Aconteceu em 14 de junho de 1950: Acidente com Douglas DC-4 da Air France no Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.

A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.

Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.

O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).

O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.

O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 14 de junho de 1940: Bombardeiros soviéticos derrubam avião com ouro, dinheiro e mensagens secretas na Finlândia

Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.

O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.

Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.

Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.

Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3

Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.

Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.

Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.

O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.

O relatório de G. Goldberg

O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05. 

Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião. 

Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras. 

Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.

O relatório do A. Matvejev

O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados. 

Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .

Vítimas

O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque

As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.

Na cultura popular

O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.

Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Rio Tejo: o aeroporto fluvial em Lisboa

O primeiro voo em Portugal realizou-se no rio Lisboa em 1912, com partida de
Mousso da Povo na ria do Alberto Sánchez de Castro Tejo

Antes da implantação do Aeroporto Duarte Pacheco na Portela, Lisboa, em 1942, a cidade já tinha outro aeroporto. Localizava-se na margem do rio. Em 1938, o governo de Salasar decidiu construir um aeroporto para aeronaves dos Estados Unidos, pois Lisboa estava na posição geográfica correta para a conectividade aérea. A guerra que se aproximava transformou este novo terminal no início de uma ponte aérea sobre o Atlântico, para muitos dos ricos que estavam deixando a ocupação alemã.

Numa época em que os problemas mecânicos eram comuns, hidroaviões ou hidroaviões eram considerados a forma mais segura de atravessar os mares. Em caso de mau funcionamento mecânico, esses motores podem pousar na superfície do oceano. Apesar de Alverca, 15 km a norte de Lisboa, ter desde 1918 um aeroporto militar e civil (Combo Internacional de Atteragem), as autoridades preferiram um terminal fluvial e o terminal mais próximo do centro da cidade.

A Bon American, a companhia aérea parceira do governo, tinha o monopólio dos voos do Atlântico e queria que o Terminus ficasse mais próximo. O aeroporto e o porto fluvial não estão longe um do outro. Suportes. Os dois terminais estão ligados pela Avenida Entre Aeroportos, hoje Avenida de Berlim.

O Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi inaugurado em 1938. Aviões vindos dos Estados Unidos desciam ao rio entre os barcos de pesca, e os passageiros podiam desembarcar antes de embarcar em um posto alfandegário e embarcar em uma estrada para Portala, onde poderiam embarcar em outro voo de conexão. alvo europeu. A Avenida Entre Aeroportos era um centro de espionagem nos primeiros anos da guerra, pois os agentes lutavam para identificar os passageiros que entravam e saíam e o rio se tornava uma pista para a segurança de milhares.

O Short Sunderland Flying Boat (Foto: Rudas)

Em maio de 1939, a Pan Am lançou voos regulares entre os Estados Unidos e a Europa usando o novo porta-aviões Boeing P-314. Embora esses aviões gigantescos pudessem cruzar 3.500 milhas em um ponto, esse limite nunca foi considerado suficiente para cruzar o Atlântico sem interrupção.

A administração de Pan Am estava de olho nos Açores desde a primeira travessia privada de Charles Lindbergh em 1927, e eles pesquisaram as ilhas para a área mais adequada e protegida para estabelecer a posição do serviço ultramarino atlântico.

Como agente de Bon Amin, Lindbergh rejeitou Ponda Delcata porque não estava adequadamente protegido e preferiu Horda em File Island, onde o porto era relativamente protegido do Oceano Atlântico e das fortes correntes.

O BOAC Clipper Berwick chegando em Lisboa

Para esses aviões gigantescos, pousar era menos problemático do que decolar, porque uma vez que tocava o mar, o avião perdia velocidade rapidamente. Na decolagem, por outro lado, um swell alto foi lançado sobre a aeronave enquanto a aeronave acelerava.

Acidentes no rio

Em 9 de janeiro de 1943, em um grande acidente em Cabo Ruivo, um hidroavião curto britânico Sunderland (chamado ‘Golden Horn’) sofreu um vazamento de combustível em um voo de teste e explodiu e caiu no rio. Treze das 15 pessoas a bordo morreram. Muitos que trabalhavam no aeroporto aproveitaram a rara oportunidade de viajar alegremente em um voo curto sobre o Mar da Palha (mar de palha sobre uma vasta área do rio).

O rebocador ‘Cabo Sardão’ retirou com sucesso três pessoas de água congelada, uma operadora de rádio e dois portugueses, um dos quais morreu de hipotermia a caminho do hospital. Os destroços do avião chegaram à costa no rio de Xabregas a Cascais.

O capitão de voo morto foi acusado por ser contra as regras (regras britânicas e portuguesas) transportar pessoal não essencial em um voo de teste. O acidente destaca a realidade de um avião da RAF operando em Lisboa em 1943, e o evento foi uma vergonha para Portugal nominalmente neutro.

O Clipper Yankee em 1939

Seis semanas depois, o clipper Yankee, vindo dos Estados Unidos, de alguma forma atingiu a água com sua asa e empurrou a roda do carro para o rio. O avião caiu e 24 dos 39 passageiros e tripulantes sobreviveram.

O voo chegou a Capo Ruivo aproximadamente às 18h35 GMT (hora de Lisboa 18h35), três horas e 52 minutos da partida de Horda e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. Como o pôr do sol oficial foi às 18h20, a equipe de terra do Ban Amin em Lisboa partiu como de costume com uma série de luzes de pouso.

Projeto do Aeroporto Marítimo de Lisboa – Capo Ruivo

Quando o avião chegou à área, o avião era brilhante o suficiente para ser claramente visível do local de lançamento da Pan Am e da costa. O avião fez uma curva descendente para a esquerda, continuando até seguir para oeste, a ponta da asa esquerda deslizando sobre a superfície da água, cavando, e o avião caiu no rio. Ele foi submerso em água por cerca de 10 minutos e depois desapareceu sob a superfície da água.

O míssil Pan Am, que estava prestes a pousar, correu para o local do acidente, chegou cerca de 10 minutos depois e iniciou as operações de resgate, logo a que se juntaram um míssil britânico POAC e outro míssil Pan Am. A atriz Tamara Trossin e o romancista Ben Robertson morreram e a atriz Jane Froman ficou ferida no acidente.

Clipper Boeing

A Boeing Clipper lançou um serviço de aeronaves mais pesadas sobre o primeiro Oceano Atlântico do mundo e transportou passageiros e carga ao redor do mundo no final dos anos 1930 e 1940. No início de 1936, a Pan American buscou propostas para a próxima geração de aeronaves para o serviço Atlântico e, para despertar o interesse dos fabricantes de aeronaves, a empresa concedeu um prêmio em dinheiro de US$ 50 mil pelo projeto vencedor.

A vencedora da competição Pan Yes foi a Seattle Boeing Airlines, em Washington, que inicialmente relutava em apresentar um plano. Mas sob a liderança de um engenheiro relativamente jovem, a Boeing acabou desenvolvendo uma aeronave que foi amplamente reconhecida como o auge do design e da tecnologia de hidroaviões.

O P-314 partindo

Em 31 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis clippers Boeing 314, com opção para rios. O B-314 é grande, luxuoso e confiável, com um alcance impressionante de 3.500 milhas legais, tornando o serviço intercontinental de passageiros uma realidade prática.

Enquanto o B-314 podia transportar 74 passageiros e 10 tripulantes, seu arranjo de dormir durante a noite acomodava 40 passageiros em sete compartimentos luxuosos, incluindo uma sala de jantar com 14 lugares e uma “suíte de lua de mel” privada. Avião.

Uma aeronave maior, o B-314 pesava mais de 40 toneladas e tinha três quartos a mais de asas do que o Boeing 747. Ele tinha uma velocidade máxima de 199 mph, e uma velocidade máxima de 183 mph e um alcance de 3.500 mph, o P-314A tinha um alcance de 5.200 mph.

Uma das inovações tecnológicas pioneiras do B-314 foram os impulsos cheios de penas, que permitiram que a dinâmica aproveitasse o acesso incomparável do motor em voo do B-314. As asas foram mostradas apenas para dar uma sensação de proporção. Entre junho de 1939 e junho de 1941, os engenheiros do B-314 repararam 431 motores em voo.

A Revista Horta Swell No.1

Em suas carreiras, os B-314 operados pela Pan American voaram sobre aproximadamente 5.000 mares e mais de 12,5 milhões de milhas, e os clippers Boeing da Pan Am acumularam mais de 18.000 tempos de voo cada.

Somente durante a Segunda Guerra Mundial, os B-314 transportaram mais de 84.000 passageiros, todos em importantes viagens para o esforço de guerra.

A Boeing produziu um total de 12 clippers, movidos por nove Pan-Am (B-314 – Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie, American; B-314A Pacific, Anzac e Cape Town) e três BOAC (B-314A – Bristol , Berwick e Bangor). O B-314 entrou em serviço em 1939, e sua variante B-314A começou em 1941. Esses aviões foram chamados de clippers em conjunto com os navios de carga mais rápidos do passado. À medida que o alcance das aeronaves aumentou após a guerra, não houve necessidade de usar a tecnologia de hidroaviões, e a era dos hidroaviões de passageiros terminou na década de 1950. Também foi fechado o Aeroporto Marítimo em Capo Ruivo no mesmo ano.

Natal no Faial

Em 23 de dezembro de 1939, dois clippers Atlantic ficaram presos em um arquivo. O jornal local informou que dois aviões (Atlantic Clipper e Dixie Clipper) haviam chegado e estavam reabastecendo, prontos para partir novamente para Nova York. Mas o inchaço da superfície era muito alto para permitir a partida.

Todos desembarcaram e Horda de repente entreteve mais de 50 estrangeiros. Todos os passageiros eram VIPs porque apenas os muito ricos podiam pagar passagem aérea, e o povo de Horda foi muito receptivo com seus convidados inesperados em seu Natal.

Três dos passageiros decidiram publicar um boletim informativo descrevendo sua situação. Seis edições deste boletim, intitulado ‘The Horde Swell’, foram impressas em uma imprensa local. TelégrafoTambém operou de 30 de dezembro a 7 de janeiro de 1940, após um hiato de dezesseis dias até a partida do voo.

Winston Churchill e Franklin Roosevelt

Três Boeing B-314As se juntaram ao BOAC em 1941 e permaneceram em serviço até 1948. Um deles, Berwick, foi usado em janeiro de 1942 para transportar o primeiro-ministro Winston Churchill e o ministro de aeronaves Lord Beaverbrook dos Estados Unidos. De volta à Grã-Bretanha.

Eles estavam em uma longa viagem a Washington após o ataque japonês a Pearl Harbor.

Churchill tornou-se assim o primeiro líder do governo a cruzar o Atlântico por via aérea. Um ano depois, Franklin d. Roosevelt atravessou o Atlântico em um dixie clipper para participar da conferência de Casablanca no Marrocos.

Por Lynn & Peter Booker (Sociedade Histórica do Algarve) lynnebooker@sapo.pt e www.algarvehistoryassociation.com

Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Juiz impede que iranianos em avião venezuelano investigado deixem a Argentina

Cinco tripulantes iranianos de um avião cargueiro venezuelano retido no aeroporto Ezeiza, que atende a Buenos Aires, deverão permanecer à disposição da Justiça na Argentina, ante a suspeita de que possam pertencer a empresas ligadas à Guarda Revolucionária iraniana.

Polícia Federal invadiu o Hotel onde está a tripulação do avião detido em Ezeiza
(Foto Rolando Andrade StracuzzI)

O juiz federal Federico Villena ordenou a retenção dos passaportes dos tripulantes iranianos "por um período de 72 horas", e, à polícia aeroportuária, "que informe sobre qualquer movimento" do Boeing 747, bloqueado desde o dia 6.

De acordo com a decisão, essa medida se baseou em uma "suspeita razoável de que o motivo informado ao entrar na Argentina pode não ser o verdadeiro".

A aeronave, que chegou à Argentina em 6 de junho, procedente do México, segundo denúncia feita por deputados opositores, pertence à empresa Emtrasur, subsidiária da venezuelana Conviasa, sob sanção do Tesouro americano.

"Após a entrada, foram recebidas informações de organizações estrangeiras que alertaram sobre o pertencimento de parte da tripulação a empresas relacionadas à Guarda Revolucionária iraniana", disse o ministro da Segurança, Aníbal Fernández, à rádio Perfil.

Os controles de rotina detectaram "coisas que não tinham lógica. Declararam uma tripulação menor do que a que viajou, o que levou a uma investigação", explicou Fernández. Não havia nenhum alerta da Interpol contra os viajantes.

O ministro do Interior do Paraguai, Federico González, revelou que seu país o Paraguai havia alertado sobre a presença da aeronave na região.

"Alertamos os outros serviços de inteligência da região e, em consequência, a Argentina e outros países adotaram medidas" disse.

O polêmico Boeing 747 (Foto: Reuters/Sebastian Borsero)

De acordo com o ministro, o Boeing 747 com matrícula YV3531 chegou ao Paraguai no dia 13 de maio para buscar um carregamento de cigarros de exportação no valor de 775.000 dólares e transportá-los para Aruba.

O avião deixou o Paraguai em 16 de maio, segundo o ministro.

O avião de carga, com 14 tripulantes venezuelanos e cinco iranianos, chegou com autopeças. Após pousar na província de Córdoba (centro), voou para Buenos Aires. Em 8 de junho, decolou e tentou pousar no Uruguai, mas teve a autorização negada, motivo pelo qual retornou à Argentina.

A lista de tripulantes iranianos inclui Gholamreza Ghasemi, cujo nome coincide com o de um membro da Guarda Revolucionária do Irã. "É parente do ministro do Interior iraniano e seu nome coincide com o de um membro da Guarda Revolucionária e administrador de uma empresa ligada ao Al-Quds (grupo de elite da Guarda Revolucionária iraniana)", disse Fernández à emissora TN.

O Al-Quds não consta da lista de organizações terroristas elaborada pela Argentina, embora um de seus membros conste a título individual.

O Irã afirmou hoje que a detenção do Boeing 747 - que transportava 14 tripulantes venezuelanos e cinco iranianos - faz parte de uma "operação de propaganda" contra Teerã.

A Argentina considera sensível a presença de viajantes iranianos, devido aos alertas de vermelhos de captura emitidos pela Interpol que se aplicam a ex-governantes daquele país acusados pelo atentado ao centro Amia da comunidade judaica argentina em 1994, que deixou 85 mortos e cerca de 300 feridos.

A decisão do juiz Villena foi anunciada após uma petição da Delegação de Associações Israelitas Argentinas (DAIA), enquanto representante da comunidade judaica do país sul-americano, para ser demandante na investigação sobre os passageiros do avião.

O ministro da Segurança esclareceu que os iranianos estão em um hotel e que suas impressões digitais foram tiradas. Os tripulantes venezuelanos, por sua vez, encontram-se em posse de seus documentos.

"A Argentina não recebeu nenhum tipo de requerimento diplomático da Venezuela", disse o chanceler Santiago Cafiero à FM Urbana Play. O ministro informou que o governo aguarda uma decisão judicial. "Quando o tribunal determinar o procedimento a seguir, será o que faremos", assinalou.

Segundo a imprensa local, o avião foi comprado pela venezuelana Emtrasur da iraniana Mahan Air, investigada nos Estados Unidos por ligação com forças militares de Teerã.

Via AFP / Estado de Minas / Clarin

Leila Diniz: O misterioso acidente de avião que tirou a vida da atriz, há 50 anos

Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)

Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.

Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.

A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.

Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)

A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.

"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.

O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.

Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.

Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.

Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.

Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.

Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.

Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.

Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972
(Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)

Via O Globo

Aéreas são desafiadas a fazer o primeiro voo transatlântico zero emissão até 2023

(Imagem: Gazpromneft-Aero)

O governo britânico lançou um desafio para a indústria da aviação para completar o primeiro voo zero emissão através do Atlântico até o final de 2023. As companhias aéreas estão sendo convidadas a registrar seu interesse até 12 de junho para se candidatar à chance de receber até £ 1 milhão do Departamento de Transportes do Reino Unido para apoiar os custos de testes, pesquisa e pessoal, que tornarão realidade o voo net-zero.

O voo inovador entre o Reino Unido e os EUA seria movido a 100% de combustível de aviação sustentável (SAF) – feito de materiais residuais, como óleo de cozinha usado, lixo doméstico e comercial de sacos pretos e gases de combustão.

Em um artigo para o The Telegraph, o secretário de transporte britânico Grant Shapps disse: “Devemos agir agora para garantir que voar possa apoiar nossas ambições de combater as mudanças climáticas. É por isso que, à medida que a demanda de passageiros e o setor de aviação continua se recuperando após a pandemia, não estamos apenas voltando ao normal. Em vez disso, estou comprometido em construir uma indústria de combustível de aviação sustentável líder mundial no Reino Unido, melhorando a segurança do combustível e entregando milhares de empregos verdes em todo o Reino Unido.”

A iniciativa foi estabelecida pelo Jet Zero Council, uma parceria entre a indústria da aviação e o governo britânico, que foi criada para apoiar a indústria aérea na entrega de emissões líquidas zero até 2050 – e o governo estabeleceu uma meta inicial para todas as companhias aéreas usarem 10% SAF até 2030.

O Tesouro do Reino Unido forneceu £ 180 milhões para financiar novas fábricas de SAF, e estima-se que uma indústria britânica de combustível de aviação sustentável possa ser extremamente valiosa para a economia local, apoiando até 5.200 empregos diretos e um volume de negócios potencial de £ 2,3 bilhões até 2040.

Atualmente, a quantidade de SAF que pode alimentar voos é limitada a 50% devido às especificações do combustível de aviação, mas isso já reduz as emissões de gases de efeito estufa de um avião em 35%. O próximo passo é que os cientistas da indústria desenvolvam combustível que permita que os aviões voem com 100% de SAF, reduzindo as emissões em 70%.

Para atingir zero emissões extraindo todos os gases de efeito estufa, a indústria da aviação precisa encontrar uma solução para descarbonizar os 30% restantes das emissões.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião de treinamento T-38C Talon perde velame no meio do voo, mas pilotos pousam com segurança

Uma aeronave T-38C Talon perdeu seu dossel no meio do voo durante o treinamento nesta terça-feira  (14).

O incidente ocorreu perto da Base Aérea de Vance, em Oklahoma, Estados Unidos, de onde o avião de treinamento decolou. A base abriga a 71ª Ala de Treinamento de Voo, que fornece treinamento aos pilotos estudantis da Força Aérea dos EUA para implantação.

Os pilotos conseguiram pousar com segurança de volta à base aérea. Ambos foram examinados medicamente e foram encontrados ilesos.

“Nós treinamos nossos pilotos para serem os melhores do mundo e os preparamos completamente para qualquer tipo de emergência”, disse o coronel Jay Johnson, comandante da 71ª Ala de Treinamento de Voo, em um comunicado à imprensa. “Nossos aviadores são nosso recurso mais importante. Treinamos nossos pilotos para esperar o inesperado e este é um excelente exemplo de nossos pilotos mostrando suas habilidades.”

Uma investigação foi iniciada para determinar a razão por trás do dossel voando para longe. A AeroTime entrou em contato com a Base Aérea de Vance para comentar.

O T-38 Talon é um treinador a jato supersônico bimotor de alta altitude usado em uma variedade de funções pela USAF e outras potências aliadas.

Nos próximos anos, a USAF receberá 351 jatos de treinamento avançados T-7A Red Hawk desenvolvidos pela Boeing e Saab para substituir progressivamente a frota atual de aeronaves Northrop T-38 Talon da era da Guerra Fria.

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência em estrada que dá acesso a santuário em Paudalho (PE)

Pouso emergencial do monomotor aconteceu na manhã desta segunda (13), nesse município da Zona da Mata de Pernambuco. Corpo de Bombeiros informou que não houve vítimas.

Avião de pequeno porte fez pouso de emergência em Paudalho,
na Zona da Mata de Pernambuco (Foto: Reprodução/WhatsApp)

Um avião de pequeno Embraer EMB-201A Ipanema da Usina Petribu porte fez um pouso de emergência, na manhã desta segunda-feira (13), em Paudalho, na Zona da Mata de Pernambuco. Não houve vítimas, de acordo com o Corpo de Bombeiros.

Veja vídeo aqui.

O monomotor pousou na estrada que dá acesso ao Santuário de São Severino dos Ramos, nesse município localizado a 44 quilômetros da capital pernambucana.

(Imagens via vozdepernambuco.com)

O pouso de emergência também foi confirmado pela prefeitura de Paudalho. A Polícia Militar (PM) enviou uma equipe para o local.

A TV Globo entrou em contato com a PM para saber detalhes dessa ocorrência, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

Via g1 PE, UOL e ASN

80 anos depois, avião americano que caiu durante a 2ª Guerra Mundial é encontrado no litoral do RN

Avião Catalina caiu no dia 13 de junho de 1942 na altura da praia de Maracajaú, no litoral norte potiguar. Destino final era base aérea de Parnamirim, onde americanos estavam instalados. Estrutura foi encontrada inicialmente por mergulhador.

Destroços do avião foram encontrados dentro do mar em Maracajaú, no RN (Foto: Paul Bouffis)

Pesquisadores do Rio Grande do Norte encontraram um pedaço de um avião militar dos Estados Unidos que caiu há exatamente 80 anos no litoral potiguar, durante as operações da Segunda Guerra Mundial - uma das bases americanas ficava em Parnamirim, na Grande Natal.

Assista o vídeo aqui.

A estrutura do hidroavião bimotor Catalina, do Esquadrão 83 da Marinha dos Estados Unidos, estava no fundo do mar da Praia de Maracajaú, no município de Maxaranguape, onde caiu em 13 de junho de 1942. O avião só foi encontrado no início deste mês.

Os destroços foram percebidos inicialmente pelo mergulhador profissional Paul Bouffis que ministrava um curso na região. Ao se deparar com a carcaça, avisou ao Centro Cultural Trampolim da Vitória, memorial que reúne fatos históricos sobre a presença americana no RN durante a Segunda Guerra Mundial.

Pesquisador relata encontro

No voo estavam 10 marinheiros - sete morreram, incluindo o piloto, e três sobreviveram, sendo abrigados por pescadores de Barra de Maxaranguape.

De acordo com o curador do Centro Cultural Trampolim da Vitória, Fred Nicolau, há pelo menos outros 10 aviões que caíram entre Parnamirim e Maracajaú, mas há uma dificuldade de encontrar os vestígios porque quem acha os destroços, segundo ele, guarda isso como "um segredo".

"Eu não sabia, à princípio, que esse estava lá ou que era esse [avião]. Um amigo meu que é mergulhador estava dando um curso ali no portal de Maracajaú na semana passada e falou que 'achou um treco lá', 'um negócio ali', mas não era um avião. E me mandou as fotos. Eu olhei as fotos e de fato aquilo é uma sucata, não parece nada. Tem um monte de treliça, tem umas chapas quebradas", explicou.

"Eu comecei a procurar nas coisas que eu tinha e achei um pedaço daquela sucata que era uma peça muito característica de um avião chamado Catalina".

Segundo ele, os fatos se conectaram após a a lembrança de um documento que apontava para um acidente acontecido com um avião desse tipo no município de Maxaranguape.

"A gente já tinha esse relatório desse avião. Mas não sabia onde que estava. E aí coincidiu", disse.

Chovia no dia do acidente

De acordo com Fred Nicolau, um relatório da Marinha da época do acidente apontou que "as condições de voo eram não-desejáveis, era de noite, não tinha luz, estava chovendo, teto baixo, visibilidade chegando a zero".

A queda do avião se deu por volta das 18h20. O avião saiu de Belém, no Pará, em direção à base aérea de Parnamirim.

Relatório da época apontou para condições desfavoráveis de voo (Foto: Divulgação)

Segundo os pesquisadores, o avião estava voando perto do mar e, sem visibilidade, provavelmente o piloto se desorientou e voou para dentro d'água.

A equipe de pesquisadores tinha o relatório oficial da US Navy, mas não havia ideia do paradeiro do avião.

"O relatório da Marinha americana do acidente fala o nome de todo mundo que morreu, que horas que foi. Só não especifica direito onde. Eles colocavam perto de Natal", explicou Fred.

Outras pessoas teriam achado pedaços desse avião nos anos 1990, mas se recusaram a passar qualquer informação, segundo os pesquisadores.

Nome dos marinheiros que estavam no avião - além deles havia o piloto (Foto: Divulgação)

Os pesquisadores também tiveram acesso a um jornal do estado de Wisconsin, nos Estados Unidos, da época do acidente. Na matéria, consta um dos marinheiros dado inicialmente como desaparecido. "No outro, já se fala sobre a cerimônia da morte dele", disse Fred.

Estrutura fica no mar

Os destroços do avião Catalina vão ser deixados no fundo do mar, segundo o curador. As coordenadas do ponto onde o avião caiu foram informadas à Marinha do Brasil e às autoridades americanas. Pesquisador que participou da descoberta relata encontro 

Veja o vídeo aqui.

"Pela lei americana, onde teve um acidente militar que alguém morreu lá, aquilo vira uma tumba. Então não pode ser mexido", pontuou.

Nesta segunda-feira (13), o Centro Cultural Trampolim da Vitória, a prefeitura de Maxaranguape e a Marinha do Brasil fizeram uma homenagem diante da data de 80 anos do acidente.

Foram jogadas flores em homenagem aos sete marinheiros que morreram no local.

Homenagem feita nesta segunda-feira (13) em Maracajaú
(Foto: Sérgio Henrique Santos/Inter TV Cabugi)

Por Leonardo Erys e Ayrton Freire, g1 RN e Inter TV Cabugi

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo 865 da Garuda Indonesia no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

Consequências

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)