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De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules
Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.
Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.
O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.
C-130K W.2 XV208 Snoopy
Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.
Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.
O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas (Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation)
O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.
O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.
O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace
Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.
EC-130 Commando Solo
Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.
EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia (Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0))
Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”
Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.
As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.
(Foto: Military Analysis Network)
Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.
O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.
EC-130J Commando Solo II (Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF)
Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”
JC-130 – Capturando as estrelas
No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?
O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.
JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963 (Foto: USAF)
A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.
Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.
JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969 (Foto: USAF)
O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.
No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.
Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.
YMC-130H Credible Sport
Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.
Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport (Foto via C-130 Credible Sport)
Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)
De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.
Foguetes instalados na frente do YMC-130H (Imagem: Reprodução)
Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.
Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.
Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.
Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.
Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente (Foto: Reprodução)
Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.
EC-130V “avião-radar”
Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.
No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.
O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado (Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA)
Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.
Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.
O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)
Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.
Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.
Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.
Uma conversa descontraídas com esses dois aviadores da aviação executiva, um tem suas raízes como piloto de helicóptero e o outro em aviões, mas eles são multitarefas e podem voar qualquer categoria de aeronaves, também seguem o exemplo de bom relacionamento na cabine respeitando todas as condutas de segurança.
No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente.
Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente.
Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo.
Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento.
Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.
A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800.
No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia.
Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos.
Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.
O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino.
Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov.
Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.
À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h.
Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves.
Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento.
Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.
À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista.
Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!"
A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!"
O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.
O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar.
À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado.
Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação.
“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?”
Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.
Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.
Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem.
Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar.
Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor.
Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov.
Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.
O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso.
O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup.
Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez.
Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!”
A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.
Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas.
Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes.
Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem.
Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão.
Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu.
O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular.
Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível.
Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”.
O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo.
Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio".
Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.
De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo.
O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou.
Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!”
No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"
Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"
Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave.
Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso.
Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido.
Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas.
Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.
Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento.
Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave.
Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.
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Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada.
Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo.
Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador.
Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá.
Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores.
Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.
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Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves.
Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle.
Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio.
Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles.
Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.
Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado.
Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar.
Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.
No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião.
Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.
“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.”
Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.
Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle.
Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.
Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD.
O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião.
O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo.
Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,
Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida).
Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves.
Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões.
Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.
Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta.
Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar.
Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.
Em 19 de março de 1998, o Boeing 727-228, prefixo YA-FAZ, da empresa aérea Ariana Afghan Airlines (foto acima), partiu da cidade de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, com destino a Cabul, em um voo não programado com escala em Kandahar, no Afeganistão.
A bordo da aeronave estavam 35 passageiros e 10 tripulantes. Enquanto descia para o Aeroporto Internacional de Cabul, o voo atingiu a montanha Sharki Baratayi a uma altitude de 2.700 pés (820 m) às 13h00, horário local.
O acidente matou todos os 10 membros da tripulação e os 35 passageiros. O tempo no momento do acidente estava ruim, com neve e chuva, bem como visibilidade ruim.
Durante as operações de resgate, membros do regime do Talibã e oficiais da Ariana carregaram 32 sacos para cadáveres e outros 15 sacos com partes de corpos vindos da montanha.
O resgate foi atrasado devido ao mau tempo e aos destroços da aeronave em chamas até às 03h00 (hora local) do dia seguinte. A tentativa de resgate foi dificultada por minas terrestres plantadas na área durante a invasão soviética de 1979-89 . Um oficial da Ariana disse em 20 de março que o avião transportava 32 passageiros e 13 tripulantes.
Mesmo que as caixas pretas da aeronave tenham sido pesquisadas, não há vestígios de um relatório ou investigação para determinar as causas do acidente ou o destino das caixas pretas (possivelmente uma consequência do isolamento internacional do regime do Talibã). O diretor-geral da Ariana Afghan Airlines, Hassan Jan, disse que o acidente foi consequência do mau tempo.
O acidente foi um dos vários incidentes que levariam a Ariana Airlines a ser proibida de entrar no espaço aéreo da UE.
Operações do Talibã e da Al-Qaeda
De acordo com uma história do Los Angeles Times de novembro de 2001, este voo pode ter sido um dos vários envolvidos em uma série de contrabando de armas, dinheiro, drogas e militantes islâmicos entre Sharjah, Paquistão e Afeganistão.
Os passageiros desses voos supostamente incluíam militantes dos movimentos da Al-Qaeda e do Taleban, o último dos quais governou a maior parte do Afeganistão entre 1996 e 2001, enquanto também abrigava Osama bin Laden.
Por ser o regime que controlava a maior parte da frota e ativos de Ariana, bem como os aeroportos de Kandahar e Cabul, o Talibã facilitou os voos, ajudando a fornecer tripulantes e identidades de funcionários falsos aos militantes.
De acordo com a reportagem do LA Times, os pilotos desse voo em particular podem ter sido os próprios talibãs.
A história relata um incidente em agosto de 1996, no qual a milícia de Ahmad Shah Massoud parou um Ariana 727 que estava prestes a partir do aeroporto de Jalalabad cheio de ópio escondido em uma carga de madeira falsa.
Oficiais de inteligência dos Estados Unidos estavam supostamente cientes desses voos e do uso que o regime do Taleban estava dando a Ariana Afghan.
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHR, da EgyptAir, fretada para a empresa aérea iuguslava Inex Adria (foto acima). Esse avião foi fabricado em 1970.
Em 19 de março de 1972, o voo 763 da EgyptAir estava em um voo do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional de Aden, na República Democrática Popular do Iêmen (Iêmen do Sul), via Jeddah, Arábia Saudita.
A aeronave foi fretada da companhia aérea iugoslava Inex Adria com 21 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo.
O voo 763 estava em uma aproximação visual para pousar na pista 08 no Aeroporto Internacional de Aden quando a aeronave atingiu Jebel Shamsan, o pico mais alto da Cratera de Aden , um vulcão extinto, localizado a 7 quilômetros (3,8 milhas náuticas) do aeroporto.
No impacto, a aeronave queimou, matando todos as 30 pessoas a bordo. Na época do acidente, foi o mais mortal que ocorreu no Iêmen do Sul.
No momento do acidente, as condições meteorológicas eram consideradas precárias com visibilidade limitada. Por motivo desconhecido, a tripulação estava tentando pousar no modo VFR.
O FBI está procurando um suposto ladrão de helicópteros, que tentou roubar um helicóptero. O incidente aconteceu no Aeroporto Executivo de Sacramento, na Califórnia.
Uma pessoa tentou roubar um helicóptero de um aeroporto da Califórnia na quarta-feira (15) e bateu a aeronave na tentativa, disseram autoridades.
O invasor invadiu vários helicópteros no Aeroporto Executivo de Sacramento, na capital do estado, entre 4h e 6h; quando os policiais chegaram ao local, encontraram um “que havia sido operado com grandes danos”, disse o Departamento de Polícia de Sacramento.
A polícia disse que o suposto ladrão tentou ligar quatro helicópteros estacionados na pista.
O FBI, que está investigando o incidente com o departamento de polícia, disse que a investigação preliminar encontrou pelo menos uma “pessoa de interesse” e não pôde confirmar se outras pessoas estavam envolvidas.
Algumas pessoas gostam de levar sua própria comida em voos por vários motivos.
Muitas pessoas têm necessidades dietéticas ou alergias a certos alimentos, o que significa que a comida servida nos aviões não atende aos padrões ou pode até ser venenosa.
Comer em um avião não é exatamente como ir a um restaurante com estrela Michelin e pode ser especialmente ruim se você estiver voando na classe econômica. Escolher entre frango ou macarrão não é exatamente uma proposta de dar água na boca para quem voa com frequência.
Pense no que pretende comer no avião
Depois, há as operadoras de baixo custo como a Ryanair, que cobram um braço e uma perna por um humilde sanduíche que tentam tornar o som mais atraente chamando-o de "panini". Dadas algumas das opções, é compreensível que as pessoas tragam sua própria comida a bordo.
Os comissários de bordo não hesitarão se virem você abrindo um pacote de batatas fritas, mas como se sentiriam se vissem você comendo um Tupperware com curry e arroz?
Como todos sabemos, os líquidos só podem ser levados a bordo de aviões se tiverem 3,4 onças (100 ml) ou menos (embora a nova tecnologia esteja mudando isso). Além disso, eles devem ser separados do resto de sua bagagem e colocados em um plástico transparente para que a segurança possa examiná-los. Esta foi uma lição que aprendi recentemente depois de esquecer que tinha um frasquinho de desodorante Nivea na bagagem de mão, resultando em uma série de perguntas e uma revista.
Compre algo para comer e beber no voo
Dadas as regras atuais, qualquer alimento com molho provavelmente não passará pela segurança e poderá levar a um longo atraso. E, por exemplo, cremes para barrar como manteiga de nozes ou homus ficarão bem em um sanduíche, mas não em um recipiente maior original. Queijos macios também estão fora de questão. Obviamente, caçarolas ou caril podem causar um problema.
Isso significa que você está mais ou menos limitado a sanduíches ou wraps prontos. Embora você possa fazer um sanduíche em casa para o voo, quando estiver no aeroporto, há muitas oportunidades de comprar um sanduíche pronto em delicatessens e lojas como Boots, Marks & Spencer e WH Smith no Reino Unido.
(Foto: FutureKiwi via Wikimedia Commons)
Este último também oferece um preço reduzido na compra de um combo de sanduíche, batata frita e bebida. A vantagem de comprar algo no ar é que ele estará em uma bolsa separada, facilitando o acesso a bordo do avião.
Trazer comida para casa depois de uma viagem ao exterior
Uma das belezas de viajar para o exterior não é apenas estar imerso em uma cultura diferente, mas também desfrutar de alimentos que talvez não consigamos comer em casa.
Se você viaja dentro do país ou em voos entre um país da União Europeia e outro, pode levar a comida que quiser na mala. Novamente, por causa dos líquidos e das regras de bagagem de mão, não coloque latas ou garrafas na bagagem de mão.
Embora os condados variem, alguns são mais rigorosos do que outros em determinar o que você pode ou não trazer para o país. A Austrália, por exemplo, proíbe a importação do seguinte:
Plantas vivas
Ovos inteiros
Aves
Arroz
Fruta fresca
Ervas
Chá
Produtos que contenham laticínios
Nozes cruas
Sementes
Especiarias
Peixe fresco, exceto salmão ou truta, para consumo humano
Produtos de carne não cozidos
Alguns produtos processados podem ser permitidos no país, mas você deve declará-los em seu cartão de entrada na alfândega e na imigração.
Os Estados Unidos estão de acordo com a Austrália que proíbe a importação de carnes, aves, peixes, plantas, frutas frescas e carnes secas ou enlatadas. Os infratores primários serão multados em US$ 300 se tentarem trazer qualquer produto alimentício proibido para os EUA. Para ter certeza das regras do país para o qual você está voltando, acesse o site da alfândega, onde terá uma lista de itens proibidos.
A indústria está avançando na diferença de gênero para a tripulação da cabine de comando?
A profissão de piloto veio, bem, de alguma forma, desde os primeiros dias, quando era uma profissão exclusivamente masculina. Mas você acreditaria que, embora a primeira mulher tenha começado a trabalhar como piloto comercial em 1969 (era Turi Widerøe, que voou para a Scandinavian Airline Systems, ou SAS), hoje, apenas 6% da população global de pilotos é feminina?
Algumas companhias aéreas dão um exemplo gritante de todas as maneiras erradas. A Emirates, a Aeroflot e, talvez um pouco surpreendentemente, a Finnair têm uma porcentagem baixíssima de mulheres pilotos. A transportadora de bandeira finlandesa diz que está tentando mitigar isso com campanhas direcionadas. No entanto, outras companhias aéreas e, de fato, países, avançaram muito mais quando se trata de fechar (ou, bem, reduzir) a diferença de gênero na cabine de comando. Vamos dar uma olhada em quem eles são e conferir alguns momentos inspiradores.
Momentos da tripulação feminina
Para o Dia Internacional da Mulher em 8 de março, muitas companhias aéreas tendem a fazer algo como ter um voo inteiramente pilotado por uma tripulação feminina. Embora os pilotos geralmente trabalhem com tripulantes diferentes, isso é uma ocorrência rara nas operações diárias, visto que o pool é muito pequeno. Air Canada, Air Zimbabwe e até mesmo o flyadeal da Arábia Saudita operaram serviços com tripulações femininas , só para citar alguns.
Um de nossos momentos femininos favoritos a bordo, no entanto, foi o voo da American Airlines de Dallas-Fort Worth para Phoenix em agosto do ano passado, operado por uma tripulação de todas as mulheres negras em homenagem a Bessie Coleman, a primeira mulher negra a ganhar um prêmio. licença de piloto em 1921.
E, apesar de não ser um voo comercial, não podemos deixar de mencionar o viaduto feminino do Superbowl este ano para comemorar o aniversário de 50 anos de quando as mulheres puderam se tornar aviadoras da Marinha. Mas isso é história para outra hora. Vamos dar uma olhada mais de perto na geografia do gênero no que se refere a pilotar aviões comerciais.
E o prêmio vai para...
O país com mais mulheres pilotos é a Índia - e nem de longe. Segundo Statista, em 2021, 12,14% dos pilotos no país do sul da Ásia eram mulheres. Em segundo lugar ficou a Irlanda com 9,9% e em terceiro e logo atrás está a África do Sul com 9,8%. Depois, há uma diferença para a Austrália em 7,5%, Canadá em 7%, Alemanha em 6,9%, Estados Unidos em 5,5% e Reino Unido em míseros 4,7%.
Flew from NY to Delhi today on Air India with a female pilot and an all female flight crew. Turns out that India has the largest number of female pilots in the world. And yes, we arrived at our destination early after a smooth flight and perfect landing. Jai Hind! pic.twitter.com/wkgdMHMVWD
De acordo com a Bloomberg, as companhias aéreas indianas estão recrutando pilotos do sexo feminino por meio de programas de extensão e políticas corporativas aprimoradas, além de apoio familiar, incluindo licença-maternidade. Existem também vários subsídios e bolsas de estudo disponíveis para ajudar a pagar o caro treinamento.
Não precisando mais se esconder
Em um país que geralmente tem baixa classificação quando se trata de igualdade de gênero, o grande número de mulheres pilotos tem sido historicamente apoiado por uma ala aérea do Corpo Nacional de Cadetes, formado em 1948, ensinando jovens a operar ultraleves.
Um dos modelos para mulheres pilotos na Índia é Nivedita Bhasin, que, aos 26 anos, se tornou a mais jovem capitã de uma companhia aérea comercial do mundo em 1989. Nos primeiros dias de sua carreira, a companhia aérea a incentivava a correr para o cockpit para que os passageiros não ficassem nervosos ao ver uma mulher prestes a pilotar o avião.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Statista, Simple Flying e Bloomberg
O aviador Charles Lindbergh era um verdadeiro herói em seu país. Numa noite no ano de 1932, dois homens entram em sua casa, raptam seu filho de um ano e meio e pedem um resgate de 50.000 dólares. Bruno Richard Hauptmann torna-se o principal suspeito.
("Crime of the Century", EUA, 1996, Drama / Policial, Legendado)
Em 18 de março de 1998, o avião Saab 340B, prefixo B-12255, da Formosa Airlines (foto acima), realizava o voo 7623, um voo doméstico de Hsinchu para Kaohsiung, ambas localidades de Taiwan. A bordo estavam oito passageiros e cinco tripulantes. O capitão tinha 10.900 horas de voo, sendo 6.400 no Saab 340. O copiloto tinha apenas 300 horas de voo, sendo contratado em 25 de fevereiro.
Durante as verificações pré-voo, foi constatada uma falha no barramento principal direito, o que causou a indisponibilidade dos seguintes sistemas: o sistema eletrônico de instrumentos de voo esquerdo (EFIS), os Comparadores EFIS, LH/RH Flight Directors, LH RMI, piloto automático, amortecedor de guinada e outros.
Além disso, a válvula de sangria de partida antigelo do motor nº 2 foi deixada aberta por causa disso, o que fez com que seu ITT ficasse 15 ° C acima do normal naquela potência. De acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), a decolagem com Main Bus off-line foi proibida, mas mesmo assim o voo decolou da pista 05 às 19h29.
Devido à falha do piloto automático, o avião teve que ser pilotado manualmente. Como o amortecedor de guinada também falhou, as entradas do leme seriam necessárias, mas não foram feitas.
A divisão ITT de mais de 30 °C entre os motores teve um pequeno efeito na aeronave, mas apenas quando a tripulação reduziu a potência do motor nº 2, 30 segundos depois, provavelmente para reduzir o ITT. Isso fez com que o motor nº 2 tivesse 13% menos torque, levando a rolar e guinar para a direita, o que exigia aileron esquerdo constante.
Os flaps, que deveriam ser recolhidos a 1.000 pés, não foram retraídos até que o avião quase atingisse a velocidade máxima permitida com os flaps acionados. Quando a potência de subida foi definida, uma alteração simétrica do Ângulo da alavanca de potência (PLA) foi feita.
No entanto, devido à tração anterior do PLA RH em combinação com a folga normal nos cabos da alavanca de potência entre o PLA e a Unidade Hidromecânica (HMU), o torque do motor direito diminuiu enquanto o torque do motor esquerdo permaneceu inalterado. Isso resultou em uma assimetria ainda maior.
A aeronave começou a virar para a direita e a razão de subida começou a diminuir. O copiloto transmitiu ao ATC: "Esquerda 230, Bravo 12255", enquanto o avião estava a 21° graus da margem direita. 10 segundos depois, o capitão pediu ajuda para o rumo, durante o qual o avião estava em uma inclinação de nariz para cima de 10° e margem direita de 24°, que aumentava um a cada segundo. Depois que o capitão disse "Peça vetores de radar", ele também deu uma pequena entrada no aileron direito, piorando a inclinação.
Nos últimos momentos do voo, comandos do aileron direito foram inseridos e a aeronave, 161 segundos após a decolagem, caiu no oceano, com inclinação de 65°. Nenhum dos 13 ocupantes sobreviveu.
A falha do Barramento Principal RH fez com que o avião não pudesse decolar de acordo com o MEL. No entanto, os pilotos ignoraram isso. O voo ocorrido à noite em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC), fadiga do piloto (o comandante estava de plantão por mais de 11 horas) e falhas no sistema provavelmente contribuíram para a perda de consciência situacional e desorientação espacial, o que levou a aeronave a inclinar cada vez mais para a direita. A tripulação também não seguiu os procedimentos operacionais padrão.
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.
O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.
Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk.
Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso.
A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.
Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.
