Em 12 de maio de 1997, o avião Airbus A300B4-605R, prefixo N90070, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 903, um voo doméstico entre o Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Massachusetts, e o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. A bordo estavam 155 passageiros e oito tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final, quando foi atribuída uma velocidade de 230 nós ao voo e ele foi autorizado a descer do FL240 para 16.000 pés em preparação para o pouso em Miami.
O FDR indicou que enquanto o piloto automático estava engajado na descida, as alavancas de potência passaram do limite de aceleração automática mecânica de 44 graus para o limite manual de 37 graus.
À medida que a aeronave nivelou a 16.000 pés, a velocidade no ar diminuiu. O F/O iniciou uma curva à direita para entrar em um padrão de espera e adicionou alguma potência, o que estabilizou a velocidade no ar em 178 nós. No entanto, a margem direita e o ângulo de ataque resultante (AOA) continuaram a aumentar, apesar da entrada do aileron esquerdo pelo piloto automático.
À medida que o piloto automático atingiu a entrada máxima de 20 graus, o ângulo de inclinação aumentou para mais de 50 graus e o AOA aumentou rapidamente de 7 graus para 12 graus.
Neste ponto, o stick shaker foi ativado, o piloto automático foi desconectado de forma independente, a potência foi aumentada e o leme totalmente esquerdo foi usado para interromper o rolamento.
O ângulo de inclinação atingiu 56 graus e o AOA atingiu 13,7 graus a 177 nós. A aeronave então caiu e iniciou uma série de manobras de inclinação, guinada e rotação enquanto os controles de voo passavam por um período de oscilações por cerca de 34 segundos.
As manobras finalmente diminuíram e a tripulação se recuperou a aproximadamente 13.000 pés. Um passageiro ficou gravemente ferido e um comissário sofreu ferimentos leves durante o transtorno.
Uma análise mostrou que as forças durante a reviravolta não só ultrapassaram o limite de projeto do estabilizador vertical, como também aparentemente atingiram o limite final. Em junho de 1997, a Airbus solicitou que a American Airlines realizasse outra inspeção no jato para garantir que não estava danificado. Os inspetores americanos, seguindo as instruções da Airbus, examinaram a barbatana caudal.
Mas eles não usaram métodos que lhes permitissem ver o interior da barbatana caudal. Eles não viram nenhum dano em sua inspeção visual, e o jato continuou a voar até que uma inspeção ultrassonográfica do estabilizador horizontal foi feita em março de 2002. A inspeção encontrou duas rachaduras em forma de meia-lua em um dos pontos onde a barbatana caudal se fixa à fuselagem. A barbatana foi substituída.
Como causa provável do incidente foi apontado que "a falha da tripulação em manter a velocidade adequada durante o nivelamento, o que levou a um estol inadvertido, e sua subsequente falha em usar técnicas adequadas de recuperação de estol. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falha da tripulação em usar corretamente o autothrottle."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN
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