As companhias aéreas mais ecológicas do mundo

A maioria dos especialistas em sustentabilidade vai zombar da ideia de “sustentável” e “companhias aéreas” na mesma frase.

(Imagem via greenvacations.com)

“Hoje, neste momento, ainda não é realista voar de forma totalmente sustentável”, diz Pedro Piris-Cabezas, especialista em transporte global e economista do Fundo de Defesa Ambiental sem fins lucrativos.

No entanto, isso não significa que o setor aéreo não esteja demonstrando uma crescente autoconsciência sobre seus impactos ambientais e os apelos cada vez mais urgentes por transformação diante de uma crise climática cada vez mais intensa.

“Nos últimos anos, a conscientização pública sobre o impacto climático da aviação definitivamente pressionou as companhias aéreas a fortalecer sua estratégia de sustentabilidade”, diz Sola Zheng, pesquisador de aviação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), sem fins lucrativos. Ela diz que a pressão combinada de consumidores e investidores, juntamente com a expansão das regulamentações climáticas, deu ao setor “um forte impulso para os esforços de descarbonização das companhias aéreas”.

E os ambientalistas dizem que essa mudança não está chegando tão cedo. A aviação comercial, que transportou mais de 4,5 bilhões de passageiros anualmente antes da pandemia, está por trás de 2,5% das emissões globais de CO2 a cada ano, com aumento significativo da demanda de voos – e emissões relacionadas – previstas.

“Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes de emissão de gases de efeito estufa do mundo”, diz Piris-Cabezas.

Em resposta, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial global que representa cerca de 300 companhias aéreas globais, aprovou uma resolução em 2021 para atingir emissões líquidas zero até 2050 - o que significa que removeria da atmosfera pelo menos tanto poluição que emite – de acordo com as metas de alto risco definidas pela ONU, estabelecidas para garantir um “clima habitável”.

A regulamentação governamental nova e proposta também está tentando esculpir a transição do setor, principalmente na Europa, onde alguns voos de curta distância já foram proibidos , enquanto a Dinamarca e a Suécia planejam eliminar os combustíveis fósseis em voos domésticos até 2030.

Em 2022, uma aeronave de transporte Beluga XL de fuselagem larga da Airbus foi abastecida com combustível de aviação sustentável" (SAF) pela primeira vez (Foto: .Sina Schuldt/Getty Images)

“A indústria e os reguladores concordam que o net-zero precisa ser alcançado até 2050”, diz Nicolas Jammes, porta-voz da IATA. “A indústria não tem escolha. Tem que ser sustentável se quiser continuar crescendo, ou continuar operando do jeito que está.”

Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, disse à CNN recentemente que as metas de emissões da indústria aérea representavam um “exercício de relações públicas”, com a aviação a caminho de perder o prazo de 2050.

“Não nos deixemos enganar”, disse ele. “Não vamos nem atingir as metas que temos para 2030, garanto. Porque não há matéria-prima suficiente para obter os volumes de SAF (Sustainable Aviation Fuel).”

A maior parte do problema: a dependência contínua da aviação de aviões movidos a combustível fóssil. “Voar de forma sustentável requer o uso de energia alternativa”, diz Zheng.

Conseqüentemente, as companhias aéreas estão apostando muito em uma colcha de retalhos de fontes alternativas de combustível mais ecológicas para reduzir as emissões de carbono de voos futuros, incluindo tecnologias de última geração como elétrica, híbrida e, mais adiante, hidrogênio.

“Existe um conjunto de tecnologias emergentes com grande potencial para descarbonizar o setor, mas estão em estágio inicial”, diz Zheng.

Oferecendo uma adoção mais imediata – e a espinha dorsal das metas mais amplas de descarbonização do setor – está o combustível de aviação sustentável de baixo carbono, ou SAF, uma alternativa de biocombustível feita de resíduos e biomassa renovável que pode reduzir as emissões em até 80%. Atualmente sendo testado em dezenas de companhias aéreas, com os mandatos do SAF chegando na União Europeia , o combustível é projetado para atender 65% das metas líquidas zero da aviação comercial para 2050 .

“É um elemento crítico – a razão disso é que é a única solução comprovada no momento para descarbonizar”, diz Jammes. No entanto, a SAF enfrenta limitações de fornecimento, despesas pesadas e preocupações ambientais em torno da produção de baixa integridade; representou apenas 0,1% do consumo mundial total de combustível de aviação em 2021, segundo dados do ICCT.

Em última análise, os ambientalistas alertam que a revisão da descarbonização da aviação está engatinhando e que, por enquanto, os viajantes ecologicamente conscientes – que estão demonstrando crescente preocupação com as pesadas pegadas de carbono de voar – precisam optar por voar menos e considerar alternativas, mais climáticas -meios de transporte e viagens amigáveis.

Zheng diz que os viajantes que voam devem procurar voos com menos emissões, observando que os mecanismos de pesquisa de viagens, como o Google Flights e o Kayak, agora podem exibir as emissões projetadas de CO2 por passageiro junto com os resultados da pesquisa de voos. Ela também desaconselha a compra dos controversos programas de compensação de carbono de uma companhia aérea, que ela diz que muitas vezes não são examinados e permitem uma abordagem de negócios como sempre e, em vez disso, analisam os buy-ins verificados de crédito da companhia aérea SAF à medida que se tornam disponíveis.

"Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes mundiais de emissões de gases de efeito estufa.", declarou Pedro Piris-Cabezas, do Fundo de Defesa Ambiental.

Piris-Cabezas adverte que o greenwashing da indústria é abundante e que os consumidores também devem se esforçar para verificar as credenciais das reivindicações das companhias aéreas e pressioná-las por maior transparência em relação à sustentabilidade. “As 'afirmações ecológicas' das companhias aéreas geralmente estão se multiplicando mais rapidamente do que seus departamentos de verificação de fatos se preocupam em sustentar com evidências substanciais”, diz ele.

Zheng concorda, acrescentando: “Até vermos a descarbonização real acontecer e a taxa de descarbonização ultrapassar o crescimento do tráfego, é muito enganoso rotular qualquer pessoa na indústria da aviação como sustentável”.

No entanto, Jammes diz que os viajantes aéreos podem esperar ver um panorama que melhora rapidamente em torno da sustentabilidade das companhias aéreas. “Não virá sem desafios, com certeza”, e os clientes devem “entender que não pode acontecer da noite para o dia”, mas ele diz que, quando se trata de novas tecnologias voltadas para a sustentabilidade, “o futuro será empolgante .”

Embora as companhias aéreas ainda tenham muito trabalho a fazer, essas sete transportadoras introduziram uma série de medidas de sustentabilidade, incluindo a adoção antecipada de tecnologia de combustível alternativo, programas de redução de resíduos de plástico e alimentos, créditos SAF, materiais ecológicos e muito mais.

United Airlines

(Imagem: Heart Aerospace)

A United planeja introduzir um serviço de voo regional nos EUA a bordo de 100 aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros, da startup sueca Heart Aerospace, até 2028.

É uma das várias parcerias inovadoras de desenvolvimento de tecnologia elétrica e hidrogênio que a companhia aérea está apoiando, enquanto também investiu na produção de 5 bilhões de galões de SAF, incluindo biocombustível proveniente de microalgas – o maior compromisso de companhia aérea em todo o mundo.

A United também lançou recentemente um Fundo de Voo Sustentável que permite que passageiros e parceiros corporativos comprem o desenvolvimento do SAF, enquanto seu site agora exibe estimativas de emissões de CO2 juntamente com os resultados da pesquisa de voos.

Widerøe

Embraer E190-E2, LN-WEA, da Widerøe (Foto: Anna Zvereva)

A Widerøe, sediada na Noruega, a maior companhia aérea regional da Escandinávia, diz que está a caminho de se tornar uma das primeiras companhias aéreas totalmente livres de emissões do mundo.

Uma parceria de desenvolvimento de aeronaves totalmente elétricas entre a companhia aérea, a fabricante de motores Rolls-Royce e a empresa aeroespacial italiana Tecnam deve substituir toda a frota doméstica da companhia aérea até 2028, com os primeiros voos em aviões elétricos de 11 passageiros programados para 2026 (A Noruega planeja que todos os voos domésticos de curta distância sejam elétricos até 2040).

SAS

A SAS pretende reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025 (Foto: Beata Zawrzel)

Enquanto muitas companhias aéreas estão provocando voos elétricos, a companhia aérea escandinava SAS é a primeira a fazer reservas de assentos para voos comerciais híbridos-elétricos em 2028, a bordo de aviões Heart Aerospace de 30 passageiros em rotas na Suécia, Noruega e Dinamarca.

A companhia aérea tem metas ambiciosas que incluem reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025, antes de eliminá-las totalmente na Escandinávia até 2030.

A companhia aérea está apoiando vários outros projetos de desenvolvimento de energia limpa e SAF, e recentemente começou a oferecer aos passageiros tarifas dedicadas que também incluem a compra direta de biocombustíveis.

Wizz Air

A Wizz Air tem uma frota de aeronaves mais jovem e com menor consumo de combustível
(Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)

A companhia aérea europeia de baixo custo Wizz Air afirma ter um dos menores impactos de emissões de carbono por passageiro da indústria, graças à sua frota mais jovem e econômica (a maioria de seus aviões Airbus A321neo tem menos de cinco anos), voos de alta ocupação e voos diretos rede de rotas que omite voos de conexão emissores de carbono.

A premiada companhia aérea de sustentabilidade também está investindo pesadamente em SAFs e buscando aeronaves de propulsão a hidrogênio com a Airbus. A bordo, os passageiros da Wizz Air podem esperar itens de serviço biodegradáveis ​​e materiais reciclados, como os assentos de couro.

Etihad Airways

A Etihad ganhou prêmios por suas iniciativas de sustentabilidade
(Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images)

A Etihad Airways, uma das duas transportadoras nacionais dos Emirados Árabes Unidos, reduziu as emissões de CO2 em um quarto desde 2019 graças à melhoria da eficiência operacional e também reduziu os plásticos descartáveis ​​em 80%.

A companhia aérea também faz parceria com a Boeing como parte do programa “Greenliner” focado na descarbonização, usando a frota da transportadora de Boeing 787 Dreamliners como testbeds para SAF e outras tecnologias ecológicas.

A Etihad tem um programa “Sustainable50” com tema semelhante, dedicado aos seus Airbus A350s.

Olhando para o futuro, a companhia aérea espera integrar SAF proveniente de CO2 , enquanto planta dezenas de milhares de árvores que absorvem carbono como parte de seu projeto Etihad Mangrove Forest.

As inovações não passaram despercebidas: a Etihad foi nomeada a “Companhia aérea ambiental do ano” em 2022 e 2023 pela agência de classificação AirlineRatings.com.

Alaska Airlines

A Alaska Airlines investiu pesadamente em Combustíveis Sustentáveis ​​para Aviação (SAF)
(Foto: AaronP/Bauer-Griffin/GC Images/Getty Images)

Enquanto a maioria das principais companhias aéreas globais tem como meta 2050 para emissões líquidas de carbono zero, a Alaska Airlines pretende atingir essa meta até 2040.

Para fazer isso, a companhia aérea está focada na eficiência de combustível e investiu pesadamente no SAF (incluindo versões derivadas de CO2). Também foi anunciada uma parceria com a ZeroAvia, desenvolvedora de aeronaves hidrogênio-elétricas com sede nos EUA, para adaptar uma de suas aeronaves regionais como um avião híbrido hidrogênio-elétrico.

Os clientes também notarão a redução de plásticos descartáveis ​​a bordo, como água encaixotada em vez de garrafas de água de plástico e copos de papel em vez de plásticos; a linha também faz a compostagem de resíduos de alimentos selecionados, como borra de café.

Air Canada

(Foto: Reprodução)

A transportadora de bandeira canadense Air Canada tem como alvo 2028 para voos elétricos, com um contrato de compra em vigor para 30 dos aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros da Heart Aerospace, que atenderão rotas regionais.

A companhia aérea também fez investimentos consideráveis ​​para acelerar a produção de SAF no Canadá e reduziu significativamente os plásticos descartáveis ​​a bordo (em linha com a decisão do Canadá de proibir a maioria dos plásticos descartáveis ​​até o final do ano).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional

Voepass suspende voos para 9 destinos para readequação da frota após queda de avião

Segundo a empresa, medida visa minimizar atrasos e cancelamentos dos voos da companhia até outubro. Um ATR-72-500 da companhia caiu em Vinhedo no último dia 9 e deixou 62 mortos.

Antes chamada Passaredo Linhas Aéreas, a empresa foi fundada em 1995, em Ribeirão Preto (SP),
e enfrentou dificuldades financeiras ao longo de sua história (Foto: Divulgação/Voepass)

A companhia aérea Voepass anunciou a suspensão de voos diários para nove destinos no país até o fim de outubro. Segundo a empresa, será necessário realizar uma "readequação em sua malha" de atendimento por conta do acidente aéreo em Vinhedo (SP), no último dia 9.

A Voepass era a responsável pelo voo 2283, que caiu no interior de São Paulo e deixou 62 mortos. A suspensão dos destinos visa minimizar atrasos e cancelamentos dos voos da companhia, que agora conta com uma aeronave a menos.

Três destinos já deixaram de operar desde o dia 9:

• Fortaleza (CE)
• Confins (MG)
• Porto Seguro (BA)

Três serão suspensos em 26 de setembro:

• Salvador (BA)
• Natal (RN)
• Mossoró (RN)

Outros três serão suspensos em 2 de setembro:

• São José do Rio Preto (SP)
• Cascavel (PR)
• Rio Verde (GO)

Todos esses destinos serão normalizados em 26 de outubro, de acordo com a previsão da companhia aérea.

Para os passageiros que tinham passagens compradas para esses destinos com a Voepass, e serão afetados pelo período de suspensão dos voos, a empresa informa que seguirá as determinações da Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Essa resolução prevê que, em caso de cancelamentos de voos, o passageiro pode solicitar:

• Reembolso integral da passagem,
• Reacomodação em um voo de outras companhias (já que as viagens com a Voepass estarão suspensas),
• Remarcação do voo para outra data sem custo,
• ou outra alternativa de transporte para chegar ao destino.

Veja a nota da Voepass na íntegra

Com uma aeronave a menos em sua frota, a VOEPASS Linhas Aéreas informa que foi necessário realizar uma readequação em sua malha. A medida objetiva garantir uma melhora significativa na experiência dos passageiros, minimizando eventuais atrasos e cancelamentos.

Com essa readequação, 09 destinos deixarão de receber voos diários até o dia 26 de outubro, quando os trechos atuais e futuros serão replanejados dentro da estratégia da VOEPASS para a próxima temporada.

Deixaram de operar desde 9 de agosto de 2024 os destinos: Fortaleza ( CE), Confins (MG) e Porto Seguro (BA). A partir de 26 de agosto, a companhia não terá rotas em Salvador (BA), Natal (RN) e Mossoró (RN) e em 2 de setembro em São José do Rio Preto (SP), Cascavel (PR) e Rio Verde (GO). Os passageiros que adquiriram bilhetes no período dos trechos cancelados serão tratados conforme a Resolução 400 da ANAC.

Via g1

Aconteceu em 21 de agosto de 1998: Colisão contra montanha deixa 18 mortos em acidente aéreo no Nepal

Em 21 de agosto de 1998, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ACC, da Nepalese CAA (Centro de Apoio ao Transporte Aéreo Nepalês), operado pela Lumbini Airways (foto acima), operava o voo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

O voo doméstico regular de passageiros levava a bordo 15 passageiros e três tripulantes, partindo às 11h10 do Aeroporto de Jomsom (JMO/VNJS) com destino ao Aeroporto de Pokhara (PKR/VNPK), com chegada prevista para às 11h30.

Enquanto navegava a uma altitude de 10.500 pés em boas condições climáticas, a aeronave atingiu a encosta do Monte Annapurna e caiu perto de Ghorepani. 

Os destroços foram encontrados dois dias depois e todos os 18 ocupantes morreram.

Monte Annapurna, o local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Atlantic Southeast Airlines 529 - Incêndio na Pista

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de agosto de 1995: A queda do voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Um pássaro ferido

No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle. 

Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços. 

A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.

A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos. 

Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes. 

O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection,  construída e entregue em 1989. 

No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.

Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.

As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança). 

Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. 

Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.

Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. 

No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos. 

Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.

Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço. 

Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529. 

Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.

Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave. 

A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). 

Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.

Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude. 

O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado. 

Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.

Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência. 

Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal. 

Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo. 

Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos. 

Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.

Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia. 

Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto. 

A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio. 

Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas. 

Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!" 

Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.

Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo. 

Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.

Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro. 

Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito. 

Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou. 

Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado. 

Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo. 

Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."

Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos. 

A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes. 

No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).

Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão. 

A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros. 

Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada. 

Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 21 de agosto de 1994: Piloto suicida provoca a queda do voo Royal Air Maroc 630

Em 21 de agosto de 1994, o ATR 42-312, prefixo CN-CDT, da Royal Air Maroc (foto abaixo), que teve seu voo inaugural em 20 de janeiro de 1989. iria realizar o voo 630, um voo de passageiros doméstico entre o Aeroporto Agadir-Al Massira e o Aeroporto Casablanca-Mohamed V, no Marrocos.

A aeronave movida por dois motores turboélice era comandada pelo Capitão Younes Khayati, de 32 anos, que tinha 4.500 horas de voo. A primeira oficial era Sofia Figuigui. No total, estavam a bordo do ATR, 40 passageiros e quatro tripulantes.

Entre os 40 passageiros a bordo estavam um príncipe do Kuwait e sua esposa. O príncipe era irmão de Sabah Al-Ahmad Al-Jaber Al-Sabah, ministro da Defesa do Kuwait. Pelo menos 20 dos passageiros eram não marroquinos. Isso incluiu oito italianos, cinco franceses, quatro holandeses, dois kuwaitianos e um americano.

O voo 630 decolou de Agadir e, com aproximadamente 10 minutos de voo, enquanto subia a 16.000 pés (4.900 m), a aeronave entrou em um mergulho íngreme e colidiu com a região das Montanhas Atlas, em Douar Izounine, a cerca de 32 quilômetros (20 milhas) ao norte de Agadir.

Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de aeronave ATR 42 mais mortal até então.

As vítimas foram esquartejadas, muitas irreconhecíveis, disse a porta-voz da ATR, Elisabeth Broge. O impacto foi ″extremamente violento″, disse ela à Associated Press em uma entrevista por telefone. ″Havia todas essas lascas e todas essas peças.″

A comissão que investigou o acidente determinou que o piloto automático do ATR 42 foi intencionalmente desconectado pelo capitão Khayati, que deliberadamente causou a queda da aeronave. O sindicato da aviação contestou a explicação do suicídio.

Uma agência de notícias francesa relatou que ele estava perturbado com sua vida amorosa. O copiloto enviou um sinal de socorro quando ficou claro que o desastre estava próximo.

 Socorro, socorro 3/8. O capitão é...″ gritou a copiloto Sofia Figugui. Mas ela não conseguiu impedir seu colega de agir por impulso suicida.

O piloto Younes Khayati, 32, ″desconectou o piloto automático e direcionou a aeronave para o solo″, disse um comunicado de uma comissão oficial de inquérito.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e AP

Aconteceu em 21 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 366ㅤㅤO "Milagre do Hudson" russo

Em 21 de agosto de 1963, o Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45021, da Aeroflot, estava programado para voar do Aeroporto de Tallinn-Ülemiste na Estônia, para o Aeroporto Internacional de Moscou-Vnukovo, na Rússia. O Tu-124 que havia realizado seu primeiro voo em 1962, transportava 45 passageiros e sete tripulantes, sob o comando do capitão Victor Mostovoy, de 27 anos.

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Às 08h55 (UTC +3), o Tupolev Tu-124 decolou e imediatamente encontrou problemas - os técnicos em solo encontraram um parafuso que havia se desprendido da aeronave. A tripulação de voo percebeu que o trem de pouso da aeronave não se retraiu totalmente e ficou preso na metade do caminho. Posteriormente, a tripulação solicitou permissão para desviar de volta para Tallinn, pois perceberam que a única opção era tentar um pouso de barriga.

Mas devido ao forte nevoeiro, a permissão não foi concedida e os pilotos decidiram desviar para São Petersburgo (na época ainda conhecido como Leningrado). A tripulação decidiu pousar em uma das pistas não pavimentadas do Aeroporto de Pulkovo para não agravar ainda mais o risco de incêndio ao pousar em concreto.

Uma mistura de erros de cálculo, engenhosidade humana e pura sorte se seguiu à decisão de desviar para Pulkovo.

Enquanto as equipes de emergência se aglomeravam em Pulkovo, o Tupolev Tu-124 estava circulando acima de Leningrado para reduzir sua carga de combustível. Como a distância entre Tallinn e Vnukovo era de apenas 537 nm (865 km), o Tu-124 não carregava muito combustível.

Enquanto a aeronave despejava combustível, os mecânicos a bordo tiveram uma ideia brilhante - fazer um furo na fuselagem e tentar consertar o trem de pouso com um mastro. Quando eles quase consertaram a roda de volta no lugar, problemas surgiram na cabine - a aeronave estava ficando sem combustível. Os medidores de combustível ainda mostraram que os tanques de combustível têm pelo menos uma tonelada de combustível.

Infelizmente para a tripulação, os medidores estavam quebrados. Às 12h10, hora local, a cerca de 13 milhas (21 km) do aeroporto de Leningrado, o motor esquerdo morreu quando o combustível a bordo acabou. 

Mais ou menos um minuto depois, o motor direito parou e o Tu-124, chamado “Squeezed Tu-104”, planava acima de São Petersburgo, acima do centro da cidade, viajando para o leste sobre a Catedral de Santo Isaac e o Almirantado.

O Rio Neva, em São Petesburgo, na Rússia

O capitão, Viktor Mostovoy, decidiu que a única opção era abandonar a aeronave no Rio Neva, em São Petesburgo, fazendo o “Sully”, 56 anos antes do Milagre no Hudson.

O Tu-124 planou, e após uma curva, a aeronave deslizou sobre as altas estruturas de aço da Ponte Bolsheokhtinsky com aproximadamente 30 m (100 pés) de folga, e o piloto pousou suavemente a aeronave no Rio Neva. No entanto, quando o avião pousou, a fuselagem quebrou, a água começou a entrar e o Tupolev começou a afundar. 

Felizmente, um rebocador estava por perto e chegou perto do jato afundado. Enquanto o capitão do rebocador pensava que era um teste de um novo hidroavião, a tripulação percebeu que o Tu-124 estava rapidamente se enchendo de água.

O piloto quebrou a janela da cabine e amarrou o cabo do rebocador à roda de controle da aeronave. O rebocador carregou o Tu-124 até um píer próximo, onde todos a bordo desembarcaram sem ferimentos. 

Durante o reboque, todos os passageiros permaneceram a bordo. Os passageiros e a tripulação evacuaram a cabine por meio de uma escotilha de acesso no teto do avião. 

As autoridades locais recuperaram a aeronave dois dias depois - de acordo com a AirHistory, a fuselagem foi usada mais tarde como um quadro de instrução no KAT GA, uma faculdade de aviação em Kirsanov, Rússia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aero Time

Moradora de Canoas (RS) diz que teve casa destelhada após avião comercial pousar na Base Aérea

Vizinho contou que ouviu estrondo quando aeronave chegava no aeroporto, por volta das 11h30min do último dia 13. Adriana Ramos Lombardo, 52 anos, pede que dano seja consertado.

Telhado da casa com lona preta (Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)

A profissional autônoma Adriana Ramos Lombardo, 52 anos, afirma que teve a casa destelhada, após um avião comercial pousar na Base Aérea de Canoas, na Região Metropolitana. Segundo a proprietária da moradia, o fato aconteceu no último dia 13, por volta das 11h30min.

Adriana conta que vive há 31 anos na residência localizada na Rua Itália, no bairro Niterói. O muro do terreno onde está situada a Base Aérea de Canoas fica de frente para o seu portão. Ela conta que passeava com uma amiga no momento do destelhamento.

— Cheguei em casa perto do meio-dia e fui para a área do tanque. Notei uma claridade e quando olhei para cima levei um susto. Faltavam pedaços do telhado — narra, dizendo que pensou, em um primeiro momento, ter sido obra de algum ladrão em fuga por cima de suas telhas.

Busca por solução

Desde maio, a Base Aérea de Canoas recebe voos comerciais. O motivo é o fechamento temporário do Aeroporto Internacional Salgado Filho em função dos estragos causados pela enchente em Porto Alegre.

Adriana pediu ajuda para o filho, o policial militar Fabricio Ramos Lombardo, 30 anos. Ele entrou em contato com a Base Aérea de Canoas para pedir uma solução para o problema.

— Até o presente momento não tivemos retorno. Minha mãe nem consegue dormir com medo de chover e acontecer algo pior — relata o filho.

Um vizinho disse para Adriana que ouviu grande estrondo no momento em que um avião pousava na pista da Base Aérea de Canoas.

O destelhamento só ocorreu na casa de Adriana. Ela conta que nunca houve algo semelhante. Partes das telhas de fibrocimento Brasilit podem ser vistas no pátio.

Adriana mostra pedaço de telha (Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)

A família conta que entrou em contato com a Defesa Civil do município para averiguar a situação do destelhamento. Um representante do órgão esteve na residência, deixou lonas para cobrir o buraco no telhado e encaminhou e-mail para a Base Aérea de Canoas esclarecer os fatos (confira abaixo o que a prefeitura da cidade, a Fraport e a Força Aérea Brasileira dizem).

A família decidiu fazer um boletim de ocorrência, na quinta-feira (15), na 2ª Delegacia de Polícia Regional Metropolitana de Canoas.

Até o momento, ninguém procurou Adriana para explicar o que houve ou ressarcir pelos danos.

— Acho que a Base Aérea de Canoas tem que ver os danos aqui em casa. A Defesa Civil veio. Estou muito preocupada, só lona não dá. Tem de ser arrumado o telhado. Espero que alguém tome alguma providência — pede Adriana.

Jet blast

O coordenador do Curso de Ciências Aeronáuticas da Escola Politécnica da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), Lucas Fogaça, afirma que o destelhamento pode, de fato, ter acontecido em razão de um avião. E cita um fenômeno conhecido como jet blast.

— Seria o jato de ar que os motores produzem. A gente não enxerga, porque normalmente o avião faz isso em espaço protegido. Mas se tiver uma casa ou hangar atrás e acionar, pode derrubar o hangar. É uma força descomunal — explica Fogaça.

Conforme o professor do Curso de Ciências Aeronáuticas, a passagem do próprio ar pela asa da aeronave pode ocasionar situações semelhantes.

— A diferença de pressão da parte de baixo e cima, do deslocamento de ar que provoca, pode facilmente arrancar telhas de casas. Agora, se foi isso que aconteceu ou não já é outra conversa. Fisicamente é possível — acrescenta o docente.

Telhado aguarda por reforma (Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)

Posicionamentos

O que diz a Fraport

Procurada, a Fraport respondeu, por meio de assessoria de imprensa, que "não houve nenhum registro de anormalidade nos pousos comerciais registrados na data e horário referido."

O que diz a Base Aérea de Canoas

Zero Hora entrou em contato com a Base Aérea de Canoas para questionar sobre o episódio e tentar entender o que pode ter ocasionado o destelhamento.

A reportagem foi direcionada para procurar a Força Aérea Brasileira (FAB). Por nota, a Aeronáutica respondeu o seguinte:

"A Força Aérea Brasileira (FAB) informa que o único voo realizado neste dia ocorreu dentro dos procedimentos padrões da atividade operacional da Base Aérea de Canoas (BACO), que já opera na região há mais 80 anos. É válido ressaltar, também, que os voos comerciais que passaram a ser realizados na BACO também têm ocorrido dentro da normalidade.

Por fim, a FAB destaca que, sem uma informação mais precisa, torna-se inviável apontar que o motivo causador do dano em questão tenha sido gerado pela atividade operacional da Base Aérea de Canoas."

O que diz a prefeitura de Canoas

A prefeitura de Canoas encaminhou nota sobre a situação envolvendo o destelhamento da casa no bairro Niterói. Confira o que a nota diz:

"A Defesa Civil de Canoas esteve no referido endereço e entrou em contato com a Base Aérea de Canoas para que faça a averiguação do fato e tome as devidas providências. Diante da situação emergencial no imóvel, a Defesa Civil fez a entrega de lona para cobrir o telhado de modo provisório."

Via André Malinoski (GZH)

Como usar o rastreador de voos FlightAware

O Flight Aware é uma das ferramentas de rastreio de voos comerciais disponíveis na internet para uso de qualquer pessoa.

Como rastrear voos pelo FlightAware

1. Acesse o site flightaware.com em seu navegador.

2. Há diversas opções de busca. É possível pesquisar pelo número do voo, aeroporto, cidade e pela rota.

3. Para este tutorial, vamos usar a rota como busca, testando a ponte aérea mais movimentada do país: Rio de Janeiro – São Paulo. Você pode colocar a sigla do aeroporto ou a cidade onde é localizado e ao apertar “enter” ou no símbolo da lupa, será redirecionado para uma lista de voos.

4. Na lista, você pode filtrar por companhia aérea, hora de partida, hora de chegada e até o tipo de aeronave. Clique no voo que deseja rastrear. O FlighAware vai levá-lo, então à página daquele voo. Lá, é possível ver o status do avião, de qual terminal saiu, em que portão deve chegar, quando decolou, estimativa de quando deve pousar e tempo restante de viagem.

5. Além dos dados listados e das informações sobre o voo, é possível também ver em tempo real a movimentação da aeronave em um mapa, mais abaixo na página.

Pronto! Agora você sabe usar o FlightAware para rastrear voos pela internet.

Via Karoline Albuquerque (Olhar Digital)

5 nações importantes do mundo que não têm aeroporto

São pequenos, poderosos, mas por particularidades históricas, geográficas ou econômicas, têm em comum o fato de não possuírem aeroportos.

Você costuma reclamar do aeroporto da sua cidade, achando-o pequeno demais? Ou, ainda, que precisa se deslocar para o município vizinho e, assim, conseguir embarcar em um avião. Imagine só se vivesse em um desses países que não têm aeroporto!

Pois é, existem cinco nações fortes e independentes que, por um motivo ou outro, não têm uma pistazinha sequer para pousar uma aeronave de grande porte. Um fator inegavelmente interessante, pois a conectividade aérea é um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento e o turismo. Ocorre que estes países, seja por razões históricas, geográficas ou econômicas, nem precisaram desta estrutura para se desenvolver.

Como você vai ver, são países relativamente poderosos e de alto poder financeiro. Entretanto, a chegada dos visitantes precisa ser pelo outro lado da fronteira. E aí, pronto para saber quais são?

1. Andorra é um dos países que não têm aeroporto

Um dos destinos de esqui mais populares da Europa, o Principado de Andorra fica entre Espanha e França. E olha que o problema nem é tamanho, pois o país tem superfície aproximada a 500 quilômetros quadrados.

Entretanto, Andorra surge como “o maior país do mundo sem aeroporto” pelas dificuldades topográficas. Só para ilustrar, o território é de alta montanha em plenos Pirineus.

Por isso, as autoridades até já consideraram a construção de um aeroporto próprio em várias ocasiões. No entanto, os planos foram abandonados porque o projeto da infraestrutura não atendia às normas de visibilidade e segurança necessárias para aeronaves.

Ok, e como chegar lá? Somente por terra? Não, o Aeroporto Andorra-La Seu, na cidade espanhola de La Seu d’Urgell, fica a cerca de 15 quilômetros da fronteira andorrana. Logo, é atualmente a opção mais viável e opera durante todo o ano.

Ainda, temos os aeroportos de Barcelona e Toulouse. Embora estejam a várias horas de carro, são opções viáveis graças à maior quantidade de companhias que voam para ambos.

Mas, o aeroporto faz falta em Andorra?

A princípio, não. Prova disso é o posicionamento econômico e a alta qualidade de vida que contempla sua população de cerca de 76.000 habitantes. Além disso, existe toda uma infraestrutura terrestre que permite chegar de carro ou ônibus.

2. Liechtenstein

O microestado da Europa Central é mais um dos países que não têm aeroporto. Então, seus cerca de 40.000 habitantes precisam se deslocar para países vizinhos e, assim, apanhar os respectivos voos. Um dos motivos pela falta da conectividade aérea é espaço. Só para ilustrar, o território é de aproximadamente 160 quilômetros quadrados.

Ademais, Liechtenstein apresenta uma geografia variada com uma pequena planície ao norte, usada para a agricultura, enquanto todo o resto é composto por montanhas e colinas. Condições que, inicialmente, não favorecem a construção de um aeroporto.

O que não significa, entretanto, que não haja planos! Porém, uma possibilidade seria cruzar o rio Reno em direção à Suíça ou as montanhas que fazem fronteira com a Áustria. Projeto que consequentemente implicaria negociações diplomáticas complexas.

Qual o aeroporto mais próximo?

Como os moradores de um dos países que não têm aeroporto fazem para viajar? Recorrem às duas opções mais próximas. A primeira delas é o Aeroporto de Zurique, a cerca de 120 quilômetros de distância. Porém, ainda que menor, têm o Aeroporto de Friedrichshafen, na Alemanha, a aproximadamente de 90 quilômetros.

Por fim, há quem use o Aeroporto de St. Gallen-Altenrhein, também na Suíça, mas mais pertinho, localizado a 54 quilômetros. Mas, claro, pelo tamanho, acaba tendo menos voos, além de ser uma propriedade da companhia aérea austríaca People’s Viennaline.

3. Um dos países que não têm aeroporto é San Marino

Entretanto, uma realidade que pode mudar, uma vez que o pequeno país nunca desistiu de entrar na indústria da aviação. Dono de uma topografia complexa, San Marino existe desde o século III, logo, é uma das nações mais antigas do mundo.

Famoso por estar nas encostas do Monte Titano, o país faz fronteiras com a Itália. Embora tenha uma posição geográfica complexa, toma medidas para desenvolver capacidades aeronáuticas, chamando a atenção da comunidade internacional.

O setor tem interesse no país

Atenção tamanha que, mesmo diante da extensão máxima de 11 quilômetros em sua parte mais larga, San Marino desperta interesse de empresas do setor. Em 2015, o país obteve plena capacidade regulatória e, desde então, o registro atraiu os olhares de operadores aéreos.

Por isso, a pequena nação acabou se tornando uma alternativa atraente para proprietários de jatos privados e aviões comerciais. Mas, quem não tem seu próprio avião pode chegar ao país pelo Aeroporto Federico Fellini de Rimini, na costa adriática da Itália.

4. Mônaco

O principado, que também é o segundo menor país do mundo, abriga mais de 38 mil pessoas em apenas dois quilômetros quadrados de superfície. Mas, o tamanho nem é o motivo que o coloca aqui.

Inicialmente, Mônaco é um dos países que não tem aeroporto pela alta densidade populacional e o elevado custo da terra. Apesar disso, há uma infraestrutura que inclui heliporto estratégico junto ao Mar Mediterrâneo. Que vista, hein?

Além disso, a nação utiliza o Aeroporto Internacional Nice Côte d’Azur, já na França, a cerca de 30 quilômetros de distância. Aliás, esta proximidade é vital para garantir o fluxo de celebridades e visitantes frequentes.

5. Vaticano é um dos países que não têm aeroporto

Por fim, o Vaticano, menos país do mundo, também carece de uma estrutura aeroportuária. E o motivo é justamente esse, o tamanho. Afinal, o Estado tem superfície de apenas 0,49 quilômetros quadrados, o que impossibilita a construção de um terminal aéreo em seu território.

Construído no coração de Roma, a pequena nação não tem espaço suficiente para o desenvolvimento de um aeroporto de qualquer categoria. E mesmo se quisesse se expandir para isso, não conseguiria devido às limitações físicas que também impedem a ampliação de seu território.

Nada que segure os visitantes ou impeça seus moradores de embarcar em um avião, pois há o Aeroporto de Roma-Fiumicino para atender às necessidades de transporte aéreo da Santa Sé.

Então, já teve a oportunidade de conhecer algum destes países que não têm aeroporto? Acha que faz alguma falta ou diferença chegar até eles por outros meios?

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

História: Voo VASP 169 - O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)

O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.

Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 

Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa

“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)

Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.

Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar

Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 

Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)

Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)

Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aventuras na História, Cavok e UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo First Air 6560ㅤMorte no Ártico

Via Cavok Vídeos