Combustível para aeronaves: examinando 5 tipos diferentes

Embora o querosene reine supremo hoje, muitos esforços estão sendo feitos para desenvolver métodos alternativos de propulsão de aeronaves.

Hoje, existe efetivamente apenas um combustível para transporte - combustível de aviação . No entanto, nem sempre é esse o caso, e está provado que as aeronaves podem ser adaptadas para voar com outras fontes de combustível. A transição do querosene para aviação é um dos fundamentos que impulsionam o desenvolvimento das futuras gerações de aeronaves hoje. A tendência para o hidrogénio está mesmo a impulsionar o desenvolvimento do H2 Clipper – um dirigível gigante concebido para ser o gasoduto dos céus que transporta hidrogénio.

1. Combustível de aviação ou querosene

O combustível de aviação ou querosene é o combustível da aviação hoje, mas é responsável pela maior parte das emissões de gases de efeito estufa da indústria.

• Prós: tecnologia e infraestrutura existentes, densas em energia e comparativamente baratas
• Contras: responsável pela maior parte dos gases de efeito estufa da aviação
• Observação: o combustível que alimenta basicamente todas as aeronaves comerciais

Por enquanto, o combustível de aviação ou querosene é o combustível da indústria da aviação. É usado em todas as aeronaves movidas a turbina e, segundo a BP , é responsável por cerca de 6% da produção global total de combustível de refinaria. Quase todos os combustíveis de aviação são derivados do petróleo bruto nas refinarias.

(Foto: Airbus)

Os dois principais tipos de combustível de aviação são Jet A e Jet A1 (embora as operações de voo possam usar ambos de forma intercambiável). O Jet A1 é o mais comum nos EUA e pode ser usado para alimentar todos os aviões a jato. Outro tipo de gás de aviação é o AVGAS, usado para alimentar aeronaves tradicionais a hélice e pequenos aviões com motor a pistão. AVGAS é o mais caro dos combustíveis porque requer mais refino.

2. Hidrogênio

O hidrogénio é visto como o combustível de aviação do futuro e a melhor oportunidade para descarbonizar substancialmente.

• Prós: só emite água
• Contras: caro, pouca infraestrutura existente, menos denso em energia
• Observação: Airbus ZEROe atualmente em desenvolvimento

O hidrogénio é visto como o combustível do futuro e a chave para a descarbonização da aviação. A Airbus espera trazer ao mercado uma aeronave comercial de baixo carbono movida a hidrogénio até 2035. O hidrogénio enfrenta muitos problemas de desenvolvimento desafiadores (incluindo o facto de o combustível de aviação ser quatro a cinco vezes mais denso em energia).

Aeronave Airbus ZEROe Concept (Foto: Airbus)

A Airbus afirma que a aparência visual das futuras aeronaves provavelmente mudará para acomodar a necessidade de transportar tanques muito maiores para transportar hidrogênio. Pode levar algum tempo até que os aviões a hidrogénio possam servir rotas de longo curso, e é provável que sejam introduzidos primeiro em rotas de curto curso.

3. Elétrico e híbrido-elétrico

Embora os voos totalmente elétricos sejam provavelmente limitados a aeronaves pequenas em voos curtos, os híbridos elétricos podem ter lugar em aeronaves maiores.

• Prós: reduzir o consumo de combustível e aumentar a eficiência
• Contras: peso extra, apenas economias incrementais
• Observação: Airbus revelou primeiro motor híbrido em 2022

A Airbus observa que “a propulsão elétrica e elétrica híbrida está revolucionando rapidamente as tecnologias de mobilidade em todas as indústrias” e afirma que seu objetivo é trazer isso para a aviação. A Airbus quer ajudar a desenvolver propulsão elétrica para aeronaves, helicópteros e veículos aéreos urbanos. No entanto, alimentar aeronaves com baterias é excepcionalmente desafiador. A energia elétrica provavelmente será usada apenas em voos curtos em aeronaves pequenas.

Aeronave de teste da Airbus (Foto: Airbus)

Assim como um carro elétrico híbrido, a Airbus também está desenvolvendo uma aeronave híbrida que pode usar diversas fontes de energia em conjunto ou alternadamente. A propulsão elétrica híbrida pode reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. A eletricidade pode vir de baterias ou células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.

4. Combustível de aviação sustentável

O combustível SAF pode ser visto como uma medida provisória e pode ser misturado com combustível de aviação tradicional.

• Prós: pode reduzir as emissões de CO2 em 80%
• Contras: caro, possíveis efeitos colaterais ambientais negativos
• Observação: 0,2% de todo o combustível de aviação utilizado em 2023

O querosene tem sido o principal combustível de aviação desde o seu início. O combustível de aviação sustentável (SAF) é uma tentativa de ajudar a preencher a lacuna entre as futuras aeronaves a hidrogênio e as atuais aeronaves tradicionais a combustível de aviação. É um tipo de combustível de aviação que é uma mistura de combustíveis fósseis convencionais e componentes sintéticos criados a partir de uma variedade de “matérias-primas” renováveis. Matéria-prima" inclui óleos de cozinha, gorduras, óleos vegetais e vários resíduos.

Combustível de aviação sustentável SAF (Foto: Scharfsinn)

A Airbus afirma que todas as aeronaves Airbus podem operar com uma mistura máxima de 50% de SAF, e está planejado que todas as aeronaves Airbus possam voar com até 100% de SAF até 2030. Embora o mundo tenha usado 600 milhões de litros de SAF em 2023 (o dobro do 300 milhões de litros em 2022), ainda representa uma quantidade minúscula do consumo total de combustível de aviação. Existem também desafios no fornecimento de óleos vegetais e outros recursos para tornar o SAF sustentável e não criar um mercado que ameace as florestas tropicais através da plantação de plantações de óleo de palma.

5. Solar

Embora seja possível pilotar aeronaves com energia solar, sua maior contribuição é para a indústria da aviação em terra.

• Prós: nunca precisa de reabastecimento, energia limpa e gratuita
• Contras: não está claro se tem um aplicativo de passageiro comercial
• Observação: também poderia ser usado para alimentar aeronaves - como o Solar One

O mundo recebe diariamente uma grande quantidade de energia do sol (885 milhões de terawatts-hora anualmente). Várias empresas (incluindo Solar Flight e Airbus) estão trabalhando para desenvolver aeronaves que possam voar com energia solar. A Airbus está desenvolvendo tecnologia de células solares para pilotar veículos aéreos não tripulados e permanecer no alto da estratosfera por longos períodos.

Solar Impulse, aeronave experimental movida a energia solar (Foto: Frederic Legrand)

Aeronaves solares nunca precisam de reabastecimento. No entanto, não está claro se esta tecnologia poderá algum dia ser integrada com sucesso em voos tripulados (e de passageiros) - embora uma ideia nova seja fabricar dirigíveis movidos a energia solar. Embora seja possível pilotar aeronaves (ou pelo menos aeronaves não tripuladas) utilizando energia solar, a energia solar tem uma aplicação muito mais importante: gerar eletricidade para aeroportos e outras infraestruturas. No futuro, a energia solar pode ser fundamental para a produção de hidrogénio verde para aeronaves.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Sessão de Sábado: Filme "10.5 - O Dia em que a Terra não Aguentou" (dublado)

Após um terremoto que rasgou o Oeste dos Estados Unidos, a sismóloga Samantha Hill guia o país durante a reconstrução. Como ela temia, outros cataclismas decorrentes do terremoto ameaçam a nação enfraquecida: um tsunami varre do mapa ilhas do Pacífico, tornados, vulcões e enchentes parecem que vão levar tudo à ruína. No entanto, o pior ainda está por vir: toda esta movimentação das placas tectônicas da Terra estão ameaçando romper a falha geológica do Texas, que passa entre as duas maiores usinas atômicas do país. O rompimento destas duas usinas selaria para sempre o destino de milhões de vidas. O Presidente Hollister e Samantha concordam que a única ajuda que eles podem conseguir viria do Professor Earl Hill, que previu esta situação há muito tempo e que se encontra desaparecido, possivelmente vítima do terremoto de Las Vegas. Samantha desesperadamente precisa achar o professor, seu pai, antes que a voracidade do terremoto arremesse todos num apocalipse atômico.

("10.5: Apocalypse", EUA, 2004,  2h49min, Drama, Ação, Suspense, Dublado)

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

Aconteceu em 29 de junho de 2012: A tentativa de sequestro do voo Tianjin Airlines 7554 na China

O voo 7554 da Tianjin Airlines era um voo regular de passageiros entre Hotan e Ürümqi na região autônoma de Xinjiang, na China. A aeronave operando nesta rota em 29 de junho de 2012, um Embraer 190, decolou de Hotan às 12h25; em dez minutos, seis homens da etnia uigur, um dos quais alegadamente professou sua motivação como jihad, anunciaram sua intenção de sequestrar a aeronave, de acordo com várias testemunhas. Em resposta, os passageiros e a tripulação resistiram e contiveram com sucesso os sequestradores, que estavam armados com muletas de alumínio e explosivos.

A aeronave deu meia-volta e pousou às 12h45 de volta em Hotan, onde 11 passageiros e tripulantes e dois sequestradores foram tratados por ferimentos. Dois sequestradores morreram feridos na luta a bordo. O governo de Xinjiang classificou o incidente como terrorismo. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) revisou as medidas de segurança do aeroporto de Hotan e a segurança do aeroporto foi intensificada em Xinjiang. O incidente marcou a primeira tentativa séria de sequestro na China desde 1990, e o primeiro sequestro fatal ou tentativa de sequestro desde os ataques de 11 de setembro.

Plano de fundo

Artigo principal: conflito de Xinjiang.

Hotan é uma cidade com mais de 360.000 habitantes, mais de 97% deles da etnia uigur, e é conhecida por sua cultura uigur. Ürümqi, a mais de 610 milhas (980 km) de distância, é a capital comparativamente moderna da região e possui três milhões de habitantes. Metade da população de Xinjiang (Sinquião) como um todo é uigur.

Em setembro de 2011, os tribunais julgaram e condenaram quatro pessoas por ataques separatistas em Hotan e nas proximidades de Kashgar, que mataram 32 pessoas. O sequestro ocorreu perto do aniversário dos distúrbios de Ürümqi de 5 de julho de 2009, que mataram 200 pessoas.

Localização de Xinjiang na China

Terrorismo na China por separatistas uigures geralmente inclui ataques a delegacias de polícia e civis; o sequestro de aeronaves é uma inovação recente nas táticas dos militantes uigur. 

A China manteve um bom histórico de segurança da aviação, embora haja um histórico de ameaças à segurança de aeronaves em Xinjiang, refletindo a violência geral na região. Os voos de Xinjiang para o Afeganistão foram interrompidos em 2008 e 2009, quando os passageiros foram descobertos por terem contrabandeado explosivos a bordo.

O último sequestro de avião bem-sucedido na China foi o voo 8301 da Xiamen Airlines em 2 de outubro de 1990, onde um homem hunanês armado com explosivos tentou desertar paraTaiwan.

Incidente

O jato Embraer ERJ-190-100 LR, prefixo B-3171, da Tianjin Airlines (foto acima), partia em sua rota diária do Aeroporto de Hotan para o Aeroporto Internacional Ürümqi Diwopu às 12h25 (16h25, horário de Greenwich) com 92 passageiros e nove tripulantes. 

Os sequestradores, seis homens uigur com idade entre 20 e 36 anos da cidade de Kashgar, embarcaram na aeronave normalmente. Vídeo de vigilância mostrou-os fingindo incapacidade para contornar a segurança do aeroporto; um suspeito escondeu sua arma de cachimbo de alumínio dentro de sua muleta. 

Os sequestradores vestiram uniformes de funcionários e se dividir em dois grupos de três na frente e atrás do avião. Um dos suspeitos disse que pretendiam levar a aeronave para fora do país para travar uma guerra santa. A China já havia levantado preocupações de que militantes uigures estivessem se conectando a seus colegas islâmicos no Paquistão

De acordo com o capitão do voo, sons de gritos e combates emergiram de dentro do avião às 12h32 e 5.700 metros (18.700 pés) acima do solo. Os três sequestradores na frente estavam tentando arrombar a porta da cabine, de acordo com o China Daily, ferindo um comissário de bordo que resistiu a eles. 

Testemunhas observaram que os agressores estavam armados com as pontas afiadas de uma muleta de alumínio desmontada. Simultaneamente, os três homens na parte de trás brandiram barras de metal e explosivos, espancando passageiros sentados enquanto anunciavam "quem se levantar vai morrer".

Ao ouvir essa declaração de intenções, Fu Huacheng, um passageiro e ministro da educação do condado de Lop, lembrou-se de correr para fora de seu assento e gritar em uigur para seus companheiros de viagem: "Vamos! Vamos nos levantar e lutar contra eles." 

Até seis policiais, na maioria uigures à paisana, responderam ao chamado de Fu. Microbloggers confirmaram ter testemunhado policiais à paisana removendo explosivos caseiros dos suspeitos. 

Um grupo de passageiros, liderado por um médico local, escoltou idosos e crianças para longe da violência. Alguns passageiros ativaram com sucesso o plano de contingência anti-sequestro no ar, que envolve empurrar um carrinho na frente da porta da cabine. 

Um passageiro entrevistado pela Associated Press confirmou que os passageiros usaram seus cintos para conter os agressores; testemunhas do sequestro postaram fotos sangrentas das prisões no Sina Weibo.

Quando o capitão ouviu a confirmação de um comissário de bordo de que os eventos na cabine eram de fato uma tentativa de sequestro e não apenas uma luta, ele devolveu a aeronave a Hotan. 

O jato retornou com segurança no aeroporto de Hotan às 12h45. A Administração de Aviação Civil da China relatou que sete passageiros, dois oficiais de segurança e dois comissários de bordo sofreram ferimentos nos combates. 

Além disso, dois dos sequestradores (identificados como Ababaykeri Ybelayim e Mametali Yvsup) morreram feridos a bordo; outros dois dos quatro detidos foram levados para o hospital devido à automutilação.

Consequências

Em seu site, o governo de Xinjiang chamou o incidente de "um ataque terrorista sério e violento", enquanto a mídia nacional chinesa chamou os sequestradores de "gangsters" e "canalhas", mas absteve-se do rótulo de "terroristas". 

O separatista Congresso Mundial Uyghur reagiu às notícias alegando de várias maneiras que o incidente foi totalmente "fictício" ou que foi simplesmente uma disputa entre a maioria étnica Han e Uigures por assentos em aviões. O WUC emitiu ainda um comunicado dizendo: "Advertimos a China para não usar este incidente como outra desculpa para a repressão". 

O Investor's Business Daily dos EUA (IBD) criticou a negação do WUC do incidente, citando "um monte de fotos de celular do incidente e relatos de testemunhas chinesas para sugerir uma tentativa de sequestro". O IBD sugeriu que o incidente como um todo não foi favorável ao governo chinês porque "a verdadeira história é que o herói não é mais o Estado, mas o chinês comum".

Em 3 de julho, o governo de Xinjiang concedeu US$ 16.000 a cada 10 passageiros que lutaram contra os sequestradores, como recompensa por sua bravura. Além disso, toda a tripulação do voo recebeu 500.000 yuans do governo de Xinjiang. 

Membros da tripulação posam para foto, após uma cerimônia de premiação realizada em sua homenagem pelo comitê do Partido e pelo governo da região autônoma uigur de Xinjiang (Foto: Wang Fei/Xinhua)

Os tripulantes de voo foram recompensados ​​com 1 milhão de yuans (US$ 157.000) pelo CAAC por sua bravura. Dois membros da segurança a bordo do voo, Du Yuefeng e Xu Yang, e o comissário de bordo Guo Jia, foram nomeados heróis pelas autoridades da aviação civil da China.

Dois dias depois, 5 de julho, oficiais de Xinjiang anunciaram novas medidas de segurança do aeroporto, que incluíam a exigência de que os passageiros apresentassem certificados emitidos pelo hospital antes de trazerem muletas para a aeronave.

Os voos diários de Hotan para Ürümqi recomeçaram a 3 de julho. A Administração da Aviação Civil da China relatou em 6 de julho que uma investigação considerou os funcionários do aeroporto de Hotan inocentes por abandono de suas funções.

Três dos terroristas sobreviventes, Musa Yvsup, Arxidikali Yimin e Eyumer Yimin, foram condenados à morte depois de se confessarem culpados na terça-feira, 11 de dezembro de 2012. Alem Musa, que também participou da tentativa de sequestro, mas fez pouco em comparação com os outros, também se declarou culpado e foi condenado à prisão perpétua pelo Tribunal Popular Intermediário da Prefeitura de Hotan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de junho de 1972: Voo North Central Airlines 290 x Voo Air Wisconsin 671 - Colisão aérea no Wisconsin

Em 29 de junho de 1972, o voo 290 da North Central Airlines colidiu no ar com o voo 671 da Air Wisconsin sobre o lago Winnebago perto de Appleton, Wisconsin, nos Estados Unidos. Ambas as aeronaves caíram no lago, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Histórico dos voos

North Central Airlines voo 290

O voo 290 da North Central Airlines era um voo regular que normalmente se originava em Houghton, Michigan, e fazia escala em Ironwood, Michigan e Green Bay, Oshkosh e Milwaukee, Wisconsin, antes de terminar em Chicago, Illinois. 

Em 29 de junho de 1972, o mau tempo no norte de Michigan exigiu o cancelamento dos trechos Houghton-Ironwood e Ironwood-Green Bay, e o voo teve origem em Green Bay, usando uma tripulação de substituição enviada de Chicago para Green Bay.

O voo, operado pelo Convair CV-580, prefixo N90858, da North Central Airlines (foto acima), partiu de Green Bay por volta das 10h30 (CDT), seguindo para Oshkosh de acordo com as regras de voo visual (VFR). Apenas dois passageiros e três tripulantes estavam a bordo.

Às 10h36m11s, o controlador de tráfego aéreo em Oshkosh autorizou o voo 290 para pousar. O reconhecimento da tripulação de vôo cinco segundos depois foi a última comunicação com o voo 290 North Central.

Air Wisconsin voo 671

O voo 671 da Air Wisconsin era um voo regular de Chicago, Illinois, para Appleton, Wisconsin, com escala no Aeroporto Sheboygan County Memorial a oeste de Sheboygan, Wisconsin. 

Operado pelo de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N4043B, da Air Wisconsin (foto acima), o voo partiu de Chicago às 9h28 (CDT) em 29 de junho de 1972, com destino a Sheboygan sob um plano de regras de voo por instrumentos (IFR); no caminho, a tripulação abandonou seu plano IFR e completou a primeira etapa do vôo em VFR.

O voo partiu de Sheboygan com 13 minutos de atraso, às 10h23 CDT, com destino a Appleton, operando em VFR. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes. 

Por volta das 10h30 CDT, a tripulação de voo contatou o escritório da Air Wisconsin em Appleton, informando que previam chegar a Appleton às 10h44 CDT. Esta foi a última comunicação com o voo 671 da Air Wisconsin.

Colisão

Operando sob um sol forte abaixo de uma camada de nuvem espalhada, os voos 290 e 671 colidiram às 10h36m47s, sobre o Lago Winnebago de Wisconsin, cerca de 6 milhas náuticas (6,9 mi; 11 km) ao sul de Appleton e 2,5 milhas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) a leste de Neenah , Wisconsin, a uma altitude de cerca de 2.500 pés (762 m). Uma explosão no ar e um incêndio se seguiram, e ambas as aeronaves caíram no lago.

O National Transportation Safety Board notou que a tripulação do North Central teria que olhar para o sol para ver o avião da Air Wisconsin se aproximando e concluiu que eles não tomaram nenhuma ação evasiva.

 Algumas testemunhas oculares acreditaram que o Twin Otter da Air Wisconsin começou uma curva segundos antes da colisão, mas o NTSB não encontrou evidências suficientes para concluir que a tripulação da Air Wisconsin fez uma ação evasiva. A taxa de fechamento durante os cinco segundos finais antes da colisão foi de 688 pés/s (469 mph; 755 km/h).

Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto na água. Seus destroços foram encontrados no fundo do lago espalhados por uma área de aproximadamente uma milha (1,6 km) de comprimento por meia milha (0,8 km) de largura.

O avião da Central Norte tinha dois passageiros e uma tripulação de três - Capitão James Cuzzort, Primeiro Oficial Alton Laabs e um comissário de bordo - a bordo, enquanto o voo da Air Wisconsin transportava seis passageiros e uma tripulação de dois - Capitão David Jacobs e First Oficial Michael Gaffin. Todas as 13 pessoas a bordo dos dois aviões morreram na colisão e subsequente acidente, e o NTSB observou que o acidente não tinha sobrevivência.

Investigação

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 25 de abril de 1973. Ele foi "incapaz de determinar por que cada tripulação não conseguiu ver e evitar a outra aeronave" e concluiu que o acidente resultou "da falha de ambas as tripulações de voo detectaram visualmente a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva", e afirmou que acreditava" que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa do clima atmosférico condições e limitações visuais humanas." 

O NTSB especulou que ambas as tripulações de voo poderiam estar examinando instrumentos em preparação para a descida para seus respectivos destinos no momento da colisão, e isso poderia ter reduzido suas chances de se avistarem.

O relatório também observou que a decisão de ambas as tripulações de voar sob VFR em vez de IFR e o fato de que nenhum dos capitães solicitou avisos de voo privou ambas as aeronaves do apoio do controle de tráfego aéreo , e que tal apoio a até mesmo um dos a aeronave teria garantido separação suficiente para evitar uma colisão.

O NTSB recomendou que a Federal Aviation Administration crie um método padronizado para treinar e classificar as tripulações de voo em técnicas de busca visual e compartilhamento de tempo entre verificações de instrumentos e buscas visuais, e que a FAA agilize o desenvolvimento de sistemas anticolisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de junho de 1962 - O primeiro voo do icônico Vickers VC10

O Vickers VC-10 foi um jato comercial britânico, narrow-body, com dois pares de motores Rolls-Royce Conway, equipados em sua cauda em ''T''. Seu primeiro voo foi realizado há 59 anos, em 29 de junho de 1962 e foi introduzido na aviação comercial pela BOAC em 29 de abril de 1964.

Desenvolvido em 1962 pela Vickers-Armstrongs para operar em rotas de longas distâncias, com capacidade de operar em pistas curtas e quentes dos aeroportos africanos. No entanto, acabou se mostrando um grande fracasso comercial, tendo um pequeno número de unidades construídas, em comparação com seus concorrentes B707 e Douglas DC-8, que consumiam menos combustível.

Embora não tenha tido grande sucesso econômico, sua operação continuou até 2013 como reabastecedor aéreo na RAF, ou seja, operou por praticamente cinquenta anos. Apesar do fraco sucesso econômico, grande parte das pessoas o consideraram um avião elegante, com bonitas curvas e muito especial, já que somente ele, e o IIyushin II-62, possuem esta configurações de quatro motores na cauda.

O VC-10 é considerado um avião com alta emissão de ruído para os padrões atuais, mas naquela época era considerado pelos passageiros, silencioso e confortável. Isso foi algo que o operador original, a BOAC, fez questão de destacar, o descrevendo como "triunfante, sereno e silencioso", slogan usado pela BOAC para fazer propaganda dessa aeronave.

O VC-10 é o segundo avião comercial turbofan mais rápido da historia, tendo realizado a travessia transatlântica em apenas 5 horas e 1 minuto. Ele só é mais lento que o Concorde, que já é de uma categoria supersónica. Esse modelo de aeronave foi aposentada em 20 de setembro de 2013, quando ainda operava pela RAF.

Dois Vickers VC-10 da RAF

Variantes

Comerciais uso em linhas aéreas

• Vickers V.C.10 Tipo 1100: Protótipo um construído (um convertido para Tipo 1109).
• BAC VC10 Tipo 1101: 35 encomendados somente 12 construídos para a BOAC Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1102: 3 construídos para a Ghana Airways.
• BAC Standard VC10 Tipo 1103: 2 construídos para a BUA Standards.
• BAC Standard VC10 Tipo 1104: 2 encomendados pela Nigéria Airways nenhum construído.
• BAC Standard VC10 Tipo 1109: Convertido do Tipo 1100 para a Laker Airways.
• BAC Super VC10 Tipo 1150: Genérico Super VC10.
• BAC Super VC10 Tipo 1151: 22 encomendados e 17 construídos para BOAC Supers.
• BAC Super VC10 Tipo 1152: 13 encomendados pela BOAC Supers nenhum construído.
• BAC Super VC10 Tipo 1154: 5 construídos para a East African Airways.

Uso militar (RAF)

• VC10 C1: designação da RAF para o VC10 Tipo 1106, 14 construídos, 13 convertidos em VC10 C1K.
• VC10 C1K: designação da RAF para 13 VC10 Tipo 1180 para aeronave de transporte/tanque convertido do VC10 C1.
• VC10 K2: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1112 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1101.
• VC10 K3: designação da RAF para 4 VC10 Tipo 1164 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1154.
• VC10 K4: designação da RAF para 5 VC10 Tipo 1170 para reabastecimento em voo convertidos do Tipo 1151.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Após polêmica, Azul vai tirar um dos aviões com assentos apertados e sem TV de voos internacionais

Muita gente que viaja para Orlando ou Fort Lauderdale com a Azul tem tido uma desagradável surpresa, ao embarcar em um avião sem classe executiva, com muito menos espaço e sem nenhuma tela de entretenimento. Diante de toda repercussão negativa da chegada de duas novas aeronaves, a companhia aérea resolveu agir e a partir de 31 de julho vai tirar um desses modelos de operação, reativando um próprio avião que estava parado mas que tem todo padrão já conhecido da Azul.

A companhia alega que tem sofrido nos últimos meses com um problema que atinge a aviação mundial: a falta de aeronaves e de peças para reposição. Com aviões parados para manutenção, principalmente dos motores, a Azul chegou a suspender por alguns meses as operações nas rotas que ligam os aeroportos de Belo Horizonte e Recife à Flórida (já retomadas).

Para não ver o problema agravar, a companhia aérea adquiriu duas aeronaves A330neo da low cost AirAsia, que chegaram com uma configuração totalmente diferente daquela que os passageiros já conhecem. São muito mais lugares no avião (377 assentos no geral, contra os 298 de seus outros A330neo) e sem classe executiva – no seu lugar, há uma classe diferenciada, de apenas 12 lugares, que ganhou o nome de Economy Prime. Com um detalhe: nenhuma das classes tem tela de entretenimento, apesar de serem aeronaves mais modernas. A classe econômica de 365 assentos é na configuração 3x3x3, bastante apertada e uma das maiores reclamações dos passageiros.

Foto da classe econômica de um A330 da AirAsia (Crédito: Zach Honig/The Points Guy)

Esses dois aviões A330neo da AirAsia logo foram colocados nas rotas que a Azul opera para Orlando ou Fort Lauderdale, alternando com outras aeronaves A330, essas sim com a configuração normal da Azul, com executiva e econômica (aqui na configuração 2x3x2). O problema é que o passageiro muitas vezes só descobria a mudança de avião na hora de marcar o assento ou na hora de embarcar. E muita gente tem reclamado desse “downgrade” desde então.

A Azul admite que não esperava tanta repercussão negativa e, diante de tantas reclamações, o retrofit para deixar as aeronaves do seu jeito, que estava marcado para acontecer no ano que vem, vai ser antecipado.

Volta de “antigo” avião

A primeira medida que a Azul vai tomar é tirar uma das aeronaves adquiridas da AirAsia de operação. Como seus modelos estão parados principalmente por problema nos motores, a solução pensada pela companhia é colocar o motor do avião novo no que está no hangar, voltando assim a voar com uma aeronave com o padrão que todos já conhecem, com sua tradicional classe executiva, espaços Azul (Economy Xtra) e tela de entretenimento em todos os assentos, incluindo na Econômica.

Tradicional executiva do A330neo da Azul

Esse avião vai ser utilizado nas rotas do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) até a Flórida a partir de 31 de julho – ou seja, quem pegar os voos no principal hub da Azul para Orlando ou Fort Lauderdale a partir dessa data não encontrará mais o grande motivo da discórdia. Enquanto isso, o avião parado sem motor que veio da AirAsia vai começar a passar pelo retrofit, mas sem previsão de retornar aos ares devido principalmente ao atraso na entrega de suprimentos e peças.

“Como um dos nossos principais problemas está nos motores dos aviões, pensamos qual seria a melhor solução para já ter um avião com o padrão que nossos passageiros estão acostumados sem precisar parar as nossas operações. E resolvemos fazer essa troca de motor”, explicou Jason Ward, vice-presidente de Pessoas e Clientes da Azul, ao Melhores Destinos.

Em nossas pesquisas, já encontramos o A330 “antigo” fazendo os voos de Campinas para Orlando em agosto, com sua classe executiva no padrão 1x2x1 e “apenas” 39 fileiras no total (contra as 51 fileiras do A330 da AirAsia).

Como as operações não podem parar, a outra aeronave vai continuar com os voos para a Flórida saindo de Confins (Belo Horizonte) e do Recife, mas com uma importante mudança: a Azul vai bloquear mais de 70 assentos do meio em algumas fileiras, oferecendo mais espaços para os passageiros que escolherem essas poltronas.

“Com essa mudança, vamos também oferecer isenção da marcação de assento das fileiras 41 a 51″, disse Jason Ward.

Essa nova configuração já está acontecendo apenas em alguns voos pontuais, devido à alta temporada de férias, mas em agosto já vai ocorrer em todos os voos. Em nossas pesquisas já encontramos diferentes viagens do Recife para Orlando com as poltronas do meio bloqueadas nas fileiras 7 a 33, ficando na configuração 2x2x2. Já da fileira 34 a 43 ela segue no 3x3x3, enquanto as fileiras 44 a 51 são no padrão 2x3x2 pelo afunilamento traseiro da aeronave.

Todas aeronaves prontas só em 2025

Além dos dois aviões que já chegaram da AirAsia, a Azul aguarda duas outras aeronaves A330ceo da Condor, para agosto e setembro. Jason Ward, no entanto, garante que esses modelos chegarão com uma configuração melhor, com menos poltronas e com sistema de entretenimento.

“Ainda não será o mesmo modelo que os passageiros estão acostumados a voar com a Azul, a tela de entretimento é uma versão inferior a que já temos, por exemplo, mas podemos dizer que é um avião com um padrão mais parecido com o nosso”, afirmou.

Apesar de ser uma mudança gradativa para retomar o seu padrão, a Azul reconhece que errou ao não ser tão transparente com os clientes com esses diferentes aviões. “Nossos passageiros estão acostumados a encontrar um padrão de ofertas que de repente não estava mais em nossos voos. Acredito que erramos nessa comunicação com eles”, afirmou Jason. “Como queríamos já colocar o avião logo para voar, não deu tempo nem de pintar ele. E os passageiros se perguntam ao entrar: ‘será que estou voando de Azul?'”, apontou, lembrando que apenas uma das aeronaves foi adesivada com o logo da Azul e a outra está branquinha, sem nenhuma identificação.

Apesar de reconhecerem que a Azul poderia ter agido um pouco diferente nesse caso, os diretores da Azul acreditam que não dava para deixar o avião muito tempo parado para um retrofit – até porque esse processo demora bastante. “O mundo global de aviões é limitado, ninguém tem aeronave. E nossa prioridade foi para manter e crescer nossa malha. Buscamos em todos os lugares e achamos esses aviões”, disse recentemente o presidente Abhi Shah ao Melhores Destinos.

Se por um lado a Azul já está se movimentando para entregar um avião de acordo com o seu padrão, por outro o passageiro precisa saber que ainda vai demorar um pouco para a companhia ter todas as aeronaves com a mesma configuração. Os planos para isso acontecer é só no final de 2025.

“O retrofit é um processo que demora bastante tempo. É preciso comprar todas as peças, fazer testes e depois ter diferentes aprovações e certificações, da Anac, Airbus e outros. E depois ainda vão mais 60 dias no hangar apenas para fazer todas as mudanças”, apontou Jason.

As duas aeronaves que já chegaram da AirAsia vão ficar com a Azul por 10 anos, enquanto que os aviões que vêm da Condor terão uma vida útil de quatro anos. A companhia ainda deve receber outros dois A330 da Air Belgium no ano que vem para fazer os voos internacionais.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

Cargueiro da Embraer é usado para combater queimadas no Pantanal; veja como é o modelo do avião

Força Aérea Brasileira (FAB) anunciou que está utilizando o maior cargueiro da América Latina para combater o incêndio no Pantanal.

Avião KC-390 Millennium é o maior fabricado e desenvolvido no Hemisfério Sul

(Foto: TV Globo/Reprodução)

A Força Aérea Brasileira (FAB) anunciou, nesta sexta-feira (28), que está ajudando no combate aos incêndios na região do Pantanal, no Mato Grosso do Sul. Para o combate às chamas, a FAB usa o cargueiro KC-390 Millenium, fabricado pela Embraer -- empresa brasileira sediada em São José dos Campos (SP).

O KC-390 foi uma encomenda da própria FAB à Embraer e é considerado o maior avião produzido na América Latina. A contratação da Embraer pela FAB foi feita em 2009, após sete anos de estudo em parceria com Argentina, Portugal e República Tcheca para desenvolver o protótipo.

O cargueiro é voltado para missões como transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento em voo, busca e salvamento e combate a incêndios florestais.

O cargueiro conta com o Sistema Modular Aerotransportável de Combate a Incêndios (MAFFS, do inglês Modular Airborne Fire Fighting System) para combater os incêndios em voo.

O sistema conta com um tubo que projeta água pela porta traseira esquerda do avião, podendo descarregar até 3 mil galões - aproximadamente 12 mil litros - de água em áreas de incêndios.

Além disso, o reservatório em solo - local utilizado para fazer o reabastecimento de água na aeronave - tem capacidade para 22 mil litros de água.

KC-390 é o maior avião já produzido no Brasil (Foto: Embraer/Divulgação)

A FAB deve adquirir, ao todo, 28 unidades do cargueiro e gastou R$ 7 bilhões para o desenvolvimento e a compra do modelo.

O KC tem 35 metros de extensão, do bico até a cauda. A mesma extensão vai da ponta de uma asa até a outra. A primeira unidade do cargueiro foi entregue pela Embraer em 2019.

Dentro da aeronave, tudo é exposto. O motivo é simples: o acabamento poderia trazer mais peso para o KC-390. Com o avião mais leve, fica mais fácil a manutenção.

O KC-390 não tem poltronas e possui uma disposição lateral para caber a tropa da Força Aérea Brasileira. O avião pode levar até 80 soldados ou 64 paraquedistas.

O avião pode transportar até 26 toneladas de carga útil e é capaz de fazer o lançamento de cargas e tropas, além de evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios -- como agora no Pantanal -- e missões humanitárias.

Via g1 Vale do Paraíba e Região

“Oscar” da aviação elege as melhores companhias aéreas do mundo; confira

É a oitava vez que a empresa ganha o título de companhia aérea do ano, nos 25 anos de história dos prêmios.

Avião da Qatar Airways (Foto: Getty Images)

A Qatar Airways foi eleita a melhor companhia aérea do mundo pelo prêmio Skytrax, considerado uma espécie de “Oscar” da aviação, em premiação que aconteceu nesta segunda-feira (24), em Londres (Reino Unido). É a oitava vez que a empresa ganha o título de companhia aérea do ano, nos 25 anos de história dos prêmios.

A Qatar Airways também ganhou os principais prêmios de melhor classe executiva do mundo, melhor lounge de classe executiva do mundo e melhor companhia aérea do Oriente Médio.

A vencedora de 2023, a Singapore Airlines, ficou em segundo lugar no ranking mundial de 2024, com a Emirates em terceiro lugar, ANA All Nippon Airways em quarto e Cathay Pacific em quinto lugar, entre mais de 350 companhias aéreas incluídas nos resultados da pesquisa.

A Singapore Airlines recebeu as principais honras com o prêmio de melhor equipe de cabine do mundo e suas suítes de primeira classe continuaram a dominar, vencendo o prêmio de melhor primeira classe do mundo. Em uma das regiões globais mais competitivas para padrões de serviço de companhias aéreas, a Singapore Airlines também recebeu o prêmio de melhor companhia aérea da Ásia.

A AirAsia foi a vencedora repetida do prêmio de melhor companhia aérea de baixo custo do mundo, um título que ganhou todos os anos desde 2010. A Scoot recebeu um prêmio de destaque como a melhor companhia aérea de baixo custo de longa distância do mundo.

A companhia aérea espanhola Volotea recebeu o prêmio de melhor companhia aérea de baixo custo da Europa, uma grande conquista para um mercado de companhias aéreas de baixo custo tão competitivo. A Transavia France ficou em segundo lugar na Europa e a Vueling, em terceiro lugar.

A Cathay Pacific recebeu o prêmio de melhor classe econômica do mundo, com a Japan Airlines vencendo o prêmio de melhor classe econômica premium do mundo.

A Star Alliance recebeu o prêmio de melhor aliança de companhias aéreas do mundo e também ganhou o prêmio de melhor lounge de aliança de companhias aéreas para seu novo lounge no Aeroporto Charles De Gaulle, em Paris.

As 20 Melhores Companhias Aéreas do Mundo em 2024

1. Qatar Airways

2. Singapore Airlines

3. Emirates

4. ANA All Nippon Airways

5. Cathay Pacific Airways

6. Japan Airlines

7. Turkish Airlines

8. EVA Air

9. Air France

10. Swiss International Air Lines

11. Korean Air

12. Hainan Airlines

13. British Airways

14. Fiji Airways

15. Iberia

16. Vistara

17. Virgin Atlantic

18. Lufthansa

19. Etihad Airways

20. Saudi Arabian Airlines

Via Época NEGÓCIOS

5 mistérios verdadeiramente desconcertantes da Força Aérea dos EUA

Desde o desaparecimento de aeronaves até um tenente-coronel enlouquecendo, esses enigmas bizarros estão entre os episódios não resolvidos mais famosos da história da aviação.

Mais de um século de aviação não estaria completo sem uma série de mistérios principais. Quer se trate do desaparecimento de algumas aeronaves ou de razões desconhecidas para a queda de aeronaves, várias histórias cativaram o mundo ao longo dos anos devido aos seus enigmas complexos. 

Embora muitas destas ocorrências desconcertantes tenham envolvido unidades militares ou aeronaves da força aérea de todo o mundo, felizmente, menos aconteceu com voos comerciais e de passageiros. Independentemente disso, os mistérios de algumas situações nunca foram resolvidos várias décadas depois de terem ocorrido.

O espaço tem sido um mundo sobrenatural de incógnitas dentro de si. À medida que os astronautas e os cientistas se esforçavam por aprender mais sobre o que existe para além do planeta Terra, foram assumidos vários riscos que funcionaram como lições de ensino – alguns terminando em casos infelizes. 

Além disso, o conceito de objetos voadores não identificados (OVNIs) povoou as mentes de muitos, quer tenham visto-os em primeira mão, ouvido histórias ou visto filmes sobre eles ao longo dos anos. Embora algumas agências oficiais e o governo possam chegar a conclusões e acreditar que conhecem os detalhes por trás de alguns enigmas intrigantes, será que realmente sabem?

1. O desaparecimento de um jato da Força Aérea sobre os Grandes Lagos

Na noite de 23 de novembro de 1953, uma aeronave F-89C Scorpion operada pelo Comando de Defesa Aérea dos EUA sobrevoava o Lago Superior em espaço aéreo restrito perto da fronteira EUA-Canadá. De acordo com History.com, os pilotos notaram um sinal no radar indicando um objeto não identificado voando não muito longe de Soo Locks, que é a porta de entrada de aeronaves comerciais mais importante sobre os Grandes Lagos.

A conspiração do disco voador

A Base Aérea de Truax em Madison, Wisconsin, implantou um jato da Base Aérea de Kinross para investigar o sinal de radar. Dois tripulantes tripulavam a aeronave: o primeiro-tenente Felix Moncla, o piloto, e o segundo-tenente Robert Wilson, o copiloto, mas ambos infelizmente nunca retornaram da missão. Enquanto perseguiam o OVNI, o radar mostrou que ambos convergiram para um ponto e então simplesmente desapareceram a cerca de 70 milhas da Península de Keweenaw, na margem sul do lago. Apesar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , da Guarda Costeira e da Força Aérea Canadense conduzirem uma extensa investigação e esforço de busca e resgate, nenhum destroço da aeronave ou dos pilotos foi encontrado.

59º Esquadrão de Caças-Interceptores Northrop F-89D Scorpions conhecido como "Equipe
de Foguetes do Comando Aéreo do Nordeste" (Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

Seu desaparecimento, conhecido como “um dos casos mais estranhos já registrados”, foi destacado no livro de 1955, The Flying Saucer Conspiracy, escrito pelo ex-aviador naval do Corpo de Fuzileiros Navais e pesquisador de OVNIs Donald Keyhoe.

2. O local de descanso final do “Ghost Bomber” de Pittsburgh

Em 31 de janeiro de 1956, o major William Dotson estava voando em um bombardeiro B-25 Mitchell junto com cinco tripulantes sobre as águas geladas do rio Monongahela, perto de Pittsburgh, Pensilvânia. De acordo com o Heinz History Center, eles estavam em um vôo de treinamento de rotina da Base Aérea de Nellis, em Nevada, para recuperar parques de aeronaves da Base Aérea de Olmstead, em Harrisburg. Por volta das 16h, a tripulação relatou perda de combustível e solicitou pouso no Aeroporto da Grande Pittsburgh. No entanto, mudou para o Aeroporto do Condado de Allegheny quando os níveis de combustível caíram ainda mais. Às 16h11, o suprimento de combustível estava completamente esgotado e o B-25 deslizou sobre a ponte Homestead Grays e fez um pouso forçado no rio Monongahela.

Ilustração de um B25 (Imagem: Heinz History Center)

Aeronave de 15 pés de altura em águas de 20 pés

Todos os seis tripulantes sobreviveram, mas apenas quatro foram resgatados da água com temperatura de 34 graus. Dois pilotos flutuaram por 11 minutos, mas morreram por afogamento. A aeronave acabou afundando na água e nunca mais foi vista, gerando um mistério não resolvido. Seguiu-se uma busca pela aeronave, mas sem sucesso, embora o rio tivesse apenas 6 metros de profundidade e a altura da aeronave fosse de 4,5 metros.

Primeira página do Post-Gazette Bombardeiro B-25 (Imagem: Heinz History Center)

Houve várias teorias de conspiração sobre o paradeiro da aeronave:

• Os militares dos EUA recuperaram secretamente os destroços da aeronave para esconder exatamente o que foi transportado a bordo;
• Alguns acreditam que o avião transportava armas nucleares ou um OVNI da Área 51 em Nevada;
• A água altamente poluída corroeu o exterior de alumínio do B-25, deixando as peças de aço da aeronave permanecendo.

Sem saber para onde a aeronave foi até hoje, o incidente permanece como um dos mais famosos mistérios não resolvidos de Pittsburgh.

3. O uso de um MiG-15

O Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, DC, abriga várias aeronaves notáveis. Um deles é um misterioso caça a jato monoposto da Força Aérea Soviética conhecido como MiG-15. Esta aeronave em particular não tem buracos de bala ou cicatrizes de batalhas, o que era esperado, já que o jato foi projetado para interceptar bombardeiros estratégicos de alta altitude. Russ Lee, curador de aeronáutica do museu, costuma desvendar mistérios da aviação, mas o MiG-15 o deixou perplexo quando falou sobre isso em 2000.

“Deve haver uma pequena placa de metal com o número de série do avião. Se conseguirmos encontrá-lo, o avião provavelmente terá mais algumas histórias para nos contar. É possível que, por qualquer motivo, entre o momento em que foi construído e o momento em que o obtivemos, alguém tenha arrancado a placa.”

Acredita-se que tenha um tempo de voo considerável.

Lee explicou que o caça a jato pertencia anteriormente à República Popular da China, mas permanece desconhecido onde foi fabricado ou a quantas unidades militares pode ter sido atribuído.

No entanto, ele mostrou sinais de corrosão, especialmente na parte inferior, e o desgaste do motor fez Lee acreditar que o jato registrou um bom número de horas de voo.

4. A previsão de Pearl Harbor

Um tenente-coronel chamado Pete Ellis era conhecido por seu comportamento excêntrico na Marinha durante seu tempo de serviço na década de 1920. De acordo com We Are The Mighty, Ellis tinha a reputação de ser solitário e trabalhar até tarde da noite. Ele explicava que estava trabalhando em um “projeto especial” quando as pessoas lhe perguntavam por que ele chegava tão tarde ao escritório. Em 1921, ele pareceu “enlouquecer” e forneceu uma “longa previsão do futuro”. Esta profecia incluía o ataque do Japão a várias ilhas do Pacífico, incluindo Pearl Harbor. Ellis também previu que aviões torpedeiros seriam usados ​​apesar de não terem sido inventados.

Earl H. Ellis, USMC (Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA/Wikimedia Commons)

Morte no Japão

Seguindo suas previsões malucas, que por acaso estavam certas, o resto da vida de Ellis sem dúvida estabeleceu uma história misteriosa com muitas perguntas sem resposta:

• Ele solicitou licença de 90 dias, e foi aprovado pelo Secretário da Marinha;
• Alegadamente enviado para a Europa, mas nunca chegou. Em vez disso, Ellis viajou para o Japão, onde foi encontrado morto;
• Outro homem que conhecia Ellis viajou para o país para procurá-lo, mas mais tarde também foi encontrado morto.

5. Douglas C-54 Skymaster desaparece sem deixar vestígios

Em 26 de janeiro de 1950, um Douglas DC-54 Skymaster da USAF transportando tropas viajou de Anchorage, Alasca, para Montana. De acordo com a CBC, a tripulação da aeronave foi instruída a fazer check-in com os despachantes a cada meia hora durante o voo. Eles notaram que o gelo estava começando a se formar nas asas quando o avião cruzou para o Yukon e comunicou por rádio o posto avançado de Snag para informá-los de sua descoberta.

Skymaster abatido

(Foto: CBC)

Depois que a tripulação contatou o posto avançado, a aeronave desapareceu e até hoje não há vestígios dos destroços das 44 pessoas a bordo. A USAF conduziu uma grande operação de busca quando os jornais começaram a noticiar o desaparecimento do avião.

O Yukon estava coberto de neve naquela época, tornando a busca mais desafiadora. A busca terminou algumas semanas depois e foi considerada malsucedida. Um documentário intitulado Skymaster Down destaca o mistério intrigante (veja abaixo).

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Com informações do Simple Flying

Vídeo: Como funcionam as luzes do aeroporto para operações noturnas?

O balizamento noturno do Condomínio Aeronáutico Santos Dumont ficou pronto e nós fomos lá para ver como funciona e como ficou. Para pousar de noite nesse aeródromo, fomos com o novo Cirrus SR22 G7. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação