Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro

Aconteceu em 12 de maio de 1997: Incidente com o voo American Airlines 903 - Uma bomba-relógio

Em 12 de maio de 1997, o avião Airbus A300B4-605R, prefixo N90070, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 903, um voo doméstico entre o Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Massachusetts, e o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. A bordo estavam 155 passageiros e oito tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final, quando foi atribuída uma velocidade de 230 nós ao voo e ele foi autorizado a descer do FL240 para 16.000 pés em preparação para o pouso em Miami. 

O FDR indicou que enquanto o piloto automático estava engajado na descida, as alavancas de potência passaram do limite de aceleração automática mecânica de 44 graus para o limite manual de 37 graus. 

À medida que a aeronave nivelou a 16.000 pés, a velocidade no ar diminuiu. O F/O iniciou uma curva à direita para entrar em um padrão de espera e adicionou alguma potência, o que estabilizou a velocidade no ar em 178 nós. No entanto, a margem direita e o ângulo de ataque resultante (AOA) continuaram a aumentar, apesar da entrada do aileron esquerdo pelo piloto automático. 

À medida que o piloto automático atingiu a entrada máxima de 20 graus, o ângulo de inclinação aumentou para mais de 50 graus e o AOA aumentou rapidamente de 7 graus para 12 graus. 

Neste ponto, o stick shaker foi ativado, o piloto automático foi desconectado de forma independente, a potência foi aumentada e o leme totalmente esquerdo foi usado para interromper o rolamento. 

O ângulo de inclinação atingiu 56 graus e o AOA atingiu 13,7 graus a 177 nós. A aeronave então caiu e iniciou uma série de manobras de inclinação, guinada e rotação enquanto os controles de voo passavam por um período de oscilações por cerca de 34 segundos. 

As manobras finalmente diminuíram e a tripulação se recuperou a aproximadamente 13.000 pés. Um passageiro ficou gravemente ferido e um comissário sofreu ferimentos leves durante o transtorno.

Uma análise mostrou que as forças durante a reviravolta não só ultrapassaram o limite de projeto do estabilizador vertical, como também aparentemente atingiram o limite final. Em junho de 1997, a Airbus solicitou que a American Airlines realizasse outra inspeção no jato para garantir que não estava danificado. Os inspetores americanos, seguindo as instruções da Airbus, examinaram a barbatana caudal. 

Mas eles não usaram métodos que lhes permitissem ver o interior da barbatana caudal. Eles não viram nenhum dano em sua inspeção visual, e o jato continuou a voar até que uma inspeção ultrassonográfica do estabilizador horizontal foi feita em março de 2002. A inspeção encontrou duas rachaduras em forma de meia-lua em um dos pontos onde a barbatana caudal se fixa à fuselagem. A barbatana foi substituída.

Como causa provável do incidente foi apontado que "a falha da tripulação em manter a velocidade adequada durante o nivelamento, o que levou a um estol inadvertido, e sua subsequente falha em usar técnicas adequadas de recuperação de estol. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falha da tripulação em usar corretamente o autothrottle."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidade e aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o micro interruptor pertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de voo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de voo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

História: 12 de maio de 1902 - Há 121 anos morria o aeronauta e inventor brasileiro Augusto Severo

Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.

Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.  

Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do
dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris

A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.

Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna. 

O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.

Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram
numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902

Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.

Local da queda do dirigível Pax

Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.

Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.

O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.

O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu. 

Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902,
pouco antes do acidente com o dirigível Pax

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Capivara faz avião arremeter em pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio

Após o animal se afastar da pista, o voo pousou normalmente.

Aeroporto Santos Dumont visto do alto do Morro da Urca, no Rio de Janeiro
(Foto: Bruno Martins/Getty Images)

O avião Boeing 737-7K5, prefixo PR-GEQ, da Gol, que fazia o trajeto entre Brasília e o Aeroporto Santos Dumont, arremeteu durante a chegada ao Rio de Janeiro devido à presença de uma capivara na pista no momento do pouso, na tarde da quinta-feira, 11. Após o ocorrido, o avião pousou normalmente.

Segundo a Infraero informou ao Terra, as operações do Aeroporto Santos Dumont chegaram a ser suspensas entre 18h32 e 18h40 por causa da presença da capivara.

O animal estava próximo à Escola Naval, em local fora da área protegida da pista do aeroporto, e foi observado pela equipe operacional até seu completo afastamento. Não houve registro de cancelamentos de voos.

Em nota, a Gol confirmou que a aeronave do voo G3 2077, operado na tarde de quinta, efetuou uma arremetida durante o seu processo de aterrissagem na capital fluminense devido à presença de animal na pista.

"Todo o procedimento seguiu os protocolos de Segurança, valor número 1 da Companhia. Depois de liberada a pista, a aeronave pousou normalmente às 19h05", informou a empresa.

A companhia aérea reforçou que uma arremetida é o ato de descontinuar um procedimento de aproximação. Ela ocorre quando, após análise, o comandante verifica que o pouso não pode seguir cumprindo todos os requisitos de segurança ou por determinação da torre de controle do aeroporto, como neste caso.

Ainda segundo a empresa, a arremetida é uma manobra normal e segura e que permite que os pilotos iniciem nova aproximação em condições mais favoráveis de pista, nesta situação, sem a presença de animais na área de pouso.

Via Terra e flightradar24

Avião sofre acidente durante pouso em Riachão, no Maranhão

Na tarde desta quinta-feira (11), o avião monomotor particular Vans RV-10, prefixo PT-ZKZ, sofreu um acidente no município de Riachão. De acordo com as primeiras informações no avião além do piloto, estava o médico oftalmologista Helton Cabral. Este já é o terceiro acidente com aeronave de pequeno porte.

O avião saiu de Balsas com destino ao município de Riachão, a aeronave já estava em solo, com o piloto taxiando, quando o trem de pouso dianteiro sofreu um dano.

De acordo com o manual de regulamentação da ANAC, o piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das condições da aeronave quanto à segurança do voo. Ele deve descontinuar o voo, assim que possível, quando ocorrerem problemas mecânicos, elétricos ou estruturais que degradem a aeronavegabilidade da aeronave.

Via Roma News e O Imparcial

Avião arrasta e para 'de bico' ao pousar no aeroporto de Belém (PA)

Trem de pouso da aeronave apresentou problemas, segundo Infraero. Havia seis pessoas na aeronave e nenhuma delas ficou ferida.

Avião ficou "de bico" após pouso de emergência em Belém nesta quinta-feira
(Foto: Rede social/Reprodução)

Um avião arrastou e parou 'de bico' ao pousar nesta quinta-feira (11) no aeroporto internacional de Belém. Segundo a Infraero, havia seis pessoas no avião e nenhuma delas se feriu.

O advogado Alberto Maia, ex-presidente do Paysandu, passou por um grande susto após o avião em que estava viajando fazer um pouso de emergência, no Aeroporto Internacional de Belém, nesta quinta-feira, 11.

Após o susto, Alberto Maia fez uma postagem em seu perfil no Instagram. “Hoje nasci mais uma vez! Ao me deslocar de Belém com um cliente passamos por um grande susto, e tivemos que fazer um pouso de emergência. Agradeço a Deus e a Nossa Senhora de Nazaré pelo livramento e parabenizar o piloto que fez uma excelente manobra para que pudéssemos aterrissar com o máximo de segurança. Obrigado meu Deus!!!!”, escreveu.

A torre de controle do Aeroporto Internacional de Belém foi acionada pelo piloto do avião de pequeno porte relatando problemas no trem de pouso. "Ao pousar na pista auxiliar, às 9h36, a aeronave arrastou a parte dianteira", detalhou a Infraero em nota.

A pista auxiliar do aeroporto precisou ficar interditada por alguns minutos e foi liberada por volta das 11h30.

"Não houve impactos nas operações pois a pista principal ficou operacional para pouso e decolagem"', ainda conforme a Infraero, que não detalhou se o avião estava tentando sair de Belém quando o problema foi constatado ou se chegava à capital.

Via g1 e Roma News

Mulher que ia para Flórida embarca em avião errado e vai parar na Jamaica

Beverly Ellis-Hebard pegou o voo errado em viagem à Flórida e foi parar na Jamaica
(Imagem: Reprodução/YouTube)

Uma mulher reservou um voo curto para a Flórida, mas tomou um grande susto ao perceber na hora do pouso que foi parar na Jamaica.

O que aconteceu?

Beverly Ellis-Hebard voa regularmente entre suas duas propriedades na Filadélfia, Pensilvânia, e Jacksonville, na Flórida. Ela estava esperando no portão de embarque de um voo da Frontier Airlines para Jacksonville em 6 de novembro do ano passado quando decidiu usar o banheiro.

Beverly verificou se tinha tempo suficiente e foi informada de que faltavam 20 minutos para o embarque. Mas contou que, quando voltou do banheiro, o vôo estava quase embarcado e o portão estava fechando.

Ela disse que, por causa da confusão, foi levada às pressas para embarcar e a atendente pegou seu cartão de embarque rapidamente sem verificá-lo e permitiu sua entrada na aeronave.

Depois de algumas horas de voo, um membro da equipe disse que em breve ela poderia relaxar na Jamaica. Beverly reagiu: "Eu ri e falei: 'Eu adoraria ir para lá, mas tenho uma praia onde moro'".

Em seguida, segundo ela, o tripulante demonstrou preocupação e disse: "'Este avião está indo para a Jamaica', disse o homem. E eu sabia pela expressão em seu rosto que ela não estava brincando".

Beverly então descobriu que houve uma mudança de portão de última hora e os funcionários se deram conta do erro e disseram: 'Você está entrando em um país diferente sem passaporte. Isso é ruim". Ela foi autorizada pelas autoridades jamaicanas a esperar pelo próximo vôo para a Filadélfia, algumas horas depois.

A Frontier Airlines lamentou o caso em um comunicado: "Lamentamos sinceramente que a cliente tenha embarcado no voo errado e pedimos desculpas. Fornecemos a ela um reembolso e uma compensação, bem como abordamos o assunto com o pessoal do aeroporto".

It all began when Beverly Ellis-Hebard asked a gate agent if she could make a quick trip to the bathroom. When she returned, she said the flight was almost fully boarded, so she rushed on the plane.https://t.co/XRXDnLi9Yy

— KOMO News (@komonews) May 9, 2023

Via UOL

Por que a comida de avião é sempre ruim? Não tem nada a ver com o preparo e nem com os ingredientes, acredite

A pressão do ar e a baixa umidade interfere drasticamente no paladar e no olfato de uma pessoa.

Pratos asiáticos tendem a ter um aroma mais intenso que podem reter seu sabor de forma
mais eficaz (Foto: Freepik)

“Frango, carne ou peixe?”, pergunta aeromoça dependendo da viagem, da companhia aérea e da sua sorte quanto ao cardápio dentro do avião. Há quem prefira não comer nenhum dos pratos, visto que a comida da viagem sempre parece estar sem tempero, sal e gosto. Porém, um estudo mostrou que isso não é culpa do chef da companhia.

Isso porque suas papilas gustativas percebem a comida e a bebida de maneira muito diferente quando estão navegando a 36.000 pés em comparação com o nível do mar. Dentro da cabine de um avião, o ar recirculado torna-se muito seco — estima-se que tenha cerca de 12% de umidade, o que é mais seco do que a maioria dos desertos — o que deixa nossas passagens nasais mais secas, reduzindo a capacidade do nosso sistema olfativo de discernir o cheiro. Resultando em uma mudança na nossa percepção do sabor da comida.

A secura do ar, aliado a baixa pressão, faz com que a intensidade do sal seja reduzida em até 30% e o açúcar 20% menos. "No ar, a comida e a bebida têm o mesmo sabor de quando estamos resfriados", disse Andrea Burdack-Freitag, pesquisador do Fraunhofer Institute for Building Physics da Alemanha.

O ruído dentro da cabine também pode ser um problema quanto a degustação dos pratos. A mesma pesquisa alemã mostrou que o barulho do avião, que pode chegar a cerca de 80 decibéis, quase o mesmo que um aspirador elétrico, tem um efeito significativo na percepção dos alimentos, especialmente nosso sabor doce e salgado.

O que pode ser feito nesses casos?

Segundo os cientistas, pratos asiáticos tendem a ter um aroma mais intenso e são ricos em umami (tomates, cogumelos e carnes maturadas), ou seja, podem reter seu sabor de forma mais eficaz do que os chamados “pratos mais suaves”, como peixes ou aves.

“Nosso estudo confirmou que, em um ambiente de ruído alto, nosso paladar fica comprometido. Curiosamente, isso foi específico para sabores doces e umami, com sabor doce inibido e sabor umami significativamente aumentado. As propriedades multissensoriais do ambiente onde consumimos nossos alimentos podem alterar nossa percepção dos alimentos que comemos”, diz Robin Dando, professor assistente de ciência alimentar da City University of New York.

Via O Globo

Quais são os maiores aeroportos do Brasil?

Cada vez mais pessoas escolhem o Brasil como destino de férias devido às suas praias paradisíacas, paisagens incríveis, clima tropical, deliciosa gastronomia e cultura cativante. Sua diversidade étnica e cultural, expressa através da arte, suas diversas celebrações e a arquitetura de suas cidades, são algumas das muitas razões pelas quais visitar este país é sempre uma ótima opção.

Nesse sentido, o Brasil também é conhecido por oferecer grandes festas e celebrações. Basta mencionar o "carnaval" para que as pessoas se transportem mentalmente para as luxuosas carroças e desfiles ao som da música no maior sambódromo do mundo. Além disso, essa não é a única festa importante que acontece no país, já que as comemorações de Ano Novo também são outro grande atrativo.

Dependendo da região de origem, as pessoas podem escolher diferentes meios de transporte para chegar ao Brasil e desfrutar da multiplicidade de paisagens e atividades que esse destino turístico oferece. Dessa forma, os turistas podem optar por viajar de carro, trem ou avião. Em cada caso, a escolha do meio de transporte dependerá de diversos aspectos, como o orçamento, o tempo disponível para a viagem e o tipo de férias que desejam desfrutar.

Principais aeroportos para os quais chegam voos no Brasil

O Brasil é o quinto maior país do mundo e o segundo em extensão, depois dos Estados Unidos, na América. Devido ao seu grande tamanho, uma das melhores maneiras de percorrer o país é de avião, tornando a opção de tomar um voo sempre uma escolha conveniente e rápida para chegar às várias cidades.

Devido à quantidade de turistas que recebe diariamente, o Brasil possui sete aeroportos que, com base no número de passageiros que transitam por eles anualmente, podem ser considerados os mais importantes do país. Conhecer e saber em qual cidade eles estão localizados é importante, já que são os que recebem a maior quantidade de voos, o que significa que é provável que, ao comprar um voo para o Brasil, ele tenha como destino um deles.

Aeroporto Internacional de Guarulhos

Este aeroporto está localizado na cidade de São Paulo e é o que recebe a maior quantidade de passageiros em todo o Brasil. Em média, recebe mais de 21,5 milhões de visitantes por ano. Em alguns casos, também é conhecido como Aeroporto Internacional de Cumbica.

Aeroporto de Congonhas

Assim como o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o Aeroporto de Congonhas está situado na cidade de São Paulo e recebe mais de 13,5 milhões de passageiros por ano. Desde a década de 1980, recebe apenas voos domésticos.

Aeroporto Internacional de Brasília

Conforme indica seu nome, este aeroporto está localizado na cidade de Brasília, a capital do país. Recebe mais de 12 milhões de passageiros por ano e é um dos aeroportos mais modernos do Brasil.

Aeroporto Internacional do Galeão

Localizado no Rio de Janeiro, este aeroporto recebe aproximadamente 12 milhões de passageiros por ano e opera voos nacionais e internacionais. No caso dos voos internacionais, a maioria tem como destino a América, África, Europa e Oriente Médio.

Aeroporto Internacional de Salvador

Também conhecido como Aeroporto Internacional Dois de Julho, este aeroporto está localizado na cidade de Salvador, na Bahia. Recebe pouco mais de 7 milhões de viajantes por ano devido às suas instalações modernas e confortáveis.

Aeroporto Internacional de Porto Alegre

O Aeroporto Internacional Salgado Filho está localizado no bairro São João, ao norte da cidade de Porto Alegre. Embora ocupe atualmente o sexto lugar com mais de 5 milhões de passageiros por ano, este aeroporto foi o primeiro da Ibero-América a ter um centro comercial.

Aeroporto Internacional de Confins

Oficialmente chamado de Aeroporto Internacional Tancredo Neves, este aeroporto está localizado no município de Confins, que serve a Belo Horizonte e sua região metropolitana em Minas Gerais. Recebe anualmente mais de 5,5 milhões de viajantes.

Via Midiamax

O incrível erro que levou Pepsi a enfrentar universitário por avião militar

A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado

O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.

Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.

Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.

Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.

Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".

Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.

Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.

Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.

O avião

As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.

Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.

Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.

Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".

"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.

Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:

"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.

Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.

Questão matemática

É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.

Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.

Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.

Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.

Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.

Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.

Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford

John Leonard

John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.

Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.

Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.

Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.

Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.

Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.

Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.

Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?

John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje

Pingue-pongue

Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.

A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.

Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.

A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".

Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."

Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.

Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.

O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.

A disputa judicial se estendeu por anos

Leonard x PepsiCo

Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.

Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.

Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.

Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.

O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.

Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018

O julgamento

Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.

Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.

Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.

Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".

Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.

Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.

Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.

Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.

"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:

"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."

O que aconteceu?

O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de
John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi

Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.

Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.

Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).

Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.

Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.

Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".

Mas ele não os convenceu.

Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.

"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.

Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.

Via BBC

Boeing 367-80, o avião que ficou famoso por uma manobra acrobática para impressionar clientes

No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.

Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.

O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.

Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:

Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.

Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.

Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.

Características gerais

– Tripulação: Três

– Comprimento: 38,96 m

– Envergadura: 39,52 m

– Altura: 11,58 m

– Área da asa: 220 m2

– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)

– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)

– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada

– Velocidade máxima: 937 km/h, 506 nós

– Velocidade de cruzeiro: 890 km/h, 480 nós

– Alcance: 5.680 km, 3.070 milhas náuticas

– Teto de serviço: 43.000 pés (13.000 m)

– Taxa de subida: 2.500 pés/min (13 m/s)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: Análise - Tudo mudou depois do Valujet 592

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Valujet 592 - Cabine em Chamas

Via Jorge Luis Sant'Ana

Vídeo: Segundos fatais - Valujet 592 - Queda nos Everglades

Via Mayday Desastres Aéreos