Empresa quer realizar voo comercial a cinco vezes a velocidade do som até 2029

Empresa responsável pelo projeto já está testando motor que pode vir a alcançar mais de 6 mil km/h.

Projeto Hermeus quer realizar voo de passageiros a cinco vezes a velocidade do som

Quase duas décadas desde que o Concorde se aposentou, o interesse pelas viagens supersônicas tem aumentado e vários aviões com esse potencial estão em desenvolvimento. As companhias aéreas parecem interessadas: a United já se comprometeu a oferecer rotas supersônicas já em 2029.

Mas e as viagens hipersônicas, que acontecem a cinco vezes a velocidade do som, ou como se diz tecnicamente, na velocidade Mach 5? Esse tipo de voo levaria uma aeronave de Nova York a Londres em apenas 90 minutos, em comparação com cerca de três horas para o Concorde, e entre seis e sete horas para um jato normal de passageiros.

É mesmo possível?

Hermeus, uma startup com sede em Atlanta cujo objetivo é desenvolver aeronaves hipersônicas, acredita que sim. Já está testando um novo tipo de motor que, segundo a empresa, será capaz de atingir Mach 5 (6174 km/h). O motor foi projetado para uma pequena aeronave hipersônica não tripulada que a Hermeus está criando para a Força Aérea dos Estados Unidos, mas dimensionada para um tamanho maior, será capaz de equipar um avião de passageiros.

Esse avião de passageiros ainda está longe de ser realidade. A perspectiva da Hermeus é colocá-lo no ar para o primeiro voo teste antes do fim da década, em 2029, mas como sua tecnologia tem que ser construída quase inteiramente do zero, a empresa já está planejando seu desenvolvimento.

Para começar, a aeronave será muito menor que os aviões comerciais atuais, e até mesmo que o Concorde, que tinha capacidade para cerca de 100 passageiros.

“Para nos ajudar a dimensionar a aeronave, basicamente construímos um modelo de negócios para uma companhia aérea”, disse AJ Piplica, CEO da Hermeus. “Focamos na classe executiva e nos viajantes de primeira classe, e depois brincamos com alguns parâmetros como velocidade e custos operacionais. O resultado foi uma aeronave com cabine para 20 passageiros”, acrescenta.

Isso não está longe da capacidade de um grande jato executivo, o que significa que haverá apenas uma classe.

“Esperamos que se torne lucrativo a partir dos preços da classe executiva de hoje”, diz Piplica, com a ressalva de que é difícil avaliar quanto as pessoas estarão dispostas a pagar para voar cinco vezes mais rápido porque não é possível responder a essa pergunta até que um produto esteja pronto para ser precificado.

Mais rápido do que nunca

O alcance do avião será de cerca de 7.500 km/h, o suficiente para rotas transatlânticas como Nova York a Paris, mas não para rotas transpacíficas como Los Angeles a Tóquio, que exigiriam uma escala.

Rotas por terra, como Nova York a Los Angeles, estão fora de questão devido aos regulamentos de ruído: quebrar a barreira do som pressupõe um grande estrondo, que geralmente deve acontecer sobre a água.

Para entender como é ousada a ideia de um avião de passageiros Mach 5, é útil olhar os recordes de velocidade de voo.

O mais rápido que qualquer aeronave com motor já voou é Mach 9,6 (cerca de 12.000 km/h), um recorde estabelecido em 2004 pela NASA X-43ª, uma aeronave não tripulada medindo cerca de 3,6 metros de comprimento.

Como aquele voo durou apenas alguns segundos, o recorde do voo sustentado mais longo acima de Mach 5 pertence ao Boeing X-51, outra aeronave experimental não tripulada, que em 2013 voou por mais de três minutos a Mach 5.1 (cerca de 5.500 km/h). Ambas as aeronaves tiveram que ser lançadas da altitude por um bombardeiro B-52 e, em seguida, aceleradas por um foguete, destacando os meandros desse tipo de voo de alta velocidade.

Para aeronaves com humanos a bordo, o atual recorde absoluto de velocidade é Mach 6,7 (8.300 km/h), estabelecido em 1967 pelo X-15. Era basicamente um foguete com assento, projetado para atingir o recorde e que também teve que ser lançado da altitude por um B-52.

Para uma aeronave que respira ar – isto é, movida por motores a jato em vez de um foguete – capaz de decolar e pousar sozinha, o recorde de velocidade é “apenas” Mach 3,3 (cerca de 4.100 km/h), estabelecido pelo SR- 71 Blackbird, um avião militar espião, em 1976.

A velocidade máxima do Concorde, um dos dois únicos aviões de passageiros supersônicos que voaram comercialmente, era de Mach 2,04 (2.500 km/h).

O protótipo da aeronave de passageiros Hermeus, portanto, bateria por uma larga diferença o recorde atual de avião de motor a ar mais rápido ao voar por um tempo prolongado a Mach 5, o que significaria uma conquista importante no reino dos veículos experimentais não tripulados. Existe ainda a possibilidade de outras aeronaves baterem esse recorde antes do Hermeus.

‘Tecnologias maduras’

Não é surpreendente, então, que o foco inicial da empresa esteja no motor. Os testes começaram em fevereiro de 2020 para um novo tipo de projeto de motor, baseado em um modelo existente usado em aviões de caça e fabricado pela General Electric.

Será um híbrido de duas tecnologias tradicionais: um turbojato, que é semelhante ao que os aviões de passageiros usam, e um ramjet, um tipo de motor que só funciona em velocidades supersônicas e superiores. Inicialmente, o motor irá fornecer energia ao Quarterhorse, o drone hipersônico que Hermeus está desenvolvendo por meio de uma parceria de US$ 60 milhões com a Força Aérea dos Estados Unidos.

Curiosamente, ao projetar um motor a jato para ir mais rápido, as peças são removidas em vez de adicionadas. Em um turbojato, o ar entra pela frente e é comprimido por pás giratórias para aumentar seu potencial energético, depois, é misturado ao combustível e inflamado. O gás quente resultante é expelido pela parte de trás do motor, empurrando o avião para a frente.

Acima de Mach 3, entretanto, não há necessidade de comprimir o ar: ele se comprimirá ao entrar no motor, simplesmente por ter que diminuir muito a velocidade. Portanto, para velocidades acima de Mach 3 e até Mach 6, um tipo de motor chamado ramjet é frequentemente usado. Esse motor não tem partes móveis, ao contrário dos turbojatos, e não funciona em velocidades abaixo de Mach 3.

O Hermeus usará seu motor híbrido em modo turbojato na decolagem e na aterrissagem, bem como em velocidades subsônicas. Em seguida, o mesmo motor entra em modo ramjet gradualmente, conforme atinge Mach 3 e vai até Mach 5.

Motor híbrido permite voar em diferentes velocidade, acima da barreira do som

“O turbojato e o ramjet são tecnologias maduras que usamos há 50 anos. O truque é colocá-las juntas. Para isso, projetamos nossa própria arquitetura em torno de um motor turbojato pronto para uso e o alteramos a partir daí”, diz Piplica.

Inspiração no SpaceX

Há toda uma série de problemas na qual a empresa nem está trabalhando ainda, como o tipo de combustível sustentável, já que o consumo será muito maior do que os jatos atuais, e as temperaturas extremas que a fuselagem de um avião hipersônico deve ser capaz de suportar.

A velocidade do Concorde, que viajava a menos da metade da velocidade projetada para o Hermeus, era limitada precisamente pela temperatura, com as janelas e outras superfícies internas ficando quentes ao final do voo.

O SR-71 Blackbird, por outro lado, tinha que ser feito de titânio, um metal raro que pode suportar calor extremo, e o vidro da cabine tinha que ser feito de quartzo, com sua temperatura externa chegando a 315 graus Celsius durante a missão.

Em resposta ao ceticismo sobre as chances de sucesso do Hermeus e a necessidade de quantias potencialmente enormes de financiamento, Piplica compara sua aeronave com os projetos da SpaceX, de Elon Musk.

“Acho que as pessoas fizeram as mesmas perguntas sobre a nova indústria espacial nos primeiros dias da SpaceX”, disse ele. “As pessoas pensaram em entrar em órbita e disseram que isso deveria custar um bilhão de dólares, mas a SpaceX fez isso por US$ 90 milhões, com o Falcon 1.”

A Hermeus está planejando pagar por conta própria as várias aeronaves no caminho para o seu avião de passageiros, de forma semelhante ao desenvolvimento da SpaceX de seus foguetes Falcon 1, Dragon, Falcon Heavy e Starship, que servem a um projeto de longo prazo enquanto geram receita trabalhando com a NASA e parceiros comerciais.

“Não há nada como o Hermeus, embora muitos projetos semelhantes tenham surgido e desaparecido no passado”, diz Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group. “Parece nunca funcionar. Se eles puderem criar magicamente um transporte hipersônico no final dos anos 2030, e o preço do bilhete estiver na faixa da classe executiva, então isso terá sucesso. Mas as chances de isso acontecer estão em algum lugar próximo de 1%.”

Se (e quando) um avião de passageiros hipersônico se tornar uma realidade, como será voar nele?

“Será muito parecido com o Concorde”, diz Piplica. “Você acelerará por um período mais longo do que na aeronave de hoje, onde se sente empurrado para trás em seu assento por cerca de 30 segundos a um minuto ou mais.”

“Essa experiência vai durar cerca de 10 a 12 minutos. Mas quando você chegar a Mach 5, a 100 mil pés ou mais, será uma viagem realmente tranquila. Não há muito tráfego aéreo lá em cima, e a atmosfera é relativamente favorável.”

Por David Shepardson (Reuters) via CNN

Passageiras relatam 'sensação de morte' e trauma após turbulência severa em voo

Rota da companhia aérea Azul saiu de Campinas e ia para Presidente Prudente, mas foi alterada para São José do Rio Preto, em razão das condições climáticas. A Azul ainda não comentou sobre o relato das passageiras.

Rota virou um 'zigue-zague' para tentar contornar as condições meteorológicas
(Foto: Reprodução/Flightradar24)

Terror em terra e terror no céu. Durante o temporal que atingiu o Oeste Paulista na noite do último sábado (23), passageiros de um avião que pousaria no Aeroporto Estadual de Presidente Prudente (SP) tiveram cerca de 1h30 de tensão devido a uma turbulência severa.

Quem estava no voo AD5069, da companhia Azul Linhas Aéreas, considerou traumatizante a tentativa da aeronave de passar pela camada de tempestade.

O avião, que havia saído do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), não conseguiu desembarcar no destino final da rota, em Presidente Prudente, e precisou fazer um desvio para descer em São José do Rio Preto (SP). Os passageiros tiveram de enfrentar uma viagem rodoviária de quase 300km de distância, em ônibus, entre as duas cidades.

Apesar do susto, turbulências, mesmo as mais intensas, não costumam causar maiores prejuízos ao avião (leia mais no fim da reportagem).

O g1 solicitou nesta segunda-feira (25) um posicionamento à Azul Linhas Aéreas sobre o assunto e sobre os relatos apresentados pelas passageiras ouvidas pela reportagem, mas ainda não obteve resposta.

No domingo (24), a companhia divulgou uma nota oficial na qual disse que os seus clientes e tripulantes "receberam todo o atendimento necessário" (veja a íntegra no fim da reportagem).

Passageiras relatam pavor

O avião decolou às 22h17, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, com horário de pouso em Presidente Prudente estimado para as 23h40, mas a rota virou um "zigue-zague” para tentar contornar as condições meteorológicas, e foi tomada por “angústia e pânico”.

Ainda tentando relaxar, uma passageira de 32 anos, que pediu para não ser identificada, afirmou ao g1 que foi “muito assustador, muito pesado” o período que viveu no voo. A mulher, que, inclusive, já atuou como piloto comercial, também questionou as atitudes da companhia aérea.

Ela mostrou as voltas realizadas no voo e afirmou que os procedimentos duraram cerca de 1h30, com “turbulências severas”.

“Eu realmente achei que o avião ia cair. A comissária que estava em pé distribuindo água bateu a cabeça no teto e caiu no chão. Logo se levantou com a ajuda dos passageiros e sentou em um banco”, disse.

Ainda segundo relato da passageira, havia crianças, idosos e gestantes no voo, e o piloto só deu um recado para os passageiros:

“Estamos passando por uma área de turbulência, fiquem com os cintos afivelados, vamos tentar passar essa camada e pousar”.

Ela ressaltou que a tentativa de perfurar a camada de turbulência estendeu-se por 1h30. “No aeroporto de Presidente Prudente, a chuva estava fraca, o aeroporto estava sem vento, mas, pra chegar nesse momento de descida, ele tinha que passar por essa tempestade”, relatou.

De acordo com a passageira, durante o “filme de terror”, ela só pedia para Deus dar força e discernimento ao piloto, para que ele conseguisse sair da situação em que estavam.

“Eu vi um pai debruçado em cima do filho, segurando o filho dele, e, de repente, o avião inteiro, todos os passageiros juntos começaram a orar. Essa oração deu força e um pouco de acalento a todos. Ficamos rezando sem parar durante essa 1h30", contou.

Rota virou um 'zigue-zague' para tentar contornar as condições meteorológicas
(Foto: Reprodução/Flightradar24)

Segundo a passageira, o piloto pediu desculpas e mudou a rota.

“Enfim, ele não conseguiu pousar em Presidente Prudente e decidiu alternar para São José do Rio Preto. Aí ele, o piloto, nos fez um comunicado falando que era uma tempestade muito severa, que ele tentou por inúmeras vezes perfurar aquela camada e não conseguiu. Pediu desculpas pela turbulência severa que passamos e que iríamos alternar para São José do Rio Preto”, disse.

A rota de São José do Rio Preto até o pouso foi calma, conforme a passageira, porém, todos ainda estavam muito assustados. “Os comissários e mais ninguém se levantou. Foram passando água de trás para frente até chegar nas primeiras poltronas, pelos próprios passageiros. O pouso em São José do Rio Preto foi à 0h57”, contou.

Uma senhora falou que foi a fé que segurou o avião e a oração que os passageiros fizeram juntos, contou ainda.

“Quando o avião pousou, todos os passageiros estavam sem força, mas foi uma alegria muito grande quando o avião pousou e a gente estava seguro no chão. Foi 1h30 de voo muito tenso, turbulência muito pesada”, afirmou ao g1.

Segundo a passageira, os funcionários não sabiam o que fazer, não havia preparo para a situação no aeroporto de São José do Rio Preto. Integrantes do Corpo de Bombeiros estiveram no local para prestar socorro aos que passaram mal.

“Alguns passageiros foram encaminhados diretamente para o hospital, muitas pessoas ficaram ali no chão respirando, tomando ar. A Azul não ofereceu água para nós em momento nenhum, eu estava com muita sede porque eu fiquei uma hora e meia rezando sem parar, minha boca estava seca. Eu pedi água e um segurança do aeroporto falou onde tinha um bebedouro”, declarou.

De acordo com a mulher, não tinha lanchonete aberta e a companhia Azul “não tinha nada pra oferecer”. “Os passageiros fizeram fila nesse bebedouro, todos traumatizados para tomarem água”, lembrou.

Então, foi citado pela companhia que um ônibus seria disponibilizado para o transporte rodoviário de São José do Rio Preto a Presidente Prudente.

Mais medo

Um pouco depois de pouso começou a chover muito forte em São José do Rio Preto. Um ônibus leito chegou ao aeroporto por volta das 2h20, já do domingo (24).

“Como estava chovendo muito forte e a gente estava com medo da chuva, ia pegar muita chuva na estrada e a estrada não é boa, muitos passageiros pediam para não embarcar nesse ônibus por conta da chuva, por estar à noite, e pediram para ser acomodados num hotel para os funcionários da Azul para no dia seguinte decidir como viriam pra Prudente”, contou ao g1.

A companhia, segundo a passageira, disse que a única opção do momento era o ônibus, pois não tinha hotel disponível para todos.

Segundo a mulher, uma passageira que estava com criança, alterada, pedia a todos que não aceitassem. “Porque o risco que a gente correu no voo a gente podia sofrer no ônibus também, que a gente estava se colocando em risco entrando naquele ônibus”, falou.

Os passageiros pegaram a alternativa rodoviária, entraram no ônibus e receberam um voucher da Azul de R$ 200 para compras na empresa. “Eu até falei para eles que esses R$ 200 não pagam o sofrimento que eu tive e a angústia, e a sensação de morte que eu tive, que eu realmente achei que esse avião ia cair”, salientou.

A viagem de ônibus começou por volta das 2h20. Os passageiros chegaram às 6h30 ao Aeroporto Estadual de Presidente Prudente. A mulher relatou que o motorista foi bem devagar porque estava forte a chuva.

A viagem, que começou com a decolagem do avião às 22h17 do sábado (23), em Campinas, só terminou às 6h30 do domingo (24), em Presidente Prudente.

“E eu me pergunto: até quanto vale o destino final, a vida das pessoas?", questionou a passageira.

Ela afirmou que ainda está "em choque" sem entender as decisões que foram tomadas durante o voo. Além disso, salientou que sua família "está muito assustada".

“A Azul não deu assessoria nem pra nossa família, que estava sem notícia e desesperada no aeroporto esperando a gente”, disse a mulher.

Ela afirmou que foram os próprios passageiros que em determinado momento avisaram aos familiares sobre a situação pela qual passavam e que não pousariam em Presidente Prudente.

‘Despencava e voltava’

A designer de interiores Caroline Langhi Martins de Lima, de 30 anos, também passageira do mesmo voo, contou que depois de meia hora da decolagem começou a turbulência e a aeromoça que recolhia os copos bateu a cabeça e caiu no chão. Passageiros a ajudaram a se acomodar numa poltrona vazia.

“A partir desse momento, a gente passou por muitas e muitas turbulências, a gente não teve sossego, eu até perdi a noção do tempo que a gente ficou passando por isso”, destacou ao g1.

Segundo Caroline, “o avião despencava e voltava, despencava e voltava, a gente sentia que o avião acelerava muito em alguns momentos, subia e descia, às vezes desligava tudo e ficava em silêncio, aí caía de novo”.

“Foi muito, muito, muito desesperador, foi uma sensação de morte absoluta, foi uma coisa horrível, todo mundo gritando de desespero”, declarou.

A designer afirmou que não tem palavras para descrever a situação e disse que não houve comunicação da cabine com os passageiros. Depois de muito tempo, o comandante falou com os passageiros sobre as várias tentativas e que desviaria a rota para o pouso em São José do Rio Preto, segundo ela.

Caroline também citou que percebeu que o piloto tentava passar pela situação, mas as condições meteorológicas não permitiam.

Durante o trajeto, ela conseguiu mandar mensagem para o marido avisando a situação e ele relatou o fato aos demais que esperavam pelo voo, que estavam sem notícias, em solo.

“Quando nós pousamos, finalmente, em Rio Preto, depois de todo o pesadelo e filme de terror, todo mundo desabou, estava em choque, muita gente passando mal. Quando a gente estava fazendo as orações, a gente escutava as crianças também. Foi muito desesperador. Realmente foi um milagre a gente ter sobrevivido, foi um milagre esse avião não ter caído. É porque não era nossa hora”, declarou

“Só quem passou por isso sabe, sente; quando a gente fecha os olhos, revive tudo”, disse, ainda.

Quando chegaram, os passageiros queriam descansar da tensão, mas, de acordo com Caroline, foram “obrigados” a embarcar no ônibus para seguirem ao destino final, “com sede, com fome, e sem assistência”.

“A gente se sentiu maltratado. Ninguém se preocupou com o que a gente estava passando psicologicamente naquele momento e dar algum tipo de assistência”, afirmou ao g1.

Caroline também disse que a companhia fez um comunicado no qual "parecia" que os passageiros se sentiram inseguros para prosseguir com o voo e, por isso, tomaram outra rota. "Mas isso é uma mentira. Até porque como iríamos comunicar nossa 'insegurança' ao comandante?", questionou.

“Nossas vidas foram colocadas em risco desnecessariamente, já que era nítido que não seria possível aterrissar naquelas condições climáticas. Todos estamos traumatizados pelo acontecimento”, finalizou a passageira.

O que diz a Azul

O g1 solicitou nesta segunda-feira (25) um posicionamento à Azul Linhas Aéreas sobre o assunto e sobre os relatos apresentados pelas passageiras ouvidas pela reportagem, mas ainda não obteve resposta.

No domingo (24), a companhia divulgou a seguinte nota oficial:

“Em relação ao voo AD5069, que fazia hoje (24) o trajeto entre Campinas e Presidente Prudente, a Azul informa que o mesmo teve sua rota alternada para o aeroporto de São José do Rio Preto devido às condições climáticas no aeroporto de destino. Durante o trajeto, houve uma forte turbulência e alguns Clientes e Tripulantes não se sentiram bem. O pouso e o desembarque aconteceram normalmente e os Clientes e Tripulantes que desembarcaram em São José do Rio Preto receberam todo o atendimento necessário da equipe local da Azul, sendo reacomodados via terrestre até Presidente Prudente”.

O que é uma turbulência?

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma turbulência "é o movimento irregular do fluxo de ar que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave em voo".

Em outras palavras, a turbulência na aviação acontece quando a aeronave "balança" ao passar por uma zona em que o fluxo do ar é menos estável.

Turbulências são classificadas na Anac como leves, moderadas, severas ou extremas. Na imensa maioria dos casos, esses fenômenos são leves e moderados e não causam maiores problemas.

Na turbulência severa, o avião sobe e desce com maior velocidade. A situação exige mais destreza do piloto porque pode haver uma perda momentânea do controle da aeronave e há possibilidade de danos à estrutura do avião. Ainda assim, os pilotos são treinados para esse tipo de situação.

É para evitar esse tipo de turbulência que os pilotos ficam de olho em áreas onde há tempestades ou outros fenômenos atmosféricos. Ainda assim, há as turbulências de céu claro — ou seja, aquelas que não são tão previsíveis.

Seja qual for a intensidade da turbulência, o maior risco é que uma pessoa dentro do avião fique ferida com a abrupta movimentação da aeronave. Por isso, é MUITO importante que os passageiros fiquem com os cintos afivelados sempre que sentados e que respeitem a sinalização.

Via g1 Presidente Prudente

Refeição diferente entre pilotos, quarto secreto: veja fatos curiosos da aviação

Algemas a bordo, buzina e ultrapassagem só pela direita estão na lista.

A aviação comercial é um universo repleto de fatos e curiosidades que podem surpreender o público, mesmo os mais entendidos do assunto.

Você sabia, por exemplo, que alguns aviões têm quartos secretos para os tripulantes descansarem? Ou que o comandante e o co-piloto nunca saboreiam a mesma refeição durante o voo?

Confira 10 fatos curiosos da aviação comercial:

1. Comandante e copiloto têm cardápios diferentes

O comandante e o copiloto do avião não consomem refeições iguais durante os voos. Essa medida é adotada na aviação comercial para evitar que os pilotos sofram intoxicações alimentares simultâneas.

Comandante e copiloto não comem a mesma comida durante o voo

Se um deles ingerir algo contaminado, o outro, que comeu um prato diferente e passa bem, pode continuar no comando da aeronave e conduzir um pouso alternado para o atendimento médico do tripulante debilitado.

2. Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

As máscaras de oxigênio de emergência dos aviões são acionadas em casos de despressurização da cabine. O equipamento permite aos passageiros e tripulantes que respirem em altitudes elevadas por cerca de 15 a 20 minutos.

Acha que é pouco tempo? Em uma emergência desse tipo, os pilotos rapidamente manobram a aeronave até uma altitude mais baixa para equalizar a pressão interna da cabine com a pressão atmosférica no exterior, tornando possível respirar normalmente sem as máscaras.

Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

Ao contrário do que muitos pensam, o oxigênio usado pelos passageiros e tripulantes em emergências não vem de cilindros escondidos pelo avião, mas de uma reação química. O ar da máscara é gerado por um cartucho químico chamado Oxygen Generator, que fica localizado nos consoles acima dos assentos. Quando os passageiros puxam as máscaras, é acionada uma mistura de substâncias (cloreto de sódio, peróxido de bário e perclorato de potássio) que liberam oxigênio.

É muito importante que os passageiros saibam como manusear as máscaras de oxigênio no caso de uma emergência em voo. Não basta apenas vestir o equipamento no rosto. Também é necessário puxar a máscara até sentir um “clique”. É esse movimento que aciona o Oxygen Generator.

3. Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

Em estradas no Brasil, um motorista de um veículo automotor só pode realizar ultrapassagens pela faixa da esquerda. Porém, ultrapassagens entre aeronaves em voo são realizadas somente pelo lado direito.

A aeronave mais rápida é a que deve desviar do avião mais lento que está à frente. Este, por sua vez, deve manter a mesma trajetória, velocidade e altitude no momento em que é ultrapassado.

Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

A aeronave que conduz a ultrapassagem deve seguir por uma linha que forme um ângulo de 70° em relação à trajetória do avião que será ultrapassado.

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. Ultrapassagens por cima ou por baixo devem ser evitadas devido aos efeitos da esteira de turbulência gerada pelas aeronaves em voo. No entanto, se a distância entre os aparelhos for segura, o procedimento pode ser realizado.

4. Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves

O radar de um avião comercial não é capaz de detectar outras aeronaves voando ao seu redor. O equipamento utilizado nessas aeronaves é calibrado para encontrar a presença de água pelo caminho da aeronave. Ou melhor, o sistema mostra onde estão as posições e as intensidades de precipitações pluviométricas, que podem surgir no formato de nuvens carregadas, chuva, granizo ou neve.

O nome correto do sistema usado na aviação comercial é “radar meteorológico”, pois ele mostra as condições meteorológicas pela trajetória do avião. Com essas informações, os pilotos conseguem se antecipar e desviar de zonas onde o voo pode ser turbulento. Aviões militares, por outro lado, possuem radares que podem mostrar a posição de outros objetos em voo, entre outras funções.

Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves. O equipamento é utilizado para encontrar a presença de água

Então como os aviões se enxergam enquanto voam? Para isso eles contam com o transponder, equipamento que recebe e responde sinais de rádio emitidos por outras aeronaves em voo, informando sua posição e altitude no espaço aéreo.

Os dados recebidos e compartilhados pelo transponder também são processados pelo sistema anticolisão TCAS (Sistema de Prevenção de Colisões e Alerta de Tráfego). Quando acionado, esse dispositivo, que é conjugado ao piloto automático, recalcula a rota da aeronave e manobra automaticamente para evitar um choque em voo ou uma convergência perigosa com outra aeronave.

5. Aviões têm “quartos secretos”

Em voos de longa duração, os pilotos e comissários de bordo trabalham em regime de revezamento. Enquanto uma parte desses profissionais cumpre suas tarefas, outros esperam por seus horários de trabalho em quartos com camas escondidos dos passageiros até o momento da troca de tripulantes.

Alguns aviões têm "quartos secretos" para pilotos e comissários de bordo

Profissionais do setor aéreo apelidaram esse espaço de descanso de “sarcófago”, que existe somente em aeronaves de grande porte. Dependendo do avião, esses quartos ficam localizados abaixo do piso da cabine ou sobre o teto, nas partes dianteira e traseira do avião. Os cômodos na parte frontal normalmente são usados pelos pilotos e os de trás, pelos comissários de bordo.

Para evitar a entrada indesejada de passageiros, a porta que dá acesso ao sarcófago é mantida sempre fechada. Em aviões mais modernos, essas portas possuem trancas com fechaduras elétricas acionadas por senhas numéricas. Para garantir a segurança do voo, os quartos dos tripulantes contam com máscaras de oxigênio, cintos de segurança e extintor de incêndio.

6. Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

Um avião com cabine pressurizada em hipótese alguma pode ter janelas quadradas. Essa lição foi aprendida pelos engenheiros aeronáuticos da pior forma, depois de cinco desastres aéreos no início da década de 1950 com o De Havilland Comet, o primeiro avião comercial com motores a jato.

Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

A investigação dos acidentes revelou que as janelas quadradas com quinas agudas causavam rachaduras na fuselagem do Comet, devido aos efeitos da pressurização e despressurização da cabine de passageiros entre um voo e outro. Em casos extremos, esse problema resultava em descompressão explosiva em voo, quando o avião se desintegra no ar.

Com os ensinamentos deixados pelo Comet foram adotadas as janelas arredondas, formato que suporta a alta pressão da cabine do avião durante um voo em grande altitude.

7. Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Enquanto um jogo de pneus de automóvel pode durar anos, o conjunto usado num avião comercial é trocado de mês em mês ou até menos tempo.

A companhia Gol Linhas Aéreas, por exemplo, troca os pneus do trem de pouso principal dos Boeing 737 MAX em média a cada 25 dias (período em que são realizados cerca de 200 pousos) e os pneus do trem de pouso do nariz são substituídos a cada 20 dias (depois de 120 pousos). Tal desgaste deve-se ao peso elevado dos aviões (um 737 MAX 8 da Gol pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas, sobretudo no momento em que o avião toca a pista para pousar.

Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Outra parte curiosa sobre os pneus dos aviões é a forma como eles são inflados. Em vez de ar comprimido, utiliza-se nitrogênio. O gás é o preferido da aviação, pois ele é inerte e tem baixa taxa de expansão. A composição do ar atmosférico, por outro lado, possui oxigênio, substância que pode alimentar chamas, e umidade, cuja taxa de expansão pode aumentar rapidamente com o calor, causando explosão do pneu por excesso de pressão.

8. Avião tem buzina

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas. Na aviação, o equipamento é um meio de comunicação entre os pilotos na cabine de comando e as equipes de manutenção em solo.

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas

A buzina do avião emite um som de alta frequência, parecido com uma sirene, que pode ser notado mesmo em meio ao ambiente ruidoso de um aeroporto. O acionamento do dispositivo é feito por um botão no painel do comando.

9. Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

São raras as aeronaves comerciais que voam com os tanques na capacidade máxima. A quantidade de combustível que o avião carrega deve ser o suficiente para ele executar todo o trecho programado, que pode ser uma viagem com distância inferior ao alcance máximo do aparelho. Também é incluída uma reserva de 10% em relação ao conteúdo nos tanques, uma quantia extra para a aeronave voar até um aeroporto alternativo e outra porção para mais 30 minutos de voo.

Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

O cálculo de abastecimento de um avião comercial leva em consideração a distância da rota, o peso que ele transporta (bagagens e passageiros) e condições climáticas previstas para o trecho. O excesso de combustível restringe o desempenho de uma aeronave, que fica mais pesada. Com o peso extra, o avião precisa de um comprimento maior de pista para decolar ou então limitar a quantidade de passageiros e carga a bordo.

10. Aeronaves contam com algemas a bordo

Manter a ordem na cabine de passageiros do avião é essencial para a segurança e o conforto do voo. Se algum ocupante cometer uma indisciplina, como agressões físicas e verbais, ele pode ser obrigado a terminar a viagem amarrado no assento e algemado, após ser contido pelos comissários.

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo. O modelo é descartável

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo para conter passageiros que apresentem algum risco ao voo. A algema usada pelos tripulantes é um modelo descartável feito de plástico,e a “ordem de prisão” é sempre emitida pelo comandante, que é autoridade máxima do avião.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Pexels, Unsplash/Varshesh Joshi, Thiago Vinholes/Arquivo pessoal, Supachat Varongsurat/Getty Images

Fumaça na cabine força voo da American Airlines a fazer um pouso de emergência

O Airbus A321-231, prefixo N104NN, da American Airlines, que realizava o voo AA3, de Nova York a Los Angeles, na Califórnia, foi forçado a fazer um pouso de emergência em Wisconsin após relatos de fumaça na cabine.

Todas as 190 pessoas a bordo estavam seguras e ninguém ficou ferido depois de pousar em um aeroporto regional em Madison.

O incidente aconteceu por volta das 14h20, horário central, no domingo (24).

A American Airlines disse que o voo teve um problema mecânico, o que acordou alguns passageiros. “Quando acordei, vi a fumaça. Foi como sair do fundo do avião e estava cerca de duas filas à minha frente. Então entrei em pânico e fiquei com medo e corri para a parte de trás”, disse um passageiro.

A American manteve o avião em Madison para inspeção, e outro avião foi trazido para continuar a viagem para LA.

O que é a barreira do som e como funcionam os aviões supersônicos?

Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.

Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.

A propagação do som

Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.

Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.

Barreira de som

Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.

O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.

Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.

Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.

Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".

Quebrando a barreira

Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.

Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.

Mas e aquele barulho ensurdecedor?

Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.

O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.

Quebrando coisas

O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.

Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.

Fonte: Eduardo Harada (tecmundo.com.br)

Hoje na História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último McDonnell Douglas Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms
construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da
Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 25 de outubro de 1968: O acidente com o voo 946 da Northeast Airlines

O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.

A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).

O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial

Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem. 

O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas. 

Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.

Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).

Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil. 

Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.

Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência. 

As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.

Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços. 

Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.

Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem. 

Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro. 

Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu. 

O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração. 

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. 

No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.

Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.

O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.

O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, enacademic.com, vnews.com)

Aconteceu em 25 de outubro de 1938: A queda do Douglas DC-2 da Australian National Airways

Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto acima), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.

O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.

Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..

Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.

Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.

Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938. 

Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso. 

Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades. 

De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.

O monumento memorial logo acima do local do acidente

Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, theage.com.au)

Como funciona a rede Wi-Fi no avião?

Entender como funciona a rede Wi-Fi no avião é uma dúvida comum entre os passageiros. Afinal, como é possível ter internet no voo se uma das primeiras orientações que é passada pelos tripulantes é justamente a de desligar (ou colocar em modo avião) os aparelhos eletrônicos, incluindo celulares, tablets e notebooks?

Em seu site oficial, a própria Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que os chamados dispositivos emissores intencionais de radiofrequência precisam estar desabilitados em determinadas ocasiões.

“Esta energia pode afetar a segurança da aeronave, pois seus sinais podem ocorrer nas mesmas frequências utilizadas pelos sistemas de comunicação, navegação, controle de voo e equipamentos eletrônicos, devido a grande sensibilidade dos mesmos. A empresa aérea deve mostrar que ela pode prevenir a interferência potencial que possa apresentar riscos à segurança”.

As ocasiões em que o Wi-Fi no avião precisa estar desativado são, basicamente, durante o pouso e a decolagem nos aeroportos. Por conta disso, as próprias companhias aéreas já disponibilizam serviços de Wi-Fi aos clientes durante as demais fases do voo. E é aí que entra a pergunta: como funciona a rede Wi-Fi no avião?

Duas formas

(Imagem: Reprodução/Inmarsat)

O sinal de Wi-Fi no avião funciona porque é levado aos milhares de metros de altitude basicamente de duas maneiras: pelas tradicionais torres de transmissão, instaladas por todo o mundo; ou por conexão via satélite. Ou seja: o sinal Wi-Fi funciona no avião vindo ora de cima, ora de baixo.

O meio mais tradicional é, na verdade, muito similar ao que gera sinal de Wi-Fi em situações normais, só que no sentido oposto. Enquanto uma pessoa que está em terra firme recebe o sinal vindo de cima, das antenas posicionadas em uma série de lugares, quem está no avião tem Wi-Fi captado pelas antenas colocadas na parte de baixo da fuselagem. Simples, né? Nem tanto…

Quando o avião está sobrevoando áreas em que não há torres de transmissão no chão, ou seja, quando está cruzando oceanos, por exemplo, o sinal precisa vir de outro lugar. Seria o equivalente a uma “área de sombra”, no caso de um usuário que está em terra. Nessas situações, o Wi-Fi no avião é disponibilizado de outra forma.

Lembra que falamos que o sinal utilizado viria ora de cima, ora de baixo? Pois é… nessas áreas em que não há antenas no solo, é possível acessar a internet via Wi-Fi no avião graças aos satélites — os mesmos que permitem que as pessoas que moram em áreas rurais mais afastadas também tenham acesso à internet. A diferença é que a antena não está instalada no teto da casa e sim na parte de cima do avião, para receber o sinal do satélite e rotear para os equipamentos a bordo.

A Anac diz, em sua regulamentação, que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves:

“A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do RBAC nº 135 proíbem que dispositivos eletrônicos portáteis (PED) possam ser utilizados a bordo de aeronaves a menos que os operadores verifiquem que não causem interferência nos sistemas de comunicações e de navegação da aeronave em que serão utilizados”.

Quanto custa?

No Brasil, companhias como Gol, Latam e Azul disponibilizam há algum tempo o acesso seguro ao Wi-Fi no avião. Os preços variam de acordo com a empresa, a velocidade da internet e o tempo de utilização. Os custos podem partir de R$ 7,50 por hora, como na Latam; e chegarem próximos dos R$ 100 em voos mais longos.

Para voos internacionais, empresas como Norwegian, SAS, Air France e Turkish Airlines oferecem o benefício de graça, mas somente para os passageiros da 1ª classe. Outras empresas, como KLM, All Nippon e Cebu Pacific revelaram recentemente que pretendem incorporar o benefício a todos os passageiros em um futuro próximo.

Via Canaltech News, com informações: Transportal, Anac