Aconteceu em 5 de fevereiro de 2020: Acidente na aterrissagem do voo 2193 da Pegasus Airlines

O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.

Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.

Aeronaves e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009. 

O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.

O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.

Acidente

O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul,  sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.

Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente. 

Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.

Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.

A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.

Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.

O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca. 

Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.

O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.

Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.

Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.

TW: Sunturk 87R, vento 270 graus, 22 nós, rajada 34 nós, pista 06, pouso autorizado.

PGT: Pouso autorizado, pista 06, Sunturk 87R.

Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:

TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.

Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:

As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):

VEM: Torre, Operações.

SOLO: Operações, prossiga.

VEM: Emergência na pista 24.

SOLO: Emergência na 24, entendido.

VEM: Prosseguindo para a pista 24.

SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.

VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.

SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.

VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.

SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?

VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.

A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:

TW: Sunturk 87R, você me ouve?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

E então voltam os contatos dos veículos de emergência:

VEM: Torre, Fire 2.

SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.

VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.

SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?

VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.

SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.

VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.

Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:

SOLO: Veículos de incêndio, Torre.

VEM: Torre, veículos de incêndio.

SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?

VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).

SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.

VEM: Entendido.

As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.

Piloto preso

O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.

Suposta negligência da Boeing no caso

"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .

A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados ​​por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.

Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”

A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.

Relatório Preliminar

O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.

“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.

Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.

O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN, baa-acro.com, aeroin.net, airlinehaber.com e aa.com.tr

Aconteceu em 5 de janeiro de 1960: Acidente com avião da Lloyd Aéreo Boliviano deixa 59 mortos

Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.

Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de 9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba. 

Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.

As investigações acreditam ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de fevereiro de 1958 - Colisão aérea em treinamento acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)

Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)

O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)

Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)

Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)

Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart

Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante . No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds. (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás do lutador.)

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave.

O Boeing B-47B Stratojet foi o primeiro modelo de produção completa. O B-47B tem 106 pés e 10 polegadas (32,563 metros) de comprimento com uma envergadura de 116 pés e 0 polegadas (35,357 metros) e uma altura total de 27 pés e 11 polegadas (8,509 metros). As asas são montadas nos ombros com as bordas de ataque inclinadas para trás a 36° 37′. 

Seu ângulo de incidência é de 2° 45′ e não há diedro. (As asas são muito flexíveis, mostrando anédrico marcado no solo e flexionando para cima durante o voo). O B-47B tem um peso vazio de 78.102 libras (35.426 kg) e um peso máximo de decolagem de 185.000 libras (83.915 kg). O peso máximo em voo (após o reabastecimento em voo) foi de 221.000 libras (100.244 kg).

De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. 

No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. Este motor tem um compressor de fluxo axial de 12 estágios, oito câmaras de combustão e turbina de um estágio. O J47-GE-25 é avaliado em 5.970 libras de empuxo estático no nível do mar, a 7.950 rpm e 1.250° F. (677° C.) Temperatura de saída da turbina (TOT) (7.200 libras de empuxo com injeção de água). Ele tem um diâmetro máximo de 3 pés e 1 polegada (0,940 metros) e comprimento de 12 pés e 0 polegadas (3,658 metros) e pesa 2.653 libras (1.203 quilogramas).

O B-47B também foi equipado com motores de foguete de combustível sólido (JATO) localizados na fuselagem traseira. Estes produziram um máximo de 33.000 libras de empuxo (146,8 kilonewtons) por 14 segundos.

O B-47B Stratojet tinha uma velocidade de cruzeiro de 433 nós (498 milhas por hora / 802 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 528 nós (608 milhas por hora / 978 quilômetros por hora) a 16.300 pés (4.968 metros). O teto de serviço era de 42.100 pés (10.333 metros) e o teto de combate de 40.800 pés (12.436 metros).

O raio de combate do B-47B era de 1.704 milhas náuticas (1.961 milhas estatutárias / 3.156 quilômetros com uma carga de bomba de 10.000 libras (4.536 quilogramas). Dois tanques de combustível sob as asas descartáveis ​​podiam transportar 1.780 galões (6.738 litros) cada. O alcance máximo da balsa era 3.861 milhas náuticas (4.443 milhas estatutárias (7.151 quilômetros).

Para a defesa, o B-47B estava armado com duas metralhadoras Browning AN-M3 calibre .50 em uma torre de cauda operada remotamente, com 600 cartuchos de munição por arma. O co-piloto atuou como o artilheiro usando uma mira óptica. As metralhadoras foram substituídas por dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm e controle de radar.

A carga máxima da bomba do B-47B era de 18.000 libras (8.165 quilogramas). O B-47 poderia carregar duas bombas termonucleares de implosão de radiação de dois estágios Mark 15 de 7.600 libras (3.447 quilogramas), cada uma com um rendimento explosivo de 3,8 megatons, ou um único B-41 de 10.670 libras (4.808 quilogramas) de três estágios, 25 megaton bombear.

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses , 1 dia.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Hoje na História: 05 de fevereiro de 1946 - A TWA opera seu primeiro voo transatlântico

Hoje, 05 de fevereiro de 1946, a Transcontinental e Western Airlines, mais tarde Trans World Airlines (TWA), operou seu primeiro serviço transatlântico comercial.

Um Lockheed L-049 Constellation daTWA em voo (Foto: Lockheed Martin)

O voo partiu do Aeroporto La Guardia (LGA) de Nova York com destino a Paris Orly (ORY).

'Star of Paris'

Operado por um Lockheed L-049 Constellation apropriadamente chamado de ‘Star of Paris’, a aeronave partiu da LGA às 14h21. HUSA.

O capitão Harold F. Blackburn estava encarregado do avião. Juntando-se a Blackburn no convés de vôo estavam os capitães Jack Hermann e John M. Calder, o navegador M. Chrisman e os engenheiros de vôo Art Ruhanen, Ray McBride e Jack Rouge. A bordo estavam 36 passageiros, atendidos pelo comissário Don Shiemwell e a anfitriã Ruth Schmidt.

Breves paradas de reabastecimento foram feitas em Gander, Newfoundland (YQX), e Shannon, Irlanda (SNN). 'Star of Paris' finalmente pousou no ORY às 15h57. após um tempo de voo de 16 horas e 21 minutos.

No entanto, esta não foi a primeira surtida transatlântica da TWA. Dois dias antes, outro Constellation 'Paris Sky Chief' (NC86505) partiu do Aeroporto Nacional de Washington (DCA) com destino ao ORY em uma rota de prova. O capitão Hal Blackburn também esteve no comando deste voo histórico que durou 14 horas e 47 minutos.

Howard Hughes, o extravagante proprietário da TWA foi fundamental no desenvolvimento
do Lockheed Constellation (Foto: Jon Proctor)

Capitão Harold F. Blackburn

O capitão Harold F. Blackburn começou a voar com a TWA em 1934. Ele permaneceu na companhia aérea por mais de 25 anos e operou Boeing 377 para a Divisão Intercontinental da TWA durante os anos de guerra através do Atlântico Sul. Blackburn também comandaria o primeiro voo Boring 707 da companhia aérea de Nova York a Paris em 1961.

'Star of Paris' (NC86511) foi entregue à TWA em dezembro de 1945. Em 18 de novembro de 1950, foi envolvido em um pouso de emergência no Aeroporto de Long Beach (LGB), onde o trem direito entrou em colapso. Depois de ser reparado, voltou ao serviço, renomeado como 'Star of Dublin'.

Tragicamente, em 1º de setembro de 1961, a aeronave foi perdida após se envolver em um acidente fatal logo após a decolagem do Aeroporto Midway de Chicago (MDW). Todas as 78 almas a bordo foram mortas.

Com Airways Magazine

E se o Antonov AN-225 'Mriya' fosse um avião de passageiros?

O Antonov An-225 'Mriya' (que significa 'sonho') é mais conhecido por algo muito notável - seu tamanho. Esta aeronave única é a mais pesada já construída e também possui a maior envergadura de qualquer avião em serviço operacional atual. Ele transporta cargas grandes e caras para o mundo todo, atraindo enorme fascínio dos avgeeks onde quer que vá.

O Antonov An-225 de seis motores é a aeronave mais pesada do mundo (Foto: Getty Images)

Certamente é o sonho de muitos planadores de aviões embarcar no An-225, o que nos faz pensar se o seu espaço poderia ser usado para transportar clientes pagantes. Qual seria a aparência de uma versão de passageiro de um AN-225 e para onde voaria? Como conceito, faria sentido operacional para as companhias aéreas?

Por que Antonov construiu o An-225?

Na maioria das vezes, os barcos assumem a função de transportar cargas de grande porte ao redor do mundo. No entanto, às vezes as empresas precisarão que essa carga seja entregue com muito mais rapidez. 

Por esse motivo, a Boeing desenvolveu seu 747LCF 'Dreamlifter'. Sua introdução viu o tempo de envio para as asas do 787 'Dreamliner' do Japão a Seattle cair de um mês para nove horas. Essas operações também são onde o Antonov An-225 se destacou.

A Antonov construiu apenas um An-225, que voou pela primeira vez em 1988. Também construiu parcialmente um segundo 'Mriya ', mas concluí-lo foi considerado economicamente inviável. Foi originalmente construído para transportar a variante russa do ônibus espacial da NASA.

A Antonov produziu apenas um An-225 (Foto: Getty Images)

No entanto, ele nunca cumpriu esse propósito, depois que o terreno político mudou sob suas rodas. Em termos de rodas do An-225, uma grande quantidade é necessária para suportar seu peso. Ao todo, a carga de seis motores e asas de 88 metros de largura é sustentada por 32 rodas.

Usando o A380 como modelo

Anteriormente, comparamos o Antonov An-225 ao maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. Como tal, podemos usar o 'superjumbo' como base para um modelo para um An-225 de transporte de passageiros. Embora saibamos que o 'Mriya' é um transportador de carga fantástico, esse sucesso também seria transferido para as operações de transporte de passageiros?

A Emirates é a maior operadora de A380 do mundo (Foto: Getty Images)

Uma questão chave é a sua capacidade potencial de lugares sentados. Supondo que a aeronave seria de dois andares e configurada em um layout de três classes, usaremos o Airbus A380 como um modelo para estimar quantas pessoas ele poderia acomodar. 

O Airbus A380 tem um convés principal de 49,9 metros de comprimento e 6,50 metros de largura. Normalmente, tem cerca de cinco filas de assentos de primeira classe em uma configuração 1-2-1 e 32 filas de assentos de classe econômica em uma configuração 3-4-3.

No convés superior da aeronave A380, uma configuração de três classes geralmente apresenta cerca de 16 filas de assentos da classe executiva em uma configuração 2-2-2 mais antiga. Há também uma seção adicional de assentos econômicos em uma configuração 2-4-2. 

Isso se deve ao fato de o deck superior ser ligeiramente mais estreito do que o de baixo. No geral, esta configuração acomoda 331 passageiros no convés inferior e 188 passageiros no convés superior, totalizando 519 passageiros.

Singapore Airlines lançou comercialmente o A380 em outubro de 2007 (Foto: Getty Images)

Conversão de passageiros para o An-225

O An-225 tem um espaço interno de 43,3 metros e 6,4 metros de largura. A aeronave não é tão alta quanto um A380 e possui apenas 4,4 metros de altura interna. Se fosse dividido entre dois decks, cada nível teria apenas 2,2 metros de espaço vertical, em comparação com 2,4 metros no A380. Portanto, uma engenharia significativa teria de ocorrer para torná-lo confortável o suficiente, mesmo para jogadores de basquete mais altos do que a média.

Como a aeronave não é tão longa quanto o A380, levaria menos passageiros em seus dois conveses. Usando o comprimento como fator de potência, obtemos 6,62 passageiros por metro de comprimento da aeronave a bordo do A380. Aplicando a mesma métrica ao AN-225, obtém 287 passageiros em seus 43,3 metros de comprimento interno. 

No entanto, a cabine é um pouco mais estreita, potencialmente exigindo a remoção de um assento econômico de cada fileira. Isso representaria menos 32 passageiros da classe econômica, deixando 255 passageiros no convés inferior.

O An-225 é maior do que o A380, mas não tão eficaz como
meio de transporte de passageiros (Foto: Getty Images)

O convés superior de um A380 tem 3,76 passageiros por metro de comprimento. Combinar essa métrica com o AN-225 nos deixa com 163 passageiros divididos entre os setores de negócios e de pequena economia. O deck superior do A380 é mais fino do que o An-225, com 5,80 metros de largura. 

Como tal, provavelmente seríamos capazes de fazer a configuração econômica 3-4-3 em vez de 2-4-2, adicionando mais dois assentos por fileira. Este é um adicional de 26 assentos e trazendo o convés superior do AN-225 para 189 assentos.

No geral, essa configuração veria um An-225 configurado para passageiros transportar 255 pessoas no convés inferior e mais 189 no convés superior. Isso dá um total de 444 passageiros em uma configuração de três classes. 

No entanto, supostamente, apenas a área da tripulação do An-225 está pressurizada. Como tal, este é outro aspecto que exigiria modificação para transportar passageiros com segurança em seu espaço interno principal. Os passageiros provavelmente também vão querer que o Antonov coloque janelas, que atualmente não aparecem no convés principal do An-225.

A Emirates opera alguns A380 em uma configuração de alta densidade de duas classes.
Isso acomoda mais de 600 passageiros (Foto: Getty Images)

Diferenças de alcance

Como tal, podemos ver que o A380 tem uma clara vantagem como design para transporte de passageiros. Mas o An-225 oferece alguma outra vantagem? É claro que, quando totalmente carregado, o A380 bate confortavelmente o An-225 em termos de alcance. No entanto, os passageiros não pesam tanto quanto a carga. Como tal, vale a pena considerar o alcance do 'Mriya ”se estiver cheio de pessoas.

• O AN-225 do Antonov pode voar 4.500 km carregado (2.500 NM) com 200 toneladas de carga. Quando vazio, pode percorrer impressionantes 15.400 km (8.300 NM).
• Para efeito de comparação, o Airbus A380 pode voar 14.800 km (8.000 NM) totalmente carregado com passageiros. A Qantas já voou um A380 por quase 17.000 km sem passageiros a bordo.

O peso médio mundial de um humano é de 62 kg, o que significa que um An-225 totalmente carregado, configurado para um passageiro, carregaria 29.450 kg de pessoas. Isso representa cerca de 15% de sua capacidade de carga total. Como tal, os passageiros humanos não afetariam seu alcance tanto em comparação com os objetos pesados ​​que normalmente transporta.

Mesmo quando totalmente carregado com centenas de passageiros e suas bagagens,
o A380 tem um alcance operacional impressionante (Foto: Getty Images)

Claro, é preciso considerar também o peso da bagagem dos passageiros. Mesmo assim, tal configuração provavelmente permitiria que seu alcance fosse muito mais próximo ao do A380 em comparação com quando ele transporta carga.

As companhias aéreas o usariam?

A questão de um milhão de dólares é se as companhias aéreas gostariam ou não de usar o An-225 para viagens comerciais. A aeronave não transporta tantos passageiros quanto o A380 e não é tão econômica em combustível, graças a todos aqueles motores potentes para levantamento de carga. 

Dessa forma, qualquer companhia aérea com um An-225 (ou ousar uma frota) perderia uma guerra de preços com alguém usando o A380 ou Boeing 747-8, simplesmente porque eles queimam menos combustível e podem transportar mais passageiros.

A pandemia de coronavírus em curso fez com que aeronaves maiores, como o A380,
se tornassem cada vez mais obsoletas nos últimos 12 meses (Foto: Getty Images)

Seria particularmente ineficiente para rotas mais curtas, com a queima de combustível passando pelo telhado apenas para decolar e pousar em um curto espaço de tempo. Em qualquer caso, a indústria aérea atual está descobrindo que tem cada vez menos espaço para aeronaves maiores como o A380. 

A queda acentuada na demanda de passageiros causada pelo COVID-19 apenas acelerou a queda do tipo em desgraça. Isso culminou em companhias aéreas como a Air France retirando prematuramente o superjumbo.

O AN-225 foi construído para um serviço específico em mente e é excelente no seu trabalho. Assim como o A380 nunca chegou a ser um avião de carga, o AN-225 nunca sobreviveria como avião de passageiros.

Jato com 56 pessoas a bordo faz pouso forçado em Las Vegas (EUA)

Emergência em Boeing 737-800 foi causada por mau funcionamento do trem de pouso. Passageiros e tripulantes foram retirados da aeronave em segurança.

Boeing 737-800 da Sun Country acidentado em Las Vegas (Imagem: Reprodução FOX5 KVVU-TV)

Um avião fez um pouso forçado no Aeroporto Internacional Harry Reid, em Las Vegas, na manhã desta sexta-feira (4).

Dados da plataforma RadarBox.com revelam que, à 0h40 desta sexta-feira, o voo SY110 Sun Country decolou de Las Vegas e estava programado para voar para o Aeroporto Internacional de Minneapolis/Saint Paul (MSP).

A aeronave escalada para realizar a rota foi o Boeing 737-800, prefixo N817SY, da Sun Country, em operação há 20 anos.

O canal FOX5 KVVU - TV de Las Vegas informa que funcionários do aeroporto de Reid e a Assessoria de Imprensa da companhia Sun Country disseram que houve um mau funcionamento do trem de pouso e a aeronave teve que retornar ao aeroporto de Las Vegas logo após a decolagem.

Funcionários do aeroporto Reid disseram que havia 56 pessoas a bordo; 50 passageiros e seis tripulantes, de acordo com a Sun Country. Todos foram desembarcados com segurança e não houve feridos.

O aeroporto Reid informou que a pista permaneceu fechada porque o avião ainda se encontrava no local até a última atualização deste texto. Mas reforçou que as autoridades se preparavam para mover o avião.

(Imagem: Radarbox)

A Sun Country disse que ativou seu plano de resposta a emergências e está trabalhando com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (NTSB) em uma investigação.

“Em primeiro lugar, cuidaremos de nossos passageiros e tripulantes”, disse Jude Bricker, CEO da Sun Country.

“Vamos então investigar completamente este incidente para entender o que aconteceu.”

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Rússia inicia testes do mais poderoso bombardeiro estratégico

O avião Tu-160M2, versão do Tu-160 soviético com profunda modernização, poderá carregar até 40 toneladas de mísseis e bombas e pode se tornar uma arma de dissuasão nuclear.

Primeiro voo do Tu-160M2 (Foto: PJSC UAC/Global Look Press)

Em meados de janeiro, após uma longa modernização, o bombardeiro estratégico mais poderoso da Rússia, o Tu-160M2, realizou seu primeiro voo de teste.

A maior aeronave do país construída do zero passou cerca de 30 minutos no ar a uma altitude de 600 metros. A tripulação testou a estabilidade e os sistemas de controle da aeronave realizando várias manobras.

Este é o primeiro de dez aviões Tu-160M2 que o exército russo deverá receber até 2027. Eles substituirão os bombardeiros soviéticos antigos e serão uma parte essencial da “tríade nuclear”, ao lado de submarinos atômicos e mísseis balísticos intercontinentais.

Тu-160 (Foto: Ministério da Defesa da Rússia/Global Look Press)

O Tu-160M2 é um novo avião criado do zero. Há também outro avião semelhante chamado Tu-160M, uma versão modernizada do Tu-160 soviético que será utilizada até que o Tu-160M2 entre para a frota. Segundo os fabricantes, não há diferenças entre essas aeronaves — exceto no quesito “novidade”.

"Cisne Branco"

A aeronave estratégica Tu-160M2 é uma profunda modernização do bombardeiro mais poderoso da União Soviética, o Tu-160, apelidado de "Cisne Branco".

O avião pode levar até 40 toneladas de armas nucleares e jogá-las sobre o inimigo a milhares de quilômetros de distância.

A vida útil dos Tu-160 soviéticos termina na década de 2020, e, após 40 anos de uso militar, os velhos bombardeiros serão substituídos por aviões novos.

“A princípio, a Rússia planejava criar e usar os bombardeiros estratégicos PAK DA de nova geração militar para cumprir as missões dos Tu-160. Mas o desenvolvimento dos PAK DA atrasou e os militares russos decidiram investir em uma profunda modernização de aeronaves estratégicas soviéticas”, explica o analista militar russo Aleksandr Khramtchikhin.

Tu-160 (Foto: Vadim Savitski/Ministério da Defesa da Rússia)

Segundo ele, não há necessidade de criar um avião completamente novo para substituir os Tu-160 soviéticos.

“Os especialistas mudaram absolutamente tudo dentro do Tu-160. Apenas externamente os novos aviões parecem com os Tu-160 antigos. O Tu-160M2 recebeu novos sistemas de navegação, equipamentos de rádio, novos motores e sistemas de lançamentos de novos tipos de mísseis estratégicos e bombas, inclusive mísseis hipersônicos”, explica Ígor Korôtchenko o editor da revista especializada em assunto militares “Arsenal da Pátria”.

Críticas

A ausência de mudanças externas no planador do Tu-160 foi criticada pela imprensa e especialistas militares russos. Alguns deles mencionam também sua incapacidade de superar unidades de defesa aérea inimigos. Além disso, segundo eles, o avião não pode alcançar velocidade supersônica.

Korotchenko confirma a existência dessas desvantagens do novo Tu-160M2, mas, segundo ele, elas não são cruciais, pois o avião consegue atingir alvos inimigos sem sair do espaço aéreo da Rússia. Assim, sua “visibilidade” nos radares de defesa aérea não ameaça o avião.

Primeiro voo do Tu-160M2 (Foto: PJSC UAC/Global Look Press)

"A principal vantagem do Tu-160M2 é a capacidade de lançar mísseis a milhares de quilômetros do alcance dos sistemas de defesa aérea inimigos. A aeronave já está armada com mísseis de cruzeiro X-101 e X-102 que podem atingir alvos a 5 mil quilômetros de distância. Nos próximos anos, o Tu-160M2 receberá novos mísseis hipersônicos que não podem ser rastreados por radares modernos de defesa aérea”, diz Korôtchenko.

Segundo ele, os novos Tu-160M2 ficarão em uso por pelo menos 20 anos e, depois, serão substituídos por bombardeiros estratégicos PAK DA da nova geração.

Via Russia Beyond

Caças dos EUA interceptam aviões da Rússia no mar Báltico, diz Otan

F-15 da Força Aérea americana identificaram 4 caças russos (2 Su-35 e 2 MiG-31) perto do espaço aéreo aliado. Noruegueses e britânicos abordaram aeronaves nos mares de Barents e do Norte.

Alerta de reação rápida da Otan é lançado para interceptar e identificar aeronaves russas na área
do Mar de Barents (Foto: Força Aérea Real Norueguesa/Divulgação Otan)

Caças dos Estados Unidos, do Reino Unido e da Noruega interceptaram aeronaves da Rússia no mar Báltico, no mar de Barents e no mar do Norte, anunciou o comando aéreo da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) nesta sexta-feira (4).

Segundo a aliança militar dos países ocidentais, caças F-15 da Força Aérea americana interceptaram caças russos perto do espaço aéreo aliado sobre o mar Báltico na quinta-feira (3) e aeronaves da Luftforsvaret e da Royal Air Force (as forças aéreas norueguesa e britânica) interceptaram aeronaves russas voando nos mares do Barents e do Norte na quarta-feira (2).

O mar Báltico fica entre Suécia, Finlândia, Rússia, Estônia, Letônia, Lituânia e Polônia e o mar de Barents faz parte do Oceano Ártico, ao norte da Rússia e da Noruega. Já o mar do Norte fica entre Reino Unido, França, Bélgica, Holanda, Alemanha, Dinamarca e Noruega (veja no mapa abaixo).

A Otan afirmou que os caças F-15 dos EUA decolaram da Base Aérea de Amari, na Estônia, para responder e investigar as aeronaves desconhecidas e identificaram quatro caças russos (dois Su-35 e dois MiG-31) "que não haviam apresentado planos de voo e não estavam se comunicando com o Controle de Tráfego Aéreo".

"Durante a interceptação, foi confirmado que esses caças estavam escoltando uma aeronave de transporte russa Tu-154. Em nenhum momento a aeronave russa entrou no espaço aéreo aliado e todas as interações foram seguras e profissionais", segundo a Otan.

Interceptação no mar de Barens

No mar de Barents, um alerta de reação rápida da Otan foi lançado e caças noruegueses F-35 interceptaram um grupo de aeronaves russas. A Força Aérea Real Norueguesa encontrou um avião de reabastecimento russo junto a bombardeiros durante uma missão de reabastecimento ar-ar.

"O grupo russo de aeronaves se dividiu, alguns retornando ao espaço aéreo russo, enquanto outros continuaram para o sul, no Atlântico Norte", afirmou o comando aéreo da Otan.

"As aeronaves russas não estavam transmitindo um código transponder indicando sua posição e altitude, não arquivaram um plano de voo e não se comunicaram com os controladores de tráfego aéreo, representando um risco potencial para outros usuários do ar", afirmou a entidade. "A aeronave russa não entrou no espaço aéreo aliado e todas as interações foram seguras e profissionais".

Caças de países da Otan inteceptaram aeronaves russas em 2 e 3 de fevereiro de 2022
 (Foto: Twitter/Comando Aéreo da Otan)

Os F-35 noruegueses então passaram a seguir uma aeronave russa A-50 Mainstay. Depois, Typhoons da Royal Air Force (a Força Aérea britânica) interceptaram e seguiram duas aeronaves russas Tu-95 Bear H, que são bombardeiros de longo alcance, e dois Tu-142 Bear F, de patrulha marítima.

Segundo o comando aéreo aliado, o policiamento aéreo responde a aeronaves militares e civis que não seguem os regulamentos internacionais de voo e se aproximam do espaço aéreo dos países-membros para "salvaguardar o espaço aéreo da Otan e apoiar a segurança de todos".

Encontrados corpos de ocupantes do avião que caiu na Islândia

Avião transportava turistas dos Estados Unidos, Holanda e Bélgica.

Os corpos dos quatro ocupantes de um avião de turismo que caiu na quinta-feira (3) no lago Thingvallavatn, na Islândia, foram descobertos este sábado.

O avião, o Cessna 172N Skyhawk, prefixo TF-ABB, da Volcano Air, foi encontrado numa parte daquele lago a cerca de 50 quilómetros a leste de Reykjavik.

As autoridades islandesas adiantaram que o avião transportava turistas dos Estados Unidos, Holanda e Bélgica numa viagem turística e descolou de um aeroporto doméstico naquela área, na quinta-feira, para um voo de cerca de duas horas.

As buscas foram levadas a cabo por mais de 1.000 membros da organização de Busca e Salvamento da Islândia, juntamente com barcos, mergulhadores e dois helicópteros da Guarda Costeira Islandesa.

A AP salienta que o piloto, Haraldur Diego, 49 anos, foi considerado um dos aviadores mais proeminentes da Islândia e um pioneiro das excursões fotográficas.

Via SIC, AP e ASN

Queda de avião com turistas deixa sete mortos perto das Linhas de Nazca no Peru

Avião de pequeno porte levava visitantes para observar um ponto turístico da cidade. Entre as vítimas estão dois chilenos e três holandeses.

O pequeno avião Cessna T207A Turbo Stationair 8, prefixo OB-2179, da empresa Aero Santos, que levava turistas em um voo de observação das milenares Linhas de Nazca caiu nesta sexta-feira (4) no Peru, matando seus sete ocupantes, entre eles dois chilenos e três holandeses.

O acidente ocorreu após o meio-dia (14h de Brasília), quando o avião Cessna 207, da empresa Aero Santos, "no qual viajavam dois tripulantes e cinco passageiros, caiu em terra nas imediações do aeroporto María Reiche na cidade de Nasca, momentos após a decolagem", informou o ministério em nota.

"Não houve sobreviventes", acrescentou o comunicado.

A delegação da Defesa Civil em Nazca, 400 km ao sul de Lima, informou que os mortos são os dois tripulantes peruanos da aeronave (piloto e copiloto), dois chilenos e três holandeses.

Os chilenos mortos são um homem e uma mulher, confirmou à AFP uma fonte diplomática chilena.

As Linhas de Nazca, uma das principais atrações turísticas do Peru, são geoglifos com mais de 2.000 anos de antiguidade com figuras geométricas e de animais, que só podem ser apreciadas do alto.

Situadas no meio do deserto, cerca de 400 km ao sul de Lima, seu significado real é um enigma: alguns pesquisadores as consideram um observatório astronômico e outros, um calendário.

"O pequeno avião caiu na região de Majoro quando começava o tour sobre as Linhas de Nazca", noticiou a emissora RPP em seu site na internet. A aeronave caiu às margens de uma trilha.

"Após seu impacto da aeronave com o solo, houve uma grande explosão, fazendo com que os corpos das vítimas ficassem carbonizados", reportou o Canal N, que publicou um vídeo com os destroços fumegantes da aeronave, cobertos por espuma lançada pelos bombeiros para apagar o incêndio.

Nazca tem um pequeno aeródromo onde operam dezenas de pequenas aeronaves, com grande movimentação de passageiros, sobretudo turistas estrangeiros.

A empresa Aero Santos é uma delas e oferece voos de 30 minutos a uma hora sobre estas linhas, desenhadas no deserto e conhecidas mundialmente.

A Comissão de Investigação de Acidentes de Aviação (CIAA) será a entidade encarregada de fazer os interrogatórios sobre as causas do acidente, informou o ministério dos Transportes.

O Cessna 207 é um monomotor com capacidade para oito ocupantes, muito popular entre as empresas de táxi aéreo.

Acidentes similares ao desta sexta-feira já ocorreram no passado. Em outubro de 2010, quatro turistas britânicos e dois tripulantes peruanos morreram na queda de um pequeno avião da companhia AirNasca, após sobrevoar as linhas.

Via AFP / ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TransAsia 235 - Flagrado pela Câmera