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A ideia de Jack Sweeney, um jovem universitário estadunidense, de criar um robô no Twitter que reportasse a localização dos jatos dos bilionários provavelmente está repercutindo mais do que ele esperava.
Se já não bastasse Bernard Arnault, CEO da LVMH, conglomerado de marcas de moda de luxo, ter vendido seu jato como forma de impedir que seja rastreado por contas no Twitter, agora foi a vez de Elon Musk de tomar mais um passo para tentar voar incógnito.
Segundo o próprio estudante, Jack Sweeney, Musk está solicitando um número de registro temporário para sua aeronave, após uma conversa em que os dois tiveram onde Sweeney deu dicas ao bilionário de como se proteger. A conta @ElonJet, que tuíta a cada vez que o bilionário decola ou pousa, tem atualmente 500 mil seguidores.
Sweeney disse para Musk que ele deveria se informar sobre um programa da FAA, agência de aviação civil americana, que permitisse alterar seu número de identificação de voo. Essa iniciativa da ANAC americana é o ICAO, um programa de privacidade de endereços de aeronaves, que também é conhecido como PIA.
O programa permite que os proprietários de aeronaves solicitem um número de registro de aeronave temporário que não está atualmente vinculado a nenhum outro avião. A nova placa tem uma validade de 60 dias. Até recentemente, o programa tinha poucos usuários.
Contudo, nem mesmo essa medida pode ser capaz de impedir que Musk e outros bilionários sejam rastreados. Isto porque, embora seja gratuito, o PIA demanda uma quantidade substancial de papelada, e todo o processo tem que começar do zero caso o novo número de registro for exposto e vinculado ao proprietário, o que segundo Sweeney é muito fácil.
“Elon Musk, por exemplo, tem um Gulfstream e há apenas um número limitado de pessoas que voam naquele avião em particular de Brownsville, Texas e voam para os mesmos aeroportos”, disse Sweeney ao Insider.
Um relatório divulgado pela Inteligência Britânica aponta que os russos perderam 25% da frota do helicóptero de ataque Kamov Ka-52 Alligator desde o início da guerra com da Ucrânia, em fevereiro.
No período, foram confirmadas as perdas de 23 unidades do Ka-52, de uma frota total de 90 aeronaves. Ainda de acordo com os britânico, esse número de Ka-52 abatidos ou destruídos em ação inimiga corresponde a quase metade dos helicópteros perdidos pela Rússia desde o início do conflito.
O relatório cita que os helicópteros russos estão sendo vítimas de mísseis antiaéreo portáteis do tipo MANPADS, já que estão frequentemente operando sem uma cobertura aérea de jatos de combate, que é o que manda a doutrina militar russa.
Latest Defence Intelligence update on the situation in Ukraine - 25 October 2022
Sem conseguir estabelecer o domínio aéreo da zona de combate para permitir o uso de caças, os russos estão recorrendo a esses ataques arriscados feito com helicópteros para fornecer algum tipo de apoio aéreo para as suas tropas em solo.
Concorrente do americano Apache, o Ka-52 é um dos helicópteros de ataque mais modernos do arsenal russo, tendo entrado em serviço em 2011. Bimotor e capaz de atingir 315 km/h, é armado com um canhão de 30 mm e pode levar foguetes, mísseis e bombas.
Um Veículo Aéreo não Tripulado (Vant) que pode se comportar como um drone ou como um avião recebeu nesta terça-feira, 25, o patenteamento definitivo do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (Inpi). O equipamento foi desenvolvido no Laboratório da Mobilidade da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), localizado nas dependências do Complexo Tecnológico de Engenharia (CTEC), pelos cientistas Alysson Nascimento de Lucena e Raimundo Carlos Silvério Freire Júnior em pesquisa com origem no Programa de Pós-graduação de Engenharia Mecânica (PPGEM).
Denominada inicialmente de VANT Híbrido, a aeronave é capaz de decolar verticalmente utilizando conjuntos motopropulsores elétricos, eliminando assim a necessidade de pista de pouso e decolagem. Após a decolagem, o veículo pode acionar o conjunto motopropulsor a combustão e se deslocar horizontalmente com sustentação gerada pela asa. “Assim, temos sustentação e propulsão híbridas, destinadas ao uso de uma aeronave com um motor a combustão para o voo em movimento horizontal, e motores elétricos para o voo em movimento vertical. A combinação proporciona maior autonomia com maior tempo de voo se comparada ao multirotor”, explica Alysson Lucena.
O professor Raimundo Júnior, orientador de Alysson no mestrado, acrescenta que a importância da hibridização faz com que a aeronave possua características únicas, podendo realizar missões que somente uma das aeronaves não conseguiria realizar. Ele explica que no segmento aeronáutico há duas categorias de aeronaves bem definidas. Uma delas é a de asa fixa, da qual o avião é o mais conhecido. A outra é a das asas rotativas ou giratórias, sendo os helicópteros e os multirotores, conhecidos popularmente como Drones, os mais populares.
O modelo, que recebeu agora a proteção da sua propriedade intelectual, possui características únicas, que dão a ele maior tempo de voo do que um drone e funciona como aeronaves VTOL, com aterrissagem e decolagem vertical, tecnicamente chamadas de Vertical Take-off, cujo exemplo mais conhecido são os helicópteros, que pode decolar, pousar e parar em determinado ponto com a precisão de um multirotor.
Um cadáver foi encontrado no trem de pouso de um avião da Lufthansa que chegou ao aeroporto de Frankfurt vindo de Teerã.
O jornal alemão Bild informou que a aeronave Airbus A340-300, prefixo D-AIGW, pertencente à empresa alemã Lufthansa, havia decolado de Teerã na manhã de quinta-feira (27).
A polícia disse que a equipe de terra encontrou o corpo enquanto realizava trabalhos de manutenção.
A emissora local alemã Hessenschau informou que o trabalho já durava quatro horas antes que o corpo fosse encontrado.
O avião estava operando o voo LH601. O voo correspondente planejado para a manhã de sexta-feira havia sido cancelado.
Na quinta-feira (27), o Boeing 777-200, prefixo N765AN, da American Airlines, realizaria o voo AA-908 de Buenos Aires Ezeiza (Argentina) para Miami, na Flórida (EUA).
Logo após decolar da pista 11 de Buenos Aires quando estava a cerca de 2000 pés a tripulação recebeu um indicação de estol do motor esquerdo (Trent 892) levando a tripulação a parar a subida a 3000 pés e retornar a Buenos Aires.
A aeronave pousou com segurança na pista 11 cerca de 20 minutos após a partida. O JST da Argentina abriu uma investigação sobre a ocorrência.
Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.
O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo
O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.
O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.
Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando.
Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.
O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação.
O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita."
O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório).
Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.
O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.
Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.
Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.
Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço.
Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.
O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento.
Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.
O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.
Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto acima), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D.
O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11.
O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.
O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas.
O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.
Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista.
Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.
Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.
Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.
O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.
Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.
Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes.
A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.
Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho
O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).
Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.
Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".
Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência.
No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.
Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.
O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.
O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947.
A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.
Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista.
Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto.
Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2).
Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.
Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W.
Investigação
O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.
Vítimas notáveis
Pessoas notáveis mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.
As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, WPJ, ASN e baaa-acro.com)
Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.
O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.
A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.
As razões por trás do Boeing 747SP
Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.
No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.
Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.
Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.
Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).
O voo ao redor do mundo
Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.
A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.
Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal.
Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)
Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.
Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)
O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957
Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.
O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.
O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957
O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado Clipper Constitution.
O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957
Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.
O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.
O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.
Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)
Avião ia de Foz do Iguaçu para Assunção, no Paraguai; ninguém se feriu. Companhia lamentou o caso e disse que 'qualquer evento relacionado à segurança de voo é considerado grave'.
A passageira Pabla Thomen, que estava no avião atingido por uma tempestade quando ia de Foz do Iguaçu para Assunção, no Paraguai, relatou o pânico vivido na viagem. A aeronave chegou a perder o radome, que é o "bico" do avião. Veja o relato aqui
A situação para a passageira foi tão traumática que nos piores momentos da tempestade, ela chegou a se despedir da filha de dois anos, que também estava no voo.
“Eu já estava me despedindo de minha filha pequenina, estava dizendo que eu a amava, e que sempre estaríamos juntas. Eu a abraçava e cantava a sua canção favorita. Foi bastante duro esse momento, mas graças a Deus, podemos chegar em casa e estar vivas."
Pabla disse que só soube que o avião tinha perdido o bico após o pouso em Assunção, no Paraguai. O caso aconteceu no fim da noite de quarta-feira (26).
“Eu vi o avião hoje nas notícias. Menos mal não ver ele naquele momento, porque acho que teria sido mais traumático, ver aquela ponta quebrada, o para-brisa trincado”.
Pabla contou, também, que durante a tempestade os passageiros conseguiam ouvir o barulho do motor "fazendo força". Um vídeo de um passageiro, que circula nas redes sociais, mostra a força da turbulência.
"Escutamos toda a chuva, o vento, com um barulho muito forte, e escutávamos o motor, que tinha que fazer muita força, como que lutando contra a tempestade [...] até que o piloto nos avisou que faríamos um pouso de emergência [...] Eles pediram para colocar a cabeça para frente, só que eu não podia fazer porque tinha minha bebê de dois anos no colo, pedi ajuda a outro passageiro e consegui prender eu e minha filha ao cinto para ficarmos mais seguras possível para o impacto”.
Segundo a Latam, nem a tripulação, nem os 48 passageiros se feriram. Todos foram atendidos após o pouso. Em nota, a companhia lamentou o ocorrido devido às más condições meteorológicas e ressaltou que qualquer evento relacionado à segurança de voo é considerado grave. Leia mais abaixo.
O voo
Inicialmente o avião decolou em Santiago, no Chile, às 15h50 de quarta, com destino à Assunção, no Paraguai. A viagem deveria durar duas horas e 40 minutos segundo a companhia.
No percurso, no entanto, ele precisou fazer uma mudança de rota devido a uma previsão de fortes tempestades, e pousou às 18h43 em Foz do Iguaçu, no oeste do Paraná. Por volta das 19h de quarta, o Serviço Meteorológico do Paraguai emitiu vários alertas de temporais.
Três horas depois, por volta das 21h de quarta, ao retomar o voo saindo de Foz do Iguaçu, com destino a Assunção, o avião foi surpreendido por um temporal. Às 23h09, a aeronave fez um pouso de emergência na capital paraguaia.
Conforme o Direção Nacional de Aeronáutica Civil do Paraguaia (Dinac), em entrevista ao jornal ABC, 15 minutos após a decolagem de Foz do Iguaçu a aeronave foi atingida por granizo que causou danos à estrutura.
"Com a melhora das condições em Assunção, a aeronave retomou a sua rota para a capital paraguaia, mas enfrentou condições climáticas severas durante o voo, o que exigiu um pouso de emergência em Assunção. Não houve feridos entre os passageiros e a tripulação, que foram imediatamente atendidos pelas equipes de solo quando chegaram ao Paraguai [...] Lamentamos a situação vivida por nossos passageiros. A LATAM Airlines Paraguai está em contato com todos os clientes deste voo para prestar o apoio necessário."
Os EUA e outros satélites comerciais ocidentais serão considerados “alvos legítimos” se forem usados para ajudar no esforço de guerra ucraniano, alertou o representante russo na ONU, nas últimas ameaças feitas pela Rússia sobre o apoio à Ucrânia.
"A infraestrutura quase civil pode ser um alvo legítimo para um ataque de retaliação", disse Konstantin Vorontsov, vice-diretor do departamento de não proliferação e controle de armas do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, em 27 de outubro de 2022, em uma reunião da Assembleia Geral da ONU. Primeiro Comitê, de acordo com a agência de notícias estatal russa TASS.
Vorontsov disse que “instalações de infraestrutura civil espacial” estão sendo usadas pelos Estados Unidos e seus aliados no curso de “desenvolvimentos na Ucrânia”, o que, segundo ele, compromete a estabilidade das atividades espaciais civis.
Olhos e ouvidos no espaço
Embora a Ucrânia não possua satélites militares, o uso de serviços comerciais de imagens e comunicações por satélite na defesa da invasão da Rússia está bem documentado.
Imediatamente após o início da invasão em grande escala em fevereiro de 2022, o Starlink de Elon Musk começou a fornecer serviços de internet via satélite na Ucrânia, com o Starlink se tornando o principal recurso de comunicação nas forças armadas ucranianas.
Sua dependência do Starlink se transformou em um grande problema em outubro de 2022, quando foram relatadas interrupções no serviço, ao mesmo tempo em que Musk exigia pagamento adicional pelos serviços do governo dos EUA.
Em agosto , uma instituição de caridade ucraniana financiou a compra de um satélite pertencente à empresa finlandesa de imagens ICEYE, bem como acesso total às imagens coletadas por outros satélites da empresa.
O fato de os militares ucranianos usarem regularmente outros serviços de imagens de satélite, como o Maxar, também foi relatado .
A Rússia também teria requisitado satélites de outros países, como o satélite Khayyam do Irã, que foi lançado pela Roscosmos em agosto, mas supostamente usado para o esforço de guerra russo em vez de ser transferido para o Irã.
Guerra espacial e apocalipse espacial
Muitos países - incluindo os EUA, Rússia, China e Índia - em um ponto ou outro testaram a tecnologia anti-satélite, demonstrando sua capacidade de derrubar objetos em órbita baixa da Terra.
Em muitos casos, esses testes resultaram em um aumento dramático de detritos orbitais, porque os satélites atingidos tendem a se desintegrar, mas permanecem em suas órbitas, ameaçando colisões com outros satélites.
De acordo com vários pesquisadores, tal desenvolvimento pode rapidamente se tornar trágico, porque a destruição de um satélite pode causar um efeito em cascata: detritos impactariam outros satélites, criando mais detritos.
Chamado de Síndrome de Kessler, esse efeito de bola de neve provavelmente levaria a uma completa destruição de toda a infraestrutura orbital, o que resultaria em uma nuvem de fragmentos em movimento rápido envolvendo a Terra, impedindo qualquer tipo de exploração espacial por décadas ou séculos.
Segundo os pesquisadores, houve vários eventos que chegaram perigosamente perto de causar a síndrome de Kessler, no entanto, até agora, foi evitado.
Via Aero Time - Imagem : Filmes Frame / Shutterstock.com
A Boeing selecionou uma nova unidade de energia auxiliar (APU) fabricada pela Honeywell para atualizar o bombardeiro estratégico B-52.
A Honeywell anunciou em 27 de outubro de 2022 que suas APUs GTCP 36-150 seriam integradas à Unidade Auxiliar de Ar de Arranque (ASAU) da aeronave para dar partida nos motores a jato antes da partida.
“O B-52 é uma das aeronaves da USAF mais duradouras, garantindo a prontidão da força contra ameaças emergentes”, disse Dave Marinick, presidente da divisão de motores e sistemas de potência da Honeywell Aerospace. “Estamos confiantes de que nosso comprovado APU 36-150 excederá as expectativas da USAF durante todo o contrato CERP e subsequente serviço de esquadrão ativo B-52 que durará até pelo menos 2050.”
Por enquanto, o B-52 conta com equipamentos aeroespaciais terrestres para dar partida em seus motores. Alternativamente, em uma situação de emergência, a USAF pode usar cartuchos de pólvora explosiva para dar partida rápida em alguns dos motores da aeronave, com os motores restantes acionados por energia do gerador interno enquanto o bombardeiro taxia até o final da pista. Este “Cart Start” reduz o tempo de decolagem de uma hora para dez minutos.
Modernizando o cavalo de batalha da dissuasão dos EUA
A frota do B-52 Stratofortress está passando por um projeto de modernização denominado Programa de Substituição de Motores Comerciais (CERP). O motor Rolls-Royce F130 foi escolhido para substituir o Pratt & Whitney JT3D (também conhecido como TF33) que atualmente alimenta o B-52H. A L3Harris atualizará o sistema de guerra eletrônica e radar da aeronave.
O Boeing B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico de longo alcance que entrou em serviço em 1955. A aeronave pode transportar cargas de até 70.000 libras (32.000 kg) de munições convencionais nucleares ou guiadas com precisão, com um alcance operacional de mais de 8.800 milhas (14.080 quilômetros).
A USAF opera atualmente 58 bombardeiros B-52H em sua frota, atribuídos à 5ª Ala de Bombas, à 2ª Ala de Bombas e à 307ª Ala de Bombas da Reserva da Força Aérea. A USAF espera operar B-52s até 2050.
Nesta quarta-feira, François Saint-Pierre, um dos advogados da Air France, defendeu oralmente as conclusões que acabara de apresentar, após uma tempestuosa audiência no dia anterior.
— Tivemos a revelação das circunstâncias fáticas em que essa expertise judicial foi realizada e elas apresentam um problema jurídico importante — afirmou.
François Saint-Pierre considerou que a expertise foi "manchada por parcialidade objetiva", pois durante um voo de demonstração realizado em 2012 como parte dessa perícia, o avião foi "pilotado por dois pilotos de teste da Airbus, incluindo o representante da Airbus sob investigação".
— Toda a logística esteve sob o controle total da Airbus — continuou, considerando que os peritos "aprovaram e deram credibilidade" a uma "operação inaceitável".
Falando de uma "violação inexplicável do princípio de julgamento justo", François Saint-Pierre afirmou que não pediria a "anulação" do relatório, mas que o tribunal não poderia, em sua decisão, referir "ao que é um escândalo jurídico".
— Estas conclusões são um acerto de contas entre a Airbus e a Air France — respondeu Alain Jakubowicz, advogado das partes civis, falando de um "falso incidente que não tem absolutamente nenhum fundamento".
Jakubowicz lembrou que os nomes dos pilotos foram inscritos desde o início em um anexo ao relatório e que o voo havia sido "autorizado pelo juiz de instrução".
— O que a Air France sublinha sobre o mérito é um novo exemplo da extraordinária influência da Airbus neste dossiê — estimou Thibault de Montbrial, outro advogado das partes civis.
O Ministério Público e a Airbus pediram um prazo até segunda-feira para responder.
O Boeing 737 MAX 8, prefixo VT-YAF, da Akasa Air, que realizava o voo QP1333, entre Ahmedabad e Delhi, ambas cidades da Índia, sofreu uma colisão com um pássaro a 1900 pés durante a subida após a decolagem do Aeroporto de Ahmedabad, na Índia.
O voo continuou para o destino, Delhi, onde um amassado no radome do nariz foi descoberto.
Na tarde do dia 26 de outubro, o Embraer EMB-312 Tucano, prefixo 130, pertencente à III Brigada Aérea fez um pouso de emergência no Aeroclube Villa del Rosario (Córdoba), após ter atingido uma antena de comunicação enquanto voava em baixa altitude.
A Força Aérea Argentina emitiu um comunicado indicando que ambos os tripulantes estão ilesos e que, além dos danos à aeronave, não foram relatados ferimentos ou danos a terceiros.
Villa del Rosario, vuelo bajo , corto cables , se salvaron de milagro, ampliaremos, Ambiente de vuelo pic.twitter.com/IXlOmhnFia
Imagens do avião foram divulgadas nas redes sociais. A notícia ainda está em desenvolvimento e novidades podem ser incluídas nesta publicação ou em outras.
La Fuerza Aérea informa que una aeronave EMB 312 Tucano perteneciente a la III Brig Ae, realizando un vuelo en la zona de Villa del Rosario, sufrió un incidente debiendo aterrizar de emergencia en el aeródromo de esa localidad
Duas pessoas morreram: o piloto e o copiloto que estavam a bordo, segundo informações da imprensa local. Imagens mostram o momento em que a aeronave bate antes de cair.
No início da tarde desta quinta-feira (27), o avião Canadair CL-215-6B11 (CL-415), prefixoI-DPCN, do Corpo de Bombeiros (Vigili del Fuoco), caiu durante as atividades de extinção do incêndio florestal em curso no Monte Calcinera, no município de Linguaglossa, província de Catania, na costa este da Sicília, no sul da Itália. Os dois ocupantes morreram no acidente.
Uma pessoa, que acompanhava a operação no Monte Calcinera, na região da Sicília, gravou a queda. Nas imagens é possível ver o momento em que o avião atinge o cume de uma montanha antes da cair.
Pelas primeiras informações, a aeronave teria caído após o impacto do casco contra a costa da montanha. De acordo com o Departamento de Proteção Civil da Itália, equipes de busca e resgate foram deslocadas para a área.
“Houve várias explosões depois que o avião caiu. O avião foi destruído e os bombeiros estão procurando os dois pilotos", disse Salvatore Cocina, chefe das equipes de resgate, para a imprensa.
Socorristas do Corpo de Bombeiros e da Proteção Civil vasculharam a área, mas não encontraram os corpos dos pilotos. Segundo informações das autoridades repassadas à imprensa local, eles tiverem que suspender as buscas porque o local é de difícil acesso e ficou completamente escuro após anoitecer.
Robert Zwerdling é piloto profissional e também ancora no canal ASA. Com determinação e muito cafezinho chegou ao cargo máximo da aviação, o de comandante na aviação comercial, nunca desista de seus sonhos!
Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto acima), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.
Durante o voo foram descobertos problemas com o trem de pouso principal. Depois de esperar cerca de duas horas no ar para queimar combustível e solucionar problemas, os pilotos tentaram um pouso de emergência preparado.
Os pilotos foram obrigados a pousar a aeronave com o trem de pouso principal direito levantado. O motor direito foi desligado antes do pouso, porque nos pousos anteriores a hélice havia atingido o solo e estilhaços rasgaram a fuselagem. Isso não estava na lista de verificação de emergência, mas sim os pilotos tomando uma decisão baseada na segurança.
A aeronave parou na pista às 16h53, horário local, com a asa direita tocando a superfície. Não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves.
A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. Toda a frota foi novamente encalhada após o acidente.
A investigação preliminar dinamarquesa determinou que este incidente do Q400 não estava relacionado aos problemas anteriores de corrosão da companhia aérea; neste caso específico, sendo causado por um anel de vedação mal colocado, bloqueando o orifício em uma válvula restritora hidráulica.
Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".
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