segunda-feira, 26 de agosto de 2024

Aconteceu em 26 de agosto de 2003: A queda do voo 9446 da Colgan Air - Pouso Impossível


O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.


O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço. 

Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés. 

Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.


O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção. 


Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.

O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.


O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.


O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.


Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Code7700 e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 1993: Excesso de peso de bagagem causa a queda do voo Sakha Avia 301 na Rússia

Um Let L-410 da Sakha Air similar ao avião acidentado
Em 26 de agosto de 1993, o avião Let L-410UVP-E, prefixo RA-67656, da Sakha Avia, operava o voo 301, um voo doméstico regular de passageiros de Kutana para Aldan via Uchur, na Rússia. 

Levando a bordo 22 passageiros e dois tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino

A aeronave estava na aproximação final para o aeroporto de Aldan. Os flaps foram estendidos para pouso, porém, quando isso aconteceu, a aeronave subiu abruptamente até 40 graus, estolou e caiu no solo a 896 pés (273 m) da pista. Todas as 24 pessoas a bordo morreram.

A investigação determinou que o peso total da aeronave era 623 quilos acima do peso máximo de pouso na partida do aeroporto de Yakutsk e 550 quilos acima do peso máximo de pouso na chegada ao aeroporto de Aldan. Mais de 400 quilos de bagagens foram colocados no compartimento traseiro, fazendo com que o centro de gravidade ficasse fora dos limites permitidos.

Aeroporto de Aldan
Este é considerado o desastre aéreo mais mortal envolvendo o Let L-410 Turbolet.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de agosto de 1981: Acidente com o voo Aeropesca Colombia 221


Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave,  que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.

Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elena, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.

Monte Santa Elena, o local do acidente
Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.


A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Estatística: 1972, o ano em que voar foi muito perigoso

A Tragédia dos Andes
Foi o ano do pouso final na lua e do primeiro voo de um Airbus. Rádios transistores tocavam Imagine, de John Lennon. Os cinemas exibiam O Poderoso Chefão. Terroristas massacraram atletas israelenses nas Olimpíadas de Munique. Foi também o ano mais perigoso para voar em um avião comercial, medido pelas mortes: em todo o mundo, 2.373 pessoas morreram em acidentes aéreos durante 1972.

Houve 72 acidentes de avião em 1972 (definido pela Aviation Safety Network como a perda do casco de uma aeronave de 14 assentos ou mais), o que foi menos do que o pior ano do ASN em números de acidentes, 1948, quando 99 aviões caíram. Mas, devido ao tamanho maior da aeronave em 1972, esses 72 acidentes mataram muito mais pessoas.

Fazia uma semana que um avião espanhol voou para o topo de uma montanha, supostamente enquanto sua tripulação discutia futebol com a ATC. Oito dias antes do final do ano, um acidente semelhante aconteceu na Noruega, desta vez com a tripulação e o ATC falando sobre o Natal. No entanto, não seria o último grande acidente do ano. No dia 28 de dezembro, um Lockheed L1011 Tristar desceu a um pântano próximo ao Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, matando 101 passageiros e tripulantes.

Acidentes estavam acontecendo por razões antigas, principalmente voo controlado no terreno (CFIT) e perda de controle em voo (LOC), mas para aeronaves novas e maiores.

A destruição de um Ilyushin 162 em outubro de 1972 se tornou o acidente de aeronave mais mortal do mundo, matando todos os 174 a bordo. Mas esse recorde sombrio foi eclipsado em janeiro seguinte por um acidente do Boeing 707 que matou 176 pessoas. Em 2016, a perda do Ilyushin, voo SU217 da Aeroflot, (ver tabela) é apenas o 44º acidente mais mortal de avião comercial.

Em outra vida - os padrões da época


O líder da equipe de simulação de voo CASA, John Frearson, era um primeiro oficial júnior de 21 anos em 1972, voando Fokker F27s para a TAA. 'Mesmo se você estivesse lá, é difícil voltar agora e se colocar naquele mundo', diz ele. 

'A atitude predominante em relação aos acidentes estava entre a resignação e a determinação', diz Frearson. 'Não foi a aceitação da inevitabilidade do destino, foi mais' essas coisas vão acontecer'', combinado com o desejo de garantir que não acontecessem conosco. 'A TAA cumpriu com sua ética de base: “A programação é importante, mas a segurança é o mais importante”.'

Frearson adverte contra atribuir muita importância ao registro de qualquer ano, mas diz que o início dos anos 1970 foi um período de transição na aviação com novas aeronaves de grande porte entrando em serviço, mas com técnicas operacionais específicas e cultura geral de segurança evoluindo mais lentamente.

A queda do voo 401 da Tristar, Eastern Airlines, em 28 de dezembro de 1972, é um caso em questão, a primeira queda fatal de um avião de passageiros, disse Frearson. “Foi uma das falhas que deu início ao ímpeto em direção ao gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Estou hesitante em dizer que foi esse, porque houve muitos travamentos semelhantes, mas depois do Eastern 401, o conceito de alocação de tarefas surgiu.'

“À medida que o problema de gerenciamento da cabine se transformava em CRM após acidentes subsequentes, como a perda do voo 173 da United Airlines em Portland (EUA), as companhias aéreas começaram seus próprios programas de treinamento em CRM. Havia várias equipes mnemônicas de orientação no CRM ativo - o que usamos foi SADIE: compartilhar, analisar, decidir, implementar, avaliar.'

Frearson observa como as tecnologias comuns hoje eliminaram os assassinos do início dos anos 70, que eram o CFIT e, em menor medida, as colisões aéreas. Em 1972, o engenheiro canadense Don Bateman já estava trabalhando na Honeywell em um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), que se tornou obrigatório para aviões nos Estados Unidos em dezembro de 1975 (Bateman provavelmente salvou mais vidas do que qualquer pessoa na história da aviação', de acordo com a Flight Safety Foundation).

Da mesma forma, os sistemas de prevenção e colisão de tráfego (TCAS) agora eliminam amplamente as colisões aéreas. O TCAS tornou-se um requisito nos Estados Unidos na década de 1980, após a colisão de um Piper Archer com o McDonnell Douglas DC-9 em 1986.

Fatores humanos era um conceito novo e vagamente compreendido. Quando Frearson era piloto cadete, sua namorada, mais tarde sua esposa, comprou para ele um livro, The Human Factor in Aircraft Accidents. “Foi a primeira vez que ouvi o termo”, diz ele.

“É um conceito que poderia ter salvado muitas vidas em 1972”, diz ele. 'Em quantos desses acidentes alguém estava na cabine ou em uma cabine anterior, com medo de que tal acidente pudesse acontecer? Esses são os acidentes em que todo o conceito de CRM entra em ação - as pessoas falam cedo.'

O piloto de checagem e capitão de treinamento do Airbus A330, Steve Wright, começou sua carreira na aviação em 1972 com treinamento ab initio em um RAAF Winjeel. O compromisso individual com a segurança era excelente, lembra ele, mas a compreensão do papel das organizações na criação de um clima de segurança era limitada. “Esta foi a época do erro do piloto. Os conceitos de acidente organizacional e o modelo do queijo suíço de James Reason simplesmente não estavam nos livros', diz ele.

Frearson diz que as bases do que hoje chamamos de sistemas de gestão de segurança (SMS) estavam começando a aparecer. 'A ideia estava se enraizando de que você deveria aprender não apenas com os incidentes de sua própria organização, mas também com as de outras pessoas. Sempre havia um exemplar do Flight International na sala da tripulação e a empresa tinha uma revista de segurança Roneoed (impressa em duplicador de álcool) que fazia referência a acidentes internacionais.'

Um desses relatórios de Roneoed ficou preso na mente de Frearson durante sua carreira e o inibiu de ser tentado a atalhos. Foi a queda do CFIT em 1973 do voo Texas International 655, um Convair 600 que desviou de uma tempestade para uma área montanhosa.

'O primeiro oficial disse:' A altitude mínima na rota aqui é de quarenta e quatro hun... 'ele nunca terminou a frase', lembra Frearson.

Spantax voo 275
Nas décadas seguintes, Frearson viu uma evolução e uma elaboração graduais, mas incessantes, em todos os aspectos da segurança da aviação. 'Por exemplo, antes de um acidente de 1976 envolvendo vento na final, você teria sido reprovado em uma corrida de verificação se tivesse bloqueado os aceleradores na aproximação perdida, e teria falhado na verificação do sim para obter o vibrador de alavanca em uma aproximação perdida', ele diz.

'Mas depois daquele acidente foi determinado que se a tripulação tivesse bloqueado os aceleradores e voado no ângulo de ataque do vibrador de manivela, eles poderiam ter sobrevivido. Então mudamos o procedimento.'

Frearson viu a padronização se tornar a norma, à medida que as companhias aéreas cresceram e tornou-se impossível conhecer todos os pilotos. “Isso significava que o treinamento precisava ser padronizado e os SOPs precisavam ser escritos para que um piloto abaixo da média, com um dia abaixo da média, ainda sobrevivesse. O resultado foi que você confiava menos na habilidade e no bom senso.

Wright enfatiza como os pilotos da época tinham uma grande carga de trabalho e pouca ajuda da automação. “O objetivo do voo em companhias aéreas era rastrear radiais VOR, então a tripulação estaria continuamente selecionando modos diferentes no piloto automático. Em áreas terminais, você estava trabalhando com radar e uma alta carga de trabalho do piloto para interceptar e rastrear ajudas de navegação.

'O voo prático foi feito principalmente em um nível bastante alto, em todos os sentidos. A capacidade do piloto automático perto do solo simplesmente não existia - você não acionaria rotineiramente o piloto automático até 9.000 pés e desconectaria a 2.000 pés ou mais na aproximação. Portanto, foi uma carga de trabalho bastante alta entre os dois membros da tripulação da primeira fila, afinando manualmente os auxiliares de navegação, rediscando os radiais - não houve ajuste automático até o Boeing 767.'

O monitoramento do motor era nitidamente antiquado, lembra Wright. 'O engenheiro de voo tinha um log de tamanho A3 com papel carbono e é assim que os parâmetros do motor foram capturados - queima de combustível, uso de óleo, etc. Eventualmente, eles encontrariam o caminho de volta para o departamento de engenharia, onde alguém, em algum lugar, os colocaria em um base de dados.'

Isso foi então, e agora?


O paradoxo é que, pelos padrões da década que a precedeu, 1972 foi um ano relativamente seguro para a aviação de passageiros. Muitas pessoas morreram, mas como proporção dos que voaram, houve menos mortes do que uma década antes. 

Em 1959, houve 40 mortes para cada milhão de partidas de voos regulares de passageiros. Em outras palavras, quando um passageiro embarcava em um avião, tinha uma chance em 25.000 de se envolver em um acidente fatal (mas não necessariamente de morrer). No final dos anos 60, havia menos de duas mortes por milhão de voos, ou uma chance de 1 em 500.000 de ocorrer um acidente fatal em qualquer voo.

Em 2015, a chance de se envolver em um acidente fatal em um voo regular de passageiros caiu para 1 em 29 milhões. Enquanto isso, as viagens aéreas aumentaram quase dez vezes. Interpolando os números do Banco Mundial, cerca de 360 ​​milhões de pessoas voaram em voos regulares em 1972. Em 2015, o número correspondente foi de 3,4 bilhões. Um terço desse crescimento do tráfego ocorreu desde 2010.

British European Airways voo 548
Em 1972, 2.373 viajantes de avião morreram. Em 2015, foram 560, um quarto do número de mortos, apesar do crescimento das viagens aéreas. Mas os analistas de segurança alertam sobre as ameaças potenciais por trás dos números das manchetes.

Frearson e Wright consideram a complacência um perigo crescente nos céus modernos. Frearson diz: 'Estamos vendo menos acidentes atualmente, mas eles são diferentes, mais traiçoeiros, muitas vezes envolvendo uma falta ou perda chocante das habilidades básicas de vôo. Em acidentes como o Asiana em São Francisco ou o voo turco de 1951 em Amsterdã, vemos cada piloto presumindo que o outro sabe o que está fazendo e está seguindo passivamente. É normal, exceto que o anjo da morte está batendo no para-brisa.

'O resultado é que temos acidentes em aviões altamente complexos, onde os pilotos não conseguiram fazer o que um piloto do Tiger Moth faria - apertar o acelerador e voar para fora do estol.'

Wright diz que alguns fatores comuns ao acidente da Air France 447 em 2009 e ao acidente do Leste na Flórida em 1972 mostram que muitas vezes lições sutis e falhas de projeto persistentes nem sempre foram aprendidas ou compreendidas.

'Eles têm algumas coisas em comum - tripulações que, por vários motivos, não entendiam ou realizavam a tarefa fundamental de pilotar a aeronave. Em ambos os casos, houve alertas sonoros, mas sabemos que, do ponto de vista psicológico, os seres humanos sob alto estresse e carga de trabalho perdem seu canal auditivo. Você literalmente não ouve os avisos.

'Em uma era de automação e complexidade, temos que manter os conceitos básicos de vôo, porque eles não mudaram e nós os ignoramos por nossa conta e risco.'

O ano para voar perigosamente: acidentes com passageiros selecionados em 1972


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

2023 foi um dos anos mais seguros para a aviação comercial

(Imagem: Reprodução/Wikipedia)
Setenta e duas pessoas morreram no único acidente de avião comercial do mundo em 2023, o "melhor" ano para a segurança da aviação segundo vários critérios, anunciou a IATA, a principal organização de companhias aéreas, em fevereiro deste ano.

No seu relatório anual, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) relatou um único acidente fatal em 2023, o de um ATR da companhia nepalesa Yeti Airlines que ligava Katmandu a Pokhara, que caiu pouco antes de pousar em 15 de janeiro.

No total, a organização, que federa 320 companhias que representam 83% do tráfego aéreo de passageiros em todo o mundo, reportou 30 acidentes que causaram danos de pelo menos US$ 1 milhão (R$ 4,9 milhões), ou 10% do valor residual.

O relatório diz respeito a aeronaves de transporte regular ou fretado, de passageiros ou de carga, com peso superior a 5,7 toneladas na decolagem, com hélices ou com motor a jato. Os aviões de negócios, de turismo ou militares estão excluídos destas estatísticas.

A taxa de acidentes situou-se em 0,8 por milhão de voos, contra 1,3 em 2022, e uma média de 1,19 nos últimos cinco anos, segundo a IATA. O risco de um acidente fatal caiu para 0,03 por milhão de voos, enquanto a média de cinco anos é de 0,11 por milhão.

Sendo assim, se uma pessoa voasse todos os dias seriam necessários "103.239 anos, em média, para sofrer um acidente fatal", explicou a associação, elogiando um ano pelos "melhores resultados já obtidos [...] segundo alguns critérios".

Com informações da AFP via Nossa Viagem/UOL

Estatística: 2017, foi o ano mais seguro para viagens aéreas com queda de fatalidades

2017 foi o ano mais seguro da história para companhias aéreas comerciais, de acordo com pesquisas do setor.


Não houve acidentes com jatos de passageiros em qualquer lugar do mundo, segundo relatórios separados da consultoria holandesa To70 e da The Aviation Safety Network. Isso ocorreu apesar de mais voos feitos do que nunca.

Mas To70 advertiu que apesar dos altos níveis de segurança em aviões de passageiros, a taxa de acidentes "extraordinariamente" baixa deve ser vista como "boa sorte".

Acidente com avião de carga

Um relatório da Airline Safety Network disse que houve um total de dez acidentes fatais, resultando em 79 mortes no ano passado. Isso em comparação com 16 acidentes e 303 vidas perdidas em 2016.

A organização baseou seus dados em incidentes envolvendo aeronaves civis certificadas para transportar pelo menos 14 pessoas.

O acidente mais grave de 2017 ocorreu em janeiro, quando um avião de carga turco caiu em uma vila no Quirguistão, matando todos os quatro tripulantes e 35 pessoas no solo.

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E o incidente com o maior número de fatalidades a bordo aconteceu na véspera de Ano Novo, quando um avião monopropulsor Cessna 208 Caravan da Nature Air caiu no oeste da Costa Rica, matando 12 passageiros e tripulantes.

Nenhum relatório contava acidentes militares ou de helicóptero, significando o pior desastre aéreo do ano, a queda de um avião transportador militar Y-8 birmanês, que caiu em junho matando todas as 122 pessoas a bordo , não aparecem nas estatísticas.

Incidentes envolvendo aviões menores também não apareceram nos dados.

Melhorando a segurança

As mortes na aviação têm caído constantemente nas últimas duas décadas. Em 2005, houve mais de 1.000 mortes a bordo de voos comerciais de passageiros em todo o mundo, disse a Aviation Safety Network.

O último acidente fatal com um avião comercial de passageiros ocorreu em novembro de 2016 na Colômbia, e o último acidente de avião comercial de passageiros que matou mais de 100 pessoas ocorreu no Egito um ano antes.


A ASN disse que a taxa de acidentes foi um acidente fatal em um voo de passageiros por 7.360.000 voos.

"Desde 1997, o número médio de acidentes com aeronaves tem mostrado um declínio constante e persistente, em grande parte graças aos esforços contínuos de segurança de organizações internacionais de aviação como ICAO, IATA, Flight Safety Foundation e a indústria da aviação", presidente da ASN Harro Ranter disse.

A consultoria holandesa To70 estima que agora haja um acidente fatal para cada 16 milhões de voos, embora seu relatório tenha sido compilado antes do acidente na Costa Rica.

“2017 foi o ano mais seguro para a aviação de todos os tempos”, disse Adrian Young da empresa, mas acrescentou que a aviação civil ainda carrega “riscos muito grandes”.

Ele apontou as novas tecnologias, incluindo o medo de baterias de íon de lítio pegando fogo a bordo, bem como "problemas de saúde mental e fadiga", entre os principais fatores de risco para a indústria.

E destacou que houve "vários acidentes não fatais bastante graves", incluindo a falha "espetacular" de um motor de um A380 da Air France.

Via BBC / ASN

domingo, 25 de agosto de 2024

Cinco ases da Segunda Guerra Mundial e os aviões que eles pilotaram

Os ases de combate na Segunda Guerra Mundial foram baseados no número de mortes, aeronaves abatidas e mais de vitórias que os indivíduos reivindicaram. Embora os critérios exatos de um ás variem de acordo com a região, ele é dado a indivíduos que abateram cinco ou mais aeronaves durante as operações da Segunda Guerra Mundial. Este artigo captura os cinco principais ases de caça da Segunda Guerra Mundial.

1. Erich Alfred Hartmann

Abateu: 352 aeronaves aliadas
  • Origem: Piloto de caça alemão
  • Missões de combate: 1.404
  • Participação em combate aéreo: 825 ocasiões
  • Aeronaves abatidas: 352
  • Número de vezes que o piloto foi forçado a fazer um pouso forçado com sua aeronave: 16
  • Número de vezes abatido por um alvo inimigo direto: 0

Erich Alfred Hartmann foi um piloto de caça alemão durante a Segunda Guerra Mundial que foi designado como o ás de caça mais bem-sucedido na história da guerra aérea. Ele participou de 825 ocasiões de combate separadas e voou mais de 1.400 missões de combate, principalmente usando uma aeronave Messerschmitt Bf 109G.

Um Messerschmitt Bf 109 (Foto: Kev Gregory/Shutterstock)
O piloto inicialmente começou seu serviço em Junkers Ju 87 Stukas com a Luftwaffe. Embora os critérios para credenciamento de ás de caça com as forças alemãs não sejam claros, Hartmann foi creditado por abater 352 aeronaves aliadas, incluindo sete aeronaves americanas e 345 aviões soviéticos. A primeira morte de Hartmann foi dentro de meses de serviço quando ele abateu um Illyushin II-2 com seu Bf 109 G-2.

2. Ivan Nikitovich Kozhedub

Vitórias individuais: 60+
  • Origem: Caça soviético (russo)
  • Missões de combate: Quase 1.000
  • Vitórias individuais: 64
  • Primeiro a abater: Um jato Messerschmitt Me 262
  • Número de vezes em que recebeu o título de “Herói da União Soviética”: 3

Ivan Nikitovich Kozhedub, um caça da União Soviética, é classificado como o piloto soviético de maior pontuação que obteve vitórias sobre inúmeras aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Ele se tornou o primeiro piloto soviético a abater um jato Messerschmitt Me 262, que apenas alguns outros pilotos conseguiram reivindicar depois dele.

Ilyushin Il-2 restaurado - voo de demonstração de aeronave de ataque ao solo da URSS da era
da Segunda Guerra Mundial no show aéreo MAKS-2017 (Foto: Arkady Zakharov/Shutterstock)
Kozhedub foi nomeado Herói da União Soviética em três ocasiões durante a Segunda Guerra Mundial: fevereiro de 1944, agosto de 1944 e agosto de 1945. Ele serviu no exército mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial e comandou a 324ª Divisão de Aviação de Caça durante a Guerra da Coreia.

3. Marmaduke Thomas St John Pattle


Número de aeronaves abatidas em um mês: 20
  • Origem: Caça inglês nascido na África do Sul
  • Número de aeronaves abatidas em março de 1941: 20
  • Abateu cinco ou mais aeronaves em um dia: três vezes
  • Conquistou seis vitórias: em 19 de abril de 1941
  • Número de vezes em que recebeu o título de “Ás em um Dia”: 3

Marmaduke Thomas St John (Pat) Pattle foi um piloto de caça inglês nascido na África do Sul e um ás da aviação durante a Segunda Guerra Mundial. O líder do esquadrão voou principalmente Hawker Hurricanes, reivindicando a maioria de suas vitórias. Em março de 1941, de muitas aeronaves que foram abatidas pela Royal Air Force (RAF), Pat Pattle reivindicou 20 delas.

Ele abateu cinco ou mais aeronaves em um único dia em três ocasiões diferentes, qualificando-se para o título de “Ás em um Dia” várias vezes. O maior sucesso do piloto foi alcançado em 19 de abril de 1941, quando ele conquistou seis vitórias.

Hawker Hurricane (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)
No dia seguinte, 20 de abril, tendo reivindicado mais vitórias do que qualquer outro piloto aliado ocidental, Pattle enfrentou caças alemães sem ordens. Ele foi morto durante um combate aéreo com um Messerschmitt Bf 110 quando seu Hawker Hurricane caiu no mar.

4. Richard “Dick” Ira Bong


Recebedor da Medalha de Honra
  • Origem: piloto de caça americano
  • Número de aeronaves japonesas abatidas: 40
  • Piloto de teste: P-80 Shooting Star
  • Morte: aos 24 anos, ao realizar o teste de aceitação do P-80

Richard Bong foi um dos mais celebrados pilotos de caça americanos da Segunda Guerra Mundial. O major da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) recebeu a Medalha de Honra na Segunda Guerra Mundial. O piloto do Lockheed P-38 Lightning foi creditado por abater pelo menos 40 aeronaves japonesas.

Lockheed P-38 Lightning (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)
Com seu comando do P-38, ele foi designado para se tornar um piloto de testes no caça a jato Lockheed P-80 Shooting Star. Bong realizou vários voos de teste da aeronave P-80, com um total de mais de quatro horas no novo jato. Em 6 de agosto de 1945, aos 24 anos, Bong foi morto durante um voo de aceitação do P-80. Bong foi postumamente introduzido no Hall da Fama Nacional em 1986.

5. Tetsuzō Iwamoto


Apelidado de Zero Fighter Ace e Tiger Tetsu
  • Origem: Piloto da Marinha Imperial Japonesa
  • Número de vitórias: mais de 80
  • Vitórias na China: 14
  • Marcações especiais em seus aviões: Flores de cerejeira

Iwamoto Tetsuzō foi um piloto de caça do Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa (IJNAS) que é lembrado como um dos ases de maior pontuação da Marinha Imperial. Começando seu serviço de combate em 1938 na China, ele emergiu como um dos maiores ases durante a Segunda Guerra Mundial.

Um caça Mitsubishi A6M Zero (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)
Apelidado de Tiger Tetsu, ele foi creditado com 80 vitórias aéreas, 14 das quais foram na China. Ele voou o Mitsubishi A6M “Zero”, um caça baseado em porta-aviões, e também era conhecido como Zero Fighter Ace. Iwamoto era conhecido por ter marcações especiais de flores de cerejeira em seus aviões. Uma única flor representava um caça inimigo abatido, enquanto uma flor dupla representava um bombardeiro.

Com informações de Simple Flying

Os 5 maiores fabricantes de aeronaves americanos da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Alfred T. Palmer/Adam Cuerden/US Office of War Information/Simple Flying)
Em grande parte, a indústria venceu a Segunda Guerra Mundial. À medida que os Estados Unidos se convertiam a uma economia de guerra total, proibiram a venda de carros novos e mudaram seus esforços para construir as ferramentas para vencer a guerra. A indústria dos Estados Unidos não só foi capaz de equipar seus enormes exércitos, mas também foi capaz de equipar parcialmente seus aliados como a Grã-Bretanha e a URSS. Os Estados Unidos ajudaram a transformar a produção de aviões de guerra Aliados em tempo de guerra decisivamente contra as potências do Eixo, e os EUA construíram e (perderam) incontáveis ​​milhares de aeronaves . Aqui estão cinco dos principais fabricantes de aeronaves americanos da Segunda Guerra Mundial.

1. Boeing


A Boeing construiu 12.692 B-17s e 3.898 B-29s
  • Produtos principais: B-17 e B-29
  • Locais de produção: Seattle e Renton, Washington; Wichita, Kansas
  • Destino: Absorveu outros contratantes
Embora a Boeing seja 'a' fabricante de aeronaves civis dos Estados Unidos hoje, ela foi uma das muitas fabricantes de aeronaves importantes na Segunda Guerra Mundial. A Boeing produz aeronaves para uso civil e comercial desde 1916, e construiu sua primeira aeronave militar (um biplano chamado PW-9) em 1924. À medida que o mundo começou a mergulhar na guerra na década de 1930, a Boeing recebeu ordens do governo para projetar e construir bombardeiros.

B-29 em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)
De acordo com a Força Aérea dos EUA, durante a guerra, a Boeing construiu 12.692 bombardeiros pesados ​​B-17 Flying Fortress na Planta 2 em Seattle e quase 4.000 bombardeiros estratégicos/pesados ​​B-29 Superfortress em suas plantas em Renton, Washington, e Wichita, Kansas. O B-29 Superfortress foi o projeto mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões - muito mais do que o Projeto Manhattan de US$ 1,9.

2. Consolidado-Vultee


A Consolidated-Vultee construiu 18.190 B-24s, milhares de PBY Catalinas e 11.500 BT-13s
  • Produtos principais: B-24, PBY Catalinas e BT-13
  • Locais de produção: San Diego, Califórnia; Fort Worth, Texas
  • Destino: Fundida com a Rockwell, agora parte da Boeing
As aeronaves mais famosas da Consolidated na Segunda Guerra Mundial foram o B-24 Liberator e o avião de patrulha PBY Catalina. No entanto, a Consolidated frequentemente não tinha capacidade para cumprir seus contratos massivos e foi forçada a terceirizar parte de sua produção de B-24s para outras empresas como Douglas e Ford.

B-24 Liberator em voo (Foto: Ivan Cholakov/Shutterstock)
Mesmo assim, com 18.190 B-24s produzidos (8.685 dos quais pela Ford), ele continua sendo o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzido na história. Em 1943, a Consolidated se fundiu com a Vultee para formar a Consolidated-Vultee no auge da guerra. A Vultee também produziu 11.500 treinadores BT-13 Valiant.

3. North American


A North American construiu quase 10.000 B-25s e 15.000 P-51 Mustangs
  • Produtos principais: B-25, P-51 e AT-6 Texano
  • Locais de produção: Dallas/Grand Prairie, Texas; Inglewood, Califórnia; Kansas City
  • Destino: Fundida com a Rockwell em 1967, agora parte da Boeing
De acordo com a Warfare History Network, a North American se tornou a maior fabricante de aeronaves dos EUA durante a guerra. Ela construiu 9.816 bombardeiros B-25 Mitchell, 14.686 caças P-51 Mustang, 15.500 treinadores AT-6 Texan e mais (ela também tinha uma fábrica para o B-24). Após a guerra, ela também produziu o B-1 Lancer, o módulo de comando e serviço Apollo e o orbitador Space Shuttle.

B-25 Mitchell norte-americano (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)
O B-25 Mitchell foi o bombardeiro médio americano mais produzido e o terceiro bombardeiro americano mais produzido no geral. O P-51 Mustang foi um dos caças americanos mais famosos da guerra, tendo servido extensivamente na Guerra do Pacífico. Foi exportado para muitos países durante e depois da guerra, e o último só foi aposentado pela República Dominicana em 1984.

4. Douglas


Douglas construiu 10.368 C-47 e 1.162 C-54 transportadores
  • Produtos principais: SBD Dauntless, A-20 Havoc, A-26 Invader, C-47 Skytrain e C-54
  • Locais de produção: Long Beach, Califórnia; Tulsa, Oklahoma; outros
  • Destino: Comprado pela Boeing em 1997
A Douglas é famosa por seus primeiros jatos, mas produziu uma ampla gama de aviões de ataque e transportes na Segunda Guerra Mundial. A Douglas também ajudou a construir B-17 Fly Fortresses e B-24 Liberators. A Marinha dos EUA entrou na guerra com os famosos bombardeiros de mergulho SBD Dauntless em serviço. Essas aeronaves quase monomotoras enfraqueceram a frota de porta-aviões japonesa, afundando seis porta-aviões (incluindo todos os quatro na Batalha de Midway).

C-47 da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)
Aeronaves notáveis ​​construídas pela Douglas durante a guerra incluem o SBD Dauntless, A-20 Havoc, A-26 Invader, C-47 Skytrain e C-54. O C-47 foi carinhosamente apelidado de "Gooney Bird" e foi adaptado do avião comercial Douglas DC-3. Eles foram uma parte crítica da capacidade da América de travar guerras ao redor do mundo.

5. Curtiss-Wright


Curtiss-Wright construiu 13.738 P-40s, 3.180 C-46s e cerca de 7.000 Helldivers
  • Produtos principais: P-40, C-46 e Helldivers
  • Locais de produção: Buffalo, Nova York; Columbus, Ohio; Louisville, Kentucky
  • Destino: contratante aeroespacial independente (principalmente componentes)
A Curtiss-Wright contribuiu para o esforço de guerra com cerca de 142.840 motores de aeronaves e quase 30.000 aeronaves. Ela empregou cerca de 180.000 trabalhadores e ficou em segundo lugar em termos de contratos de produção em tempo de guerra (depois da General Motors). As aeronaves Curtiss-Wright mais notáveis ​​foram os caças P-40 (os mesmos dos Flying Tigers), os transportes C-46 Commando e os SB2C Helldivers.

Vários Curtiss P-40s com a famosa arte do nariz em forma de boca de tubarão estacionados lado a lado no pátio de um campo de aviação Foto: Autor desconhecido ou não fornecido/Wikimedia Commons)
O C-46 desempenhou um papel semelhante ao de seus equivalentes de transporte Douglas. O caça-bombardeiro P-40, enquanto isso, foi o terceiro caça americano mais produzido, depois do P-51 e do P-47. Hoje, a Curtiss-Wright continua sendo uma contratada de defesa independente, mas não produz aeronaves (embora faça componentes relacionados, como controles, válvulas e atuadores de aeronaves).

Com informações de Simple Flying

Com que frequência os aviões trocam os pneus?

Pneus de aeronaves são expostos a enormes forças e tensões. Depois de quantos ciclos de voo eles precisam ser trocados?

Boeing 757-351, prefixo N589NW, da Delta Air Lines (Foto: Vincenzo Pace)
Sejamos honestos. No momento em que a aeronave pousa na pista , a maioria dos passageiros converte-se temporariamente em pilotos de treinamento especializados, prontos para julgar as habilidades daqueles que pilotam o avião. Além de avaliar as habilidades de pouso dos pilotos, você também deve ter se perguntado qual deve ser a resistência dos pneus da aeronave para suportar o peso de um jato de passageiros durante o pouso e com que frequência eles precisam ser trocados.

Com que frequência os pneus das aeronaves são trocados?


A resposta mais correta para essa pergunta provavelmente é "depende". De fato, várias variáveis ​​afetam quando uma aeronave precisa trocar um ou mais pneus.
De um modo geral, é seguro afirmar que os pneus de aeronaves podem realizar entre 150 a 400 pousos. Os fatores que determinam quantas aterrissagens um avião pode realmente realizar sem trocar os pneus são múltiplos e de diferentes naturezas. 

Em primeiro lugar, cada tipo de aeronave precisa ser considerado individualmente, pois suas características técnicas, estrutura da fuselagem e capacidades de carga contribuem para diferentes prazos em relação à troca de pneus. Embora todas as aeronaves devam seguir cronogramas e prazos de manutenção específicos definidos pelos fabricantes e órgãos reguladores, a vida útil real de um pneu de aeronave geralmente é de 70% de sua durabilidade "teórica".

Boeing 737-823, prefixo N915NN, da American Airlines (TWA Heritage Livery) (Foto: Vincenzo Pace)

Quais são as principais variáveis ​​que afetam a troca de pneus?


Entre todos os fatores que afetam a vida útil de um pneu de aeronave, encontram-se as condições climáticas, superfícies danificadas da pista, danos causados ​​por detritos da pista (Foreign Object Debris - FOD) e fadiga térmica.

No último exemplo, por exemplo, os pneus são expostos a enormes saltos de temperatura, variando de 60 graus Celsius negativos em altitude de cruzeiro a temperaturas escaldantes do solo em países quentes. Essas diferenças de temperatura relevantes podem afetar negativamente a pressão dos pneus. 

Por exemplo, se o pneu de um avião estiver murcho, os motores precisam de mais impulso no solo, aumentando assim o consumo de combustível, porque as rodas cobrem mais área de superfície. Por outro lado, se um pneu estiver cheio demais, a banda de rodagem, ou seja, a parte central do pneu, vai receber mais carga, desgastando-se mais rapidamente.

Detalhes do Servus da Austrian Airlines (Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

As condições operacionais únicas dos pneus de aeronaves


A principal razão pela qual é praticamente impossível dizer após quantos ciclos (decolagens e pousos) os pneus de aeronaves precisam ser trocados são suas complexas condições de operação.

É preciso considerar que no momento em que uma aeronave toca na pista, forças de impacto de dezenas a centenas de toneladas aceleram os pneus de zero a aproximadamente 150 mph (241 km/h) em uma fração de segundo. Essa aceleração instantânea se traduz em desgaste rápido e na criação de chevrons, ou seja, cortes na banda de rodagem em forma de V plano.

Boeing 757 da Iceland Air  pousando em Vancouver (Foto: yvr_luis/Shutterstock)
Além do atrito, os sulcos de chuva contribuem fortemente para o rápido desgaste dos pneus das aeronaves. Ranhuras de chuva são cortadas na área de toque das pistas para canalizar a água para reduzir a possibilidade de a aeronave sofrer eventos de hidroplanagem durante o pouso. 

Esses sulcos geralmente têm 0,8 polegadas (9 milímetros) de profundidade e largura e são normalmente colocados a uma polegada (2,5 centímetros) de distância. Embora extremamente úteis quando chove, os sulcos de chuva contribuem para chevroning quando as aeronaves pousam em condições secas.

Verificação pré-voo


Nem é preciso dizer que o estado dos pneus da aeronave é de suma importância para a segurança de um voo.

Portanto, os pneus são verificados antes de cada decolagem pelo piloto que faz a verificação externa e por um técnico de fuselagem. Nesta fase, quem faz a avaliação procura principalmente possíveis danos causados ​​por FODs ou outros sinais de desgaste. Além do desgaste, a profundidade do piso é um aspecto importante a avaliar. Em média, 0,06 a 0,09 polegadas (1,59 a 2,38 milímetros) são considerados suficientes para que o pneu passe na verificação.

Detalhe de um pneu de avião (Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)

Fatos interessantes sobre pneus de aeronaves


Embora possa ser percebido como um risco seguro, é comum na aviação reformar pneus.

Por um lado, os pneus de aeronaves são particularmente caros . Portanto, dar uma segunda vida a pneus velhos ajuda as companhias aéreas a reduzir seus custos. Por outro lado, esta prática é amplamente aceita pelas autoridades de segurança e pelos fabricantes. Basta dizer que a profundidade do piso de um pneu reformado pode chegar a 0,5 polegadas (1,27 centímetros).

Boeing 777-3DZ(ER) da Qatar Airways (Foto: Vincenzo Pace)
Como os pneus das aeronaves são expostos a altas temperaturas, principalmente por causa do calor gerado pelos freios, o nitrogênio é bombeado para os pneus, não o ar. De fato, o oxigênio no ar ambiente pode inflamar se exposto às altas temperaturas de várias centenas de graus do sistema de freio. 

Ainda assim, por causa do risco de explosão, os operários sempre esperam um certo tempo após o pouso da aeronave antes de se aproximarem dos pneus. Também é sugerido aproximar os pneus pela frente ou por trás, não pela lateral. Com efeito, as laterais são mais frágeis do que a estrutura central, traduzindo-se nestas partes por serem as primeiras a ruir em caso de explosão.

Via Simple Flying, Quora e Hydro.aero

Aconteceu em 25 de agosto de 2010: Avião cai após fuga de crocodilo e pânico a bordo durante o voo


Em 25 de agosto de 2010, o avião de passageiros Let L-410UVP-E20C, prefixo 9Q-CCNda Filair (foto abaixo), operava um voo doméstico 'round-robin'* a partir de Kinshasa, para Bandundu, na República Democrática do Congo, com escalas em Kiri, Bokoro e Semendwa. 


A aeronave levava a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Às 13h00 horário local (12h00 UTC), durante a aproximação final ao Aeroporto de Bandundu, a aeronave colidiu com uma casa a aproximadamente 1 quilômetro (0,6 mi) da pista.


Segundo a maioria das fontes, ninguém ficou ferido em solo, mas 19 pessoas a bordo morreram instantaneamente, com dois sobreviventes sendo levados ao hospital, um dos quais morreu posteriormente devido aos ferimentos.


Das 21 pessoas a bordo, apenas uma, um passageiro, sobreviveu. A maioria dos mortos eram congoleses. Não houve incêndio pós-impacto, circunstância que levou à especulação inicial de que a aeronave poderia ter sofrido esgotamento de combustível.

O Ministério dos Transportes congolês abriu uma investigação sobre o acidente. Não houve confirmação de que a falta de combustível tenha causado o acidente.


O único sobrevivente do acidente afirmou aos investigadores que um crocodilo contrabandeado em uma mochila por um dos passageiros havia escapado pouco antes do pouso, provocando pânico entre os passageiros. 

O comissário correu em direção à cabine, seguido por todos os passageiros, e a resultante mudança no centro de gravidade da aeronave levou a uma perda irrecuperável de controle. O crocodilo teria sobrevivido ao acidente, mas foi morto em seguida por um golpe de facão pelos moradores locais.

O passageiro indesejado: um filhote de crocodilo (Foto ilustrativa: Getty Images)
A causa provável do acidente foi a perda de controle na aproximação final devido à movimentação de vários passageiros na cabine, em pânico com a presença de um crocodilo.

*Um 'round-robin' é um único plano de voo arquivado no aeroporto de partida até um(s) destino(s) intermediário(s) e depois retornando ao aeroporto de partida original.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de agosto de 2010: A triste e misteriosa história do voo PK-404 - O avião que nunca pousou


Era um dia ensolarado de 25 de agosto de 1989, quando o avião, Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BBF, da Pakistan International Airlines - PIA (foto abaixo), operando o voo 404 (PK-404), pousou na estreita pista do aeroporto de Gilgit,  no norte do Paquistão, taxiou e parou no terminal. Os passageiros desembarcaram e a tripulação começou a se preparar para o voo de retorno a Islamabad, também no Paquistão.


Gilgit Baltistan fica no norte do Paquistão e possui algumas das cadeias de montanhas mais altas do mundo. O aeroporto de Gilgit é pequeno e tem uma pista muito estreita. O aeroporto está rodeado por altas montanhas e por isso os voos de e para Gilgit sempre foram muito arriscados. Embora o tempo em Gilgit estivesse muito claro e ensolarado naquele dia, foi relatado que as condições da rota eram ruins.

O avião, com 54 passageiros – cinco tripulantes e 49 passageiros – a bordo, decolou às 7h35. Entre os passageiros estavam quatro membros de uma família. 

Mas logo após a descolagem, a aeronave desapareceu sem deixar rastro, alimentando especulações de que poderia ter sido abatida pelo exército indiano perto da Linha de Controle (LoC). LOC é a linha militar que divide a Caxemira Indiana e a Caxemira Paquistanesa.

Segundo relatos, o voo desapareceu logo após a decolagem. Alega-se que um dos pilotos fez uma chamada de rádio de rotina às 7h40, a última comunicação feita pela aeronave.

Acredita-se que a aeronave tenha caído no Himalaia, mas os destroços não foram encontrados até o momento. Os militares lançaram operações de busca massivas nas montanhas cobertas de neve durante vários dias após a tragédia, na área ao redor da montanha Nanga Parbat, com 8.000 metros de altura (26.000 pés), mas sem sucesso.

Montanha Nanga Parbat
“É uma tragédia que não podemos esquecer”, disse Arif Hussain, familiar dos passageiros que mudaram de voo. “Quem diria que eles morreriam assim, ou até mesmo compartilhariam o mesmo destino.”

“Aceitamos que eles não existem mais, mas esta data revive nossas feridas todos os anos”, Hussain compartilhou com site The Express Tribune. 

Hussain perdeu tio, tia, esposa e dois filhos no incidente. “Meu tio era comissário assistente na cidade de Mardan e acabara de ser promovido a comissário adjunto.”

Muitos outros, como Hussain, passaram pelo trauma de perder os seus entes queridos no incidente. “Estávamos em Peshawar quando o avião desapareceu”, disse Maria Jabeen, outra vítima da tragédia. “Minha avó e meu tio estavam a bordo.”

Jabeen, que também é de Gilgit-Baltistan, disse que seu tio tinha cerca de 20 anos e era um aluno brilhante. “Meu pai fica triste sempre que se lembra dele e é assim que isso entristece a todos nós.”

Khursheed Khan perdeu seu irmão mais velho, Qari Basheer Ahmed, no incidente. “Houve muitas versões para este mistério. Aquele com quem convivi é que foi abatido pela Índia por supostamente cruzar a Linha de Controle”, diz Jan.

Mesmo décadas depois da tragédia, familiares das vítimas se perguntam por que sucessivos governos encerraram o capítulo do triste episódio.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e The Express Tribune