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Grupo tenta cooptar pilotos para voar os Super Tucano e os helicópteros que foram ao Uzbequistão.
O Taleban quer reaver a frota de caças brasileiros A-29 Super Tucano que escapou no fim de semana passado da tomada final de poder do grupo fundamentalista que havia governador o Afeganistão de 1996 a 2001.
Não só ele: os Estados Unidos fazem movimentos junto ao Uzbequistão para que os aparelhos, comprados da Embraer pela Força Aérea Americana e depois doados para os afegãos, sejam repatriados.
O pedido do Taleban é explícito, feito numa entrevista à agência Reuters pelo membro da cúpula Waheedullah Hashimi nesta quarta (18), que disse esperar o retorno de todos os aviões e helicópteros que pousaram em países vizinhos enquanto o grupo se aproximava de Cabul.
O grupo já controla o restante da Força Aérea afegã, criada pelos EUA na esteira da invasão de 2001, mas não tem nenhum piloto.
Já a gestão americana está sob as sombras da diplomacia, segundo a Folha ouviu de pessoas do governo americano. Além da questão política, os EUA desembolsaram quase US$ 560 milhões (sem correções) em dois contratos por 26 aviões da Embraer, 23 dos quais estavam no Afeganistão quando o Taleban tomou o poder, no domingo (15).
O destino dos Super Tucano é uma das sagas paralelas à avassaladora ascensão do Taleban, que retomou o controle do país após meras duas semanas de ofensiva contra centros urbanos —nas duas décadas de ocupação militar ocidental, o grupo sempre controlou áreas no país.
Comprados a partir de 2011 pelos americanos para ser a ponta de lança da nova Força Aérea Afegã, os aviões foram feitos nos EUA pela Embraer e entregues por meio de uma parceira local da fabricante brasileira.
O último lote, com três aeronaves, teve sua entrega aprovada pelos EUA em julho. A operação afegã começou em 2016.
Aviões Super Tucano da Embraer
Aparelho especializado e armado para atividades de contra insurgência a baixo custo, já que é um monomotor turboélice e não um jato bimotor como o F-15 amplamente usado pelos americanos no país, o Super Tucano simbolizou a tentativa dos EUA de emancipar militarmente os afegãos.
Quando havia apenas 14 dos caças no país, em 2019, eles chegaram a ser responsáveis por um terço das bombas despejadas sobre alvos talebans. Mas isso foi minguando, dada a falta de reposição de munição para Cabul e um problema humano.
O Taleban, que nunca operou aeronaves e não tinha mísseis antiaéreos capazes de derrubar os Super Tucano, passou a matar os pilotos e suas famílias. Pelo menos 7 de cerca de 30 aviadores formados nos EUA foram atingidos.
Agora, Hashimi diz que é para esquecer o passado. "Nós contatamos vários pilotos e pedimos eles para se unir a nós, seus irmãos, seu governo", afirmou.
Parece algo otimista, dado que pelo menos 14 pilotos e um número incerto de copilotos, já que o Super Tucano tem dois lugares, podem ter voado para o Uzbequistão. Um dos aviões caiu na fuga, ou derrubado por fogo antiaéreo ou num choque com um caça de escolta, a depender da versão.
Além do mais, não basta ter os pilotos. Um avião como o Super Tucano depende de minuciosas inspeções para operar, e basta apagar o software de controle de armas que ele não irá disparar um tiro —se houver quem saiba municiá-lo e se as armas estiverem disponíveis.
Não se sabe exatamente quantos ficaram para trás e se os afegãos os desabilitaram. Apenas uma foto emergiu de combatentes talebans em torno de um dos modelos, ao lado da versão armada do antigo Cessna Caravan, na base aérea de Mazar-i-Sharif.
Os americanos querem seus aviões, de resto doados a um governo que não mais existe, de volta. O Uzbequistão é uma ex-república soviética que busca uma posição de destaque na Ásia Central, com bons laços com os EUA e a China, além de obviamente a Rússia.
O caminho parece aberto para um gesto de boa vontade com os americanos, mas se Tachkent reconhecer o Taleban como governo, a história muda.
Há interesses outros em pauta: está em curso a construção de uma linha de 200 km ligando a uzbeque Surkhan à afegã Puli-Khumri, um negócio de US$ 110 milhões que aumentará em 70% a exportação energética de Tachkent para o vizinho.
Talebans posam à frente de um Super Tucano na base aérea de Mazar-i-Sharif, norte afegão
Até aqui, os uzbeques mantiveram o apoio logístico a aliados dos EUA e fizeram exercícios militares liderados por russos no Tadjiquistão, visando intimidar transbordamentos de conflitos do Afeganistão.
Além dos Super Tucano, voaram para longe do Taleban ao todo 22 aviões e 24 helicópteros. Para trás ficaram pelo menos 91 dessas aeronaves de asas rotatórias, que, sem manutenção, terão o destino dos aparelhos soviéticos abandonados na retirada de 1989: carcaças para crianças brincarem.
Se essas armas mais sofisticadas demandam atenção especial, por outro lado o Taleban está com um acesso inédito a armamento para uso em solo do qual nunca dispôs, como 775 peças de artilharia, centenas de veículos e blindados, fuzis e pistolas modernas, equipamento de visão noturna.
Boa parte disso estava nas mãos do Exército afegão e outra, em depósitos que os americanos não tiveram tempo de esvaziar ante o espraiamento da ofensiva taleban. Os mercados de armas das áreas tribais paquistanesas logo estarão inundados com antigos fuzis AK-47 usados pelo Taleban.
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue. ” - Capitão James Chapo
Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.
Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko.
O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia.
Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o.
O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.
Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).
Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.
O Blériot 155 F-AICQ 'Clement Ader', semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 18 de agosto de 1926, a aeronave Blériot 155, prefixo F-AIEB, da Air Union, batizada 'Wilbur Wright', decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 12h30, hora local (11h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra.
A bordo da aeronave estavam o piloto e seu mecânico, e 13 passageiros. Às 13h56 GMT, um relatório de rádio foi feito para Saint-Inglevert, informando que a aeronave estava cruzando a costa em Berck-Plage.
A travessia do Canal da Mancha foi feita em condições de pouca visibilidade, com forte garoa. Condições meteorológicas relatadas em Lympne às 13h15 GMT havia chuva e nevoeiro contínuos, visibilidade de 500 jardas (460 m), base de nuvens inferior a 150 pés (46 m). A visibilidade caiu pela metade nos 20 minutos anteriores.
Foi relatado que um motor falhou quando a aeronave cruzou a costa inglesa. Às 14h30 GMT, o piloto tentou fazer um pouso forçado em um grande campo em College Farm, Hurst, em Aldington, cerca de 5 milhas (8,0 km) a oeste do Aeroporto Lympne.
A aeronave bateu no telhado de um celeiro e então atingiu três pilhas antes de cair no chão. O fazendeiro e dois peões escaparam por 3 metros. Dois dos 13 passageiros morreram no acidente. A tripulação e os outros onze passageiros ficaram feridos. O piloto ficou gravemente ferido e morreu no hospital em 19 de agosto.
O fazendeiro e os peões resgataram os feridos da aeronave destruída. Dois dos passageiros conseguiram se livrar dos destroços, mas os outros 11 passageiros ficaram mais gravemente feridos. Eles foram lançados para a frente no acidente, uma mulher foi forçada a atravessar a lateral da fuselagem.
O médico local atendeu e ajudou na evacuação dos feridos do local. Barreiras foram improvisadas como macas improvisadas e os feridos foram levados para o celeiro até a chegada de ambulâncias de Ashford , Hythe e Lympne. Eles foram levados para o hospital em Folkestone. Muitos dos feridos sofreram fraturas múltiplas.
Um inquérito sobre as mortes dos passageiros foi realizado em College Farm em 19 de agosto. Foi apresentada prova de que a aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado de que estava apto para voar foi emitido pelo Bureau Veritas.
A aeronave era capaz de voar com três motores. A causa da morte de ambos os passageiros foram rupturas nos pulmões. Um veredicto de morte acidental foi dado em ambos os casos. O inquérito sobre a morte do piloto foi realizado em 26 de agosto em Folkestone.
As evidências apresentadas no inquérito às mortes dos passageiros mostraram que o piloto era experiente, tendo iniciado a carreira de aviador no Exército francês durante a Primeira Guerra Mundial. Ele trabalhava para a Air Union há três anos. Um veredicto de morte acidental foi retornado.
A previsão é de que as buscas na mata fechada durem de 5 a 7 dias. Aeronave desapareceu em 4 de agosto com três pessoas a bordo.
Os desaparecidos são o mecânico Wallace Gabriel Lopes, de 24 anos, Antônio José Oliveira da Silva, de 46 anos e o piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos (Foto: Reprodução/Rede Amazônica)
O Corpo de Bombeiros iniciou nessa terça-feira (17) as buscas pelo avião monomotor que desapareceu durante um voo para uma região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima.
Dentro da aeronave, estava o piloto Cristiano Nava da Encarnação, de 32 anos, o mecânico de aeronaves Wallace Gabriel Lopes, de 24 anos, e Antônio José Oliveira da Silva, de 46 anos.
De acordo com os bombeiros, uma equipe com quatro agentes especialistas em buscas terrestres será lançada, por helicóptero, próximo ao local indicado nos últimos sinais de GPS emitidos pelos equipamentos da aeronave, na região da Serra do Querosene. A área fica em meio a mata fechada.
As buscas terrestres foram autorizadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) após o encerramento nesta segunda-feira (16) das ações de procura por via aérea, que duraram 10 dias.
A previsão é de que a missão dure de 5 a 7 dias e os agentes vão manter contato por meio de sistema de telefonia via satélite, realizando atualização das informações sobre a missão diariamente, informou a corporação.
Aeronave pilotada por Cristiano saiu de Boa Vista em direção a Terra Yanomami (Arte/G1)
Ao G1, o primo do piloto Cristiano Nava da Encarnação, Antônio Miranda, informou que a família têm esperanças que o Corpo de Bombeiros conseguirá localizar a aeronave.
"A gente pede o apoio das entidades, do governo do estado para que continuem as buscas, que esse caso não fique perdido, pois realmente queremos saber o que aconteceu com o Cristiano. A gente está em uma aflição desesperadora. Até agora não temos uma resposta. A gente tá pedindo apoio de quem puder. Não vamos desistir enquanto não tivermos informações", disse o primo do piloto.
O desaparecimento
A aeronave de pequeno porte modelo Poty, prefixo PU-POT decolou da pista do Timbó, região do Monte Cristo, zona rural de Boa Vista no dia 4 de agosto em direção à região de garimpo ilegal na Terra Indígena Yanomami, em Roraima. Pouco tempo após a decolagem, desapareceu no percurso.
Piloto tinha como destino final a pista de pouso da comundiade Homoxi, na Terra Yanomami (Foto: Condisi-YY/Divulgação/Arquivo pessoal)
Um boletim de ocorrência foi registrado no dia 7 de agosto pela família do piloto relatando o desaparecimento. O avião decolou de Boa Vista por volta de 7h45 e deveria ter retornado até às 14h do mesmo dia, o que não ocorreu.
O avião usado pelo piloto tem como limite máximo de uma pessoa e peso máximo de decolagem 550 Kg, conforme registro do prefixo no sistema da Agência Nacional de Aviação Civil.
A Blue Origin apresentou uma queixa no tribunal federal contra a NASA. A empresa do chefe da Amazon, Jeff Bezos, acusa a agência espacial dos EUA de ter escolhido exclusivamente a SpaceX ao escolher um fabricante para construir o próximo módulo de pouso na lua para o programa Artemis.
“Em vez de investir em duas sondas lunares concorrentes, conforme pretendido originalmente, a Agência escolheu conferir uma vantagem de vários anos e bilhões de dólares para a SpaceX”, explicou Jeff Bezos em uma carta aberta ao administrador da NASA, Bill Nelson, publicada em 26 de julho , 2021. “Essa decisão quebrou o molde dos programas espaciais comerciais bem-sucedidos da NASA ao colocar um fim à competição significativa nos próximos anos.”
Em abril de 2021, a NASA anunciou que havia concedido à empresa de Elon Musk o projeto de construção de um módulo de pouso lunar, conhecido como Human Landing System (HLS), por US$ 2,9 bilhões. Na época, concorrentes, incluindo a Blue Origin, já haviam entrado com uma reclamação no US Government Accountability Office, que acabou sendo indeferida.
O custo da proposta da Blue Origin, desenvolvida em conjunto com a Lockheed Martin e Northrop Grumman, foi maior do que o da SpaceX “por uma larga margem”, de acordo com a NASA.
O primeiro navio-tanque Boeing KC-46A construído para a Força Aérea de Autodefesa do Japão reabasteceu recentemente outra aeronave KC-46A.
É o primeiro KC-46A não-EUA a fazê-lo. Durante o voo de teste, a aeronave também recebeu combustível em troca.
“O reabastecimento com o primeiro Japan KC-46A é um marco importante para a Força Aérea de Autodefesa do Japão”, disse Jamie Burgess, gerente do programa KC-46. “KC-46A é a aeronave de reabastecimento aéreo mais avançada do mundo e já transferiu mais de 42 milhões de galões de combustível para outras aeronaves em todo o mundo por meio de seus sistemas de boom e drogue.”
A Boeing recebeu um contrato de Venda Militar Estrangeira do Japão para uma aeronave KC-46A e serviços de logística em dezembro de 2017. A Força Aérea dos EUA exerceu uma opção pela segunda aeronave do Japão em 10 de dezembro de 2018.
O KC-46 se juntará aos quatro navios-tanque KC-767J do JASDF 404th Tactical Airlift Tanker Squadron, que opera a partir da Base Aérea de Komaki. Será capaz de atender a frota japonesa de caças F-15J/DJ Eagle, bem como seus caças Lockheed Martin F-35A/B Lightning II recém-adquiridos.
O KC-46A é um navio-tanque multifuncional que supostamente reabastece todas as aeronaves militares aliadas e da coalizão compatíveis com os procedimentos internacionais de reabastecimento aéreo e pode transportar passageiros, carga e pacientes. Mas a aeronave encontrou vários problemas técnicos desde sua entrega, incluindo três “deficiências críticas” que podem levar anos para serem consertadas.
Conforme noticiado pelo site Russian Aviation, a Aeroflot revelou sua primeira aeronave Boeing 777 de longo alcance com cabine adaptada. O avião pode acomodar 427 passageiros, proporcionando alto nível de conforto e serviço para passageiros que viajam em todas as classes.
A cabine está configurada com 28 assentos Super Diamond NG equipados com porta deslizante na classe Executiva, 24 assentos na classe Comfort e 375 assentos na classe Econômica. Todos os assentos são revestidos com estofamento em jacquard de alta qualidade.
A distância entre os assentos na classe econômica é em média de 80 cm, na classe conforto - 96 cm. Os passageiros da classe executiva podem desfrutar de suítes individuais com alto nível de privacidade. Portas deslizantes e um apoio de braço extra transformam um assento em uma suíte privativa equipada com um monitor HD de 18,5 "e uma cama plana de 2 metros.
Os passageiros que viajam em todas as classes de serviço podem desfrutar da última geração do sistema de entretenimento multimídia Panasonic Ex3 com novos lançamentos de filmes e filmes clássicos, audiolivros, jogos, canal infantil, mapa de voo com guias da cidade (igual ao А350 a bordo). Acesso à Internet de alta velocidade (até 30 Мb / seg) * disponível a bordo.
O design inovador da cabine e do assento garante um nível premium de produtos de viagem da Aeroflot. A companhia aérea operará o Boeing 777 adaptado em todas as rotas domésticas e internacionais populares, incluindo Dubai, Nova York, Los-Angeles, Mahe, Delhi, Yerevan, Bishkek, Baku, Tashkent, Khabarovsk, Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky. No final de 2021, a Aeroflot reformará o interior da cabine de mais duas aeronaves.
A Aeroflot opera uma das frotas mais jovens do mundo. Em agosto de 2021, a companhia aérea tinha 202 aeronaves, 20 das quais eram Boeing 777-300ER de longo alcance.
A aeronave não tinha combustível suficiente para seguir para Delhi depois de voltar do Afeganistão (Mapa e dados: RadarBox.com)
Como a situação no Afeganistão continua instável, o espaço aéreo sobre o país foi declarado militar - apenas na segunda-feira , com voos comerciais solicitados a não sobrevoar. Isso significou que dois voos da Air India dos EUA tiveram que desviar para os Emirados Árabes Unidos em um curto espaço de tempo, forçando os pilotos a ultrapassar o limite de tempo de voo (FDTL). Ambas as aeronaves pousaram com segurança em Delhi algumas horas depois.
À medida que a situação no Afeganistão se desenrolava nesta semana , várias aeronaves voando no alto tiveram que mudar de rota de voo para evitar o país. Dois deles eram Air India 777s, com o AI126 voando de Chicago para Nova Delhi e o AI174 voando de San Francisco para Nova Delhi. Ambos os aviões estavam se aproximando do espaço aéreo do Afeganistão na segunda-feira, 16 de agosto, quando o NOTAM foi emitido para evitar o espaço aéreo .
Embora as companhias aéreas geralmente possam explicar o bloqueio do espaço aéreo, a natureza repentina fez com que os pilotos da Air India tivessem de desviar por motivos de combustível. O AI126 partiu de Chicago às 12h00, horário local, em 15 de agosto e foi informado sobre o fechamento do espaço aéreo afegão poucos minutos após entrar na área. Isso significa que o 777-300ER fez uma curva acentuada à esquerda para entrar no Turcomenistão e depois desviar para Sharjah, Emirados Árabes Unidos, para obter combustível.
A aeronave entrou no espaço aéreo afegão às 10h05, horário local, e parece ter sido informada momentos depois. O avião fez uma curva acentuada à esquerda para o Turcomenistão e saiu do espaço aéreo em sete minutos. No entanto, o avião não tinha combustível suficiente para a viagem de volta a Nova Delhi. Isso significava que um desvio para Sharjah foi escolhido para reabastecimento.
O AI174 partiu da OFS às 10h30, horário local, e começou as longas 15 horas de volta a Nova Delhi. De acordo com o Hindustan Times, o 777-200LR foi informado do fechamento do espaço aéreo antes do AI126 e foi capaz de desviar a Rússia para Sharjah, evitando o Afeganistão por completo.
O AI126 passou cerca de 90 minutos em Sharjah reabastecendo e se preparando para o vôo de três horas de volta a Delhi, chegando com um atraso de cinco horas. O AI174 passou quase duas horas antes de fazer seu caminho para a capital e atingiu 4,5 horas de atraso. Ambos os aviões pousaram com segurança.
Dois voos da Air India vindos dos EUA estavam entre os que tiveram que ser desviados devido ao fechamento do espaço aéreo sobre o Afeganistão (Foto: Satyabrata Tripathy/HT Photo)
Todos os pilotos são atribuídos a um limite de tempo de serviço de voo (FDTL) pela DGCA, dependendo da rota a ser voada. Para voos de longo curso, há um limite de horas e o número de pousos que um piloto pode fazer, que é um. No entanto, o desvio repentino de AI126 e AI174 significou que os pilotos de ambos os aviões tiveram que pousar nos Emirados Árabes Unidos primeiro.
Em vez de voar com uma nova tripulação da Índia e os passageiros passarem a noite nos Emirados Árabes Unidos, os pilotos optaram por voar na perna Sharjah-Delhi também. Embora isso não esteja tecnicamente de acordo com as regras, os pilotos podem voluntariamente exceder o FDTL em tais situações. Isso significava que os passageiros estavam em casa apenas algumas horas atrasados.
Separadamente, também voou de Cabul para Delhi em 15 de agosto, o último dos serviços comerciais da companhia aérea esta semana. Como o voo militar e as evacuações operam fora do aeroporto de Cabul, espere voos mais longos em muitas rotas e os voos comerciais continuem suspensos.
Montagem mostra foto de avião que deixou Afeganistão (à esquerda) e foto de avião nas Filipinas (à direita) que foi confundida com retirada de Cabul (Imagem: Arte sobre Reprodução/Instagram e U.S. Air Force Photo/Staff Sgt. Ramon Brockington)
Uma foto que mostra um avião lotado em 2013 nas Filipinas tem circulado nas redes sociais desde ontem (16) como se mostrasse a retirada de moradores de Cabul, capital do Afeganistão, após a tomada da cidade pelo grupo fundamentalista Taleban.
Também existe uma foto que registrou a saída de dezenas de afegãos em um avião militar, mas as imagens foram feitas em momentos diferentes e mostram situações bastante distintas.
19.dez.2013 - Avião da Força Aérea dos EUA retira moradores da cidade de Tacloban, nas Filipinas, devido à passagem do tufão Haiyan (Imagem: U.S. Air Force Photo/Staff Sgt. Ramon Brockington)
Por meio da ferramenta de busca de imagens do Google, o UOL Confere encontrou a foto das Filipinas no site da Força Aérea dos EUA em um link com data de 19 de dezembro de 2013. O texto que acompanha a foto explica que a imagem mostra a retirada de moradores da cidade filipina de Tacloban após a passagem do tufão Haiyan. O link não deixa claro qual é a data exata da foto, mas o tufão passou pelas Filipinas em novembro de 2013.
Já a foto do avião que deixou o Afeganistão foi feita no domingo (15) e divulgada ontem pelo site Defense One, especializado em noticiário sobre o setor militar americano. A imagem foi reproduzida em diversos veículos de imprensa, inclusive aqui no UOL.
Dois fatores que podem ter contribuído para a confusão entre as fotos são o enquadramento similar e o fato de que as imagens mostram o interior de aviões do mesmo modelo — um C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA.
Avião teria decolado de Cabul com 640 passageiros (Imagem: Reprodução/Instagram)
O UOL Confere encontrou a foto das Filipinas com a informação incorreta de que era no Afeganistão em um perfil de língua francesa no Twitter, em um post feito na noite de domingo (15). A partir dali, a informação errada foi reproduzida por um perfil brasileiro no Instagram, em post que teve milhares de curtidas e que apontava como fonte o perfil em francês no Twitter. O post no perfil brasileiro foi apagado, mas a foto das Filipinas continuava circulando no Facebook na manhã de hoje (17).
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