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Em reuniões virtuais, secretários-executivos do MInfra e da Saúde fizeram o anúncio a representantes das duas categorias.
Cerca de 200 mil trabalhadores portuários e do transporte aéreo começarão a ser imunizados contra a covid-19 nos próximos dias. Em reuniões virtuais nesta terça-feira (25), os secretários-executivos do Ministério da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, e do Ministério da Saúde, Rodrigo Cruz, detalharam os próximos passos a representantes das duas categorias.
As vacinas começam a ser distribuídas aos estados a partir da madrugada desta quarta-feira (26) e aplicadas de acordo com a logística que vem sendo implantada por cada estado e município. A primeira etapa vai atender 100% dos trabalhadores portuários e 78% de pessoas ligadas ao transporte aéreo.
Cabe ao Governo Federal, dentro do Plano Nacional de Operacionalização da Vacinação contra a Covid-19 (PNO), adquirir as vacinas contra a covid-19, definir quem faz parte dos grupos prioritários e enviar os imunizantes às unidades da Federação. Estados e municípios, então, promovem a vacinação.
“Esperamos que dentro de 48 horas as secretarias estaduais e municipais já possam vacinar esses trabalhadores de duas categorias muito importantes para a economia do país”, destacou o secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura.
Vacinas
De acordo com o Ministério da Saúde, os dois grupos receberão doses extras de vacinas da AstraZeneca/Oxford, produzidas pela Fiocruz, que não alteram o plano de imunização do restante da população. Os imunizantes vão contar com um carimbo especificando a destinação a portuários e trabalhadores do setor de aviação civil.
“Optamos por antecipar a vacinação desses trabalhadores para contribuir o mais rápido possível com a queda da demanda hospitalar para tirar o país dessa pandemia”, avaliou o secretário-executivo do Ministério da Saúde.
O grupo de portuários abrange neste momento funcionários das autoridades portuárias, funcionários de operadores (arrendatário ou autorizatário) e trabalhadores avulsos. Já no setor de aviação receberão a vacina funcionários de aeroportos, de companhias aéreas e de empresas prestadoras de serviços.
O desvio de um voo comercial pela ditadura belarussa “cria um precedente muito grave, deixa as pessoas muito inseguras, e os Estados tentarão investigar e reagir rapidamente”, diz o especialista brasileiro na área, Paulo Calazans, 52.
Na operação comandada pelo ditador Aleksander Lukachenko, no domingo (23), um caça MIG 29 e um helicóptero militar foram usados para interceptar um Boeing da Ryanair Sun (subsidiária polonesa da companhia de sede irlandesa) que seguia de Atenas a Vilnius.
Caça militar MIG 29 da Bielorrússia durante exercícios nos arredores de Minsk, em 2015; avião semelhante foi usado para interceptar voo da Ryanair (Foto: Vasily Fedosenko/Reuters)
Casos como esse colocam em risco a vida dos passageiros e da tripulação e afetam economicamente as empresas, ambas esferas reguladas pela legislação aeronáutica internacional, diz Calazans.
Piloto comercial há 32 anos, ele é também advogado, membro da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB e está concluindo um livro sobre direito público da aviação.
Dos Estados Unidos, onde trabalha, ele falou sobre como as regras internacionais tratam a segurança dos voos e o que deve ser levado em conta nas investigações sobre o desvio de um voo da Ryanair pela ditadura da Bielo-Rússia.
Como uma interceptação de voos é tratada no direito aeronáutico internacional?
Os textos regulam as relações entre os países sob dois pilares: economia e segurança do tráfego aéreo. No pilar econômico, entra perdas com atrasos ou quebra de regularidade de voos provocadas por uma interceptação. No de segurança, os riscos que uma interceptação militar traz para o avião, os passageiros e a tripulação.
O direito aeronáutico atinge só voos civis —não se aplica a militares militares ou de Estado, como os polícia ou da aduana.
Quais os principais regulamentos?
O sistema chamado de Chicago, que surgiu após a Segunda Guerra Mundial, para regular um mercado promissor —com centenas de militares disponíveis para uso civil— e ao mesmo tempo sujeito a rescaldos políticos dos conflitos recentes.
Durante a Guerra Fria, incidentes que levaram à morte de passageiros civis fizeram os países adendarem a Convenção de Chicago para incluir um novo artigo, o 3bis, abordando especificamente como interceptações.
Num dos casos, em 1980, um DC-9 da Itavia foi interceptado por um avião militar e abatido por um míssil, matando como 81 pessoas em um bordo. A causa e os autores não foram identificados.
Em 1983, o voo 007 da Korean Airlines foi derrubado por jatos interceptadores soviéticos, provocando a morte dos 269 ocupantes. Segundo a investigação, um avião espião americano havia feito na véspera a mesma rota que o avião civil.
Com uma sequência de “sequestros” (como são popularmente chamados apoderamentos ilícitos) de aviões para fins políticos —como o de três aviões que seguiam para os EUA em 1970 e foram desviados para o Egito e a Jordânia pela Frente Popular para a Libertação da Palestina— criaram-se também novas regras sobre o assunto na Convenção de Montreal.
Que regras podem ter sido quebradas na operação da Bielorrússia?
Há três violações aparentes:
fazer direito costumeiro, que formação um cooperação internacional ea não intervenção no fluxo áereo
do artigo 3bis da Convenção de Chicago, que tipifica como ato ilegal a intervenção indevida de uso de aeronaves militares contra aviões civis —que afeta economicamente a empresa e põe em risco a vida dos passageiros
da Convenção de Montreal, cujo artigo 1º interessa como uma infração internacional a comunicação deliberada de informação sabidamente falsa —no caso do desvio da Ryanair, o regime belarusso disse ter despacho de bomba.
Quem decide se um avião pode sobrevoar um país?
Há acordos bilaterais e multilaterais bastante detalhados, que estipulam por exemplo número de voos, horários e taxas que são pagas ao Estado que se sobrevoa. Os documentos são depositados em Icao.
Entre as chamadas liberdades do estão o direito de sobrevoo e o direito de pouso técnico - para abastecer ou em caso de pane.
Se há acordos, como um país pode proibir que empresas belarussas parem de passar por seu espaço aéreo?
Os acordos têm cláusulas de rescisão, e um Estado pode argumentar que violação das regras. É isso que a União Europeia entrará como sanções anunciadas nesta semana.
Um país pode proibir que suas empresas sobrevoem a Bielo-Rússia?
Sim. As companhias se submetem ao poder regulatório do Estado. No caso do voo de Atenas a Vilnius, a empresa —Ryanair Sun, subsidiária da Ryanair— é polonesa e deve respeitar as decisões da Polônia.
Em seu próprio espaço aéreo, quando um Estado pode interceptar um avião?
Há três hipóteses:
o uso de aviões para fins contrários à convenção, como por exemplo o tráfico de drogas
a legítima defesa, como por exemplo a suspeita de uma bomba —que, se explodir, atingirá seu território. Esse deve ser o argumento apresentado pela Bielo-Rússia
uma declaração de guerra ou emergência nacional, como as que existem hoje no leste da Ucrânia - após o início do conflito com a Rússia, em 2014 - ou na região da Etiópia e da Eritreia.
Há protocolos específicos tanto de sinalização quanto de manobras a serem seguidas nessa situação.
Os jatos interceptadores usam suas luzes e balanços de asas para se comunicar com os pilotos do voo civil, que são treinados para essa eventualidade.
Manobras de aproximação do aeroporto e de pouso também são específicas, já que em geral a interceptação ocorre quando o voo está em risco.
Em geral, o piloto costuma ser avisado pelo controle aéreo sobre uma interceptação.
Há também canais de rádio codificados, em que o piloto civil se comunica com o militar, tanto para aceitar a interceptação quanto para receber instruções.
Quem pode pedir investigações?
Os Estados e a Icao. Como a empresa tem matrícula polonesa, a Polônia pode determinar investigação. Lituânia (para onde seguia o voo) e Letônia (que faz fronteira com os dois países) já formou a apurar os fatos
Quem faz as investigações?
Os Estados destacam procuradores, diplomatas e peritos aeronáuticos, que vão avaliar gravações e outros documentos e tentar obter cópias das ordens militares. A Organização Internacional da Aviação Civil (Icao), ligada à ONU, avalia o caso e sua assembleia —formada pelos Estados membros— determina sanções
Qualquer Estado pode ser punido?
O direito internacional é baseado em cooperação voluntária, portanto é preciso que o Estado reconheça a jurisdição dos voluntários. A Belarus é parte contratante da Convenção de Chicago, o que permite sua punição
Quais as possíveis punições?
Sanções diplomáticas, ordens de regulamentação ou restabelecimento do status quo anterior —no caso da Belarus, por exemplo, garantir que o blogueiro chegue a Vilnius, como era previsto antes da interceptação
Quem garante que uma punição será cumprida?
Esse é um dos grandes limites do direito internacional: não há poder de coerção (“imposição”). Outra dificuldade é que as investigações costumam durar meses, tirando o caso da pressão da opinião pública. Em geral, esses conflitos também saem da esfera do direito e passam para a relações internacionais, com pressões de políticas e promoção
A deputada federal Alê Silva (PSL-MG) (Foto: Redes Sociais)
A deputada federal Alê Silva (PSL-MG) foi retirada de um avião por agentes da Polícia Federal momentos antes da decolagem no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na manhã desta terça-feira. A informação foi divulgada pelo G1.
A parlamentar e a concessionária responsável pela administração do aeroporto apresentaram justificativas diferentes para o episódio. De acordo com a BH Airport, Alê Silva negou-se a passar pelo processo de inspeção física da bagagem, enquanto a deputada disse ter sido ofendida por uma atendente.
Ainda segundo a concessionária, um item proibido foi identificado na bagagem de mão de Alê Silva, o que fez com que os pertences fossem encaminhados para uma inspeção física.
Neste momento, porém, a deputada teria se recusado a passar pelo processo, dirigindo-se diretamente à área de embarque sem autorização. Mesmo diante dos alertas da equipe da companhia aérea responsável pelo voo, ela entrou na aeronave.
Aeroporto de Confins, onde a deputada teve um desentendimento (Foto: Divulgação)
Os funcionários, então, acionaram a Polícia Federal, que foi ao local e solicitou a presença de Alê Silva. A deputada, então, precisou deixar o avião e apresentar-se aos agentes. Apenas após a retirada do item proibido da bagagem, a mulher foi liberada.
Deputada alega que foi chamada de “miliciana e genocida”
Em nota ao G1, a assessoria de Alê Silva garantiu que a parlamentar foi ofendida por um funcionário do aeroporto. De acordo com o comunicado, ao passar no detector de metais, a mulher teria ouvido: “Mala de miliciana e genocida tem que ser revistada com cuidado”.
Alê Silva alega ter se encaminhado para o setor de embarque e, após realizá-lo, ligado para seu chefe de gabinete e pedido para que ele entrasse em contato com a Polícia Federal, afirmando que não deixaria o funcionário em questão examinar sua mala sem a presença de agentes.
Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Airlines (foto acima), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.
Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.
Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.
Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.
O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:
- Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
- A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
- O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
- Implementação de uma aproximação de não precisão,
- Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
- Treinamento inadequado (LOFT),
- A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.
Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.
O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".
Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.
O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.
Acidente
Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.
A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.
Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.
Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia.
Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:
23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.
23h30m39s - [som de estalo]
23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!
23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]
23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]
23h30m48s - [som da sirene para]
23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]
23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!
23h30m58s - Comandante: Droga!
23h31m05s - [som de estrondo]
[Fim da gravação]
O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes.
Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela.
A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.
Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri.
O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia.
Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.
Resgate
Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas.
Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.
Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."
Investigação
O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente".
Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .
A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada."
Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.
Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente.
No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".
O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo.
O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".
A visita de Lauda com a Boeing
Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão.
Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.
Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."
Teste anterior de reversores
Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo.
Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.
A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.
James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."
Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.
Passageiros e tripulantes
Havia um brasileiro a bordo
Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.
Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).
Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa.
Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."
Consequências
Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.
Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.
No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.
No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Tailstrike, baaa-acro)
Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?
Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)
No ar
O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.
Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.
A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)
No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.
No chão
Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.
As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.
Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.
Um aspecto crucial de segurança
O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:
O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.
Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.
O avião ficou bloqueado por horas no aeroporto de Minsk, após ser desviado (Foto: Onliner.by/AFP)
Além de desencadear uma crise geopolítica, a interceptação de uma aeronave comercial por Belarus apresenta um raro problema jurídico para a aviação civil, segundo especialistas do setor: o uso da força por um Estado, potencialmente com dolo.
“As regras da aviação civil não foram escritas, prevendo que um Estado se comporte como terrorista”, resume Nathalie Younan, especialista em direito aéreo do escritório de advocacia parisiense FTPA, em entrevista à AFP.
O governo de Alexander Lukashenko é acusado de ter desviado uma aeronave da Ryanair, no último domingo (23), usando um caça, para prender um opositor a bordo. A medida levou seu país a ser excluído do espaço aéreo europeu.
A indignação dos países ocidentais reflete uma aparente violação da Convenção de Chicago de 1944, que estabelece as regras da aviação civil internacional e da qual Minsk é signatário desde 1993, segundo a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
Este órgão, ligado à ONU, anunciou no domingo que apresentou um pedido de investigação sobre o incidente e expressou sua “profunda preocupação”.
Desde seu artigo primeiro, o acordo afirma que “todo o Estado tem soberania plena e exclusiva no espaço aéreo localizado sobre seu território”.
Mas “os Estados signatários reconhecem que todo o Estado deve se abster de recorrer ao uso de armas contra aeronaves civis em voo e que, em caso de interceptação, a vida dos ocupantes não deve ser colocada em perigo (…) nem sua segurança”, acrescenta o acordo.
“Em uma interceptação por um caça, o comandante a bordo deve obedecer às instruções dadas. A França defende este princípio como todos os Estados do mundo, porque é uma questão de segurança”, explicou à AFP a Direção-Geral de Aviação Civil Francesa (DGAC).
Cenários não previstos
“Por outro lado, quando uma aeronave é autorizada a entrar, atende às condições, paga as taxas [para ter o direito de voar sobre um país], não pode ser parada sem motivo válido. É isso que está em questão na intervenção da Força Aérea [bielorrussa]”, segundo a mesma fonte.
A Convenção de Chicago indica que os países signatários não podem usar a aviação civil para “fins incompatíveis” com o texto.
Segundo a DGAC, porém, “o voo da Ryanair foi desviado por motivos que nada têm a ver com a aviação civil”.
Abundam os ângulos de ataque legal ao governo de Alexander Lukashenko, que disse ter agido dentro da lei ao invocar uma ameaça de bomba que se revelou falsa.
As eventuais recomendações emitidas no âmbito da OACI não serão “dotadas de poder sancionador, propriamente falando”, explicou Sonia Merad, colaboradora da FTPA especializada em direito aéreo.
A última palavra, nos casos mais graves, viria do Conselho de Segurança da ONU, onde a Rússia tem poder de veto e é aliada de Minsk.
Um piloto de linha, que pediu anonimato, explicou à AFP que existem procedimentos muito detalhados sobre a atitude a adotar diante de uma ameaça de bomba e “regras internacionais precisas sobre interceptação por avião de combate”.
No entanto, “a figura de um Estado que pratica o ato de pirataria não está prevista nos cenários”, acrescentou.
O recente desvio do avião da Ryanair pela Bielorrússia faz parte das táticas dos serviços de inteligência de vários países, mas constitui uma violação das convenções de tráfego aéreo, disse à Lusa um especialista em direito internacional.
"Este tipo de táticas vem no manual dos serviços de inteligência. Não é nada de novo e tem revelado eficácia em várias situações", explicou Brian Taylor, professor de direito internacional na Universidade de Sussex, no Reino Unido.
A companhia aérea irlandesa Ryanair informou no domingo que a tripulação do avião em que viajava Roman Protasevich, jornalista crítico do regime bielorrusso, recebeu um aviso de ameaça à segurança a bordo antes de o aparelho ser desviado para Minsk, onde o opositor acabou detido, juntamente com a sua namorada, a cidadão russa Sofia Sapega.
Para Taylor, este tipo de ação tira proveito da vulnerabilidade de potenciais alvos por parte dos serviços que os tentam capturar, já que a sua presença num avião os deixa desprotegidos e incapazes de qualquer defesa, física ou jurídica.
Este especialista lembrou o episódio de 2013, quando o avião onde viajava o então Presidente da Bolívia, Evo Morales, foi forçado a aterrar em Viena, depois de os pilotos terem pedido uma paragem de emergência devido a falha de combustível.
De acordo com o Governo da Bolívia, o avião foi levado até Viena depois de terem sido recusados apelos da tripulação para aterragem em França, Espanha, Itália e Portugal, alegadamente por causa de suspeitas da presença no aparelho de Edward Snowden -- o consultor de informática que revelou dados classificados da Agência de Segurança Nacional dos EUA (NSA), quando trabalhava para a CIA.
Este episódio obrigou a França a pedir de imediato desculpas à Bolívia pelo incidente, Espanha pediu desculpas formais duas semanas depois e Itália e Portugal enviaram esclarecimentos oficiais sobre o assunto.
Na parada em Viena, o avião foi revistado pelas autoridades, por causa de uma fuga de informação, que se revelou falsa, sobre a presença de Snowden, que era procurado pela justiça dos EUA.
"Nessa altura, a União Europeia não fez um protesto formal como agora apresentou perante a Bielorrússia, mas há muitas similitudes entre estes dois episódios. Em ambos os casos, as autoridades utilizaram um avião em voo para procurar deter um alvo em movimento", disse Brian Taylor.
Para este especialista, em qualquer um destes episódios, há uma violação das convenções de tráfego aéreo, nomeadamente da Convenção de Chicago, de 1944, que considera este tipo de ação "pirataria", à luz do seu Anexo 2.
De acordo com esta convenção, cada país tem soberania sobre o seu espaço aéreo, mas está proibido de usar a aviação civil para colocar em risco a segurança pública, qualquer que seja o pretexto.
"Não tenho qualquer dúvida de que houve uma grave infração do Direito Internacional. De resto, quando da assinatura da convenção de Chicago, houve países que procuraram introduzir cláusulas que permitissem situações de exceção para a definição de segurança, para acomodar este tipo de ação dos serviços de inteligência", explicou Taylor.
Este professor da Universidade de Sussex salienta ainda o facto de o episódio do avião da Ryanair colocar uma complexa teia de variáveis de Direito Internacional, já que o aparelho é de uma companhia irlandesa, o avião está registado com matrícula polaca e viajava entre a Grécia e a Lituânia, sobre os céus da Bielorrússia.
"Este caso precisa de uma solução política. Uma qualquer tentativa de solução em tribunal seria um tremendo quebra-cabeças...", concluiu Brian Taylor.
Numa interessante coincidência com a postagem anterior, um outro registro de avião deixando rastros no céu no Paraná ocorreu um dia antes.
O círculo foi registrado nos céus de Apucarana e em cidades da região.
Moradores de Apucarana e de outras cidades do norte do Paraná ficaram intrigados com um grande círculo de fumaça no céu, que apareceu na tarde de segunda-feira (24). Nas redes sociais, internautas queriam saber o que era.
Um morador de Kaloré, que fica no Vale do Ivaí, chegou a gravar um vídeo e até brinca, falando que pela primeira vez viu um jato fazer curva. E foi isso mesmo que aconteceu, um avião fez o círculo, que foi visto até em Maringá.
Segundo uma pesquisa no aplicativo Flight Radar, o círculo foi registrado nos céus de Apucarana, por volta das 12h37, por uma aeronave Hawker IU- 93A, do Grupo Especial de Inspeção em Voo da Aeronáutica.
De acordo com os especialistas, essa aeronave faz inspeção nos céus do Brasil para melhorar a navegação de aeronaves. O avião Hawker IU- 93A é responsável por medir, aferir e calibrar equipamentos auxiliares à navegação aérea instalados em aeroportos.
Conforme o aplicativo, o avião passou por Apucarana, fez um circulo por Bom Sucesso, São Miguel do Cambuí, Mandaguari, Jandaia do Sul, Kaloré e seguiu por São Pedro do Ivaí. VEJA:
Por que os aviões a jato deixam um rastro no céu?
Porque o vapor d´água que sai de suas turbinas congela na hora, transformando-se em cristais de gelo suspensos na atmosfera. Isso, porém, não acontece sob qualquer circunstância.
O ar precisa estar a uma temperatura de pelo menos 35ºC negativos, ou seja: o avião tem que voar a pelo menos 10 quilômetros de altura, se estiver nas regiões equatorial ou temperada, ou a 5 quilômetros, nas de clima mais frio.
Além disso, a umidade relativa do ar deve estar em torno de 65%. Sem falar que a trilha só é visível se o céu estiver limpo, com poucas nuvens. Se, além das circunstâncias favoráveis, já houverem cristais de gelo suspensos na atmosfera, eles se juntam ao rastro da aeronave. Assim, a trilha pode crescer e ficar no ar por várias horas.
O fato foi registrado na manhã de terça-feira (25).
Na manhã desta terça-feira (25), diversos internautas encaminharam mensagens à CGN após visualizarem um avião passando por diversas vezes sobre o céu de algumas cidades da Região Oeste.
Pelo sistema do Flightradar24.com, era possível notar o avião realizando o procedimento em círculos.
O fato da aeronave estar deixando uma espécie de ‘rastro’ no céu, chamou ainda mais atenção das pessoas, que argumentavam sobre algum suposto problema.
Apesar das voltas realizadas nas proximidades de Corbélia, Roncador e Ubiratã, a aeronave seguiu com o destino, pousando no Aeroporto de Foz do Iguaçu.
A FAA dos EUA anunciou que o Governo do México não atende aos padrões de segurança da ICAO. Com base em uma reavaliação da autoridade de aviação civil do México, a FAA rebaixou a classificação do México para a Categoria 2 da Categoria 1.
Embora a nova classificação permita que as transportadoras aéreas mexicanas continuem os serviços existentes para os Estados Unidos, ela proíbe qualquer novo serviço e rotas. As companhias aéreas dos EUA não poderão mais comercializar e vender passagens com seus nomes e códigos designadores em voos operados no México. A FAA aumentará seu escrutínio de voos de companhias aéreas mexicanas para os Estados Unidos.
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Durante a reavaliação da Agência Federal de Aviação Civil (AFAC) de outubro de 2020 a fevereiro de 2021, a FAA identificou várias áreas de não conformidade com os padrões mínimos de segurança da ICAO.
Uma classificação de Categoria 2 significa que as leis ou regulamentos do país não possuem os requisitos necessários para supervisionar as transportadoras aéreas do país de acordo com os padrões de segurança internacionais mínimos, ou a autoridade de aviação civil carece de uma ou mais áreas, como conhecimento técnico, pessoal treinado, registro manutenção, procedimentos de inspeção ou resolução de questões de segurança.
Quase um ano após seu anúncio, a LATAM Brasil encerrou seu codeshare doméstico com a Azul Linhas Aéreas. Apesar de essas companhias aéreas estarem satisfeitas com os resultados, elas estão prontas para seguir em frente enquanto a recuperação da crise do COVID-19 continua.
Azul e LATAM Brasil anunciaram o fim de seu acordo de codeshare (Foto: Getty Images)
Os anúncios
Na noite passada, a LATAM anunciou o fim do acordo de codeshare. Enquanto isso, a Azul atualizou o mercado sobre seu acordo com a LATAM Airlines Brasil e possível consolidação da indústria. O acordo terminará oficialmente em 22 de agosto de 2021, de acordo com a LATAM, mas por que o codeshare cessará?
Ambas as operadoras anunciaram seu acordo de codeshare pela primeira vez em 16 de junho de 2020. A principal concorrente das duas companhias aéreas, a GOL, não gostou muito e disse que não era competitiva.
Inicialmente, incluiu 50 rotas domésticas não sobrepostas de sete cidades brasileiras. A Azul ofereceu sua rede altamente conectada (80% de suas rotas não são contestadas internamente). Enquanto isso, a LATAM tinha os hubs, e os tipos de frota e redes complementares de ambas as operadoras atendiam os clientes da melhor maneira. As companhias aéreas também se beneficiaram, no contexto de um mercado altamente deprimido devido ao COVID-19.
Avance para maio de 2021 e, embora o Brasil ainda esteja muito longe de recuperar seus números pré-pandêmicos de tráfego, o codeshare não faz mais sentido. Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil, disse em um comunicado:
“Já operamos todos os destinos que tínhamos na pré-pandemia a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos e retomamos algumas rotas de Congonhas. Além disso, temos alguns novos destinos que lançaremos em breve. Iremos de 250 voos diários em maio para 400 em julho.”
Nesse cenário, o acordo perde relevância à medida que as rotas dos mapas recuperam seus níveis pré-pandêmicos, disse a LATAM.
Haverá consolidação na América Latina
Enquanto isso, a Azul não parece muito abalada com a decisão da LATAM. Em vez disso, a companhia aérea acredita que a consolidação é uma parte essencial da resposta da indústria pós-pandemia. A Azul também acredita que está em uma posição sólida para conduzir essa consolidação; por isso, contratou assessores e está explorando oportunidades na região.
John Rodgerson, CEO da Azul, disse em um comunicado: “O codeshare com a LATAM foi uma solução única em nossa resposta à pandemia. Também percebemos que a consolidação da indústria seria importante para a recuperação pós-pandemia e a Azul seria uma parte fundamental de qualquer atividade desse tipo. Acreditamos que o cancelamento do codeshare pela LATAM seja uma reação a esse processo”.
A companhia aérea acredita que está saindo da crise em uma posição de liderança em termos de liquidez. Também fechou a lacuna na participação no mercado doméstico. Até agora, em 2021, a Azul é a transportadora doméstica líder no Brasil. Transportou 6,4 milhões de passageiros, ante 5,1 milhões da GOL e 4,6 milhões da LATAM.
Manter alternativas estratégicas
Os planos da Azul permanecem inalterados após a decisão da LATAM. A administração da empresa está confiante de que a Azul está “na melhor posição para buscar alternativas estratégicas neste momento”, acrescentou Rodgerson.
Enquanto isso, a LATAM acredita que o acordo doméstico de codeshare não atingiu os níveis de passageiros esperados em 2021.
Mas, a empresa vê uma forte recuperação do mercado interno para este ano. A LATAM espera ter 90% da capacidade até dezembro (atualmente está em 49% dos níveis de 2019).
Pensando nisso, a LATAM pretende contratar 750 novos pilotos até o final do ano. Além disso, receberá sete aeronaves A320 para atender ao mercado doméstico, informou. Além disso, na semana passada, o LATAM Airlines Group anunciou um aumento de 90% em sua frota de carga.
Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.
O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines
A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing.
Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines.
O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."
Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo.
Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.
A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer.
Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.
A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou.
Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.
No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.
Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado.
Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.
Um extenso artigo publicado na revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.
