Antonov AN26 perde a hélice em voo no Sudão do Sul

Um Antonov AN-26, de empresa não conhecida, perdeu uma hélice no Sudão do Sul na manhã desta quinta-feira (20). Os detalhes do incidente são poucos e distantes entre si, o que tem acontecido com outros incidentes relatados na região. Felizmente, parece que a aeronave pousou com segurança, apesar do incidente.

Ao partir de Juba, no Sudão do Sul, a aeronave experimentou sua hélice esquerda aparentemente caindo durante o voo. De acordo com o site Aviation Herald, o incidente aconteceu por volta das 12h30 UTC. A aeronave estava voando a aproximadamente 200 pés quando ocorreu o incidente, o que significa que não precisou descer muito. Parece que pousou perto de uma rodovia, onde trabalhadores observaram o incidente.

A aeronave conseguiu seguir de volta ao Aeroporto de Juba, de onde havia partido momentos antes, com uma hélice, aparentemente pousando sem maiores incidentes. O aeroporto de Juba tem os códigos JUB e HSSJ e serve a cidade de Juba no Sudão do Sul. Possui uma pista única de 3.100m (10.171ft) de asfalto, orientada na direção 13-31. O aeroporto foi classificado como o pior do mundo pela Sleeping In Airports em 2017, sendo descrito como “uma barraca com piso de compensado apodrecido cheio de buracos perigosos”.

Conforme mencionado, não está claro qual aeronave estava envolvida ou quem a estava operando. O que sabemos é que o avião envolvido era um Antonov AN-26. De acordo com o AvHearld, todas as operações de empresas privadas de aeronaves AN-62 foram proibidas no Sudão do Sul, com exceção de uma única aeronave registrada como UR-UZI.

Sem alguma forma de propulsão, as aeronaves tornam-se planadores. Embora isso seja raro, pode acontecer ocasionalmente. Alguns incidentes de alto perfil em que as aeronaves perderam a propulsão são o caso do Planador Gimli e do Milagre no Hudson . Em ambos os incidentes, as aeronaves mantiveram seus motores até o pouso com a falta de propulsão atribuída à falta de combustível e falha do motor, respectivamente.

O Antonov AN-26 é um avião de transporte leve, sem surpresa construído por Antonov. De acordo com o fabricante, o tipo voou pela primeira vez em 1969. O projeto foi baseado principalmente no AN-24. A principal diferença é que ele possui uma fuselagem estendida e uma grande porta de carga na parte traseira da aeronave.

A aeronave tem comprimento de 23,8 m (78 pés) e envergadura de 29,2 m (95,8 pés). Fabricado em Kiev, Ucrânia, 1.398 do tipo foram construídos entre 1969 e 1989. O avião tem uma velocidade de cruzeiro de 440 km/h (238 nós), com um alcance de 1100 km (684 milhas). A altura máxima de cruzeiro da aeronave é de 9.000 m (29.500 pés).

Helicóptero com mais de 150 tijolos de crack e cocaína faz pouso forçado no interior de SP

Equipe do Águia da PM localizou a aeronave na zona rural entre Paraguaçu Paulista e Lutécia (SP). Segundo a polícia, tripulação já não estava no local quando a corporação chegou e ninguém foi preso.

Polícia encontra mais de 100 tijolos de crack e cocaína em helicóptero em Paraguaçu Paulista

Policiais encontraram 153 tijolos de crack e cocaína dentro do helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-BAR, que fez um pouso forçado no início da tarde desta quinta-feira (20), na zona rural entre Paraguaçu Paulista e Lutécia (SP).

A aeronave registrada em nome de Aerocopter Brasil Manutenção e Repação de Aeronaves Ltda, está em situação irregular, com seu Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.

De acordo com a Polícia Militar, depois de receberem a informação de que a aeronave havia pousado em um canavial, as equipes do policiamento territorial, da Força Tática, 8º Baep, policiamento Ambiental, policiamento Rodoviário e do helicóptero Águia foram para a região indicada.

Após o sobrevoo, a equipe do Águia localizou o helicóptero e orientou as demais equipes como chegar ao local. Dentro da aeronave, os policiais encontraram 153 tijolos de crack e cocaína.

Ainda de acordo com a polícia, a tripulação não estava no local quando as equipes chegaram e ninguém foi preso. Os entorpecentes foram apreendidos e levados à Polícia Federal de Marília.

A Polícia Rodoviária informou que estão sendo realizadas diligências em busca do piloto e eventuais tripulantes, bem como de possíveis veículos que estariam à espera da droga.

De acordo com a PF de Marília, foram apreendidos 93 quilos de cocaína e 70 quilos de pasta base.

Com G1 Bauru e Marília - Fotos: Polícia Militar e Polícia Rodoviária/Divulgação

Quanto vale um Airbus A380 em 2021?

Quanto vale um Airbus A380? É uma pergunta interessante. Alguns podem dizer que a aeronave não vale nada, dada a falta de um mercado de segunda mão. Para outros, como a British Airways, a aeronave continua sendo uma ferramenta valiosa para desbloquear hubs com grande restrição de slots.

Quanto vale um Airbus A380 em 2021? (Foto: Getty Images)

O Airbus A380 passou por uma experiência difícil nos últimos anos. Muito antes do início da pandemia, a Airbus já havia decidido que não era mais comercialmente viável continuar oferecendo o gigante dos céus como parte de sua linha de produtos. A pandemia não fez nenhum favor ao gigantesco jato.

Então, quanto custa um Airbus A380?

É impossível dizer ao certo quanto vale um Airbus A380, dado o impacto do COVID-19, empatado com um mercado de segunda mão inexistente. Com isso dito, ch-aviation.com lista o valor de mercado da maioria das aeronaves Airbus A380, fornecidas pela Collateral Verifications LLC.

Como é típico de aeronaves e da maioria dos ativos, seu valor diminui com o tempo. A Airbus parou de publicar seus preços de lista em 2019. Em 2018, o gigante A380 tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões, embora isso pudesse variar com a configuração. É incomum que as companhias aéreas paguem preços de tabela, e os preços reais pagos pelas aeronaves são um segredo comercial bem guardado.

Em 2018, o preço de lista de um Airbus A380 era de mais de US$ 400 milhões (Foto: Getty Images)

Um novo Airbus A380

A operadora líder mundial de Airbus A380, a Emirates, recebeu seu mais recente Airbus A380 há uma semana . Embora provavelmente nunca saberemos quanto dinheiro trocou de mãos pela aeronave, o site ch-aviation.com lista seu valor como US$ 110,6 milhões. Isso é apenas um quarto do preço de tabela do jato para 2018.

O mais novo dos três Airbus A380 da ANA até agora só foi entregue em papel . Enquanto pertencer à ANA, continua aos cuidados da Airbus. Esta aeronave está avaliada atualmente em US$ 92,95 milhões, cerca de US $ 90 milhões menos que o jato mais novo da Emirates.

Aeronaves mais antigas com mais uso sob seus cintos compreensivelmente valem menos do que suas contrapartes novas. O Airbus A380 mais barato com um valor de mercado listado é da Emirates, colocando-o em ambas as extremidades do espectro. O A6-EDA foi o 11º A380 a ser construído, com uma idade de 13,72 anos, sendo a aeronave um dos A380 mais antigos.

O mais novo A380 da Emirates (não o da foto) é o único listado a mais de US$ 100 milhões (Foto: Getty Images)

Como resultado, agora é avaliado em menos da metade das aeronaves mais novas da companhia aérea. De acordo com os dados do ch-aviation.com, a aeronave voou 49.632 horas em 6.098 ciclos de voo. Seu valor de mercado atual listado é de $ 41,05 milhões.

Claro, alguns podem argumentar que a aeronave não tem valor, pois ninguém estaria disposto a comprá-la. Até o momento, apenas uma aeronave foi retirada do mercado de segunda mão e está desativada . Se assim fosse, a aeronave ainda teria valor bloqueado em suas peças de reposição e até mesmo em sucata.

Voo espacial da vai ocorrer em 22 de maio

A empresa espacial Virgin Galactic, com sede na Califórnia, confirmou a data para o próximo voo de teste com foguete de sua espaçonave SpaceShipTwo Unity (VVS Unity).

A Virgin Galactic agendou a data para o voo de teste de sua SpaceShipTwo Unity para 22 de maio de 2021, sujeito às condições climáticas e verificações técnicas. O próximo voo irá avaliar os estabilizadores horizontais atualizados e controles de voo, bem como testar a capacidade de transmissão ao vivo da nave espacial. A empresa também pretende avaliar alguns elementos da cabine do cliente, bem como testar as atualizações que foram feitas no VVS Unity para diminuir o impacto dos níveis de interferência eletromagnética (EMI).

De acordo com a declaração da Virgin Galactic, a nave-mãe VVS Unity, VMS Eve, levará a espaçonave a uma altitude de cerca de 50.000 pés. No âmbito do programa de Oportunidades de Voo da NASA, o avião espacial movido a foguete será tripulado por dois pilotos e transportará cargas úteis de pesquisa. Após o voo de teste planejado, a equipe da Virgin Galactic planeja concluir uma extensa revisão de dados e agendar outras etapas no programa de voo de teste.

“Após uma inspeção detalhada e uma análise completa de nossa nave-mãe, Eve, liberamos nosso Sistema de Voo Espacial para nosso próximo voo”, disse Michael Colglazier, CEO da Virgin Galactic, no comunicado da empresa.

“Quero agradecer à nossa equipe incrivelmente talentosa de engenheiros, equipe de manutenção, inspetores de qualidade e equipe de apoio por sua diligência e trabalho árduo, o que é uma prova de nosso compromisso com a segurança e a integridade de nosso programa de teste de voo.”

Em fevereiro de 2019, a Virgin Galactic iniciou modificações no VSS Unity, que incluíram a instalação da cabine comercial, bem como alterações nas telas da cabine. As modificações finais na cabine comercial foram concluídas em julho de 2020.

Prestes a abastecer, helicóptero sem plano de voo é apreendido; é o 2º caso este ano

Suspeita é de uso para tráfico de drogas; no dia 16 de abril, outro helicóptero Robinson foi apreendido.

Helicóptero apreendido em Fátima do Sul quando seria reabastecido (Foto: Divulgação)

O helicóptero Robinson R22, prefixo PT-YVD, foi apreendido na tarde desta quarta-feira (19) em Fátima do Sul, a 246 km de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. O piloto tinha acabado de pousar no aeroporto para reabastecimento quando foi surpreendido por agentes do SIG (Setor de Investigações Gerais) e do Núcleo Regional de Inteligência da Polícia Civil.

É o segundo caso em pouco mais de 1 mês. No dia 16 de abril, helicóptero Robinson R66, fez pouso forçado no distrito de Nova Itamarati, em Ponta Porã. O piloto descartou o GPS da aeronave, o que também levantou suspeita sobre tráfico.

Nesta quinta-feira, segundo a polícia, o piloto não apresentou plano de voo. Além, disso, a aeronave está irregular e não tinha autorização para voar.

No local do pouso os policiais também apreenderam cinco galões de combustíveis, levados em uma Fiat Palio Weekend dois homens. O combustível seria usado para reabastecer o helicóptero.

Galões de combustível apreendidos no local onde helicóptero pousou (Foto: Divulgação)

Em contato com o Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado), os policiais de Fátima do Sul foram informados que o helicóptero estava com irregularidades e não poderia fazer voos. Da mesma forma, o transporte de combustível para reabastecimento estava sendo feito de forma ilegal.

A aeronave e o combustível foram apreendidos e levados até a 1ª Delegacia de Fátima do Sul. Os três homens também foram conduzidos para depoimento.

O piloto alegou que o voo seria para mapeamento rural, mas existem fortes suspeitas de que o helicóptero seria usado no transporte de produtos ilícitos, principalmente drogas.

Foram registrados dois boletins de ocorrência para apuração dos fatos. Um será conduzido pelo Dracco, para apurar o voo ilegal e o uso da aeronave, e outro sobre o transporte irregular de combustível será conduzido pela Polícia Civil em Fátima do Sul.

O Campo Grande News apurou que o Robinson R22 prefixo PT-YVD pertencia a uma escola de pilotagem de São Paulo até 2007. Com capacidade para duas pessoas e considerado de pequeno porte, esse modelo se tornou padrão para treinamento de pilotos.

Por Helio de Freitas (Campo Grande News)

Obama revela que EUA têm vídeos de OVNIs: ”Estou falando sério”

O ex-presidente dos Estados Unidos Barack Obama reconheceu que algumas imagens de aeronaves não identificadas são reais.

“O que é verdade, e na verdade estou falando sério, é que há filmagens e registros de objetos nos céus que não sabemos exatamente o que são”, disse ele durante sua participação no programa norte-americano Late Late Show com James Corden.

“Não podemos explicar como eles se movem, sua trajetória”, continuou. “Eles não tinham um padrão facilmente explicável. E então acho que as pessoas ainda levam a sério, tentando investigar e descobrir o que é isso.”

Apesar da afirmativa, Obama afirmou que não poderia revelar tudo o sabe sobre o assunto. “Quando se trata de alienígenas, há algumas coisas que simplesmente não posso dizer no ar”, disse.

Em abril deste ano, o Pentágono confirmou a veracidade de imagens divulgadas em um vídeo com objetos voadores não identificados (OVNIs) no céu da Califórnia, nos EUA.

O vídeo foi publicado pelo documentarista Jeremy Corbell em seu perfil no Twitter. Nas imagens gravadas com algum equipamento de visão noturna é possível ver ao menos três objetos triangulares no céu. Um deles parece emitir alguma luz que fica piscando. De acordo com Corbell, o vídeo foi feito em julho de 2019.

Via IstoÉ / UOL

Justiça manda leiloar 2º avião de piloto ligado à Beira-Mar e Major Carvalho

No ano passado, PF apreendeu 23 aviões que, para a investigação, são usados para transporte de cocaína.

Beech Aircraft em foto tirada em 14 de julho de 2018, conforme divulgação no
site JetPhotos, destinado a imagens de aeronaves (Foto: JetPhotos)

Depois de mandar leiloar o avião Cessna Aircraft 210L branco, prefixo PR-USS, apreendido de frota do tráfico na Operação Cavok, realizada em 5 de agosto do ano passado pela PF (Polícia Federal), a Justiça Federal autorizou a alienação antecipada de outra aeronave do piloto Ilmar de Souza Chaves, 65 anos, o “Pixoxó”, ligado aos narcotraficantes Fernandinho Beira-Mar e Major Carvalho.

Embora esteja no nome da mulher de "Pixoxó", conforme a decisão, há indícios de que o monomotor Beech Aircraft, modelo B36TC, prefixo PT-LSY, tenha levantado voo por mais de 80 vezes entre janeiro de 2018 e junho de 2019 “para a prática de ilícitos”.

A aeronave está avaliada em R$ 800 mil. A esposa de Ilmar Chaves recorreu do pedido do MPF (Ministério Público Federal) para mandar o avião a leilão o quanto antes alegando que o comprou de forma lícita em 2017 pelo valor de R$ 198 mil e que deu outra aeronave como forma de pagamento. Ela também alegou que “devido a alta do dólar e estado de conservação em que se encontra a aeronave, o valor de mercado atual seria de aproximadamente R$ 900 mil”.

A Senad (Secretaria Nacional Antidrogas) concorda, contudo, com a avaliação usada pelo MPF no pedido. Para a procuradoria, o monomotor, que está apreendido em hangar em Goiás, precisa ser posto à venda logo porque é “bem de valor elevado, sujeito à rápida depreciação”. Alega ainda que “há grande dificuldade para sua manutenção e risco de desvalorização ou descaracterização pelo tempo, pelo desuso, pela defasagem ou pelo simples envelhecimento inevitável”.

A Justiça Federal concorda com o MPF. O dinheiro arrecadado com o leilão ficará, porém, depositado em juízo até que processo contra Ilmar Chaves seja concluído. Caso ele absolvido, poderá ser ressarcido. “Torna-se impositiva a alienação dos bens apreendidos, depositando-se a quantia da arrematação em conta corrente vinculada a este juízo, devidamente atualizada, permitindo, em eventual reforma da sentença, o integral ressarcimento dos valores, encontrando-se a alienação antecipada para preservação de bens sujeitos à deterioração e/ou depreciação econômica guarida em diversos dispositivos legais”.

Na Operação Cavok, a PF apreendeu 23 aviões que, para a investigação, são usados para transporte de cocaína. A sigla Cavok (Ceiling and Visibility OK) é utilizada no meio aeronáutico para definir boas condições de voo.

Por Por Anahi Zurutuza (Campo Grande News)

Uma olhada no novo caça a jato secreto da Força Aérea dos EUA

Aqui está tudo o que podemos ver no misterioso avião de sexta geração.

No outono passado, a Força Aérea dos Estados Unidos revelou de forma chocante que havia projetado, construído e testado um novo jato de combate secreto no período de apenas um ano. O misterioso caça faz parte do programa Next Generation Air Dominance (NGAD), um projeto da Força Aérea criado para complementar e, eventualmente, substituir o F-22 Raptor .

Além de admitir que o avião existe - e usa engenharia no estilo F1 -, a Força Aérea nos falou pouco mais sobre seu caça NGAD. Mas o serviço pode ter apenas dado sua pista mais concreta: a intrigante arte conceitual de uma aeronave de caça sendo construída sob o programa NGAD. É o novo jato de combate secreto?

A imagem acima aparece na página 55 (“Next Generation Air Dominance”) do relatório bienal da Força Aérea para aquisição , que foi divulgado na semana passada. A aeronave retratada é um grande caça a jato em forma de diamante com grandes entradas de ar do motor sobre a asa do avião, seguindo à esquerda e à direita da cabine, onde as entradas seriam protegidas do radar de baixo. A aeronave também possui dois motores, uma cabine em forma de bolha e dois estabilizadores verticais que podem ser retraídos para dobrar nas asas.

Aqui está o que a seção NGAD do relatório diz: “Projetado para complementar as forças F-35, F-22, conjuntas e parceiras na função de Superioridade Aérea, a Next Generation Air Dominance é um programa de aeronave avançado para o desenvolvimento de plataformas aéreas antiaéreas penetrantes com consciência de múltiplos domínios, comunicações resilientes ágeis, e uma família integrada de recursos”.

A imagem também sugere a capacidade de reequipar a aeronave com atualizações de armas e propulsão. O caça é visto ao lado de três versões de mísseis ar-ar, trem de pouso e motores identificados como V1, V2 e V3. Aeronaves de combate modernas recebem novas armas o tempo todo, mas reformar uma aeronave existente com novos motores é geralmente considerado muito complicado.

Arte conceitual de um futuro caça a jato dos EUA abatendo mísseis com um
sistema de armas a laser (Imagem: USAF)

A Força Aérea desenvolveu o caça a jato secreto com tecnologia de engenharia digital projetada para reduzir drasticamente o tempo de desenvolvimento de novas aeronaves. A engenharia digital envolve o uso de modelagem virtual e ferramentas de simulação. A capacidade do NGAD de absorver rapidamente novas e complexas atualizações pode ser em parte devido à engenharia digital.

O NGAD complementará o F-22 Raptor no inventário de caças da Força Aérea
(Foto: Karim Sahib/Getty Images)

Então, a imagem é um design NGAD viável? Na verdade, a aeronave se parece com um caça a jato construído para velocidade e furtividade total. É difícil ter uma noção do tamanho, mas poderia muito bem ser maior que o F-22.

A combinação do corpo e da configuração da asa renderia um grande volume interno que poderia armazenar combustível e armas transportadas em compartimentos internos de armas. A Força Aérea deseja um caça com alcance para acompanhar os bombardeiros em missões de penetração profunda, assim como o P-51D Mustang voou ao lado do B-17G Flying Fortress na Segunda Guerra Mundial. Isso requer um caça com um grande suprimento interno de combustível.

Os estabilizadores verticais dobráveis ​​aumentariam o sigilo na posição para baixo, mas por que tê-los? Mantê-los por perto provavelmente tem algum benefício em vez de excluí-los, como maior capacidade de manobra ou eficiência de combustível.

Representação da Força Aérea do bombardeiro B-21 Raider (Imagem: Northrop Grumman)

O caça NGAD não funcionaria sozinho. Na arte conceitual, duas linhas verticais emanam do nariz da aeronave e são direcionadas para cima, indicando conexões a nós de comunicações por satélite e aerotransportados. 

Isso permitiria ao piloto do NGAD se conectar a um fluxo de dados de forças amigas próximas, de aeronaves de alerta antecipado da Força Aérea a destróieres da Marinha, e obter uma imagem do campo de batalha sem ligar seu próprio radar e outros sistemas de sensores. Essa é a “consciência de múltiplos domínios” a que se refere a Força Aérea.

É impossível saber ao certo se a imagem do NGAD é representativa da aeronave real. Parece que a imagem retrata adequadamente o tipo de avião e as capacidades que a Força Aérea disse desejar. Seja qual for o caso, esperamos saber como será o novo jato de combate em breve.

Aconteceu em 20 de maio de 1965: A queda do voo 705 da Pakistan International Airlines no Egito

O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.

A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.

O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.

Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38. 

O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65. 

Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés. 

Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento. 

Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.

Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final. 

Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída. 

Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.

Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.

A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Por dentro de um 747 da Qantas abandonado há mais de 8 anos num cemitério de aviões

Imagens incríveis surgiram mostrando os restos decrépitos de um Qantas 747 que foi armazenado em um cemitério da Califórnia por mais de oito anos.

O usuário do TikTok, Ashley Hall, gravou o vídeo abaixo do VH-OJQ, que fez seu último voo de LA para Victorville em novembro de 2012 como o voo QF6021.

@ashxkillz

Double Decker Plane! ##qantas747 ##qantasairlines ##retiredplane ##747400 ##n951jm ##boneyard ##doubledecker ##workflow ##747

♬ original sound - Ashley Hall

O vídeo mostra uma cabine danificada e uma cabine desmoronando que teria sufocado em temperaturas de 40 graus durante vários verões.

O site aussieairliners.org diz que a Qantas recebeu a aeronave em 20 de julho de 1992 e mais tarde foi chamada de Cidade de Mandurah.

A Qantas vendeu seu último 747, VH-OEJ, junto com cinco outros para a General Electric em 2019 e sua última localização conhecida foi no cemitério separado do Deserto de Mojave.

O VH-OJQ no Aeroporto de logística de Victorville-Southern California, em foto de 2019

Os cemitérios do deserto são preferidos pelas companhias aéreas para armazenamento - temporário ou permanente - porque as temperaturas de 49 graus evitam a ferrugem e a precipitação pode ser tão baixa quanto 130 mm por ano. 

Pouco foi relatado sobre o que exatamente a General Electric Co planeja fazer com os Qantas 747s. A jornada final do VH-OEJ em julho de 2020 incluiu uma emocionante decolagem ao som de I Still Call Australia Home.

A capitã Sharelle Quinn voou com a aeronave sobre o CBD, o porto e as praias de Sydney antes de seguir para o HARS Museum, onde ela mergulhou suas asas em uma saudação final ao primeiro 747-400 alojado na atração, VH-OJA. Então, inesperadamente, Quinn desenhou um Qantas Kangaroo de 275 quilômetros x 250 quilômetros no céu.

Farewell, #Queenoftheskies✈️Today, the last 747 in our fleet, VH-OEJ departed Australia for the final time – adding a special display en roo-te to the US🦘#747farewell pic.twitter.com/KXzNKhxFOH

— Qantas (@Qantas) July 22, 2020

No mês passado, a Australian Aviation relatou como a Qantas tirou painéis de parede originais de um de seus 747-200s aposentados armazenados em um cemitério do deserto para recriar o lounge do andar de cima da aeronave dos anos 1970.

A réplica personalizada será exibida no Qantas Founders Museum e mostra o ponto de encontro da primeira classe dos anos 1970, onde 15 passageiros da primeira classe poderiam beber um coquetel ou fumar um charuto.

A companhia aérea disse que os tecidos e cores ousadas da década foram "recriados meticulosamente" para combinar com os originais. Acessado por uma escada em espiral, o retiro exclusivo foi eliminado em 1979 e substituído por assentos de classe executiva.

O CEO do Qantas Founders Museum, Tony Martin, disse: “Estamos entusiasmados em poder apresentar esta nova exposição dentro do Museu, que será capaz de levar os entusiastas da aviação e das viagens a um passeio pela estrada da memória para as gerações vindouras”.

A Qantas doou fundos arrecadados com os 747 voos da alegria de aposentadoria em 2020 para ajudar a cobrir os custos de instalação para a instalação que será exibida no salão de exposição principal.

Boeing reinicia entregas do 737 MAX após a aprovação da correção do problema elétrico

A Boeing reiniciou as entregas de sua aeronave Boeing 737 MAX após a aprovação do regulador de aviação dos Estados Unidos de uma solução para o problema elétrico.

A Boeing reiniciou a entrega de aeronaves Boeing 737 MAX de acordo com fontes privilegiadas, citadas pela Reuters em 19 de maio de 2021. As entregas foram retomadas depois que a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma aprovação do último reparo elétrico, que aterrou temporariamente 109 Boeing 737 MAX aeronaves em todo o mundo.

Em 30 de abril de 2021, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo que a Boeing abordasse uma “condição insegura” de certas aeronaves Boeing 737 MAX. A mudança ocorreu depois que a Boeing chamou 16 operadores do 737 MAX para resolver o problema elétrico em 9 de abril de 2021.

A investigação da Boeing identificou um enfraquecimento das ligações associadas ao aterramento elétrico relacionado à Unidade de Controle de Energia Standby (SPCU), ao Painel do Disjuntor P6 e ao Painel de Instrumentos Principal (MIP). De acordo com a FAA, tais questões de segurança, se não tratadas, podem ter um impacto na proteção do gelo do motor e resultar em perda de função crítica ou efeitos simultâneos de cabine de comando, o que pode impedir a aeronave de operações seguras.

No início de abril de 2021, após o briefing da Boeing sobre alguns problemas elétricos da aeronave 737 MAX, os operadores do Boeing 737 MAX voluntariamente aterraram algumas de suas aeronaves aguardando novo aviso da Boeing. A recente aprovação de uma correção da FAA pode ser vista como um alívio para as transportadoras aéreas cujos Boeing 737 MAX estiveram temporariamente no solo, ansiosas para ter a aeronave de volta antes do cronograma de viagens de verão.

Além disso, os problemas elétricos do 737 MAX também afetaram as entregas do fabricante de aviões. Em abril de 2021, a Boeing entregou 17 aeronaves, quatro das quais eram aeronaves Boeing 737 MAX. Em 28 de abril de 2021, o CEO da empresa, David Calhoun, alertou os analistas que as entregas de abril de 2021 seriam "muito leves" por causa dos últimos problemas elétricos do Boeing 737 MAX.

A preocupação com a segurança de um grupo específico de aeronaves Boeing 737 MAX veio depois que a FAA retomou a aeronave nos Estados Unidos em 18 de novembro de 2021. O último problema descoberto na aeronave MAX não está relacionado ao erro do sistema de controle de voo que contribuiu a dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia, ceifando 346 vidas.

Aviadora alemã completa 900 voos de translado de aviões

A piloto Margrit Waltz completou seu 900º voo de balsa. A viagem com um TBM 940 da França aos EUA durou 15 horas e 38 minutos de vôo.

A fabricante de aeronaves francesa, portanto, presta homenagem a Margrit Waltz por seu 900º voo de balsa. Ela trouxe um único turboélice TBM 940 através do Atlântico da França para os EUA. 

Em 11 de maio, Waltz deixou a sede da Divisão de Aeronaves Wollen e a fábrica da TBM em Tarbes e pousou três dias depois no Aeroporto do Condado de Delaware perto de Muncie, Indiana. A viagem durou 15 horas e 38 minutos. 

Houve escalas em Wick (Grã-Bretanha), Keflavik (Islândia) e Goose Bay (Canadá), seguidas dos primeiros desembarques nos EUA em Bangor (Maine) e Scranton (Pensilvânia).

Ao chegar ao Aeroporto do Condado de Delaware, ela foi saudada pelos funcionários da Muncie Aviation - um distribuidor TBM autorizado de longa data que atende os estados de Illinois, Indiana, Kentucky, Michigan, Ohio e Wisconsin. Membros da equipe do Daí, alguns dos quais tinham voado da sede da empresa nos Estados Unidos em Pompano Beach, Flórida, também estiveram presentes.

Nascida na Alemanha e morando na Pensilvânia, a piloto atua na aviação geral há 45 anos. Em 1991, Waltz foi uma das primeiras mulheres a transferir uma aeronave da família TBM através do Atlântico em nome da Vom. Desde então, já despachou mais de 200 TBMs para a América do Norte. Ela trouxe mais aeronaves para a África, Ásia e Austrália.

"É muito simbólico que Margrit tenha feito sua jornada histórica em um TBM 940, já que seus voos de transferência em nome da Vom contribuíram para o sucesso do programa TBM nas últimas três décadas", disse Nicolas Chabbert, vice-presidente sênior da aeronave Divisão da Daí, um comunicado à imprensa.

"Sua carreira - que começou antes de o GPS estar disponível de maneira confiável para a aviação e antes de muitos avanços na aviônica que consideramos corriqueiros hoje - reflete os valores que fizeram de nossa aeronave turboélice muito rápida uma líder em sua classe: foco na segurança, apoiado pelo espírito de equipe; juntamente com uma paixão pela velocidade e desempenho."

Peças de helicóptero transportadas ilegalmente dos Estados Unidos são apreendidas no interior do Tocantins

Policiais encontraram os materiais ao revistar carros que estavam em caminhão cegonha. Segundo a PRF, as peças apreendidas são vendidas nos EUA por mais de R$ 50 mil.

Peças de helicóptero foram encontradas em carro transportado por caminhão cegonha (Foto: PRF - TO)

Peças de helicóptero importadas e transportadas ilegalmente dos Estados Unidos foram apreendidas nesta quarta-feira (19) em Guaraí, na região norte do Tocantins. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o material foi encontrado dentro de caixas durante revista em carros que estavam em um caminhão cegonha. A polícia afirmou que as peças são vendidas nos EUA por mais de R$ 50 mil.

A abordagem aconteceu no km 332 da BR-153. Os policiais faziam fiscalização quando pararam o caminhão cegonha que transportava vários veículos usados. Eles começaram a revistar os automóveis e encontraram, em um deles, 10 caixas transportadas sem nota fiscal.

Conforme a polícia, era possível perceber que as caixas e peças em seu interior tinham origem internacional. Durante a ocorrência os policiais entraram em contato com o proprietário das peças, que confirmou que elas foram importadas dos EUA e seriam usadas em motor de helicóptero.

Apreensão foi feita na BR-153, em Guaraí (Foto: PRF - TO)

O homem enviou aos policiais um documento com informações de um despacho alfandegário correspondente a um kit de peças fabricadas em 2013. Porém, as peças transportadas foram fabricadas em 2019 e a PRF constatou a incompatibilidade do documento.

Depois da abordagem, as peças importadas e transportadas ilegalmente foram apreendidas e levadas para a delegacia da cidade. O dono do material poderá responder por descaminho.

Por G1 TO

Associação Comercial do Porto diz que TAP é cada vez mais um "avião desgovernado"

O presidente da Associação Comercial do Porto disse hoje que a decisão do Tribunal Europeu confirma os alertas da ACP lançou na sua providência cautelar para travar a injeção de capital na TAP, que considera ser "um avião desgovernado".

"A TAP é cada vez mais a imagem de um avião desgovernado, para o qual continuam a entrar passageiros", aponta Nuno Botelho, num comunicado.

O Tribunal de Justiça da União Europeia anulou hoje a decisão da Comissão Europeia que aprova a ajuda estatal de 1.200 milhões de euros à companhia aérea, por a considerar "insuficientemente fundamentada", mas não obrigando ainda à devolução da verba.

Nuno Botelho refere que esta decisão vem ao encontro dos alertas feitos pela Associação Comercial do Porto (ACP) em junho de 2020, altura em que foi interposta uma providência cautelar para impedir a injeção de dinheiros públicos na companhia aérea nacional, avisando que estava em causa "o normal funcionamento dos mercados e uma clara violação do princípio da concorrência".

Sublinhando que tudo isto podia ser evitado, o presidente da ACP acusa o Estado de "continuar a querer" investir "a todo custo numa empresa falida e desproporcionada". Para Nuno Botelho, os apoios pedidos não têm a ver com a situação pandémica, representando "apenas mais uma tentativa de remediar o irremediável".

"A situação é realmente grave, como já o era quando a Associação Comercial do Porto tentou impedir a injeção de 1,2 mil milhões de euros públicos na empresa. O problema é que agora sabemos que esse valor está longe de ser suficiente para recuperar a empresa e para a tornar minimamente equilibrada", disse.

Para o presidente da ACP, está na altura de o Governo encarar a questão da TAP com a responsabilidade "que não tem tido, não a tratando, como às vezes parece fazer, como um tema ligado à gestão de sensibilidades internas no Partido Socialista".

"Já o dissemos e voltamos a dizer: para ser pública e merecer o apoio dos contribuintes portugueses, a TAP teria que servir o país no seu todo, do Porto ao Algarve e às ilhas. Não pode é ser uma fonte de problemas intermináveis e servir apenas a capital", observou.

Agora que Portugal está a receber os primeiros sinais, "fortes e encorajadores", de uma retoma da atividade turística, para Nuno Botelho seria relevante perceber-se se a TAP e o seu maior acionista, o Estado, "têm finalmente uma palavra para regiões como o Porto e Norte e Algarve, que continuam à espera de ver o papel estratégico da companhia pública nessas regiões".

Numa reação à decisão do Tribunal Europeu, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, disse na quarta-feira não estar preocupado, considerando tratar-se de uma matéria complexa.

"São processos muito complexos e, obviamente, nós não ignoramos que existe sempre uma disputa comercial entre diferentes companhias aéreas", afirmou aos jornalistas o governante, à margem de uma visita no concelho de Alandroal (Évora).

Segundo Pedro Nuno Santos, "é isso" que está a acontecer neste caso, por parte "de uma companhia aérea em particular contra todas as companhias de bandeira europeias que, como disse o primeiro-ministro, não sobreviveriam sem auxílio do Estado".

O ministro lembrou que, na sequência da crise no setor da aviação devido à pandemia de covid-19, "não há nenhum país europeu que tenha deixado cair a sua companhia de bandeira, tal como Portugal".

Na mesma cerimónia, já antes o primeiro-ministro, António Costa, tinha argumentado que cabe à Comissão Europeia prestar "informações complementares" ao Tribunal de Justiça da União Europeia (UE), mas defendeu que esta "decisão preliminar" não implica atrasos.

Via Agência Lusa

Revestimento cerâmico faz aviões de combate ficarem ainda mais invisíveis

O que torna um avião furtivo “invisível” é um revestimento feito de polímero capaz de evitar a detecção por radares. O problema é que esse plástico absorvente é muito frágil e se não for bem protegido pode perder sua função rapidamente. Mas, agora, os pesquisadores da Universidade Estadual da Carolina do Norte, nos EUA, parecem ter encontrado um substituto mais eficiente que o polímero: a cerâmica.

Em testes de laboratório, eles descobriram que o material cerâmico absorve 90% mais ondas de radar do que os polímeros usados atualmente. Além disso, a cerâmica é resistente a água, é mais rígida do que grãos de areia e consegue suportar uma variação de temperatura entre -100°C a 1.800°C.

“Se conseguirmos o suporte de que precisamos para aumentar a escala, os fabricantes serão capazes de redesenhar fundamentalmente suas aeronaves. O material que projetamos permitirá que a próxima geração de caças seja mais rápida, mais manobrável e capaz de viajar mais longe”, afirma a professora Cheryl Xu.

Invisibilidade comprometida

Os aviões capazes de cruzar o céu sem serem detectados pelos radares não são tão “invisíveis” assim. O revestimento usado na maioria dessas aeronaves consegue absorver entre 70% e 80% da energia emitida por um sistema de radares.

Como essa “pele” de plástico não é muito resistente, ela se degrada facilmente quando exposta a substâncias abrasivas, como o sal. Esses revestimentos também não gostam de temperaturas muito altas e começam a se decompor quando o calor ultrapassa 250°C.

Avião "invisível" B-2 Spirit (Imagem: Reprodução/U.S. Air Force)

Essa fragilidade térmica é um problema para aeronaves supersônicas, nas quais as temperaturas nas bordas das asas e no sistema de exaustão das turbinas ultrapassam os 250°C com facilidade.

Para não prejudicar ainda mais a invisibilidade, os projetistas abrem mão de características de desempenho, deixando as aeronaves mais lentas e com uma capacidade de manobra muito reduzida em situações de combate.

Com o revestimento feito de cerâmica, os engenheiros poderiam desenvolver aviões mais rápidos e ágeis, sem ter que se preocupar com a fragilidade do revestimento que garante a invisibilidade aos radares e que pode ficar comprometido em algumas horas de voo.

Melhor e mais fácil de usar

O revestimento cerâmico pode ser aplicado em toda a superfície da aeronave em apenas dois dias. Uma base cerâmica líquida é pulverizada para garantir que nenhuma parte externa do avião fique sem proteção.

Ao expor essa base de cerâmica líquida ao ar em temperatura ambiente, ela se torna extremamente rígida, dando ao material características como resistência térmica e durabilidade, propriedades que os polímeros não conseguem atingir com eficácia.

Aviões com revestimento cerâmico se esconderiam melhor dos radares (Imagem: Reprodução/U.S. Air Force)

Como os testes foram feitos com pequenas amostras, os pesquisadores ainda precisam de mais dados para comprovar os benefícios do novo material cerâmico. “Recentemente, obtivemos financiamento do Escritório de Pesquisa Científica da Força Aérea dos EUA. Isso nos permitirá produzir e testar amostras muito maiores e mais próximas da realidade”, completa a professora Xu.

Fonte: NCSU via Canaltech

Cinco mitos sobre o trabalho do piloto

Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável. 

No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas. 

Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.

1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria

É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.

Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.

Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.

2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial

Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc. 

No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.

Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo. 

Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.

3. Um piloto não tem tempo para criar uma família

O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos. 

Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas. 

Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.

No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.

4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto

Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas. 

Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento. 

Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,

5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno

Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.

Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.

Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.

Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação. 

Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.

Por que a Airbus fabricou o A340?

A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.

O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)

Desenvolvendo o A330 e o A340

O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.

A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .

Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal. 

Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”

O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)

Semelhanças no design

Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.

As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.

O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)

Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:

• A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
• A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
• A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
• A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
• A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
• A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.

O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)

Contornando as regulamentações ETOPS

O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.

Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido). 

A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.

Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)

Expansão em operações com dois motores

Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.

Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.

Caindo em desgraça

O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.

O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)

Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas. 

A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.