Avião de pequeno porte faz pouso forçado na Região Metropolitana de São Luís

Incidente aconteceu na tarde desta segunda-feira (1º), na Praia de Panaquatira, em São José de Ribamar. Quatro ocupantes que estavam na aeronave foram resgatados.

Avião de pequeno porte faz pouso forçado na Praia de Panaquatira, em São José de Ribamar (MA)
 (Foto: Divulgação/Redes sociais)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NKN, fez um pouso forçado, na tarde desta segunda-feira (1º), na praia da Ponta Verde, na Praia de Panaquatira, em São José de Ribamar, município da Região Metropolitana de São Luís.

O monomotor de prefixo PT-NKN fazia uma viagem da cidade de Barreirinhas para São Luís, quando sofreu uma pane e precisou fazer um pouso forçado na orla da praia.

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O avião pertence ao empresário Igor Costa e foi emprestada ao advogado dele, Ronaldo Ribeiro para uma viagem. Dentro da aeronave, além do advogado, estavam a esposa dele, um funcionário e o piloto.

Após o pouso forçado, os quatro ocupantes foram resgatados com ferimentos leves por uma equipe do Centro Tático Aéreo (CTA) e em seguida, encaminhados para hospitais da região. Equipes da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros também participaram da operação de salvamento.

A aeronave vai passar por uma perícia técnica que vai determinar as causas da pane.

Via g1 e Meio Norte

O que significam as listras nas mangas e nos ombros dos uniformes de pilotos de avião

(Foto: Divulgação/United Airlines)

A década de 1930 marcou um momento importante na história do transporte aéreo com a introdução do serviço Clipper da Pan American World Airways (a famosa e emblemática Pan Am). Com a necessidade de distinguir a tripulação das outras companhias aéreas, a Pan Am decidiu vestir sua tripulação com uniformes similares aos usados pela Marinha.

A ideia pegou e se espalhou para outras companhias aéreas, que replicaram os uniformes da Pan Am, iniciando um padrão que perdura até os dias de hoje, principalmente aqueles com coberturas em azul marinho e quepes.

As barras nos punhos das mangas e nas dragonas (também conhecidas como berimbelas) das camisas, no entanto, são uma adição mais recente, que significam a experiência e a classificação do piloto. Quanto mais barras tiver um piloto, mais experiente ele será.

Desde o século 17, os uniformes militares incorporaram distintivos ou listras para indicar a posição e a classificação de uma pessoa. As companhias aéreas geralmente seguem o mesmo padrão para uniformes, de modo que as barras nos punhos e nas dragonas facilita a distinção de um piloto cadete de um veterano experiente.

Um piloto cadete começa com uma faixa, que sinaliza seu estágio inicial na carreira. O Segundo Oficial ou Engenheiro de Voo tem duas listras, enquanto um Primeiro Oficial (copiloto) tem três. Um Comandante de Linha Aérea ou um Comandante-Instrutor tem quatro listras.

Daqui em diante, ao observar os uniformes de pilotos será fácil entender o que as listras significam toda vez que voar em um avião. Os quepes, por sua vez, também são usados ​​pelos pilotos e geralmente fazem referência à companhia aérea, mas não contêm símbolos com sua classificação de experiência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Restam apenas quatro aviões C-130 Hercules ativos na FAB

Aeronave turboélice de transporte está em serviço no Brasil desde 1964. Força Aérea planeja aposentá-la até o final deste ano, mas mudanças no programa KC-390 podem postergar plano.

Aviões C-130 Hercules da FAB. À frente, o FAB 2473, um dos poucos mantidos em operação (FAB)

Prestes a completar 60 anos em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o turboélice de transporte Lockheed C-130 Hercules está perto da aposentadoria.

Das quase três dezenas que voaram pela FAB restam apenas quatro C-130 ativos, de acordo com dados do FlightRadar24. No entanto, esses aviões têm previsão de serem retirados de serviço no final de 2023, segundo um documento recente da Aeronáutica.

As aeronaves em questão, FAB 2462, 2472, 2473 e 2476, são as que ainda têm a Inspeção de terceiro nível programada (INPP) por vencer, estágio em que a FAB considerou como limite para retirá-los de serviço.

Dos quatro Hercules, um deles (2462) é do modelo KC-130H, que realiza rebastecimento aéreo. A FAB possuía dois deles mas o FAB 2461 teria sido desativado no ano passado.

A aposentadoria dos C-130 Hercules foi decidida em 2016, em linha com o andamento do programa KC-390, aeronave multimissão da Embraer que oferece maior capacidade, versatilidade e velocidade que o antigo turboélice.

O primeiro KC-390 da FAB foi entregue em setembro de 2019 e no momento cinco desses jatos estão em serviço, com uma sexta aeronave prestes a ser entregue pela Embraer.

Atração em resort

É justamente o KC-390 que pode postergar o fim da era do Hercules no Brasil. Pela programação da FAB, a retirada dos C-130 deve acompanhar a implantação da aeronave da Embraer.

“Caso necessário e oportunamente, reavaliar a necessidade de ajuste no prazo de desativação do C-130, em função dos resultados da implantação do KC-390 na FAB, em especial com relação à operação do MAFFS II“, explica nota do Estado Maior da Aeronáutica, citando o sistema de combate a incêndios, já aprovado no avião.

Desde o início do programa de desativação do Hercules, a FAB retirou de operação 17 desses turboélices, cinco deles entre 2021 e 2022 .

Nesse meio tempo, além dos cinco KC-390, a Força Aérea ganhou o reforço de dois Airbus A330-200, que foram designados KC-30 e assumiram parte das missões de transporte.

No entanto, a mudança no contrato de aquisição do KC-390, por iniciativa do ex-Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Baptista Junior, reduziu a encomenda de 28 para 19 aeronaves, além de prolongar o cronograma de entregas.

Quanto aos C-130 aposentados, um deles já foi preservado no Museu da Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, o FAB 2453, enquanto ao menos três tornaram-se atrações turísticas no pequeno município de Cantagalo, no interior do Rio de Janeiro.

Os Hercules foram adquiridos por um hotel, onde são usados até como acomodação pelos hóspedes. Um fim mais digno para o “Gordo”, como o avião é conhecido na FAB.

Via Ricardo Meier (Airway)

Por que foguete não é lançado nem com garoa e avião voa com até com chuva?

Raio atinge torre da plataforma de lançamento do foguete Falcon Heavy, da SpaceX
(Imagem: Reprodução/@SERobinsonJr)

Estava tudo pronto no icônico complexo 39A do Centro Espacial Kennedy, da Nasa, na Flórida (EUA). Sol, céu azul, poucas nuvens e um calor de rachar tomavam o horizonte do Cabo Canaveral.

Os ânimos eram altos: eu estava no mesmo lugar de onde algumas das principais missões da Nasa, como as do programa Apollo, da Skylab e do Ônibus Espacial. Durante a tarde, os jornalistas convidados seguiram até a plataforma de lançamento — o mais perto possível que se podia chegar.

Lá estava ele, Falcon Heavy, o foguete mais poderoso do mundo em operação comercial, fabricado pela SpaceX. Seria o sexto voo dele desde 2018, e o segundo deste ano — o foguete SLS, da Nasa, o superou no ano passado, mas só teve um lançamento até o momento: a missão Artemis 1.

Este seria um de seus voos mais agressivos: consumiria todo o combustível dos três propulsores — não sobraria para as manobras de retorno, por isso nenhum seria recuperado, já que cairiam no mar logo após cumprirem seu trabalho.

Todos estavam prontos para ver o voo do falcão levando ao espaço o satélite ViaSat-3 Américas, criado com a missão de disponibilizar internet de banda larga para todas as Américas (sim, o Brasil está na lista).

Por volta das 16h, porém, tudo começou a mudar. Nuvens mais escuras se aproximavam, seguidas por uma leve garoa. Foi o sinal de alerta de que o lançamento poderia ser adiado pela segunda vez nesta semana.

A saber: um avião até pode decolar em uma tempestade. Um foguete, não. Nuvens congeladas e descargas elétricas podem atrapalhar o funcionamento dos motores e até tirar o foguete levemente de curso. Mesmo um pequeno desvio pode ser catastrófico para o posicionamento final do satélite em órbita.

Se o risco é alto, que dirá quando a própria operação custou cerca de US$ 97 milhões, como no caso da ViaSat.

Quando o lançamento finalmente ocorrer, o satélite se desdobrará no espaço, assim como aconteceu com o telescópio James Webb, a 35.700 km de altitude. Ele pesa 6 toneladas e mede 45 metros de envergadura.

Sendo assim, mudar o ViaSat-3 de órbita, um centímetro que seja, custaria ainda caro.

Chuva e ameaça de tornado na estação de lançamento do Cabo Canaveral adia
lançamento de ViaSat-3 América pela 2ª vez (Imagem: Marcella Duarte/UOL Tilt)

Então começaram os raios, o céu ficou cinza, o chuvisco virou uma tempestade, com ventos que curvavam coqueiros. Mais alguns minutos e meu celular apitou: "Alerta de tornado".

Wild light show down there! pic.twitter.com/Z4L0YgR7G4

— AC  (@ACinPhilly) April 27, 2023

Me abriguei em um prédio da Nasa com mais algumas pessoas.

👀 ⚡️🌪
Lighting striking the launch tower and tornado warnings? Yeah, @SpaceX Falcon Heavy launch is scrubbed. Hopefully we can go tomorrow. pic.twitter.com/RWQ49KO7jt

— S.E. Robinson, Jr. (@SERobinsonJr) April 28, 2023

E veio a confirmação final: lançamento adiado devido ao clima desfavorável. O plano da SpaceX é realizá-lo na noite desta sexta-feira (28).

Alerta de tornado recebido antes do horário do lançamento do ViaSat-3
(Imagem: Marcella Duarte/UOL Tilt)

Isso acontecerá só se o tempo melhorar. Alguns locais me disseram que a Flórida é assim mesmo, inconstante: com chuva, muitos raios e até um quase tornado.

Due to unfavorable weather, the team is standing down from tonight’s Falcon Heavy launch of @ViasatInc’s ViaSat-3 Americas mission; backup opportunity is available tomorrow → https://t.co/ulZth3yuU5

— SpaceX (@SpaceX) April 27, 2023

Via Marcella Duarte (Tilt/UOL)

Quais são os diferentes tipos de turbulência?

A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.

Turbulência de ar limpo (CAT)

A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.

Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)

Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência. 

As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície. 

Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).

Turbulência convectiva (térmica)

De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.

Turbulência de vigília

A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.

O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não
programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.

O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.

Turbulência frontal

Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.

Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons

Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.

Com informações do Simple Flying

Clique aqui para acessar o Guia "Turbulância Descomplicada" [em .pdf]

Vídeo: Entrevista - Resumo da economia. Aviação comercial nos primeiros meses de 2023

Conversamos com o professor em economia Ramon Barazal, a respeito de como anda a situação do mercado da aviação comercial nos primeiros quatro meses de 2023.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Duas pessoas morrem em queda de hidroavião em represa de Bragança Paulista, SP

Segundo Corpo de Bombeiros, acidente aconteceu por volta das 14h, próximo da Marina Confiança.

(Foto: Divulgação/PM)

Dois homens, de 74 e 72 anos, morreram ao ficarem submersos após a queda de um hidroavião Cessna 185 Skywagon na represa Jaguari, em Bragança Paulista. O acidente aconteceu na tarde deste domingo (30), próximo da Marina Confiança.

No momento do acidente, a represa estava cheia de banhistas que tentaram salvar as vítimas (Foto: Divulgação/PM)

Segundo a Polícia Civil, o piloto Renato Fernandes de Oliveira Junior, de 72 anos, e o passageiro Horacio Morales, de 74 anos, ficaram presos no interior da aeronave, submersos, após tentativa de pouso malsucedido.

A queda aconteceu por volta das 14h10 na represa que passa pelo Condomínio Porto Jaguary, próximo da Estrada Municipal José Vaccari, no bairro Água Comprida.

Ao lado: Renato Fernandes era empresário e estava pilotando o hidroavião (Foto: Reprodução/Arquivo Pessoal)

A polícia não soube informar as causas do acidente, mas disse que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi notificado e deverá realizar inspeções no avião nesta segunda-feira (1º).

A aeronave, de modelo A185E, estava com a situação de operação em dia, exceto para táxi aéreo. Não se sabe ao certo o motivo do voo, se era para recreação.

As vítimas foram retiradas da aeronave pelo Corpo de Bombeiros e os familiares das mesmas fizeram reconhecimento dos corpos no próprio local.

Ao lado: Horácio Morales tinha 74 anos e era o passageiro da aeronave (Foto: Reprodução/Arquivo Pessoal)

Os corpos foram encaminhado ao IML, onde serão submetidos a exames necroscópicos. O caso foi registrado no 3º DP de Bragança Paulista como homicídio culposo, quando não há a intenção de matar.

Via g1 Vale do Paraíba e região

Avião monomotor atinge fiação elétrica, cai e deixa três pessoas feridas em Vilhena, RO

Queda aconteceu durante tentativa de aterrissagem em uma pista da zona rural de Vilhena. Piloto sofreu um corte extenso em um dos cotovelos e na região do olho.

O avião monomotor Embraer EMB-711 Corisco II Turbo, prefixo PT-RHE, caiu na zona rural de Vilhena (RO), na tarde de domingo (30). Três homens, sendo o piloto e dois passageiros, tiveram ferimentos leves e se recuperam bem.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu quando o avião de pequeno porte foi pousar em uma pista na Linha-135.

Aos militares, o piloto relatou que a parte inferior do monomotor atingiu a fiação elétrica durante a aterrissagem e com a força da batida, o poste acabou quebrando e destruindo o trem de pouso.

No momento do acidente, três pessoas estavam dentro da cabine da aeronave, sendo o piloto e dois passageiros. O piloto sofreu um corte extenso em um dos cotovelos e na região do olho. Um dos passageiros cortou a língua e o outro sofreu leves escoriações.

Segundo os Bombeiros, todos foram encaminhados ao Hospital Regional e passam bem.

Via g1 - Foto: Reprodução/Redes Sociais

Piloto sobrevive após aeronave agrícola cair em mata em Santo Antônio do Leste (MT)

Um piloto sobreviveu após uma aeronave do tipo agrícola cair e ficar destruída na região de uma fazenda, neste sábado (29), na cidade de Santo Antônio do Leste (MT). O piloto foi socorrido com fraturas e vários ferimentos até uma unidade hospitalar.

A equipe do Corpo de Bombeiros foi acionada por volta das 12h50, onde segundo o solicitante por volta das 11h30 foi perdido contato com o piloto e posteriormente foi verificado que a aeronave havia caído em uma área de mata fechada e de difícil acesso.

A vítima foi socorrida por uma equipe médica e encaminhada ao Hospital da cidade. Posteriormente o piloto foi encaminhado para um hospital da cidade de Primavera do Leste (MT).

A equipe da Polícia Militar (PM) também compareceu na ocorrência.

Via AgoraMT

Aconteceu em 1 de maio de 1996: Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas com time do Corinthians sai da pista no Equador

No dia 1º de maio de 1996, um sério acidente numa tentativa frustrada de decolagem do avião que traria de volta a delegação do Corinthians para o Brasil após um jogo em Quito, no Equador, quase acaba em tragédia.

A bordo da aeronave Boeing 727-2B6, prefixo PP-LBY, da Fly Linhas Aéreas (foto abaixo), os jogadores comemoravam com champanhe a vitória de 3 a 1 sobre o Espoli, do Equador, pelas oitavas de final da Copa Libertadores da América, quando "viram a morte de perto", como definiu o zagueiro Cris. 

Às 18h45 daquela quarta-feira, 11 tripulantes e 79 pessoas entre jogadores, comissão técnica, torcedores e jornalistas estavam prontas para decolar de Quito rumo a São Paulo.

Chovia forte no momento da tentativa de decolagem efetuada pelo comandante Cledir da Silva, nos controles do Boeing 727-2B6. Eram 17 horas locais (19 horas de Brasília). A pista do aeroporto Mariscal de Sucre, na época, era considerada uma das mais perigosas do mundo.

Quarenta e seis segundos após o início da corrida, quando o avião deveria estar levantando voo, os passageiros descobriram o que o comandante já sabia: o 727 não iria decolar. Na realidade ele já havia iniciado os procedimentos para abortar a decolagem, isso a mais de 200 quilômetros por hora.

Nesse momento a aeronave patinou, saiu da pista, deslizou pela grama e destruiu tudo pela frente, incluindo cercas e o muro onde finalmente parou quase nas ruas da capital do Equador. 

O tanque de combustível da asa direita rompeu-se e derramou combustível sobre o trem de pouso que se partia e as faíscas deflagraram um incêndio que atingiu a aeronave que já estava com sua cabine destruída e a fuselagem partida ao meio.

O pronto atendimento dos bombeiros evitou o incêndio total da aeronave e o fogo foi logo apagado. Segundo o comandante, no momento em que o avião taxiava, chovia pouco, mas aumentou ao tentar arremeter. "Infelizmente, a pista não foi suficiente para que a aeronave parasse a tempo", garantiu Cledir: "Tivemos muita sorte porque poderíamos ter morrido todos", disse. "Evitei uma tragédia."

"É difícil falar o que houve", afirmou o goleiro Ronaldo. "Mas vou lembrar-me disso por muito tempo ainda." O goleiro ainda afirmou: "O piloto foi sensacional."

Conforme um porta-voz do DAC (Departamento de Aviação Civil) equatoriano, o avião, ao atingir o muro no final da pista, teve um princípio de incêndio na turbina direita, logo controlado pelos bombeiros. O fogo começou quando o comandante reverteu bruscamente os motores para diminuir a velocidade.

"Tinha a sensação de que todos íamos morrer", contou o diretor de Futebol Jorge Neme. "Na hora do impacto, as pessoas foram arremessadas para frente e houve pânico". "Foi horrível. O avião batia em muretas e a fuselagem ia rasgando. As cadeiras voavam, os vidros se quebravam e as pessoas não paravam de gritar. Pela janela, via-se fogo na asa e o querosene vazava para todos os lados. O avião só parou depois de bater de frente em um muro e invadir uma avenida", relatou o jornalista Ricardo Capriotti, da Rádio Bandeirantes, que estava na aeronave.

"Houve uma neurose generalizada", atestou o médico do Corinthians, Paulo Farias. "Todos queriam sair do avião ao mesmo tempo." O jogador Tupãzinho foi quem mais se machucou. Com o corpo tomado pelo querosene, ele não esperou que os tobogãs de emergência inflassem e saltou do avião. Torceu o tornozelo e teve algumas queimaduras. 

Outros cinco passageiros sofreram escoriações leves e o piloto, comandante Cledir Joaquim da Silva, cortou o rosto. Um saldo positivo. Se o avião tivesse saído do chão, poderia ter batido de frente em uma das montanhas que compõem a Cordilheira dos Andes e cercam o aeroporto Mariscal Sucre, no centro de Quito. A direção do Aeroporto informou que houve apenas feridos leves.

O DAC do Equador admitiu de imediato três hipóteses: a ruptura do trem de aterrissagem dianteiro, uma falha nos motores ou mesmo o avião ter patinado na pista devido à chuva. Uma das comissárias do voo, Carmem, declarou que o avião não estava em perfeitas condições desde que saiu de São Paulo, mas não entrou em detalhes.

Sabia-se que para fazer o voo com apenas uma escala, em Porto Velho, o Boeing estava com os tanques cheios e muito pesados para uma pista pequena como a de Quito. A tripulação do avião permaneceu na capital equatoriana durante o período de inspeção e a FLY informou - na época - que "Desde que a aeronave foi adquirida pela empresa, há quarenta dias, não havia nenhum sinal de problemas em nenhum de seus voos."

O avião foi adquirido da Royal Air Maroc, companhia aérea marroquina. O comandante Cledir, que já havia pilotado o avião antes dessa viagem, disse à empresa que também não sabia o motivo do acidente. "Segundo ele, no momento em que decidiu abortar a decolagem, o avião deveria frear normalmente, até o final da pista", relatou Mello. "Mas a aeronave não parou, não se sabe se pelo fato de a pista estar molhada ou por influência dos ventos."

Posteriormente, na investigação, ficou evidenciado que um erro no cálculo de performance fez com que o jato estivesse com 9.700 quilos a mais do que o recomendado para aquelas condições meteorológicas e geográficas. Com isso, durante a corrida de decolagem, o comandante Cledir percebeu logo que a pista seria insuficiente para a decolagem e comandou uma frenagem abrupta quando faltavam cerca de 500 metros para o final da pista.

Um erro grave de cálculo de performance, que poderia ter custado a vida de muitos, incluindo jogadores famosos como o goleiro Ronaldo, Marcelinho Carioca, Zé Elias e Edmundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, Folha de S.Paulo e Aeroin

Aconteceu em 1 de maio de 1957: O 'Acidente de Blackbushe', na Inglaterra

O chamado 'Acidente de Blackbushe' ocorreu em 1º de maio de 1957, quando o bimotor  Vickers 610 VC.1 Viking 1B, prefixo G-AJBO, da Eagle Aviation, chamado "John Benbow" (foto acima), colidiu com árvores perto do Aeroporto Blackbushe, localizado em Hampshire, na Inglaterra, na abordagem após uma suspeito de falha do motor na decolagem. Todos os cinco tripulantes e 29 dos 30 passageiros morreram. A aeronave também carregava o número de série RAF XF629 alocado a esta aeronave para uso apenas durante voos de tropas.

Acidente

Às 21h14, o Viking decolou do aeroporto de Blackbushe em um voo de passageiros não programado para A Base Aérea da RAF Idris, na Líbia, no norte da África. A aeronave fretada para o War Office tinha cinco tripulantes, 25 soldados do Royal Army Ordnance Corps, a esposa de um soldado, dois filhos e dois civis do departamento de guerra.

Às 21h16 o piloto relatou que havia uma falha no motor de bombordo, que estava fazendo uma volta pela esquerda para retornar ao aeroporto. À medida que a aeronave fazia a aproximação para aterrissar, ainda a cerca de 1.116 metros da pista, a aeronave colidiu com um bosque arborizado em Star Hill. Trinta e quatro dos 35 a bordo morreram.

A aeronave explodiu e pegou fogo quando atingiu o solo a cerca de 46 metros da estrada A30. Os motoristas de caminhão que passavam foram os primeiros a ajudar. Ambulâncias e seis bombeiros do aeroporto entraram rapidamente no local. 

Os bombeiros do aeroporto logo foram acompanhados por outros de Surrey, Berkshire, Hampshire e pessoal da Marinha dos Estados Unidos temporariamente baseado em Blackbushe.

Os 29 corpos foram recuperados e quatro sobreviventes foram levados para o Hospital Militar de Cambridge, em Aldershot . Três dos hospitalizados morreram posteriormente, deixando apenas um sobrevivente.

Investigação

Um inquérito do legista foi realizado em Aldershot em 5 de junho de 1957, que retornou um veredicto de morte acidental para os 34 mortos.

Um inquérito público foi aberto em Londres em 23 de julho de 1957. O relatório do inquérito foi publicado em novembro de 1957 e determinou que a perda foi causada por um erro de habilidade e julgamento do piloto. 

O relatório observou que, embora o capitão Jones tenha voado mais de 6.800 horas, das quais 4.800 com o Viking, ele não fez um pouso monomotor por pelo menos dois anos. Por causa do incêndio, não foi possível determinar se o motor de bombordo havia falhado.

Causa provável

A causa provável foi a falha do capitão em manter uma altitude e velocidade no ar seguras ao se aproximar para pousar com um motor após falha (ou suspeita de falha) do motor de bombordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Entenda o que é o fenômeno da turbulência de ar claro, que pode aumentar com aquecimento global

O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.

Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.

O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.

"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.

Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.

O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.

"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.

Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.

Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.

O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.

"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.

O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.

Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.

"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.

Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.

Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.

Via Guilherme Muniz e Juliana Alves (CBN) - Imagem: Getty Images/iStockphoto