No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle.
Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços.
A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.
A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos.
Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes.
O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection, construída e entregue em 1989.
No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.
Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.
As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança).
Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão.
Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.
Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial.
No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos.
Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.
Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço.
Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529.
Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.
Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave.
A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento).
Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.
Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude.
O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado.
Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.
Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência.
Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal.
Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo.
Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos.
Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.
Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia.
Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista.
Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto.
A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio.
Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas.
Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!"
Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.
Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo.
Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.
Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro.
Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito.
Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou.
Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado.
Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo.
Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."
Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos.
A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes.
No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).
Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão.
A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros.
Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada.
Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
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