Hoje na História: 1 de maio de 1960 - Avião espião U2 dos EUA é abatido na URSS e piloto é capturado

Gary Powers: O piloto espião que os EUA não idolatraram.

Um filme de Steven Spielberg, "Ponte dos Espiões ("Bridge of Spies" - 2015), conta a história de uma troca de prisioneiros da Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos. O acordo permitiu que o piloto de avião espião americano Gary Powers voltasse para casa - mas uma vez lá, ele enfrentou um coro de críticas.

Em 1º de maio de 1960, Gary Powers (na foto ao acima vestindo o traje especial de pressão para voo estratosférico) estava voando há quatro horas quando seus problemas começaram. Sua missão de espionagem de uma base aérea americana no Paquistão levou-o ao centro da Rússia, onde, a mais de 70.000 pés acima do solo, ele acreditava estar fora do alcance de qualquer caça ou mísseis.

O piloto da CIA de 30 anos, um veterano da guerra da Coréia, esperava fazer o seu caminho, sem incidentes, através da União Soviética até outra base na Noruega.

Mas quando ele estava sobre a cidade russa de Sverdlovsk, o inimaginável aconteceu. Seu avião espião U-2 foi atingido por uma barragem de mísseis soviéticos.

“Eu olhei para cima, olhei para fora e simplesmente tudo estava laranja, em todos os lugares”, lembra Powers. “Não sei se foi o reflexo no próprio canopi [da aeronave] ou apenas o céu inteiro. E me lembro de ter dito a mim mesmo: 'Por Deus, agora estou farto'."

Perto de Degtyansk, Oblast de Sverdlovsk, na Rússia, o Lockheed U-2C, prefixo 56-6693, codinome "Artigo 360", operando para a CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), voando a aproximadamente 80.000 pés (24.384 metros) em uma missão de reconhecimento Top Secret, foi atingida por estilhaços de um míssil superfície-ar soviético V-750VN (S-75 Desna).

Ondas de choque atingiram o avião e os controles pararam de responder. A explosão quebrou uma asa e Powers se viu caindo no chão em um giro incontrolável.

O que aconteceu a seguir é uma história que Powers contou a seu filho, Gary Junior, que ainda era um menino na época. "Ele pensa em ejetar - essa é a primeira coisa que os pilotos são treinados para fazer - sair de um avião que foi danificado ou aleijado", diz o filho de Powers.

O piloto de testes da Lockheed Francis Gary Powers, vestindo uma roupa de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. MC-3 e capacete ILC Dover MA-2 para proteção em grandes altitudes. A aeronave é um Lockheed U-2F, N800X, no Aeroporto Van Nuys, Califórnia (Lockheed Martin)

"Mas ele percebeu que, se ejetar, cortaria as pernas ao sair. A cabine do U-2 é muito pequena, muito apertada, muito compacta. Para ejetar, é preciso estar na posição perfeita para escapar da estrutura do avião."

Em pânico, o piloto tentou freneticamente se colocar em uma posição para ejetar com segurança. Mas depois de um momento de pausa, Powers lembrou-se de que havia uma rota de fuga alternativa - ele poderia simplesmente abrir o dossel e escalar.

Era sua melhor chance de sair vivo. Mas quando ele soltou o velame, ele foi "imediatamente sugado para fora do avião", diz seu filho.

Powers disse a uma audiência do comitê do Senado em 1962 que de sua posição na parte de fora da aeronave - que estava girando com a cauda em direção ao solo - ele não foi capaz de alcançar o mecanismo de autodestruição no painel do avião.

Ele ainda estava preso à cabine por sua bomba de oxigênio, mas lutou contra ela até que ela quebrou, deixando-o em queda livre até que seu para-quedas disparou pouco tempo depois. O puxão do para-quedas trouxe Powers de volta aos seus sentidos.

Os mapas que carregava, ele destruiu. Um alfinete envenenado (para suicídio) ficou escondido dentro de uma moeda de prata de um dólar. Temendo que o dólar simplesmente fosse roubado se ele fosse capturado, ele decidiu abri-lo e manter o alfinete mortal no bolso de seu traje de voo, onde poderia passar despercebido.

Ao se aproximar do solo, percebeu um carro rastreando sua descida e, quando pousou, foi prontamente preso pelo serviço secreto russo e levado ao quartel-general da KGB.

O que se seguiu foi um grande incidente internacional que viu os americanos inicialmente tentarem negar que Powers estava voando numa missão de espionagem.

Os EUA inventaram uma reportagem de capa afirmando que Powers estava estudando os padrões do clima para a Nasa e apenas se desviou do curso. O encobrimento chegou a ponto de apresentar à mídia americana um avião U-2 pintado com logotipos e números de série falsos da Nasa.

Mas o engano se desfez quando os soviéticos revelaram que não apenas capturaram Powers, mas recuperaram os destroços de seu avião - e a partir deles, informações sobre sua rota planejada através da URSS.

O incidente minou uma grande cúpula de paz entre as duas superpotências da Guerra Fria e resultou na retirada de um convite ao presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, para visitar Moscou.

Powers foi levado a julgamento em Moscou por espionagem

Em uma reportagem de rádio do final de 1960, o correspondente da BBC Ian McDougall descreveu uma das aparições do piloto no tribunal em Moscou.

"Lá estava aquele homem de cabelos curtos, tímido, simples e bastante educado, cercado por todo o aparato da lei soviética e sabendo ser, como ele mesmo dizia, a causa de muitos problemas."

"Uma pessoa incrivelmente ingênua, mas charmosa, um homem assustado de costas para a parede, um menino que queria ter seu próprio posto de gasolina e, em vez disso, descobriu que era a causa de seu presidente não poder vir à Rússia."

Francis Gary Powers no banco dos réus em um tribunal lotado de Moscou

O jornalista mais tarde descreveu como a atitude na Rússia em relação a Powers mudou à medida que seu julgamento avançava.

"Antes do julgamento, havia uma opinião muito diferente de que ele não era apenas um espião que sobrevoou a União Soviética, mas também um traidor de seu próprio país por ter revelado tantas informações".

"Quando o julgamento acabou, esse sentimento mudou consideravelmente, e as pessoas que se reuniram em frente a este tribunal para assistir, estavam frequentemente dizendo que ele realmente era claramente apenas uma ferramenta e que deveria sair, e que ele realmente não era um sujeito ruim. "

Talvez tenha sido o comportamento complacente do piloto capturado que gerou essa visão mais simpática. Mas essa mesma atitude contrita caiu mal nos Estados Unidos, onde seu apelo final no processo em Moscou lhe rendeu poucos amigos.

"Você ouviu todas as evidências do caso e agora deve decidir qual será a minha punição", disse Powers ao tribunal. "Cometi um crime grave e sei que devo ser punido por isso."

Os juízes concordaram. Powers foi condenado a 10 anos de prisão - incluindo sete anos de trabalhos forçados.

Ele foi enviado 160 quilômetros a leste de Moscou para a Prisão Central de Vladimir, onde poderia ter passado três anos antes de ser transferido para um campo de trabalhos forçados.

Tom Hanks como advogado James B Donovan no filme "Ponte dos Espiões"

Mas em 1962, a troca foi negociada pelo advogado interpretado por Tom Hanks no filme de Spielberg. Os poderes foram trocados pelo oficial da inteligência soviética, Vilyam Fisher - também conhecido como Rudolf Abel - que havia sido capturado nos Estados Unidos em 1957 e que cumpria 30 anos de prisão por espionagem em uma penitenciária na Geórgia.

A troca aconteceu na famosa ponte Glienicke em Berlim - citada no título do filme "Ponte dos Espiões".

A ponte Glienicke logo após a troca de espiões, em 10 de fevereiro de 1962

Mas ele foi bem-vindo de volta aos Estados Unidos? Não exatamente.

“Quando meu pai volta para casa, ficou chocado ao descobrir que editoriais foram escritos enquanto ele estava na prisão. Esses editoriais na imprensa americana e britânica basicamente diziam que ele havia desertado”, disse Gary Powers Junior.

"Diziam que ele pousou o avião intacto, derramou-se em lágrimas e disse aos soviéticos tudo o que sabia e que não seguiu ordens de se suicidar - tudo isso era em parte verdade, falsas verdades, algumas mentiras e insinuações."

Por que Powers não cometeu suicídio? Por que ele não destruiu a aeronave antes de ejetar? Por que ele seguiu as instruções de seus advogados russos tão obedientemente?

A discussão em torno dessas questões na mídia dos EUA pintou Powers de uma forma profundamente desfavorável.

Gary Powers Jr. com os destroços do avião U-2 de seu pai em Moscou

Mas embora ele realmente tivesse recebido um alfinete envenenado, ele não tinha ordens de tirar a própria vida. O veneno estava disponível para os pilotos usarem voluntariamente, caso desejassem - talvez diante de uma tortura insuportável.

E, como outros pilotos do U-2, Powers havia sido informado pela CIA de que não seria necessário reter informações sobre sua missão se caísse nas mãos dos soviéticos.

"Admito que ele estragou seu trabalho. Admitindo que ele não era muito corajoso, admitindo que seguiu claramente as sugestões de seu advogado de defesa russo", refletiu Ian McDougall. “Ele permaneceu por tudo isso, uma pessoa convincente e genuína presa entre forças grandes demais para ele”.

Uma audiência do comitê do Senado em 1962 deu a Powers a chance de se reabilitar aos olhos do público. Ele foi totalmente exonerado e até mesmo recebeu US$ 50.000 em retribuição para cobrir o período de sua prisão na Rússia.

Francis Gary Powers em uma audiência do Comitê do Senado dos EUA. Powers usou um modelo de seu avião U-2 para explicar como ele foi abatido para a audiência do comitê do Senado

Em um movimento incomum, a CIA publicou seu próprio relatório sobre a conduta de Powers, dizendo que ele agiu honradamente o tempo todo - e inteiramente de acordo com as instruções dadas a ele.

Mas Powers nunca foi capaz de dissipar totalmente o cheiro de desfavor ao seu redor. Ele foi demitido de seu emprego como piloto de teste para a fabricante Lockheed em 1970, talvez por causa de uma representação negativa da CIA em seu livro sobre sua provação, publicado no mesmo ano.

Ele conseguiu um emprego como piloto de uma estação de notícias de televisão e morreu em 1º de agosto de 1977 - seu helicóptero Bell 206B JetRanger caiu em Van Nuys, quando ele estava voltando para a base após cobrir incêndios florestais no condado de Santa Bárbara, na Califórnia.

Destroços do helicóptero pilotado por Powers no acidente que lhe custou a vida em 1977

Ele está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, onde sua lápide diz: "Francis Gary Powers, Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, Coréia, 17 de agosto de 1929, 1 de agosto de 1977".

Em 24 de novembro de 1986, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente aos Poderes "Por Realização Extraordinária Durante a Participação em Voo Aéreo em 1º de maio de 1960."

Depois de revisar seu registro a pedido de seu filho, Francis Gary Powers, Jr., em 15 de fevereiro de 2000, a Força Aérea dos Estados Unidos o promoveu retroativamente ao posto de capitão, a partir de 19 de junho de 1957, e ainda creditou seu serviço militar para incluir 14 Maio de 1956–1 de março de 1963, época em que ele trabalhava para a CIA. A atribuição da Medalha do Prisioneiro de Guerra também foi autorizada.

Em 15 de junho de 2012, o General Norton Schwartz, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, concedeu ao Capitão Francis Gary Powers a Estrela de Prata (póstuma).

Os destroços do U-2 capturado pelos russos ainda são preservados no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, na Rússia (foto acima). Uma parte dos destroços foi mandada os Estados Unidos, onde estão em exibição no Museu Criptológico Nacional, em Maryland.

Por Jorge Tadeu (com BBC, Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 1 de maio de 1930 - Emitida a Licença de Piloto de Transporte para Amelia Earhart

Licença de piloto de transporte de Amelia Earhart
(Bibliotecas, arquivos e coleções especiais da Universidade de Purdue)

Em 1º de maio de 1930, o Departamento de Aeronáutica, ligado ao Departamento de Comércio, emite a Licença de Piloto de Transporte nº 5716 para Amelia Mary Earhart.

O certificado está na coleção das Bibliotecas, Arquivos e Coleções Especiais da Purdue University.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Ataques aéreos de russos atingem pista do aeroporto de Odessa, na Ucrânia

Ataques aéreos russos atingem aeroporto de Odessa. O governador diz que a pista foi danificada.

De acordo com o comando operacional Sul, a pista foi danificada a ponto de não poder mais ser utilizada. O terminal também foi atingido.

Um míssil russo destruiu a pista do aeroporto de Odessa, no sul da Ucrânia, mas não houve mortes, disse o governador regional Maxim Marchenko em sua conta no Telegram.

"Hoje, o inimigo atacou com um míssil de defesa costeira Bastion lançado da Crimeia. A pista do aeroporto de Odessa foi destruída. Graças a Deus não houve vítimas", disse o governador.

KC-46A da Força Aérea do EUA reabastece caças estrangeiros pela primeira vez

(Foto: USAF)

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) informou que a aeronave KC-46A Pegasus reabasteceu com sucesso algumas unidades do F-18 Hornet da Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire). O exercício especial de sete semanas ocorreu no dia 18 de abril de 2022, na base Aérea de Moron, na Espanha.

Com isso, é a primeira vez que a aeronave serviu de abastecimento para caças estrangeiros, se tornando um importante marco operacional e emprego. Após o feito, o avião-tanque agora consegue reabastecer 85% de caças combinados em operação no mundo.

Desenvolvido para substituir o KC-135 Stratotanker e o KC-10 Extender, o KC-46 Pegasus se tornou o epicentro de uma briga interna entre a Boeing e a USAF. Isso porque a Força Aérea dos Estados Unidos tem se mostrado descontente com a forma em que a Boeing vem conduzindo a produção do jato.

Com problemas gravíssimos na produção e de software que podem comprometer a segurança operacional do jato, a situação acabou abalando a confiança da USAF em relação a Boeing, que já realizou diversas críticas públicas sobre o jato baseado no 767-200.

Além disso, existe também um impasse com o sistema de câmeras do reabastecedor KC-46 Pegasus, chamado RVS (Remote Vision System). A fabricante está trabalhando para redesenhar o equipamento, um dos sistemas que mais apresenta defeitos no novo avião-tanque.

KC-46 reabastecendo um F-35A (Foto: Boeing)

O RVS é usado pelos militares para realizar o reabastecimento em voo de outras aeronaves, sendo um sistema fundamental para a missão do KC-46, modelo também adquirido pelo Japão e Israel. Contudo, o RVS apresenta falhas que tornam a operação insegura e por esta razão a USAF solicitou que o sistema fosse completamente redesenhado.

Com a situação nada favorável para a Boeing, a fabricante revelou que recebeu uma multa de US $402 milhões por problemas com o sistema de câmeras do KC-46.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Perigo no céu: balão é visto a 35 mil pés de altura em rota com Boeing 737

Balloons at FL350 from a 737 🙀✈️
Video by (EPICSKY11). pic.twitter.com/DN8WhFaC8z

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 29, 2022

Gravação registra avião da Latam danificado ao pousar no aeroporto de Manaus

Um Boeing da LATAM Cargo acabou tendo parte da sua asa danificada ao pousar em Manaus, quando atingiu uma ave, um incidente chamado de “bird strike”.

O Boeing 767 chegando a Manaus, em cena do vídeo apresentado nesta matéria

No vídeo abaixo, publicado pelo canal “Plane Spotting Manaus HD”, parceiro do AEROIN no YouTube, é possível ver que o Boeing 767-316F(ER) de matrícula brasileira PR-ABD da LATAM Cargo foi atingido no bordo de ataque (parte frontal) da asa esquerda.

Conforme as imagens da gravação acima, nota-se que a colisão criou um buraco no slat, que é um dispositivo hiper-sustentador que atua junto dos flapes para permitir decolagem e pousos em velocidades menores.

Segundo dados da plataforma RadarBox de rastreamento online, o avião saiu do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, e voou até Manaus na quinta-feira, dia 28 de abril, onde pousou por volta das 13h30. O jato encontrava-se no Aeroporto Eduardo Gomes até o momento da publicação desta reportagem, já no dia 30 de abril. Não se tem notícia de qual seria a espécie de ave com que o Boeing 767 colidiu.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião espião russo viola espaço aéreo da Suécia

Ministro da Defesa da Suécia, Peter Hultqvist, disse ser totalmente inaceitável que o espaço aéreo sueco seja violado. País decide no próximo mês se apresenta candidatura para a Otan.

Avião a hélice militar russo, do tipo AN-30, foi fotografado por Forças Armadas suecas
(Foto: Forças Armadas da Suécia/Divulgação)

Um avião de reconhecimento russo violou brevemente o espaço aéreo sueco na sexta-feira (29), informaram neste sábado (30) autoridades do país escandinavo, que estuda a possibilidade de ingressar na Otan desde a invasão da Ucrânia pela Rússia.

"Um avião a hélice AN-30 russo violou o espaço aéreo sueco na sexta-feira", disse o Ministério da Defesa sueco em comunicado, acrescentando que suas equipes registraram todo o incidente e tiraram fotos.

"O avião estava a leste de Bornholm (uma ilha dinamarquesa no Mar Báltico) e depois seguiu em direção ao território sueco", detalhou o comunicado.

O ministro da Defesa sueco, Peter Hultqvist, denunciou a ação russa: "É totalmente inaceitável que o espaço aéreo sueco seja violado. Esta ação não é profissional e, dada a situação geral de segurança, altamente inadequada. A soberania sueca deve sempre ser respeitada", escreveu Hultqvist à televisão pública SVT.

"Obviamente, vamos protestar pelos canais diplomáticos", acrescentou.

No início de março, quatro aviões de guerra russos entraram brevemente no espaço aéreo sueco, a leste da ilha báltica de Gotland.

A invasão russa da Ucrânia provocou na Suécia, país não-alinhado, uma mudança de posição quanto à possível adesão à Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan). Atualmente, 54% dos suecos concordam com a adesão, de acordo com uma pesquisa do instituto Novus publicada neste sábado.

O governo sueco definiu 24 de maio como prazo para tomar uma decisão sobre sua candidatura à Otan.

Via France Press

Piloto e passageiro morrem em queda de avião agrícola em MT

Piloto era de Mato Grosso do Sul e o passageiro de Nova Bandeirantes.

Um avião agrícola Embraer Ipanema 202A caiu em Nova Bandeirantes, nessa sexta-feira (29). O piloto e o passageiro morreram no acidente, aos fundos da Fazenda Nossa Senhora Aparecida, a cerca de 50 km da zona urbana.

A empresa Serrana Aviação Agrícola, proprietária do avião, informou que a aeronave caiu por volta de 16h e que foi avisada por volta de 18h.

Segundo a empresa, o piloto Marcos Corte Gonçalves, 32 anos, era de São Gabriel do Oeste, em Mato Grosso do Sul. O técnico agrícola Milton Avelino da Silva Neto, que estava com ele, era de Nova Bandeirantes.

Uma equipe da empresa foi enviada para Mato Grosso para verificar a situação.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o caseiro de uma fazenda relatou que a aeronave iria para uma propriedade da região.

A Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec), de Sinop esteve no local.

Por g1 MT e MS Notícias -  Fotos: Reprodução/Ranie Pereira Sousa

Avião monomotor tomba na pista logo após pousar em aeroporto de MS

Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu logo depois do pouso, quando a aeronave já taxiava.

O avião monomotor experimental Conquest 180, prefixo PU-EMJ, tombou na pista do aeroporto de Três Lagoas, no leste de Mato Grosso do Sul, neste sábado (30). Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu logo depois do pouso, quando a aeronave já taxiava.

O avião, um Conquest 180, acabou virando e ficando com as rodas para cima. O proprietário da aeronave pilotava no momento do tombamento. Ele não soube explicar o motivo do acidente, mas não se feriu. Inclusive, quando os militares chegaram, já estava fora da cabine, andando pelo local.

Para atender a ocorrência foram deslocadas três viaturas e sete militares do Corpo de Bombeiros. A aeronave foi desvirada, mas antes, eles executaram todos os procedimentos necessários para garantir a segurança do local e da equipe, evitando os riscos de um incêndio.

Por Andre Barbosa, TV Morena - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação

Sessão de Sábado - Filme "Voo 243 - Pouso de Emergência" (Dublado)

Baseado em fatos reais, o filme retrata o incidente com o avião da Aloha Airlines que perde uma boa parte de sua fuselagem durante o voo e é forçado a realizar um pouso de emergência no Havaí, em 28 de abril de 1988.

("Miracle Landing", EUA, 1990, 1h25 Min, Dublado)

Leia sobre esse acidente clicando aqui.

Vídeo: Uma visita à Feira Sun & Fun 2022, na Flórida

Uma visita à feira de aviação Sun & Fun na Flórida. 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 30 de abril de 1974 - Queda de avião da Metro Airlines no Texas (EUA) deixa vítimas fatais

Um Beechcraft 99 Airliner similar ao avião acidentado (Foto: Reprodução)

Na terça-feira, 30 de abril de 1974, o avião Beechcraft 99 Airliner, prefixo N853SA, da Metro Airlines, decolou do Aeroporto Galveston-Scholes, no Texas (EUA), em direção ao Aeroporto Intercontinental de Houston, também no Texas. A bordo estavam dois tripulantes e 10 passageiros.

A aeronave partiu de Galveston com pressa porque estava 10 minutos atrasada. Os passageiros não receberam instruções de segurança e o comandante deixou o estabilizador de compensação na posição de espera.

Logo após a decolagem do Aeroporto Galveston-Scholes Field, enquanto na subida inicial a uma altitude de 400 pés, o avião tornou-se instável, perdeu altura e caiu em um campo após o final da pista sul.

Um piloto e cinco passageiros morreram enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós acidente.

Para piorar as coisas, o caminhão de bombeiros que compareceu ao local não estava equipado com um extintor de espuma.

O Relatório Final do acidente apontou como causa do acidente: "Descida descontrolada após a decolagem após uma preparação inadequada de pré-voo por parte da tripulação."

Os seguintes fatores foram relatados:

- Falta de familiaridade com a aeronave,

- Uso incorreto ou não uso dos flaps,

- Gust locks acionados,

- 10 minutos de atraso,

- Passageiros não informados sobre os procedimentos de evacuação de emergência,

- Trim stab na posição de espera,

- Não espuma disponível do caminhão de bombeiros,

- O capitão teve apenas três horas de voo durante os últimos 90 dias.

Por Jorge Tadeu (com informações de ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 30 de abril de 1975 - Adeus, Vietnã!

Sem espaço para helicópteros

No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.

Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa. 

As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.

A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE). 

Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".

A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram. 

Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.

"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.

Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".

Hoje na História: 30 de abril de 1969 - A 1ª piloto comercial feminina de uma companhia aérea ocidental levanta voo

Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA,
operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)

Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.

A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe. 

Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.

A capitã Widerøe em foto de 1970

O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”

Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.

Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.

Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter

Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.

Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.

Hoje na História: 30 de abril de 1962 - Primeiro voo oficial do "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12

O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)

Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.

O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).

Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)

Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.

O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar. 

Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.

O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.

Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)

A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).

O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962

Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.

Hoje na História: 30 de abril de 1959 - O último voo do bombardeiro Convair B36J 'Peacemaker'

Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio

Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.

O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.

Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)

Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.

Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220

Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados ​​em combate. Apenas cinco ainda existem.

Hoje na História: 30 de abril de 1953 - Primeiro voo do caça-bombardeiro YF-86H Sabre

O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.

Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.

Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição. 

F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"

O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.

Boeing Dreamliner da Aeromexico foi seriamente danificado durante uma tempestade de granizo

Um Boeing 787-800 da Aeromexico foi seriamente danificado durante uma tempestade de granizo.

Em 21 de abril de 2022, o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo N966AM, da Aeromexico, foi seriamente danificado quando foi pego por uma forte chuva de granizo.

A aeronave estava realizando o voo #AM179 de Tijuana para a Cidade do México por volta de 1900L.

Radome, luzes de pouso e superfícies das asas foram esmagadas pelo granizo até que um pouso seguro fosse feito.

Pelicano invade a pista de aeroporto e bloqueia o táxi de um avião Embraer

Um pelicano acabou complicando a vida de pilotos de um jato Embraer, após invadir a pista e não querer sair dela para o avião decolar. O caso aconteceu ontem (28), no Aeroporto Internacional de San Diego, no Sul da Califórnia, e foi registrado por um helicóptero de TV que passava pelo local.

“Senhor, você não vai acreditar nisso, mas não podemos continuar o táxi por causa de um pelicano ‘sentado’ aqui na pista de táxi”, afirmou o piloto do jato Embraer E175 da Horizon Air, que opera em nome da Alaska Airlines.

Logo após a chamada do piloto, uma viatura da polícia do aeroporto foi enviada ao local e, mesmo chegando perto o pelicano, ele não se intimidou, sendo necessário manobrar bem próximo para que o animal saísse voando da pista.

O Aeroporto de San Diego fica de frente à baia da cidade, mas o encontro com pássaros e outros animais não é tão frequente, dado o calor do asfalto, barulho do centro da cidade, que é bem próximo, movimento da rodovia interestadual ao lado do aeroporto, assim como o tráfego de barcos, principalmente por causa do porto da cidade e da base naval, a maior da costa oeste.

Ainda assim o Pelicano decidiu ir até a pista de táxi e ficar sentado no meio do nada, como mostra o vídeo abaixo:

Pilot to San Diego Airport Traffic Control: "Sir, you’re not going to believe this, but we’re unable [to taxi] because of a pelican sitting here on the taxiway." A flight was delayed at @SanDiegoAirport because of a pelican! The bird flew away with help from airport operations. pic.twitter.com/M3ZqQLfDJr

— Malik Earnest (@MalikEarnest) April 28, 2022

Via Carlos Martins (Aeroin)

Observatório aéreo SOFIA fará sua última missão em setembro de 2022

Setembro de 2022 será o fim para o observatório aéreo SOFIA, um avião de grande porte convertido em veículo de estudos científicos pela NASA.

A agência espacial americana, junto de seus parceiros no Centro Aeroespacial Alemão (DLR), decidiu aterrissar o avião em definitivo após a condução de mais uma missão de pesquisa no segundo semestre.

A última antes do fim: missão de setembro de 2022 marcará o fim da vida do
observatório espacial SOFIA (Imagem: tzuky333/Shutterstock)

A decisão veio após a agência destinar “zero recursos” para o SOFIA (sigla para “Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy”) em sua proposta de orçamento para 2023.

De acordo com a NASA, continuar a missão traria pouco benefício no que tange a descobertas científicas, e faz mais sentido destinar recursos dela para outros projetos na busca pela expansão contínua de exploração do espaço.

Segundo os parâmetros técnicos divulgados, a missão SOFIA custa, em média, US$ 85 milhões (algo perto de R$ 420 milhões) anuais para ser operada.

“As operações anuais do SOFIA são a segunda mais cara no campo da astrofísica, e mesmo assim a produtividade científica da missão não é proporcional a outras mais abrangentes”, diz trecho da proposta de orçamento da NASA.

Vale lembrar que o observatório aéreo já operava além do previsto, já que a missão SOFIA deveria durar apenas cinco anos. Em setembro de 2022, ela completará oito, conduzindo pesquisas da alta atmosfera com uma lente telescópica infravermelha a bordo de um avião 747, da Boeing.

Os dados coletados pelo SOFIA ao longo desses oito anos, contudo, continuarão disponíveis em acervo público, garante a NASA.

Via Olhar Digital

Relatório Final: Incêndio em avião que caiu matando 66 pessoas foi provocado por cigarro do piloto

Fumaça na cabine do piloto Mohamed Said Shoukair provocou as chamas na ponta do jato Airbus A320; entenda

Um incêndio causado pelo cigarro do piloto que conduzia a aeronave Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir, da França ao Egito foi o responsável pela queda do avião que matou 66 pessoas, em maio de 2016, conforme apontou o relatório de investigação do Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety. O avião caiu na ilha grega de Creta.

A fumaça na cabine do piloto Mohamed Said Shoukair provocou as chamas na ponta do jato Airbus A320. O acidente matou 56 passageiros e 10 tripulantes, entre eles 12 franceses, 30 egípcios, dois iraquianos, um canadense e um britânico.

Autoridades egípcias afirmaram, na época, que a queda do avião foi resultado de um ataque terrorista, alegando que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos das vítimas, mas o argumento foi derrubado após as buscas.

Os pilotos da EgyptAir, companhia que fazia o trajeto, eram autorizados a fumar no cockpit, mas, após o desastre, a regra mudou. O fumo a bordo, combinado com o vazamento de oxigênio, criou o cenário para o incêndio, segundo especialistas em aviação franceses.

Relembre

O voo MS804 da EgyptAir, em 19 de maio de 2016, ia do Aeroporto Charles de Gaulle, de Paris, para o Aeroporto Internacional do Cairo, quando caiu entre a ilha grega de Creta e o norte do Egito.

Em março de 2022, os investigadores divulgaram um novo relatório, afirmando que o oxigênio vazou da máscara de oxigênio de um piloto na cabine pouco antes do acidente, com base em dados da caixa-preta.

A máscara de oxigênio havia sido substituída apenas três dias antes do voo por um funcionário da manutenção da EgyptAir. Ela acabou tendo a válvula de liberação ajustada para a “posição de emergência”, o que, de acordo com o manual de segurança da Airbus, poderia levar a vazamento.

O acidente é tratado como caso de homicídio culposo pelo Tribunal de Apelações de Paris.

Clique aqui para ler o relato completo desse acidente.

Via Site Desastres Aéreos e ND com informações do Portal R7

Ouça o que disse o piloto da LATAM hoje após o avião indicar falha a 9 mil metros

Um voo comercial da LATAM na manhã desta quinta-feira, 28 de abril, precisou ser desviado de volta ao aeroporto de origem por conta de uma falha apresentada pela aeronave.

Conforme áudio das mensagens do piloto na frequência de controle de tráfego aéreo, bem como imagens da plataforma RadarBox de rastreamento online, o incidente ocorreu com o Airbus A321-231, registrado sob a matrícula PT-MXC., da LATAM.

Ele havia decolado pouco após as 06h30 da manhã do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, para o voo 3642 com destino a Natal, porém, cerca de 30 minutos depois, quando se aproximava dos 29 mil pés de altitude (8.800 metros), apresentou o problema.

A gravação a seguir, disponibilizada ao AEROIN pelo radioamadorista Eder Andrade (código PU4ETA), registrou as mensagens do piloto (não foram captadas as mensagens do controlador de tráfego aéreo, e as falas do piloto estão compactadas, sem o intervalo de tempo real entre elas).

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Como se ouve no player acima, inicialmente o piloto solicita fazer uma órbita (trajetória circular de espera em voo) na posição em que estava, devido a uma pane. Ele é autorizado a fazer a espera com curvas pela esquerda e afirma que vai manter o nível 288 (28.800 pés de altitude) em que está.

Logo depois de iniciar a primeira curva de espera, no entanto, o piloto informa que seria necessário voltar a Guarulhos e solicita realizar as órbitas em outro local mais perto do aeroporto.

Depois de mais algumas instruções trocadas com o controlador de tráfego, no final da gravação é possível ouvir o piloto afirmando: “A gente tem uma indicação de falha hidráulica”.

Os pilotos completaram duas órbitas com o A321 e depois o levaram sem novas intercorrências até o aeroporto de origem, onde o pouso foi concluído em segurança cerca de 1 hora e meia após a partida.

O voo 3642 voltou a decolar perto das 10h00 da manhã, dessa vez sendo realizado pelo A321 de matrícula PT-MXQ.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião agrícola de São Gabriel do Oeste (MS) com dois ocupantes cai no Mato Grosso

Buscas pela aeronave e pelos dois ocupantes foi retomada na manhã deste sábado.

Um avião agrícola de São Gabriel do Oeste (MS) com dois ocupantes, sofreu uma queda no final desta tarde de sexta-feira (29), nas proximidades da Rio Ximary, cerca de 40 quilômetros do município de Nova Bandeirantes (MT).

A aeronave era ocupada pelo piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos, morador de São Gabriel do Oeste, e pelo seu auxiliar Milton Avelino.

Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos, foi encontrado morto. Marcos era o piloto responsável pelo avião agrícola, que é da empresa Serrana Aviação Agrícola, de São Gabriel do Oeste. 

Conforme informações do site local, Nova Band Hoje, a queda ocorreu em região de mata. As buscas reiniciaram na manhã deste sábado (30). 

De acordo com informações da família de Marcos, além de bombeiros e forças policiais, pilotos da região e da empresa se deslocaram até o local para ajudar nas buscas.

Via Idest e Campo Grande News

Avião que saiu de Campinas (SP) para Passo Fundo (RS) faz pouso não programado em Curitiba (PR)

O avião ATR 72-212A (600), prefixo PR-AQS, da Azul Linhas Aéreas, que faz a linha Campinas (SP) a Passo Fundo (RS), fez um pouso não programado na tarde de sexta-feira (29) em Curitiba (PR). A Aeronave deveria pousar em Passo Fundo por volta das 14h30, mas desceu antes em Curitiba. O voo deveria sair depois, de Passo Fundo para São Paulo, ás 15h15, o que não ocorreu.

A Rádio Uirapuru entrou em contato com a Azul Linhas Aéreas e foi informada que o pouso em Curitiba ocorreu por problemas técnicos na aeronave. A empresa informou que o pouso ocorreu sem problemas e os passageiros foram conduzidos para Passo Fundo por via terrestre.

Com isso o voo de Passo Fundo para Campinas, que deveria decolar ás 15h20 de ontem, foi cancelado. Os Clientes foram reacomodados em outros voos da própria companhia aérea. A Azul destaca que cumpre a resolução 400 da Anac, lamenta eventuais transtornos ocorridos e ressalta que ações como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações.

Com informações de RadarBox e Mateus Miotto (Rádio Uirapuru)

Aviões da Azul e Gol colidem no aeroporto de Viracopos, em Campinas

Um incidente grave foi registrado no aeroporto de Viracopos, em Campinas, na noite desta sexta-feira (29), quando duas aeronaves colidiram no solo. 

O caso envolveu o Boeing 737-8EH, de prefixo PR-GUQ, da GOL, e o Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AYN, da Azul.

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Uma publicação compartilhada por AEROFLAP (@aeroflap)

Ainda não está totalmente claro o que causou a colisão, que arrancou um pedaço da cauda do avião da Azul, assim como uma parte do Winglet do avião da Gol, mas fontes informaram ao Aeroin que a aeronave da Gol estaria taxiando no momento do incidente, enquanto o Embraer da Azul estava parado numa posição de estacionamento.

As imagens, que circulam nas redes sociais, mostram vários ângulos e os graves danos causados às aeronaves, que permanecem no solo e estão sendo avaliadas por técnicos das empresas.

A aeronave da Azul estava na posição remota 109, de acordo com as fontes. Técnicos da companhia foram ao local para avaliar os danos.

De acordo com o FlightRadar 24, o avião da GOL cumpriu antes do incidente em solo o voo G32026, de Santos Dumont (RJ) para Viracopos (SP). A aeronave deveria cumprir logo depois o voo G31712 para Brasília.

O Embraer E195 da Azul estava em solo após cumprir o voo AD4397, de Brasília para Campinas (Viracopos). Alguns funcionários trabalhavam na aeronave no momento da colisão.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e Aeroflap - Fotos: Reprodução