Ucrânia avalia estragos e possibilidade de voo do Antonov AN-225, maior avião do mundo

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo e foi destruído após invasão russa.

O An-225 com matrícula UR-82060 é a estrela da Antonov Airlines, companhia aérea especializada no transporte de cargas superpesadas (Foto: Thiago Vinholes/CNN)

As imagens do Antonov AN-225 destruído são agora uma memória indelével para os entusiastas da aviação em todo o mundo.

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo, atingindo recordes de todos os tipos, antes de ser destruído no final de fevereiro em sua base, o aeródromo de Hostomel, perto de Kiev.

“O sonho nunca morrerá”, tuitou a empresa Antonov, em referência ao apelido do avião “Mriya”, que significa sonho em ucraniano. A solidariedade chegou de todos os cantos do mundo.

Mas o AN-225 pode voar novamente?

Responder a essa pergunta exige, em primeiro lugar, uma avaliação dos danos sofridos pela aeronave.

Vasco Cotovio, da CNN, viu os destroços de perto, quando visitou o aeródromo de Hostomel no início de abril, junto com outros jornalistas da CNN e a Polícia Nacional Ucraniana.

“Hostomel foi palco de intensos combates entre forças russas e ucranianas desde o início da guerra”, diz ele.

“As forças de Moscou tentaram tomar o aeródromo para usá-lo como uma posição de operação avançada para onde poderiam voar em unidades terrestres adicionais. Para fazer isso, eles montaram um ataque aéreo com helicópteros de ataque.

“Eles pareciam ter tido algum sucesso inicial, mas a resposta ucraniana foi muito rápida, atingindo o aeródromo rápido e forte — para evitar qualquer tipo de pouso”, diz ele.

A condição do avião não deixou dúvidas quanto à possibilidade de reparo.

“O nariz do avião ficou completamente destruído, aparentemente vítima de um ataque direto de artilharia”, diz Cotovio. “Além disso, houve danos extensos nas asas e em alguns motores. A seção da cauda foi poupada de grandes impactos e tem alguns buracos causados ​​por estilhaços ou balas.

“Se não fosse o impacto direto no nariz, o AN-225 poderia ter sido reparável”, diz ele, acrescentando que a área ao redor do avião estava repleta de munição gasta, tanques e caminhões russos destruídos e veículos blindados destruídos.

Uma segunda chegada

Motores do Antonov An-225 - O An-225 é impulsionado por uma rara combinação de
 seis turbofans (Progress D-18T) (Foto: Matti Blume/Creative Commons)

Andrii Sovenko, engenheiro e especialista em aviação baseado em Kiev que trabalha para a Antonov Company desde 1987 e voou no AN-225 como parte de sua equipe técnica, compilou uma lista detalhada dos danos, analisando muitos vídeos e fotos dos destroços (o pessoal da Antonov ainda não pode voltar ao Hostomel devido a questões de segurança).

Ele confirma que a seção central da fuselagem e o nariz do avião — incluindo o cockpit e os compartimentos de descanso da tripulação — estão destruídos, mas são os sistemas e equipamentos de bordo do avião que receberam os danos mais críticos.

“Restaurar eles será o mais difícil”, diz ele. “Isso se deve ao fato de que a maioria dos vários sistemas elétricos, bombas e filtros usados ​​no AN-225 são todos da década de 1980.

“Eles simplesmente não estão mais sendo feitos, então é improvável que possam ser restaurados exatamente como eram”, diz ele.

Nem tudo são más notícias: partes das asas, incluindo superfícies aerodinâmicas como flaps e ailerons, parecem ter sofrido pequenos danos e podem ser recuperadas.

A maioria dos seis motores também parece intacta, e toda a cauda do avião é afetada apenas por estilhaços, deixando-o em condições aceitáveis.

Sovenko, que escreveu um livro sobre a história da Antonov Airlines detalhando sua experiência de voar no Mriya, concorda que o avião em Hostomel não pode ser consertado.

“É impossível falar sobre o reparo ou restauração desta aeronave — só podemos falar sobre a construção de outro Mriya, usando componentes individuais que podem ser recuperados dos destroços e combinando-os com aqueles que foram, na década de 1980, destinados para a construção de uma segunda aeronave.”

Ele se refere à segunda fuselagem AN-225 que Antonov preservou até hoje em uma grande oficina em Kiev. Fazia parte de um plano original para construir dois AN-225, que nunca deu certo.

Fuselagem do Antonov An-225 Mriya cravada de balas; avião era o maior cargueiro do mundo
(Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

“Esta é uma fuselagem completamente acabada, com uma nova seção central já instalada nela, assim como a estrutura de carga das asas e da cauda. Ou seja, uma fuselagem quase completa, praticamente não foi danificada durante o bombardeio da artilharia russa à planta”, diz Sovenko.

Há um problema principal com a ideia de construir a fuselagem não utilizada com peças recuperáveis ​​da Hostomel: ela ainda não chegará a 100% dos componentes necessários.

Um novo projeto

“Será impossível construir exatamente a mesma aeronave, com exatamente o mesmo projeto e equipamento”, diz Sovenko.

Se for esse o caso, Antonov enfrentará dois obstáculos: fazer componentes novos e antigos trabalharem juntos e potencialmente ter que passar por uma recertificação da aeronave, para confirmar sua aeronavegabilidade (capacidade de realizar um voo seguro) e conformidade com os regulamentos atuais.

A empresa tem experiência com a primeira edição, tendo atualizado muitos dos sistemas do AN-225 ao longo dos anos e substituindo a antiga tecnologia soviética por equivalentes ucranianos modernos, mas uma certificação completa exigiria tempo e aumentaria os custos.

Infelizmente, isso parece ser quase inevitável: “É inútil construir uma aeronave hoje com um design de 40 anos”, acrescenta Sovenko. “Também é bem possível que seja considerado apropriado fazer alterações adicionais no projeto da aeronave, com base na experiência operacional do original”.

O AN-225 nunca foi projetado para transportar carga comercial e foi adaptado para o trabalho por meio de um extenso trabalho realizado por Antonov no final da década de 1990.

No entanto, apesar de sua colossal capacidade, o avião permaneceu inconveniente para operar do ponto de vista da tripulação. Ele precisa ser abaixado sobre o nariz — uma manobra conhecida como “ajoelhamento do elefante” — para carregar a carga, que é rolada a bordo usando esteiras e polias personalizadas.

Por causa de seu design único, apenas o nariz do avião se abre, e não tem rampa na parte de trás como seu irmão menor mais prático, o AN-124. O piso de carga também poderia receber algum reforço e o grau de conformidade da aeronave com a infraestrutura aeroportuária existente poderia ser aumentado, somando-se à lista de melhorias desejáveis ​​em uma hipotética versão moderna da aeronave.

Construir um segundo Myria não será barato, mas é difícil estabelecer exatamente quanto custaria. A Ukrinform, a agência nacional de notícias ucraniana, levantou as sobrancelhas quando declarou que o custo da operação seria de US$ 3 bilhões (R$ 14 bilhões). Em 2018, Antonov estimou que a conclusão da segunda estrutura custaria até US$ 350 milhões (R$ 1,6 bilhão), embora esse valor possa precisar ser revisado agora.

“Nada se sabe ao certo no momento”, diz Sovenko. “O custo dependerá de quão danificadas são as partes sobreviventes da aeronave, bem como quantas modificações e novos equipamentos serão necessários. Uma grande parte dos custos dependerá da quantidade de testes de certificação considerados necessários. Mas, em qualquer caso, podemos supor que o valor final será da ordem de centenas de milhões de dólares, não bilhões.”

Richard Aboulafia, analista de aviação da Aerodynamic Advisory, concorda: “Depende se o avião seria apenas um protótipo, ou se eles gostariam que ele entrasse em serviço comercial, com certificação completa. Certamente US$ 500 milhões (R$ 2,3 biilhões) é mais razoável, mesmo com certificação, de US$ 3 bilhões.”

A verdadeira questão, diz Aboulafia, é quem pagaria por isso? “Realmente não há muita aplicação comercial para este avião e, sem isso, de onde viria o dinheiro?”.

Visão frontal do Antonov An-225 Mriya, o maior avião cargueiro do mundo, que foi
destruído na Ucrânia (Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

É fácil pensar que a maior parte dos custos seria sustentada pela Antonov, mas a empresa sofreu grandes perdas com a destruição de várias outras aeronaves e instalações; embora ainda esteja operando em nível reduzido, seu futuro é incerto.

“Sou otimista. Desejo sincera e profundamente que as aeronaves Antonov continuem a voar nos céus do futuro”, diz Sovenko, “mas também sou realista. E entendo perfeitamente que os custos necessários para construir a segunda O Mriya terá que ser correlacionado com as capacidades financeiras de Antonov após a guerra, bem como com a receita esperada da operação desta aeronave.”

Via Jacopo Priscoda (CNN)

Aconteceu em 18 de abril de 1993: Acidente com o voo 451 da Japan Air System no norte do Japão

Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto. 

Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais. 

A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas. 

Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.

Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós. 

O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador. 

A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de abril de 1974: Colisão entre aeronaves no Aeroporto de Luton, na Inglaterra

O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation. 

Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.

Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.

Aeronaves envolvidas

BAC One-Eleven

O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.

Piper PA-23 Aztec

O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970. 

Acidente

O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.

Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s 

Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.

Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.

Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.

O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.

Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave. 

Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.

A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele. 

O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.

Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave. 

Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.

Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.

Investigação

O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.

Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto. 

Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de abril de 1972: Acidente fatal na decolagem do voo 720 da East African Airways na Etiópia

Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália. 

O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes

A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável. 

Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave. 

Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.

Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes. 

O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu. 

A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.

Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central. 

Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada. 

Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente. 

Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.

Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.

O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

EUA: Qual foi o primeiro Força Aérea Um?

Hoje, o Boeing VC-25, uma versão militar do Boeing 747, é sinônimo de Air Force One. No entanto, nem sempre foi a Rainha dos Céus que cumpriu esse papel. Muitas pessoas também estão cientes de outro jato Boeing que precedeu o Jumbo. No entanto, foi na verdade um modelo da Lockheed que recebeu este indicativo especial. Vamos dar uma olhada na aeronave.

Columbine II tem um papel especial na história dos Estados Unidos (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)

O primeiro

Quando o presidente Dwight D. Eisenhower voou em um Lockheed VC-121A-LO Constellation no início dos anos 1950, o avião seria conhecido como Força Aérea Um, sendo o primeiro avião a usar este indicativo. Este apelido foi estabelecido após um incidente em 1953, quando a Eastern Air Lines 8610 cruzou o caminho com a Força Aérea 8610. Este último avião transportava o presidente em exercício.

Mais conhecido pelo nome de Columbine II, o Constellation possuía o modelo Lockheed número 749-79-36. Ele saiu da montagem da Lockheed em Burbank em 22 de dezembro de 1948 e foi libertado para a Lockheed para ajudar na instalação de manutenção da Lockheed Air Service International em Keflavík, Islândia.

Os Constellations foram chamados de Columbine pela primeira-dama Mamie Eisenhower em homenagem a columbine, a flor oficial do estado do Colorado, seu estado natal adotado (Foto: Tupelo, o consertador de erros, via Wikimedia Commons)

Origens humildes

O avião foi então comprado pela Força Aérea. Posteriormente, Eisenhower atingiu os céus em todo o mundo com ele.

“Eisenhower usou a aeronave para uma viagem à Coreia logo depois de ser eleito presidente em novembro de 1952 e, no ano seguinte, a aeronave foi convertida em um transporte VIP para ele. A transformação da aeronave incluiu a instalação de uma mesa de mogno com botões para ativar um telefone que poderia se conectar a linhas fixas em terminais de aeroporto”, compartilha a revista Air & Space.

“Ao contrário do Força Aérea Um de hoje, um Boeing 747 modificado, o Constellation não podia conter toda a equipe do presidente e mais um bando de repórteres. A cabine de Columbine II tinha apenas 16 assentos. E como a aeronave voava antes da era da automação digital, a tripulação de voo ocupava muito mais posições do que as de hoje: operador de rádio, engenheiro de voo e navegador, além de piloto e copiloto.”

Tecnicamente, o termo Força Aérea Um é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente dos Estados Unidos, mas agora é prática padrão usar o título quando se refere a certas aeronaves desdobradas para transportar o comandante-em-chefe do país (Foto: Getty Images)

É hora de subir de nível

Em novembro de 1954, Eisenhower atualizou esta unidade usada para uma Super Constelação da Lockheed. Portanto, Columbine II é o único Força Aérea Um a servir a um único presidente. É também o único avião presidencial vendido a um particular.

“Um ano depois, a aeronave foi transferida para a Pan American World Airways por dois anos antes de retornar à Força Aérea. Aposentado do serviço militar em 1968, foi armazenado na Base da Força Aérea Davis-Monthan, no Arizona, e vendido em leilão a um proprietário privado dois anos depois”, compartilha o The Museum of Flight.

“Em 2003, quando o proprietário não conseguiu encontrar um comprador para Columbine II, o avião foi enviado para um cemitério no Aeroporto Regional de Marana, perto de Tucson.

O Columbine III foi projetado para oferecer espaço de trabalho prático e eficaz e equipamentos de comunicação para rádio, telefone e novas máquinas de teletipo para aeronaves leves, um fator que foi um grande avanço na época (Foto: Getty Images)

Uma nova era

O mundo havia entrado na era do jato no final da década de 1950. Posteriormente, a Casa Branca teve que acompanhar os tempos. Perto do final do segundo mandato de Eisenhower, a Força Aérea adicionou o primeiro de três jatos personalizados Boeing 707-120 (VC-137) à sua frota. Esses aviões foram designados SAM (Special Air Missions) 970, 971 e 972.

A Casa Branca compartilha que, em 1962, o presidente John F. Kennedy se tornou o primeiro comandante-chefe a voar em um jato construído especificamente para uso presidencial. O VC-137C SAM 26000 foi o primeiro de dois aviões Boeing VC-137C da Força Aérea especificamente configurados e mantidos para o uso do chefe de estado. Ele realizou seu voo inicial em 10 de agosto de 1962 e recebeu oficialmente a designação de Força Aérea Um sempre que o Presidente estava a bordo. Notavelmente, o jato foi o primeiro reservado para o presidente desde o primeiro dia de operação.

O primeiro Força Aérea Um oficial, Boeing VC-137C SAM 26000.
Anteriormente, esse termo era usado informalmente (Foto: Getty Images)

O SAM 26000 foi substituído no final de 1972 por outro VC-137, o SAM 27000. Como resultado, o Boeing 707 manteve o título de Força Aérea Um até 1990. Depois disso, o Boeing 747 assumiu o comando. A Rainha continuará seu papel por vários anos em meio ao 747-8 assumindo os próximos requisitos.

Dentro do SAM 26000, que também transportou o corpo de Kennedy de Dallas, Texas,
após ele ser assassinado em 22 de novembro de 1963 (Foto: Getty Images)

A posição permanece

Oficiais dos EUA estão até mesmo planejando para as décadas futuras no que diz respeito às aeronaves que cumprem o papel do Força Aérea Um. A Força Aérea chegou a conceder contratos a empresas para examinar conceitos em torno do transporte presidencial supersônico. 

Os veículos que realizam viagens aéreas executivas percorreram um longo caminho desde os dias mais humildes de Columbine II. Esta aeronave foi comprada e transferida do Arizona para Bridgewater, Virgínia, em março de 2016, onde está passando por trabalhos de restauração.

O Boeing 747 é uma visão rara nos céus atualmente, mas ainda desempenha um papel valioso (Foto: Getty Images)

Ao todo, Columbine II pode ser uma sombra dos jatos presidenciais subsequentes no que diz respeito a capacidades tecnológicas. Porém, por sua vez, cumpriu bem seu papel. As viagens aéreas tornaram-se mais proeminentes e os requisitos dos líderes mundiais mudaram no início da década de 1960. Portanto, era natural que os chefes de estado tivessem seus próprios aviões feitos sob medida.

Os pilotos da Boeing podem voar em aeronaves Airbus?

A Airbus e a Boeing são os dois maiores produtores de jatos comerciais do mundo atualmente. A competição entre os fabricantes europeus e americanos é feroz. No entanto, muitas companhias aéreas em todo o mundo operam aeronaves Airbus e Boeing. Mas isso significa que seus pilotos podem voar alternadamente designs de ambos os fabricantes?

A Airbus e a Boeing juntas formam um duopólio que constitui a grande maioria dos
jatos contemporâneos produzidos hoje (Foto: Getty Images)

Uma rivalidade de longa data

Desde a década de 1990, quando a Boeing absorveu outros fabricantes americanos e o ex-rival McDonnell Douglas, as duas empresas dominaram o mercado de aviões movidos a turbofan. Esse duopólio tornou especialmente difícil para os fabricantes menores entrarem no mercado.

Ambos os fabricantes projetarão aeronaves para competir diretamente com uma contraparte do outro, dando às companhias aéreas a opção de escolher entre dois produtos de alta qualidade na maioria dos mercados.

Enquanto a Ryanair prefere o Boeing 737, sua subsidiária austríaca Lauda opera o A320 (Foto: Getty Images)

A rivalidade entre a Airbus e a Boeing às vezes resulta em companhias aéreas escolhendo lados para manter a uniformidade da frota. Por exemplo, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e Southwest Airlines voam apenas com membros da família Boeing 737. Enquanto isso, as frotas de curto curso da British Airways e da Lufthansa consistem inteiramente de aeronaves da família Airbus A320.

Mas e quanto às companhias aéreas que atendem a um mercado com as aeronaves Airbus e Boeing correspondentes - especificamente, o que isso significa em termos de flexibilidade da tripulação? Um piloto de Boeing poderia pilotar um Airbus na mesma companhia aérea ou vice-versa?

Diferentes sistemas de controle

Em uma palavra, não. Pelo menos, não sem concluir o treinamento de conversão necessário. O fato é que, embora as aeronaves Airbus e Boeing concorram pelos mesmos mercados, a forma como voam é bem diferente.

As aeronaves Airbus e Boeing voam de maneiras bastante diferentes entre si (Foto: Getty Images)

Especificamente, tudo se resume à diferença nos sistemas de controle de voo entre os dois fabricantes. Isso significa que o conjunto de habilidades necessárias para voar um projeto não seria completamente transferível para a aeronave contraparte do concorrente.

Yoke x side sticks

Como pode ser visto na imagem abaixo, as aeronaves Boeing são controladas por um manche, ou coluna de controle. Isso permite que os pilotos controlem diretamente os ângulos de inclinação vertical e inclinação horizontal do avião. Esta é uma maneira mais direta de virar uma aeronave e deixa o controle final principalmente para o piloto.

Enquanto isso, os pilotos da Airbus controlam suas aeronaves usando alavancas laterais. Uma vantagem desse método é que ele dá aos pilotos uma visão desobstruída do painel multifuncional central da cabine. Isso também libera uma das mãos do piloto se ele precisar realizar outra tarefa simultaneamente, como escrever notas relevantes.

No entanto, o manche lateral é um sistema 'fly-by-wire', que transmite sinais elétricos do manche para as superfícies de controle para virar o avião. Dessa forma, alguns podem argumentar que operar uma aeronave Airbus não dá ao piloto a mesma sensação de estar em sintonia com o avião da mesma forma que faria com o sistema de manche em uma aeronave Boeing.

A cabine de um antigo Boeing 747-400 da Virgin Atlantic. Os pilotos controlam esta aeronave usando o sistema de manche mais tradicional (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Com essas diferenças significativas nos sistemas de controle de voo, o treinamento de conversão é necessário para um piloto de Airbus voar uma aeronave Boeing, ou vice-versa. 

Especificamente, o piloto privado Paul Mulwitz afirma que, para fazer isso: “[Um] piloto de Airbus deve obter a classificação de tipo para o modelo Boeing em questão e realizar vários voos semelhantes para se tornar atual nesse modelo.”

O mesmo se aplicaria a uma conversão no sentido contrário. Em conclusão, pelo valor de face, os pilotos da Airbus e da Boeing não podem voar legalmente nas aeronaves uns dos outros. No entanto, se surgir a oportunidade, e eles estiverem dispostos a concluir as etapas de pré-requisito, então uma conversão pode de fato ser possível a longo prazo.

Vídeo de louvor durante voo viraliza e divide opiniões na web

Alguns passageiros filmavam a ação de Jack, enquanto outros demostravam não gostar da cantoria.

O vídeo de um pastor cantando dentro de um avião viralizou nas redes sociais na última semana. As imagens mostram Jack Jensz Jr., criador da igreja Kingdom Realm Ministries, na Filadélfia, Estados Unidos, em pé, tocando violão e entoando um louvor. Algumas pessoas que, aparentemente, pertencem à mesma igreja cantam junto a Jack.

Alguns passageiros filmavam a ação de Jack, enquanto outros demostravam não gostar da cantoria a mais de 9 mil metros de altura e sem a opção para sair dali. Isso fez com que muitas pessoas protestassem na internet. “Eu orava na mesma hora para o avião cair”, disse um internauta. “Abro a porta de emergência e pulo lá de cima”, afirmou outra pessoa.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Metrópoles (@metropoles)

Via Ataide de Almeida Jr. (Metrópoles)

Após caso do coelho Alfredo, Anac muda a regra para o transporte desses animais em aviões

Em novembro, tutores que tinham autorização para viajar com o animal na cabine de avião foram impedidos de embarcar pela companhia aérea. Foi quando teve início uma confusão que viralizou nas redes sociais.

O coelho Alfredo (Imagem: Reprodução)

Você já teve uma companhia inusitada durante uma viagem de avião? Pois saiba que, no seu próximo voo, pode ter um simpático coelhinho perto da sua poltrona. Até pouco tempo, coelhos só podiam viajar na cabine com autorização da Justiça. No entanto, desde março, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem uma nova regra para o transporte desses animais.

Agora, coelhos estão autorizados a viajar na cabine. Isso só começou a acontecer, de fato, depois que ONGs de proteção animal se juntaram para fazer esse pedido.

“Ele não emite sons, é um animal com a dimensão até muito menor do que um cão e um gato. Não haveria nenhum motivo para negativa”, explica Leandro Furno Petraglia, advogado especialista em direito animal.

Leandro era procurado desde 2019 por famílias que têm coelhos e queriam viajar com seus animais na cabine. Mas, segundo ele, o caso do coelho Alfredo foi um divisor de águas.

Os tutores do animal tinham uma liminar que autorizava o coelho a entrar no avião com eles para um voo internacional. Mesmo assim, a companhia aérea barrou o embarque. Foi então que teve início uma briga generalizada que viralizou nas redes sociais.

Isso aconteceu em novembro de 2021. A empresa área KLM disse que o transporte não foi comunicado à tripulação do voo com antecedência e afirmou que "repudia qualquer ato não condizente com o tratamento cordial e respeitoso aos passageiros".

A Anac informou, em nota, que pretende recorrer da liminar que autorizou o transporte de coelhos nas cabines, porque acredita ser necessária uma análise mais criteriosa que garanta a segurança dos passageiros, do animal e a segurança do voo.

Veja a reportagem completa clicando aqui.

Via Fantástico (TV Globo)

Passageiros são avisados, por engano, que seu avião faria um pouso de emergência no mar

Passageiros de um voo da empresa aérea irlandesa Aer Lingus ficaram assustados depois que uma mensagem na cabine dizia que eles fariam um pouso de emergência no mar. O incidente ocorreu no sábado (16), a bordo do voo EI-343, que decolou de Zurique por volta das 11h10, rumo a Dublin.

Apesar de um voo aparentemente normal, os passageiros ficaram paralisados ao ouvir um anúncio de emergência automatizado, que dizia que a aeronave Airbus A320 teria que pousar no mar.

“Senhoras e senhores, esta é uma emergência. Por favor, prepare-se para uma aterrissagem no mar”, falava aquela voz pelo intefone. Fearghal O’Lideacha, um passageiro a bordo do voo, disse ao Irish Times que, apesar da natureza alarmante da mensagem, os comissários de bordo pareciam calmos e não estavam respondendo ao drama que se desenrolava.

Um passageiro, então, se levantou e entrou na cozinha para descobrir o que estava acontecendo e logo emergiu parecendo muito mais calmo.

“Então, um dos tripulantes fez um anúncio de que deveríamos ignorar o anúncio anterior. Isso foi um grande alívio. Eu diria que foi cerca de dois minutos depois”, disse O’Lideacha.

Um porta-voz da Aer Lingus confirmou que o anúncio errado foi acionado acidentalmente e isso indicou uma situação de emergência. “Um anúncio foi feito informando os passageiros sobre o erro. Em nenhum momento durante o voo houve qualquer risco para a segurança da aeronave ou das pessoas a bordo”, disse um comunicado da empresa ao jornal irlandês.

A maioria das companhias aéreas faz uso de anúncios pré-gravados, inclusive para situações de emergência, como no caso de uma descompressão, ou para preparar os passageiros para um pouso de emergência. O anúncio é ativado a partir de um sistema de controle central. Ainda não se sabe se houve problema no software ou se algum comissário acionou o alerta por engano.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Pilotos de avião dizem que cansaço está começando a colocar segurança em risco

No ano passado, pilotos de todas as companhias nos EUA apresentaram cerca de 60 relatórios de erros ou outros incidentes envolvendo fadiga ao Sistema Federal de Relatórios de Segurança da Aviação.

Limites para as principais companhias aéreas dos EUA incluem 30 horas de voo por semana e
no mínimo 9 horas de descanso entre os turnos (Foto: Getty Images)

Os pilotos da Southwest Airlines e da Delta Airlines nos Estados Unidos dizem que a exaustão dos pilotos está aumentando e estão pressionando para que as companhias aéreas tratem a fadiga e os erros resultantes como um risco à segurança.

“A fadiga, tanto aguda quanto cumulativa, tornou-se a principal ameaça à segurança da Southwest Airlines”, disse a Associação dos Pilotos da Southwest Airlines (SWAPA na sigla em inglês), a executivos de companhias aéreas em uma carta nesta semana.

As causas, dizem os pilotos, incluem o caos do cancelamento causado pelo mau tempo e a crescente demanda por viagens aéreas testando a coragem de companhias aéreas ainda em recuperação.

O número de passageiros é cerca de 90% dos níveis de 2019 este mês, de acordo com dados do Departamento de Segurança do Transporte, mas as principais companhias aéreas de passageiros dos EUA têm cerca de 3.000 funcionários a menos nesse período, de acordo com dados do Departamento de Estatísticas de Transportes.

Milhares de pilotos se aposentaram – por escolha ou envelhecendo aos 65 anos – durante a pandemia, e uma pesquisa apresentada pela Regional Airline Association diz que mais 2.000 pilotos atingem a idade de aposentadoria obrigatória este ano. Espera-se que os números de aposentadorias obrigatórias cresçam nos próximos seis anos.

Os executivos da Southwest identificaram a contratação de pessoal como uma de suas principais prioridades este ano, estabelecendo a meta de contratar 8.000 novos funcionários. Quarenta por cento deles serão tripulações de voo.

Mais contratações por si só não resolverão os problemas de fadiga, diz o presidente da SWAPA, Casey Murray.

“Muitos de nossos atrasos e problemas que estamos tendo têm a ver mais com agendamento e conexão de pilotos com aviões”, disse Murray à CNN em entrevista. “São processos de agendamento ineficientes que estão afetando quando trabalhamos em um ambiente muito dinâmico.”

O sindicato escreveu na carta aos executivos que o número de pilotos que relataram não poder trabalhar por causa da fadiga disparou no outono passado (no hemisfério Norte), incluindo um aumento de 600% em outubro, e atingiu “outro aumento impressionante de 330%” no mês passado.

“Abril já está estabelecendo recordes de fadiga”, escreveu a SWAPA.

As regras federais estabelecem limites básicos de horas que os pilotos podem trabalhar e exigem períodos de descanso. Os limites para as principais companhias aéreas dos EUA incluem 30 horas de voo por semana e no mínimo 9 horas de descanso entre os turnos.

Mas os pilotos relatam o estresse do trabalho e as mudanças por causa das tempestades podem deixá-los desgastados antes de atingir esses pontos de referência. A Southwest Airlines reconheceu um aumento nos relatórios de fadiga apresentados no mês passado – 35 relatórios para cada 10.000 períodos de serviço, em comparação com 10 relatórios para a mesma métrica em março de 2019. A porta-voz Brandy King disse que os números mostram um sistema eficaz.

“O aumento é esperado, pois é comum experimentar um nível elevado de chamadas de fadiga durante operações irregulares e, em março, o setor enfrentou atrasos climáticos e no espaço aéreo que resultaram em interrupções em toda a rede”, escreveu King em comunicado à CNN.

“O aumento de março nas chamadas de fadiga do piloto é resultado do sistema funcionando conforme projetado, permitindo que a tripulação determine se eles estão muito cansados ​​para voar.”

Os pilotos da Delta Airlines estão realizando uma série de manifestações em aeroportos este mês, chamando a atenção para suas preocupações com a fadiga.

“Nossos pilotos estão cansados ​​e fatigados”, disse Evan Baach, capitão da Delta e oficial da Air Line Pilots Association, ou ALPA, à afiliada da CNN KSL em um protesto no aeroporto de Salt Lake City. Ele disse que os pilotos estão trabalhando “dias mais longos com noites mais curtas em casa”.

Jason Ambrosi, presidente do grupo Delta na ALPA, disse que os pilotos são responsáveis ​​​​como “a última linha de defesa” na segurança da aviação, mas “muitas vezes estamos sendo levados ao nosso limite enquanto a Delta tenta adicionar voos e capturar receita”.

A ALPA escreveu em uma mensagem aos membros da Delta no mês passado que a pandemia apresentava “várias oportunidades para a Delta redefinir seu problema de equipe de pilotos insuficiente”.

À medida que as viagens aéreas se recuperam agora, escreveu o sindicato, os problemas não resolvidos estão se tornando mais aparentes: o número de pilotos disponíveis para intervir e cobrir um problema causado pelo clima, manutenção ou um colega doente é significativamente menor.

“A Delta Flight Operations continua executando a operação na linha vermelha”, diz a nota do sindicato. “Então, se parece que você está trabalhando mais e tendo menos controle sobre sua agenda – você está certo; você está.”

A Delta disse à CNN que sua programação segue as regras federais para o trabalho dos pilotos e horas de descanso.

“Avaliamos continuamente nossos modelos de pessoal e planejamos com antecedência para que possamos nos recuperar rapidamente quando surgirem circunstâncias imprevistas, e a resiliência do povo da Delta é incomparável a esse respeito”, disse o porta-voz Morgan Durrant. “Todo o nosso pessoal, incluindo nossos pilotos, está trabalhando duro para restaurar nossa companhia aérea e entregar para nossos clientes à medida que emergimos da pandemia. Estamos gratos e orgulhosos de seus esforços”.

No ano passado, pilotos de todas as transportadoras apresentaram cerca de 60 relatórios de erros ou outros incidentes envolvendo fadiga ao Sistema Federal de Relatórios de Segurança da Aviação. Os relatórios são postados em um site federal anonimamente, sem identificar nomes ou companhias aéreas.

Alguns pilotos escreveram que estavam cansados depois de lidar com as responsabilidades de treinamento. Outros disseram que os gerentes das companhias aéreas lhes pediram para lidar com muitos voos extras por causa da falta de pessoal.

“Nós dois estávamos bocejando e esfregando os olhos no meio do nosso voo de mais de 6 horas… Eu era fisicamente incapaz de acompanhar”, escreveu um capitão em novembro, apesar de ter “dormido apropriado e médio na noite anterior”.

“Mas ‘nós’ continuamos – não é?” o piloto continuou. “Nossas ameaças são três do ambiente pré-Covid. Temos enfrentado atrasos, escassez, problemas de planejamento e de pessoal que NÃO estão sendo levados em consideração na construção de cronogramas. Por quê? Porque nós, pilotos, contamos para fazer isso funcionar.”

Via Gregory Wallacedo (CNN Business)

Nunca leve isso na bagagem de mão! Quais os itens proibidos mais apreendidos no raio-x dos aeroportos

Se você nunca teve algum item da sua bagagem de mão retido (e descartado) na inspeção de segurança do aeroporto, certamente conhece alguém que já passou por esse drama. São tantas regras e restrições que fica difícil não se confundir de vez em quando e acabar incluindo algo proibido na mala. Seja por distração ou falta de familiaridade, nem mesmo viajantes experientes estão imunes a essa falha… Eu mesmo já perdi algumas garrafas de água lacradas, desodorante spray (novinho!) e dei meia volta para despachar dois potes de doce de leite que iriam para o lixo.

Para evitar que você perca algo importante em sua próxima viagem de avião conversamos com a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e com a administração de três dos aeroportos mais importantes do Brasil – Brasília (BSB), Guarulhos (GRU) e Galeão (GIG) e Porto Alegre (POA) para saber quais são os itens proibidos encontrados com maior frequência na bagagem de mão dos passageiros. Fique atento e tome cuidado para não levar nenhuma dessas coisas cabine!

1 – Ferramentas e utensílios

As ferramentas são as campeãs de descarte e representam mais de um terço do total de objetos retidos nos aeroportos brasileiros. Cerca de 30% dos itens apreendidos no embarque doméstico e 35% no embarque internacional são algum tipo de ferramenta. Isso acontece porque nem sempre a restrição é óbvia para os passageiros. Afinal de contas são apenas ferramentas inofensivas de trabalho, certo? Errado! Chave de fenda, martelo, alicate, chave inglesa ou até mesmo brocas de furadeira podem ser usadas como armas e, por isso, não podem ser transportados na cabine do avião por questão de segurança.

Nessa categoria também se enquadram objetos como: agulhas de crochê ou tricô com pontas afiadas e feitas em material resistente, e até mesmo brocas usadas por manicures.

Vale lembrar que todos esses itens acima podem ser levados na bagagem despachada de acordo com a política de cada companhia, mas nunca na cabine.

2 – Líquidos e spray

Em segundo lugar, pouco atrás das ferramentas, estão os líquidos e sprays. No embarque doméstico eles representam 23% do total de apreensões e 28% no internacional. O limite para transporte de líquidos em voos nacionais e para o exterior é diferente, o que confunde muita gente. Além do spray, cremes, pastas e géis também entram no limite para líquidos.

Nos voos nacionais é permitido levar até dois litros de líquidos na bagagem de mão, mas cada embalagem deve ter no máximo 500 ml. Já nos voos internacionais o limite total é de um litro e as embalagens não podem ultrapassar 100 ml.

Aerossóis e sprays de higiene pessoal, como desodorante, espuma de barbear e protetor solar, também podem ser levados na bagagem de mão. Em voos nacionais o limite é de quatro frascos de até 300 ml e nos internacionais de até 100 ml. Foi assim que perdi um desodorante cheinho de 150 ml que deixava na mochila em viagens pelo Brasil, até que um belo dia fui embarcar em voo internacional e esqueci completamente que ele estava lá. Essas mesmas regras se aplicam para o álcool em gel ou em líquido para higienização, que podem ser levados na bagagem respeitando esses limites.

Cremes, gel e pasta de dente também geram muita dúvida, por não serem exatamente líquidos. Foi esse o caso de quando tentei embarcar para Portugal com dois potes de 500 gramas de doce de leite. O volume máximo por embalagem nesse caso é de 100 gramas, seguindo a regra de líquidos para voos internacionais. Como minha tarifa incluía duas bagagens despachadas e eu só havia usado uma, retornei ao balcão da companhia e despachei a mala de mão com o doce de leite dentro, levando apenas uma mochila pequena comigo na cabine.

Também é bem comum a apreensão de líquidos perigosos e que não são permitidos no avião, como alvejante e água oxigenada. Produtos de limpeza com cloro ou soda cáustica também são proibidos.

Bebidas alcoólicas

Garrafas de vinho, cerveja, destilados e outras bebidas alcoólicas podem ser transportadas na cabine do avião respeitando o limite de 5 litros por passageiro em voos domésticos. Elas devem ter estar lacradas pelo fabricante e ter até 70% de graduação alcoólica. Lembrando que a bagagem de mão deve respeitar o peso máximo de 10 kg.

Nos voos internacionais, a restrição é a mesma dos líquidos, até 100 ml por frasco. A exceção é para bebidas compradas no duty free, após as verificações de segurança. Ou seja: deixe para fazer suas compras no último aeroporto na volta para o Brasil, mantenha as sacolas lacradas e guarde as notas fiscais.

Já na bagagem despachada é possível transportar mais, desde que estejam devidamente acomodadas e respeitem os limites estabelecidos pelas companhias aéreas (lembre-se que as companhias aéreas não são conhecidas por serem cuidadosas no transporte das bagagens de porão).

3 – Jogos de facas e talheres

O descarte de facas, canivetes, punhais, facas de caça ou táticas, tesouras, estiletes, bisturi e outros itens cortantes ou perfurantes também é corriqueira nos aeroportos. Eles representam 22% dos itens apreendidos no embarque doméstico e 17% no internacional.

Esse tipo de objeto até pode ser transportado na bagagem de mão, desde que a lâmina tenha no máximo 6 cm de comprimento. Do contrário, devem ser sempre despachados. Lâminas de barbear do tipo gilete, apesar de estarem dentro dessa medida, não são permitidas.

Barbeador elétrico e aparelho de barbear descartável (com ou sem refil) podem ser levados na bagagem de mão.

4 – Alguns artigos de esporte e lazer

A lista aqui é bem variada e inclui desde armas de paintball e airsoft, até halteres e anilhas de musculação. Os artigos de esporte e lazer barrados somam 11% dos descartes no embarque domésticos e 9% no internacional.

Além dos itens já mencionados, entre os mais comuns estão: bastão de caminhada, tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar; remos, armas de brinquedo ou réplicas, equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes, combustível para acampamento e até carvão para narguilé.

5 – Produtos inflamáveis

Os artigos inflamáveis também representam uma parcela relevante dos itens confiscados: 10% no embarque doméstico e 9% no internacional. Isso inclui combustível ou refil para isqueiro, fogos de artifício (mesmo os “inofensivos” estalinhos), maçarico culinário ou isqueiro do tipo maçarico, líquidos ou gases, tintas ou solventes inflamáveis.

Porém existem algumas excessões: fósforos de segurança pequenos podem ser levados na bagagem de mão (até 40 palitos) desde que não sejam do tipo “strike anywhere” que acende facilmente em contato com qualquer superfície áspera. Isqueiro comum com gás ou fluido também é permitido, mas apenas um por pessoa, com no máximo 8 cm, e ele deve ser transportado junto ao corpo (no bolso). Esses itens não podem ser sequer despachados.

6 – Objetos inusitados

Pedras de aquário apreendidas no Aeroporto de Porto Alegre (POA)

Aqui entram os itens menos comuns, mas que também costumam dar as caras no controle de segurança dos aeroportos de tempos em tempos e representam 4% dos descartes no embarque doméstico e 2% no internacional. Entre eles estão pedras, estilingues, guarda-chuvas com ponta, sprays de defesa pessoal e outras coisas bizarras que não se enquadram nas categorias anteriores.

Dicas para não perder nada no controle de segurança dos aeroportos

Claro que os fiscais do aeroporto não são infalíveis e alguma coisa sempre pode passar despercebida. Não vou citar nomes, mas conheço uma pessoa distraída que embarcou recentemente levando um jogo de facas (bem grandes aliás) na mala de mão 😅. O fiscal acabou se distraindo na hora e simplesmente não viu. Ainda bem que ela era uma idosa fofa que não pretendia sequestrar o avião, mas se fosse pega não adiantava chorar, ia para casa sem as facas. Claro que não dá para contar com esse tipo de falha, então confira as dicas a seguir para você não perder nada importante na sua próxima viagem:

Veja se o item é permitido

Na hora de fazer a mala você pode consultar se um item é permitido ou não na bagagem de mão através da página o que posso transportar, no site da ANAC. Basta digitar o nome do objeto no campo de “busca” ou conferir as listas completas selecionando as abas por categoria. É muito útil!

Volte para despachar

Ninguém é obrigado a descartar nada ao passar pela segurança, você sempre pode retornar e despachar aqueles itens que não são permitidos na bagagem de mão, como fiz com o doce de leite.

A dificuldade aqui é que se sua passagem não inclui bagagem despachada ou você já usou a franquia ao fazer o check-in, haverá custo extra. Adquirir bagagem despachada no aeroporto custa bem mais do que comprar antecipadamente. Veja quanto custa despachar bagagem em voos nacionais da Azul, Gol e Latam. Também não é possível despachar itens de forma avulsa, eles precisam estar embalados de maneira adequada. Dependendo do caso, então, vai compensar mais descartar mesmo aquele item e comprar um novo destino.

Além disso, esteja seguro de que terá tempo o suficiente para retornar ao balcão e seguir para o portão de embarque ou pode correr o risco de perder o seu voo (e ter um prejuízo bem maior para remarcar a passagem do que se tivesse apenas descartado o objeto).

Converse com os fiscais

Com tantas restrições até mesmo os agentes da segurança se confundem em alguns casos, por isso é importante conhecer bem as regras para poder questionar e argumentar quando necessário. Pior do que perder alguma coisa no raio-x é perder injustamente. Um bom exemplo disso é a alicate de cutícula, que é permitido segundo a ANAC, mas muitas vezes acaba indevidamente descartado nos aeroportos.

Alguns itens realmente geram muitas dúvidas, e tem coisas que as pessoas deixam de levar porque acham que não pode. No vídeo a seguir eu falo mais sobre isso e dou alguns exemplo:

Via Sandro Kurovski (Melhores Destinos)