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Em 4 de abril de 1963, o voo 25 partiu de Moscou-Sheremetyevo às 03h12, horário local, e manteve a altitude de 6.000 metros após a decolagem, levando a bordo 59 passageiros e 8 tripulantes.
Um Il-18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave que realizava o voo 25 era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75866, da Aeroflot. Naquela data, a aeronave suportava apenas 154 horas de voo e 68 ciclos de pressurização, pois havia sido liberada da fábrica apenas em março do mesmo ano.
Devido à taxa de consumo de combustível, a tripulação solicitou permissão ao controlador para aumentar a altitude para 8.000 metros, mas o pedido foi inicialmente negado porque havia um Tu-104nessa altitude no mesmo corredor aéreo.
Às 04h15, o Tu-104 relatou ter passado por Kanash e estava a aproximadamente 40-50 quilômetros além do Il-18. O controlador de tráfego aéreo então deu permissão ao Il-18 para subir a uma altitude de 8.000 metros às 04h22.
A tripulação confirmou o recebimento da permissão, e às 04:26 o voo relatou ter passado Laishevo a uma altitude de 7.500 metros enquanto subia à altitude de 8.000 metros. Esta foi a última comunicação da aeronave e quando o controlador tentou alcançar a aeronave às 04h30, nenhuma resposta foi ouvida.
O motor nº 4 apresentou mau funcionamento de tal forma que iniciou o empuxo reverso causando grande resistência à asa direita. Os pilotos tiveram que embandeirar as duas hélices na asa direita porque não conseguiram descobrir qual hélice foi responsável pela falha a tempo.
O forte arrasto fez com que a aeronave caísse abruptamente até reter brevemente o voo controlado em altitudes entre 150–200 metros; as duras cargas aerodinâmicas que a aeronave suportou arrancaram os ailerons e a aeronave despencou no solo.
A aeronave caiu em um campo em Pestrechinsky, no distrito do Tartaristão (uma das repúblicas da Rússia), às 04h30 a uma velocidade de 500-600 km/h, matando todas as 67 pessoas a bordo.
A comissão responsável pela investigação do acidente determinou que a causa mais provável do acidente foi a falha do mecanismo de controle de passo da hélice nº 4 na asa direita, que apresentou defeito e criou um grande arrasto.
A falha do mecanismo de controle de inclinação levou à falha subsequente do regulador de velocidade na posição inferior, fazendo com que o parafuso iniciasse a reversão do empuxo. Como a tripulação não foi capaz de estabelecer qual das hélices certas estava causando arrasto, as duas hélices tiveram que ser embandeiradas.
A quantidade de arrasto na asa direita colocou a aeronave em uma descida acentuada, na qual a aeronave se recuperou brevemente antes de ambos os aileronsarrancou a aeronave e a aeronave caiu.
A simulação de laboratório mostrou que a falha do mecanismo de controle de passo foi causada por um defeito na gaxeta de borracha de vedação do óleo no transportador de óleo do parafuso que foi causado pela montagem incorreta da hélice AV-68I na fábrica. O defeito no mecanismo não pode ser detectado em voo e só pode ser visto examinando o parafuso e verificando se há defeitos durante a manutenção.
Em 4 de abril de 1955, o Douglas DC-6, prefixo N37512, da United Airlines, caiu logo após decolar do Aeroporto MacArthur de Long Island, em Ronkonkoma, Islip, em Nova York, nos Estados Unidos, levando apenas os três tripulantes. O voo foi operado com o objetivo de manter a atualidade do rating do instrumento de dois pilotos da companhia aérea.
O DC-6, denominado "Mainliner Idaho", decolou de New York-Idlewild às 14h28 para um voo de verificação de proficiência de capitão nas proximidades de Islip. Às 15h27 o voo foi autorizado para uma abordagem ILS para o campo Islip-MacArthur.
Após o pouso, a tripulação foi autorizada a taxiar até a posição na pista 32. A autorização de decolagem foi concedida às 15h48 e 15h50. Ao subir 50 pés, a asa direita mergulhou e o DC-6 virou para a direita. A curva de subida continuou com um ângulo de inclinação crescente. O ângulo da margem era de cerca de 90 graus ao subir 150 pés. O controle foi perdido e a aeronave mergulhou no solo. Um incêndio começou matando os três tripulantes.
Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com um dispositivo manual que pudesse evitar a reversão inadvertida das pás da hélice. A United Airlines também declarou que começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso nas cabines de suas aeronaves DC-6, que avisariam os pilotos quando uma hélice invertesse.
O Fokker 70 prefixo PH-MKC realizando seu primeiro voo (Foto: fokkerweb.nl)
Em 4 de abril de 1993, o Fokker 70 (F70) realizou seu primeiro voo. O protótipo PH-MKC partiu de Woensdrecht, no sul da Holanda. A aeronave havia sido convertida do segundo protótipo do Fokker 100 (F100), o irmão maior do F70.
Desenvolvimento
O segundo protótipo do Fokker 100 foi convertido no protótipo do Fokker 70, com a marca Pelita Air para clientes de lançamento (Foto: Peter Bakema via Wikimedia Commons)
A Fokker iniciou o desenvolvimento do F70 em novembro de 1992. O fabricante de aviões foi abordado por várias companhias aéreas que queriam um jato que atendesse ao mercado entre o turboélice Fokker 50 ou ATR-42/72 e o maior Boeing 737 ou McDonnell Douglas Jatos MD-80. Ele também precisava de um substituto para seu envelhecido Fokker 28, que voou pela primeira vez em 1967.
O fabricante já havia obtido sucesso com o F100 e decidiu encolher sua fuselagem em 4,62 metros. Fokker fez isso removendo dois plugues na frente e atrás da asa. O restante do F70, suas asas, controles de voo e cabine de comando permaneceram os mesmos do Fokker 100.
A fabricante de motores Rolls Royce (RR) forneceu o Tay 620 para o F70. A RR desenvolveu inicialmente o motor de alto desvio para o F100. No entanto, não era suficientemente potente para o jato maior, que utilizaria o Tay 650.
Operações
A Jetair Caribbean tem uma frota de dois Fokker 70s (Foto: Adrian Nowakowski/Airways)
O F70 também tinha um sistema de freio a ar de cauda, semelhante ao encontrado no British Aerospace (BAe) 146/Avro Regional Jet (RJ). O freio a ar, quando acionado, viu o cone de cauda dividido ao meio para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade. Esse recurso permitiu que o F70 aderisse ao glide slope de 5,5% necessário para pousar no London City Airport (LCY).
Em outubro de 2017, a KLM (KL) aposentou seu último F70, encerrando o relacionamento de 97 anos da companhia aérea com a fabricante de aviões holandesa (Foto: Alberto Cucini/Airway)
Apenas 47 fuselagens foram construídas quando a produção terminou quando a Fokker foi declarada falida. O último exemplar foi entregue à Vietnam Airlines (VN) em abril de 1997.
Trajetória e dados do voo de sábado passado (Imagem: RadarBox)
A Stratolaunch, empresa aeroespacial que criou, construiu e está testando a diferente aeronave Roc, concluiu com sucesso, neste sábado, 1º de abril, o terceiro voo com o transporte cativo do veículo de teste de separação Talon-A, identificado como TA-0.
O voo, decolando do espaçoporto de Mojave, onde fica baseado o avião, foi o décimo para a plataforma de lançamento aéreo Roc e marca o início das operações de voo de rotina na Faixa Ocidental (Western Range) da Base da Força Espacial de Vandenberg, na costa central da Califórnia, portanto, também a primeira vez que esta aeronave voou sobre o mar.
Roc is in the air over the Mojave Desert. Stay tuned to our social media channels for flight updates! pic.twitter.com/sVD1jnDOhK
De acordo com a empresa, neste voo, que durou um total de cinco horas, foi praticada uma variedade de perfis de separação do TA-0 (sem efetivamente chegar à separação), confirmando a telemetria entre os veículos Roc e Talon-A e os recursos de comunicação da Vandenberg Space Force Base, garantindo que a coleta de dados de telemetria de backup ocorrerá durante futuros testes de voo.
Após os resultados da análise de dados pós-voo, a equipe da Stratolaunch avançará para o primeiro teste de separação do TA-0 em voo nas próximas semanas, permitindo que a empresa realize seu primeiro voo hipersônico em 2023.
O Talon-A preso sob a asa do Roc durante o voo de sábado (Imagem: Stratolaunch)
Com suas duas fuselagens e seis motores, o Roc tem a maior envergadura de asa do mundo, com pouco mais de 117 metros. A título de comparação, o Antonov AN-225 Mriya tinha pouco mais de 88 metros.
Talon-A (Imagem: Stratolaunch)
Apesar de ter fuselagem dupla, os pilotos o comandam no cockpit de apenas uma delas. Esta forma de duas fuselagens serve para que ele tenha uma plataforma de fixação de veículos hipersônicos na seção central da asa, para que sejam lançados em altitude.
O Talon-A fixado sob a asa do Roc (Imagem: Stratolaunch)
“Este terceiro transporte cativo realizou coleta de dados e verificação de hardware que aumenta ainda mais a confiança e reduz os riscos para nosso próximo teste de lançamento de nosso veículo de separação, conhecido como TA-0. A equipe também praticou a sequência de lançamento, permitindo-nos coletar dados importantes sobre como o Stratolaunch Talon Launch System funciona durante esta fase dinâmica do voo”, disse Zachary Krevor, CEO da Stratolaunch.
“Agradecemos a Western Range, Vandenberg Space Force Base por seu excelente apoio à nossa missão. Sua parceria é um exemplo maravilhoso do que pode ser alcançado quando organizações privadas e governamentais se unem para atingir um objetivo mutuamente benéfico. Estamos ansiosos para trabalhar juntos durante nossas futuras operações em busca de voo hipersônico”, disse ele.
Em um ambicioso salto de 7.620 metros, o aventureiro eternizou seu nome com uma proeza realizada com sucesso por poucos.
Luke Aikins saltando sem paraquedas (Divulgação/Youtube)
Na longa carreira de 20 anos, Luke Aikins saltou de paraquedas cerca de 18 mil vezes. O que parece ser a experiência mais radical da vida de algumas pessoas, para ele era comum, parte de sua realidade. Casado e pai de um menino, o homem surpreendeu a todos com o anúncio de que iria elevar sua aventura a um nível que raramente tinha sido visto.
O mundo parou naquele 30 de julho de 2016. Era o dia em que Aikins havia marcado para fazer algo inédito em sua consolidada carreira: pular de um avião sem paraquedas. O ambicioso salto ocorreria a 7.620 metros e seria transmitido ao vivo por emissoras de televisão dos Estados Unidos.
Para realizar o pulo e sobreviver para comemorar, Luke, juntamente com uma equipe de profissionais, montou um esquema que garantiria sua segurança; além de oferecer para o público uma sensação de adrenalina mesmo que de longe.
A estratégia consistiu em instalar uma rede de 30,5 por 30,5 metros, produzida para impedir a queda brusca — que poderia culminar em uma morte dolorosa. Apelidada de ‘Fly Trap’, a proteção foi alocada em Simi Valley, Califórnia, Estados Unidos.
Em entrevista a revista Q13 Fox, Aikins comentou sobre a ansiedade para o tão esperado dia: “Se eu não estivesse [nervoso], seria bobo e não deveria fazer isso”. O homem, que estava com 42 anos, também confessou sua paixão pela profissão que escolheu: “Minha vida inteira foi sobre ar, aviação, voar, pular, todas essas coisas”.
O salto grandioso
Quando chegou o aguardado momento, o público ficou enfeitiçado pela proeza que o aventureiro realizou. Foram dois anos de treinamento e preparação intensa para aqueles poucos e decisivos minutos.
Portando um GPS para localizar o centro da Fly Trap, quatro luzes auxiliaram Luke desde o segundo que ele pulou da aeronave Cessna. Um dispositivo para se comunicar com a equipe e um tanque de oxigênio completavam o uniforme requerido para a façanha.
Voando no céu limpo de barriga para baixo, Aikins caiu em queda livre por dois minutos, em uma velocidade de 193 km/h. O momento em que o paraquedista passou a máscara de oxigênio pra seu colega — este sim portando um paraquedas —, indicou que a aterrisagem estava próxima.
A rede, chamada de Fly Trap que auxiliou na aterrisagem no parquedista (Divulgação)
Para pousar na rede, o americano precisou fazer uma manobra no ar: rolou e dobrou o queixo, caindo assim de costa na superfície. Estava intacto, apenas adrenalina e alívio corria em suas veias.
Através da pequena telinha, os fãs vibraram ao ver que Luke estava bem e que o salto havia sido um sucesso. O sonho de se tornar paraquedista, que havia se tornado realidade pela primeira vez aos 12 anos, alcançava um patamar inimaginável. “Estou quase levitando, é incrível”, nem mesmo toda sua bravura podia acreditar no que tinha acabado de acontecer.
Em 20 de outubro de 1986, uma aposta no cockpit entre o capitão e o primeiro oficial levou ao acidente mortal do voo 6502 da Aeroflot.
Depois de ser mantida em segredo por anos pela KGB, a angustiante história do voo 6502 da Aeroflot finalmente emergiu, mostrando como a tolice de um homem matou 70 pessoas. Na segunda-feira, 20 de outubro de 1986, o voo número 6502 da Aeroflot decolou do Aeroporto Internacional de Koltsovo (SVX) no que hoje é chamado de Yekaterinburg com destino ao Aeroporto de Grozny na República Chechena com escala no Aeroporto Internacional Kurumoch (KUF) em Samara.
O TU-134A podia transportar 72 passageiros (Foto: Steve Knight via Flickr)
A aeronave, um avião Tupolev 134A de sete anos com número de série 62327, estava voando em algum lugar sobre os Montes Urais quando o capitão Alexander Kliuyev apostou o primeiro oficial Gennady Zhirnov que ele poderia pousar o avião usando apenas instrumentos. A dupla concordou em fechar as janelas da cabine para garantir que Kliuyev não pudesse ver o chão.
O Controle de Tráfego Aéreo disse a ele para abortar o pouso e dar a volta
Agora, sem contato visual com nada fora do cockpit e ignorando os conselhos de tráfego aéreo, para fazer uma aproximação de farol não direcional (NDB), Kliuyev continuou o pouso apenas por instrumentos. Enquanto a uma altitude de pouco mais de 200 pés e com avisos sonoros avisando-o de sua proximidade com o solo, Kliuyev teimosamente ignorou o aviso e os conselhos dos controles de tráfego aéreo de que ele deveria abortar o pouso e dar a volta e continuar independentemente. Tendo calculado erroneamente a velocidade e a altitude da descida quando o avião atingiu a pista, ele capotou de costas e pegou fogo.
Capitão Alexander Kliuyev foi condenado a 15 anos de prisão
Dos 94 passageiros e tripulantes a bordo, sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete foram enviadas para hospitais posteriormente. Milagrosamente das 14 crianças a bordo do voo predestinado, todas sobreviveram. Mesmo que o primeiro oficial Zhirnov não tenha tentado evitar o acidente, ele tentou salvar o maior número possível de pessoas, mas depois morreu de parada cardíaca a caminho do hospital.
Era um voo de pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)
O capitão Alexander Kliuyev foi a julgamento pelo acidente um ano depois e foi condenado a quinze anos de prisão. O tribunal decidiu que o acidente era evitável, concluindo que muitas pessoas morreram por causa da arrogância de Kliuyev. A pena de prisão foi posteriormente reduzida, com Kliuyev cumprindo apenas seis da sentença de 15 anos.
Sobre o Tupolev 134
O Tupolev Tu-134 é um avião a jato de fuselagem estreita construído na União Soviética para rotas de curta e média distância de 1966 a 1989. Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados, o jato bimotor traseiro foi inspirado no Sud Aviation Caravelle, construído na França . O líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com o pouco ruído da cabine do Caravelle que ele orientou o pioneiro e engenheiro aeroespacial Andrei Tupolev a construir um avião semelhante para a estatal Aeroflot.
O TU-134 entrou em serviço com 42 companhias aéreas diferentes (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Projetado para rotas de curta e média distância, o TU-134 foi inicialmente configurado para transportar 56 passageiros em uma única classe. Em 1968, a Tupolev lançou uma versão alongada do avião, o TU-134A, com motores novos e mais potentes, capazes de transportar 72 passageiros. No total, 854 Tu-134s foram construídos entre 1966 e 1989, sendo a Aeroflot, a maior operadora.
Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.
Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.
Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.
A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.
Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.
Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.
Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.
O avião envolvido no acidente
A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.
Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06:24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.
Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes.
Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.
O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.
Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.
Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12.
A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.
Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.
Após as investigações, foi apontada como causa provável do acidente:
(1) Falha do comando em cumprir as diretivas que exigiam uma revisão de todos os procedimentos de aproximação por instrumentos, não aprovados pelo Departamento de Defesa.
(2) Erros de planejamento de pré-voo, combinados com erros cometidos durante o voo pela tripulação.
A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.
O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.
O Green Cross, campeão chileno de 1945
Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aeronave programada para o voo 621 da Lan Chile.
O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile.
O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente
O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.
O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.
O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.
O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.
Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey.
A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.
A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago.
Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã.
O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares.
Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.
No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.
Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local.
Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas.
Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S.
Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente.
No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:
Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
Lucio Cornejo Díaz, árbitro
Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
Berti González Caballero, jogador de futebol
Mario González, cinesiologista da equipe
David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
Luis Medina, representante da ANFA
Eliseo Mouriño , jogador de futebol
José Silva León, jogador de futebol
Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.
Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.
Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.
O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros.
Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões.
No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".
Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".
No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.
Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.
Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961.
Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas.
Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.
A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."
Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.
Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest, em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)
Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.
O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.
Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.
À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)
O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros).
Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.
Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.
O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest
O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest.
A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.
O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre
Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.
A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.
O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.
Neste final de semana, um forte tornado atingiu a região de Crawford, no estado de Illinois (EUA), resultando na morte de três pessoas e deixando outras oito gravemente feridas. Além das perdas de vidas, os danos materiais foram grandes, incluindo no Aeroporto Municipal de Robinson, que viu suas aeronaves serem arremessadas pelo vento e totalmente destruídas.
Fotos compartilhadas na internet mostram um exemplo da destruição do tornado, com aeronaves, todas elas leves, espalhadas e em pedaços. Hangares do aeroporto também teriam ficado completamente destruídos.
Segundo o Robinson Daily News, o xerife William Rutan relatou que o tornado atingiu a terra cerca de 6 km ao sul de Oblong às 21h, seguindo em direção a nordeste até Robinson e New Hebron, destruindo uma faixa de um quilômetro. Várias equipes de resgate continuam a procurar por mais vítimas.
De acordo com Rutan, entre 60 a 100 famílias foram deslocadas pelo tornado. As fotos das aeronaves podem ser vistas abaixo, ilustrando o poder da natureza vivenciado pelos residentes da região centro-sul do estado de Illinois.
Visuals of Robinson Municipal Airport (RSV) in Robinson, Illinois , after a tornado struck the area late last night , completely mangling multiple aircraft and smashing of other vehicles into pieces.#aircraft#tornado#aviationpic.twitter.com/T4HKlKM5jY
Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.
Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.
Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.
Meses sem receber voos
O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.
Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.
A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.
Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.
O Irã afirma que alertou e expulsou o "avião espião" Lockheed EP-3E Orion II, número de cauda 160764, da Marinha dos EUA, que entrou no espaço aéreo iraniano perto do golfo de Omã.
A alegação é que o avião de reconhecimento EP-3E da Marinha dos EUA deixou a fronteira do espaço aéreo do Irã e voltou para um intl. rota depois de receber um aviso da marinha iraniana.
Aeronave eVTOl VX4 nas cores da Gol Linhas Aéreas (Imagem: Avolon)
Ao informar nesta última semana que obteve sua Aprovação de Organização de Design (DOA), a primeira emitida pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA-UK) para um fabricante de aeronaves elétricas de pouso e decolagem na vertical (eVTOL), a Vertical Aerospace afirmou que também está em negociações com a Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil, a ANAC, sobre o futuro programa de validação do VX4 no país.
A fabricante britânica busca a certificação de sua aeronave eVTOL no Brasil porque a Gol Linhas Aéreas tem um acordo com a empresa Avolon, de leasing aeronáutico, para receber até 250 unidades da aeronave eVTOL VX4.
Além da Gol e Avolon, os clientes incluem companhias aéreas, locadoras de aeronaves, operadoras de helicópteros e grupos de turismo, incluindo American Airlines, Virgin Atlantic, Bristow, Marubeni, Iberojet e FLYINGGROUP, bem como Japan Airlines (JAL), Air Greenland, Gozen Holding e AirAsia por meio de posicionamentos da Avolon.
A Vertical também iniciou formalmente seus esforços de certificação no Japão, após a aceitação do programa de validação do VX4 pelo Agência de Aviação Civil do Japão (JCAB). A fabricante considera este um mercado-chave para seu projeto, estando bem posicionada no país, tendo feito parceria com a Japan Airlines (JAL), por meio da colocação de até 100 pré-encomendas do VX4 pela Avolon, bem como com a Marubeni Corporation para até 200 pré-encomendas do VX4.
Além da CAA-UK, ANAC e JCAB, os processos de certificação também incluem a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) e a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). Segundo a Vertical, o estabelecimento dessa ampla coalizão de reguladores permitirá à fabricante colocar o VX4 em serviço internacionalmente.
O VX4 eVTOL da Vertical foi projetado para transportar um piloto e até quatro passageiros, percorrendo distâncias de até 100 milhas (161 km) e atingindo uma velocidade de cruzeiro de 150 milhas por hora (241 km/h), produzindo ruído mínimo e zero emissões operacionais.
Tendo recebido sua permissão para voar da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido em setembro de 2022, o protótipo do VX4 realizou com sucesso testes de voo pilotado. A Vertical está agora nas próximas etapas do programa de testes de voo, que deverá atingir maiores altitudes e velocidades, além de demonstrar a transição do voo vertical para o horizontal.
Segundo denúncia do MP, funcionário do Instituto de Criminalística usou informações falsas que 'quase fizeram mudar os rumos do inquérito policial'. Cabe recurso à decisão. Em nota, defesa do perito afirma que 'a decisão proferida desafia a evidência dos autos e, certamente, será revertida na instância superior'.
Foto de helicóptero acidentado em Carapicuíba (Foto: Reprodução/TV Globo)
A Justiça de São Paulo condenou o perito do Instituto de Criminalística (IC) Hélio Rodrigues Ramaciotti por falsa perícia e outras irregularidades no trabalho de elaboração do laudo sobre a queda de helicóptero que resultou na morte de Thomaz Alckmin, filho do então governador de São Paulo e atual vice-presidente da República, Geraldo Alckmin. Outras quatro pessoas morreram no acidente, em 2015. Ainda cabe recurso à decisão.
A condenação foi definida em 3 anos de prisão, mas a sentença foi convertida para prestação de serviços à comunidade e pagamento de um salário mínimo (R$ 1.320) a uma entidade pública ou privada com destinação social.
Conforme determinou a juíza Carolina Hispagnol Marchi, Ramaciotti também deve perder o cargo como servidor público.
Em nota, encaminhada por sua defesa à TV Globo, Ramaciotti informou ser "perito criminal há quase 30 anos, sendo reconhecido por sua competência e capacidade profissional. A decisão proferida desafia a evidência dos autos e, certamente, será revertida na instância superior. Inclusive, é teratológica a punição proferida com base em ilações, ainda mais que o laudo feito por nosso cliente trouxe a mesma conclusão daquele confeccionado pela Força Aérea Brasileira – representada pelo CENIPA".
A queda do helicóptero ocorreu em abril de 2015, em Carapicuíba, cidade na Grande São Paulo. A Seripatri, empresa responsável pela aeronave à época, disse que um piloto e três mecânicos faziam um voo de teste depois de uma manutenção preventiva. Só depois foi informado que havia uma quinta vítima.
Morreram na queda, além de Thomaz Alckmin, o piloto Carlos Haroldo Isquerdo Gonçalves, de 53 anos, e os mecânicos Paulo Henrique Moraes, de 42 anos, Erick Martinho, de 36 anos, e Leandro Souza, de 34 anos.
Denúncia do MP
Na denúncia feita pelo Ministério Público, os procuradores afirmam que o perito fez diversas afirmações falsas no inquérito policial. De acordo com a sentença, o perito poderá responder em liberdade.
A denúncia contra o perito Helio Rodrigues Ramacciotti foi apresentada em março de 2018 pela promotora Camila Moura e Silva à 1ª Vara Criminal de Carapicuíba, na Grande São Paulo.
No documento, ela apontou os seguintes erros:
O perito afirmou que um painel de chaves do helicóptero não estava danificado e tinha as chaves em posições adequadas, mas fotos na denúncia mostram que isso não é verdade;
O perito disse que o veículo tinha um certificado diferente do que realmente tinha. "Dentro das hipóteses para a queda que estavam sendo abordadas naquele momento fazia toda a diferença atestar se a aeronave tinha certificado FAR 27 ou 29", diz a denúncia;
Em seu lado, ele escreve que teve contato com uma aeronave que era a versão militar do helicóptero que se acidentou, mas, segundo a promotora, na verdade, tratava-se de versão de outro modelo;
Perito usou informações sobre exames das quais não participou ou realizou, como análise de combustível e fluído hidráulico. "Comparando seu laudo com o da aeronáutica, percebeu-se que se tratava de cópia integral", disse a promotora.
Foto de arquivo de outubro de 2008 mostra Geraldo Alckmin, acompanhado de sua esposa, Lu Alckmin, sua filha Sophia, sua neta e seu filho, Thomaz Alckmin, ao chegar em um restaurante na zona sul de São Paulo (Foto: Paulo Liebert/Estadão Conteúdo/Arquivo)
De acordo com o MP, as informações falsas, aliadas a outros erros da investigação, "quase fizeram mudar os rumos do inquérito policial", além de resultarem no indiciamento de outras pessoas indevidamente.
Além de Thomaz, também morreram no acidente o piloto Carlos Haroldo Isquerdo Gonçalves, de 53 anos, e os mecânicos Paulo Henrique Moraes, 42, Erick Martinho, 36, e Leandro Souza, 34.
Helicóptero que levava filho de Alckmin caiu em abril de 2015 (Imagem: Editoria de Arte/G1)
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