de alto nível idealizadas pelos EUA. Nenhuma decisão foi tornada pública ainda, embora o presidente Donald Trump tenha supostamente oferecido a venda de caças F-35 Lightning II para a Índia e o chefe da Força Aérea tenha feito um tour em um F-35A.

Os cadetes progridem do Pilatus PC-7 Mk-II para os jatos Kiran e, em seguida, para o Hawk Mk-132. A transição para a linha de frente da Sukhoi tornou-se mais arriscada porque as peças de simuladores provenientes da Rússia chegam com atraso, ou até mesmo sem chegar. A paralisação de até mesmo alguns Sukhoi Su-30MKI ou MiG-29 força os comandantes de esquadrão a revezar pilotos entre menos jatos em condições de voo, o que reduz o tempo de voo e acelera o esgotamento.

A Ascensão do Exército de Libertação Popular

O Coronel Sênior Li Ling (à esquerda), comandante de uma brigada de aviação da Força Aérea do ELP, compartilha sua experiência com seu camarada após concluir um exercício de treinamento de voo em 8 de janeiro de 2022 (Crédito: PLAAF)

A Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) provavelmente conta com cerca de 4.000 pilotos em serviço ativo , que formam o núcleo de uma força em rápida expansão. Os jovens cadetes iniciam seus estudos na Universidade de Aviação da Força Aérea em Changchun, antes de ingressarem em unidades de conversão operacional. Para atender à demanda da Marinha, a Universidade de Aviação Naval em Yantai se fortaleceu e buscou assistência de todas as fontes disponíveis, incluindo ex-aviadores americanos.

O ex-piloto da Marinha dos EUA, Daniel Duggan, deve ser extraditado da Austrália sob a acusação de auxiliar o Exército Chinês no treinamento de pilotos. Ele negou as alegações de ter auxiliado o Exército de Libertação Popular (ELP) no desenvolvimento de treinamento de decolagem e pouso em porta-aviões, apesar de sua prisão e detenção em uma prisão de segurança máxima na Austrália, segundo a CNN. Ele foi preso em 2022 por supostamente ter fornecido treinamento à Força Aérea entre 2008 e 2012 na China, violando embargos de armas vigentes.

A aviação naval está se recuperando, apesar do alarmante número de mortes de pilotos desde o seu início, com mais de 2.000 pilotos mortos, segundo o Eurasian Times. Os porta-aviões de salto de esqui Liaoning e Shandong provavelmente transportam cerca de 300 pilotos qualificados para pilotar aeronaves de convés, e o novo Fujian precisará de pelo menos mais 200 após concluir os testes.

Um piloto vinculado a uma brigada de aviação sob o Comando do Teatro Sul do PLA pilota seu
caça durante um exercício de treinamento de voo em 6 de janeiro de 2023 (Crédito: PLAAF)

A força de caças constitui cerca de metade do total de aeronaves de combate disponíveis para a PLAAF e a PLAN. O caça furtivo J-20 Mighty Dragon tem ocupado uma fatia cada vez maior do estoque, e a produção não mostra sinais de desaceleração, já que a PLAAF investe em novos motores e mísseis para o caça de quinta geração.

A PLAAF está aprimorando o recrutamento e o treinamento. No setor de transporte e missões especiais, os pilotos são treinados para aeronaves de transporte Y-20, plataformas de alerta antecipado KJ-500 e uma frota de reabastecedores em rápido crescimento, construída em torno do KC-20.

A luta da Federação Russa

Voo em formação de caças-bombardeiros supersônicos de linha de frente de quarta geração Su-34 (Fullback) e Su-35 (OTAN - Flanker-E). 100 anos da Força Aérea Russa. Zhukovsky (Crédito: Shutterstock)

As Forças Aeroespaciais Russas (VVS) contam com uma força de 4.000 aviadores para cumprir as cotas normais de prontidão para suas 4.211 aeronaves. Esses aviadores estão distribuídos por vários esquadrões, sendo a comunidade de caças o nível mais elitista da VVS. Manter esse efetivo tem se tornado cada vez mais difícil desde o início das operações de combate na Ucrânia em 2022. Perdas de aeronaves, fadiga de combate e a morte de muitos oficiais experientes criaram lacunas na lista.

A Rússia passou a usar suas aeronaves tripuladas de forma muito mais cautelosa e, em vez disso, investiu em drones ou munições de longo alcance para caças de ataque e bombardeiros pesados, que podem disparar de forma independente, além do alcance visual (BVR), em esforços para mitigar perdas de homens e máquinas. As prioridades estratégicas estão mudando, com aviadores navais de asa fixa sendo incorporados aos esquadrões terrestres VVS.

O treinamento começa na Escola de Aviação Militar de Krasnodar e na Escola de Helicópteros de Syzran, onde os cadetes registram suas primeiras horas de voo antes de ganharem asas. A VVS encurtou alguns cursos de treinamento e recolocou os instrutores na linha de frente, mas as taxas de substituição ainda estão aquém da rotatividade. A disponibilidade, a proficiência e a adaptabilidade dos pilotos determinarão se a Rússia conseguirá traduzir suas ambições aeroespaciais em capacidade de combate sustentada nos próximos anos.

A liderança inigualável dos EUA

Aviadores do 18º Grupo de Manutenção posicionam aeronaves durante uma 'caminhada
de elefante' na Base Aérea de Kadena, no Japão (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Atualmente, há 37.000 homens e mulheres nas Forças Armadas dos EUA , mas isso ainda não atende às necessidades de efetivo das Forças Armadas. Com mais de 5.200 aeronaves de combate da Força Aérea aguardando na rampa e unidades frequentemente com efetivos abaixo do permitido, a comunidade de caças está especialmente sob pressão , como noticiou a revista Air & Space Forces.

O Air Force Times relatou esta passagem de um relatório do Instituto Mitchell de Estudos Aeroespaciais sobre a necessidade de pilotos, que se tornou mais crítica do que até mesmo plataformas de próxima geração, como o caça F-47 de sexta geração:

Pilotos experientes apresentam melhores taxas de sobrevivência e melhores resultados em missões de combate, conferindo esses benefícios aos seus alas menos experientes. Os níveis de experiência dos pilotos de combate da Força Aérea continuam a cair, à medida que a Força sofre com os constantes cortes orçamentários e reduz as oportunidades essenciais para a progressão na carreira de piloto.

O capitão da Força Aérea Steven Goodpaster, piloto do 18º Esquadrão de Caças Interceptadores, prepara um F-16 Fighting Falcon para decolagem no Aeroporto King Salmon, Alasca, em 10 de setembro de 2025 (Crédito: Força Aérea dos EUA)

Os 13.000 pilotos da Força Aérea estão sobrecarregados, assim como os cerca de 10.000 oficiais de voo naval e aviadores servindo entre os esquadrões da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos EUA no setor marítimo. Mais de 200 pilotos qualificados para pilotar aeronaves de convés são necessários para cada um dos superporta-aviões da Marinha para sustentar uma ala aérea. Mais de 4.000 helicópteros estão prontos para a missão, permitindo voar aproximadamente 14.000 pilotos de helicóptero no arsenal da Aviação do Exército.

Com informações do Simple Flying