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A aeronave ATR 72-600 (72-212A), prefixo B-17010, da UNI Air, foi forçada a fazer um pouso de emergência em Taipei na manhã de segunda-feira (10 de maio) após dois de seus pneus rompidos. Havia 74 pessoas a bordo e ninguém se feriu.
O voo UNI Air B79091 decolou do Aeroporto Songshan de Taipei às 9h30 com destino a Matsu, mas enquanto se preparava para pousar, o capitão percebeu que dois de seus pneus estavam danificados, forçando o avião a retornar a Taipei e fazer um pouso de emergência.
De acordo com a Civil Aeronautics Administration (CAA), enquanto a aeronave se preparava para pousar no Aeroporto Nangan de Matsu, o capitão percebeu que as rodas do trem de pouso direito pareciam ter sofrido danos e decidiu retornar a Taipei para fazer uma emergência pousar.
Uma vez de volta ao aeroporto de Songshan, ele pediu à torre que ajudasse a guiar o pouso. O Taiwan Transportation Safety Board (TTSB) despachou caminhões de bombeiros para o local.
No entanto, o avião pousou suavemente às 11h08, informou a EBC. Todos os 74 passageiros e membros da tripulação estão supostamente ilesos.
A CAA imediatamente despachou pessoal para o local para inspecionar a aeronave e descobriu que as rodas direitas nº 3 e 4 haviam se rompido, informou a CNA . O Aeroporto de Songshan suspendeu temporariamente as operações, já que o avião ainda está na pista, aguardando uma nova inspeção do pessoal do TTSB.
Nesta segunda-feira (10), o helicóptero militar de combate a incêndios, Changhe Z-8AWJS, prefixo WJ560308, da Polícia Florestal Armada Chinesa, caiu no lago Erhai, localizado na província chinesa de Yunnan, no sudoeste do país.
A queda ocorreu enquanto a aeronave dos bombeiros coletava água para combater um incêndio florestal nas montanhas próximas ao local, segundo a mídia.
A bordo da aeronave havia quatro pessoas, duas delas morreram no local, o estado de saúde das outras duas pessoas ainda é desconhecido.
Um total de 16 barcos e mais de 490 equipes de resgate começaram os esforços de busca e resgate no local, de acordo com o comunicado.
O incêndio, que teve início no domingo (9) nas imediações da cidade de Dali, foi controlado durante a manhã desta segunda-feira (10).
As causas do acidente envolvendo a aeronave estão sendo investigadas.
Aeronave da Azul decolou às 7h desta segunda-feira (10) e precisou pousar trinta minutos depois, no Galeão. Passageiros foram remanejados para outro voo; ninguém se feriu.
Avião da Azul com destino a Brasília faz pouso de emergência em aeroporto do RJ (Foto: TV Globo)
Um avião Airbus A320Neo que decolou do Rio de Janeiro com destino a Brasília, na manhã desta segunda-feira (10), fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), às 7h30. A companhia aérea Azul informou que houve "problemas técnicos". Ninguém se feriu.
Após o susto, passageiros do voo AD4800 deixaram a aeronave. O avião decolou do Aeroporto Internacional Santos Dumont às 7h, mas não conseguiu deixar o estado após o piloto relatar "pane elétrica" à torre de controle.
"A companhia ressalta que o pouso e o desembarque ocorrem normalmente e que o voo reforço para o destino está previsto para as 11h", informou a empresa aérea.
"A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados, destaca que presta toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz trecho do comunicado.
Após o incidente, equipes do aeroporto foram acionadas e acompanharam o desembarque dos passageiros no Rio de Janeiro. O avião ficou retido para manutenção, no RJ, e o voo de reforço deve chegar em Brasília às 12h40 desta segunda-feira (10).
Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.
Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.
A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.
Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.
Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.
Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.
O avião decolou da cidade de Nova York em 1955 e pousou na Venezuela em 1985, ou foi em 1992?
Um Douglas DC-4 da Pan Am, semelhante ao da foto acima, teria desaparecido por décadas apenas para reaparecer em circunstâncias estranhas. Nada sobre a história, entretanto, faz sentido.
O mistério
O voo 914 da Pan Am era um Douglas DC-4 com 57 passageiros e seis tripulantes que decolou de um aeroporto de Nova York com destino a Miami, Flórida. A data era 2 de julho de 1955. O voo estava programado para durar algumas horas, mas nunca chegou a Miami. Em vez disso, ele apareceu, sem aviso prévio e invisível para o radar de Caracas, em 9 de março de 1985!
Expressando suas preocupações para a torre, o piloto, após um pouso de livro didático, taxiou em direção ao portão, e os assistentes de solo puderam ver os rostos dos passageiros gritando pressionados contra suas janelas, olhando para um mundo novo fantástico.
O piloto, por sua vez, jogou um pequeno calendário pela janela antes de fazer uma volta apressada para a pista, onde decolou e desapareceu tão repentinamente quanto havia chegado. E o calendário? Ele o deixou cair acidentalmente? Ou guarda o segredo do que aconteceu? O que exatamente ele disse?
Podemos nunca saber. Os governos da Venezuela e dos Estados Unidos, diz a história, teriam confiscado o calendário e as fitas da torre e se recusado a comentar o incidente sequer uma vez nas décadas intermediárias. O que realmente aconteceu com o vôo 914?
É, pela primeira vez, um mistério que tem uma resposta.
As teorias
A história circula na internet há anos e é um tópico quente do fórum entre os OVNIs e a multidão que viaja no tempo.
A teoria mais popular é que o avião passou por algum tipo de portal do tempo ou buraco de minhoca e, em vez de pousar em Miami em 1955, apareceu na chegada à Venezuela 30 anos depois. Supõe-se que ele voltou pelo buraco de minhoca depois de sair de Caracas. Exatamente como funcionam os buracos de minhoca ou portais de tempo não é bem compreendido, aparentemente.
A verdade
Como você já deve ter percebido, a história do voo 914 da Pan Am foi uma invenção total. Mas, neste caso, ao contrário de muitas lendas urbanas, a origem dessa fabricação é conhecida.
Ele data de uma história publicada pela primeira vez em 1985 pelo Weekly World News, o antigo tabloide (agora site), especializado em histórias malucas e inventadas como esta. O jornal publicou a história novamente duas vezes na década de 1990 (com a data de chegada do avião alterada para 1992 nas histórias posteriores).
A história ganhou um grande impulso quando o canal do YouTube Bright Side divulgou um vídeo sobre o desaparecimento . O vídeo produzido rapidamente teve mais de 15 milhões de visualizações, mas não chega ao fato de que era uma história de tabloide falsa até cerca de dois terços. Bright Side apresentou uma série de “detalhes” que não estavam na primeira história do Weekly World News, incluindo o fato de que o avião era visível no radar. Em qualquer caso, o vídeo revela que a história é uma farsa apenas no final.
É provável que outros aproveitaram essa notícia falsa da vida real para compartilhar a história sem adicionar aquele único detalhe pertinente, aquele sobre como todos sabiam o tempo todo que a coisa toda era uma invenção fantasiosa. Tudo isso mostra como as pessoas são fascinadas por aviões, mesmo quando a história é planejada para criar uma sensação paranormal.
A Força Aérea dos EUA investiu em diversos avançados telescópios diurnos baseados em solo, para rastrear satélites em órbita.
Todd Brost, diretor de projetos especiais da empresa de defesa espacial Numerica, afirmou ao SpaceNews que a empresa recebeu um contrato da Força Aérea dos EUA para construir seis telescópios autônomos no Colorado, Austrália e Espanha.
O valor do contrato é desconhecido, mas o Pentágono pagou US$ 3 milhões (R$ 16,8 milhões) à Numerica em 2019 para desenvolver a tecnologia necessária para o projeto.
Em agosto, a Numerica anunciou o recebimento de uma patente para o projeto de um satélite de rastreamento diurno, que pode rastrear satélites a mais de 35 quilômetros, que é a distância dos satélites geoestacionários na órbita terrestre.
"Nossa tecnologia é ativada por câmeras de alta velocidade infravermelhas de curta onda, ótica customizada e algoritmos avançados", afirmou Jeff Shaddix, principal pesquisador do projeto.
Telescópio de rastreamento diurno de satélites da Numerica
Os telescópios diurnos não são os únicos métodos que o Departamento da Força Aérea utiliza para rastrear os satélites de outras nações. Recentemente, a Força Espacial dos EUA ativou um conjunto de radares de vigilância à ilha de Kwajalein, nas ilhas Marshall, para rastrear objetos na órbita baixa da Terra, incluindo satélites e lixo espacial.
Grande parte da frota mundial de aviões pertence a empresas de leasing. Na foto, a cabine de comando do Airbus A320 (Imagem: Divulgação/Airbus)
Você sabia que nem sempre o avião em que está voando pertence à companhia aérea que escolheu? Mas isso não quer dizer que a empresa esteja quebrando ou que você esteja sendo enganado. Devido aos altos custos de compra dos aviões, entre outros motivos, muitas aéreas optam por realizar o leasing, também chamado de arrendamento mercantil, uma espécie de aluguel.
Mediante um pagamento mensal, as empresas podem alugar o avião que melhor se encaixa em seu modelo de negócio e trocar por outro quando achar melhor, mas sem ser dona da aeronave.
Aluguel de motor
Esse arrendamento pode ser do avião inteiro, só de seu corpo ou só do motor, que também custa caro. Nesse último caso, quando ele fica velho, ou um mais econômico surge no mercado, a operadora da aeronave pode escolher trocar o modelo por um mais recente, sem precisar devolver o avião inteiro.
A maior empresa de leasing do mundo é a AerCap, sediada em Dublin' (Irlanda). Segundo levantamento do site de aviação ch-aviation a pedido do UOL, a AerCap possui 1.116 aviões. Mesmo com toda essa frota, ela não realiza nenhuma rota com os aviões, sendo especializada apenas em arrendá-los. Seus ativos são estimados em cerca de R$ 233 bilhões. No Brasil, a empresa tem contratos com Azul, Gol e Latam.
Maiores empresas de leasing
Por aqui, companhias de leasing têm 363 aviões de médio e grande porte sendo operados por empresas e frotas particulares. Ainda segundo o ch-aviation, a empresa do setor com maior presença no país é a Gecas, braço de leasing aeronáutico da General Eletric, com 45 aviões arrendados para companhias aéreas, seguida pela AerCap, com 42 unidades.
No Brasil, as empresas com maior quantidade de aviões em leasing são, respectivamente, Azul (138 aviões), Gol (125) e Latam (51).
No mundo, o ranking das maiores empresas de arrendamento é o seguinte:
AerCap -- 1.116
Gecas -- 1.087
Avolon -- 575
Nordic Aviation Capital -- 477
Air Lease Corporation -- 441
BBAM -- 435
BOC Aviation -- 434
SMBC Aviation Capital -- 429
DAE Capital -- 374
Aviation Capital Group -- 358
Gigante do setor
Em março de 2021, a AerCap anunciou a aquisição da Gecas. A soma da frota das duas empresas passa de 2.200 aviões, sem considerar ainda uma frota de 300 helicópteros vindos da Gecas.
A nova companhia também passará a ter 900 motores em seu catálogo de leasing, segundo a empresa de análise de dados de aviação Cirium. Essa é uma outra fatia importante do mercado de aviação, pois um motor pode chegar a custar mais de R$ 180 milhões.
Aviões da Airbus e Boeing, por exemplo, podem aceitar diferentes tipos de motor, o que permite que sejam comprados separadamente em busca de preços e condições melhores.
Para a Cirium, a nova gigante do setor também terá vantagens na negociação de compra e leasing do A320 da Airbus, já que se tornará a maior proprietária do modelo no mundo. São 580 desses aviões operacionais e mais 320 aguardando para entrar em atividade apenas na AeCap/Gecas.
Não é melhor comprar?
Segundo Larissa Paganelli Torelli, advogada especialista em direito aeronáutico do escritório Montgomery e Associados, essa modalidade de contrato tem vantagens e desvantagens. "Cada caso deve ser analisado dentro da realidade operacional e financeira de cada empresa aérea", diz.
Entre as vantagens, destacam-se:
Menor custo imediato para a empresa com o leasing;
Possibilidade de renovação da frota em menor tempo e, consequentemente, possível redução dos custos com combustível e manutenção da frota, considerando que as aeronaves mais modernas tendem a ser mais econômicas. Além disso, aviões mais novos garantem uma melhor experiência e são mais bem avaliados pelos passageiros;
Os impostos do leasing são menores do que os que incidem sobre a compra.
Já entre as desvantagens, Torelli aponta a necessidade de manter as obrigações contratuais e pagamentos mesmo que a companhia aérea esteja sem operar ou realizando menos voos por causa de alguma crise.
Além disso, ao final do contrato, na maioria dos casos, o avião é devolvido, e a companhia aérea fica sem a aeronave.
Grupo Itapemirim enfrenta processo de recuperação judicial e sua entrada no mercado de aviação acontece em meio à maior crise da história do setor aéreo (Crédito: Divulgação/Itapemirim)
Após obter autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operar voos comerciais em todo o território nacional no início deste mês, o Grupo Itapemirim começou a receber aeronaves para suas operações no setor.
Em nota, a companhia afirma que a segunda aeronave da frota chega neste domingo ao aeroporto de Confins (MG). Em um primeiro momento, o Airbus A320 deve ficar em Confins para trâmites envolvendo o processo de importação. De lá, o jato seguirá para São José dos Campos (SP), onde receberá nova pintura e customizações. O Airbus A320 será configurado para 162 assentos.
A empresa já conta com uma aeronave da fabricante europeia. Com 15 anos de uso e capacidade para 180 passageiros, o jato realizou em abril os voos de certificação da Itapemirim junto à Anac.
O Grupo Itapemirim enfrenta processo de recuperação judicial e sua entrada no mercado de aviação comercial acontece em meio à maior crise da história do setor aéreo, diante dos efeitos da pandemia da covid-19 na demanda por voos no Brasil e no mundo.
Um cockpit Airbus A350-1000 XWB (Foto: Thomas Pallini/Business Insider)
"Ei, Siri, me leve para Los Angeles."
A tecnologia controlada por voz está avançando continuamente e, assim como o Siri da Apple e a Alexa da Amazon se tornaram perfeitamente parte da vida diária dos consumidores, uma empresa está procurando fazer o mesmo com aeronaves controladas por voz.
Engenheiros e pesquisadores da Honeywell Aerospace estão atualmente trabalhando em novos sistemas de cockpit que permitirão aos pilotos controlar seus aviões com comandos de voz.
É o esforço mais recente que visa reduzir a carga de trabalho do piloto, aumentando a automação no cockpit. A ideia é que os pilotos podem dar comandos simples, como sintonizar uma frequência de rádio ou virar para um rumo, enquanto também gastam menos tempo em tarefas tediosas e demoradas, como pesquisar o clima.
"Diga-me como está o tempo em Charlotte e como está o tempo crítico na rota", é um comando que poderia ser dado para aliviar a carga de trabalho do piloto, disse Vipul Gupta, vice-presidente e gerente geral da Honeywell Aerospace Avionics, à Insider. "E [o] sistema realmente descobre isso e exibe essas informações automaticamente para o piloto."
Gupta compara isso a economizar tempo ao perguntar ao Siri sobre o tempo e ter o assistente virtual fazendo todo o trabalho braçal em vez de pesquisá-lo em um computador. E a Honeywell está trabalhando para dar aos pilotos a mesma tecnologia na cabine de comando que eles têm em suas vidas diárias.
A tecnologia touchscreen que emula smartphones já é comum em jatos executivos como o Gulfstream G500 e G700. A cabine de comando Symmetry da Gulfstream, equipada com o cockpit Primus Epic da Honeywell, depende amplamente de telas sensíveis ao toque para substituir os painéis de instrumentos e monitores de computador de voo tradicionais.
Symmetry Cockpit da Gulfstream (Foto: Honeywell Aerospace/Gulfstream)
Até mesmo o voo espacial adotou telas sensíveis ao toque , como o mundo viu quando a espaçonave Crew Dragon da SpaceX levou Douglas Hurley e Robert Behnken ao espaço . E assim como os consumidores se acostumaram com smartphones com tela de toque, eles agora estão se acostumando com o controle de voz e em breve será outra ferramenta disponível para os pilotos.
"Alexa trouxe essa terceira modalidade de controle para a nossa vida", disse Gupta sobre o controle de voz.
Ensinar o cockpit a reconhecer a fala
Antes que uma aeronave controlada por voz possa voar, a Honeywell precisa ensinar o sistema a entender o jargão da aviação, que não falta. Dizer a uma aeronave: "mantenha 180 nós até ZULAB e voe na aproximação ILS 31L" é um pouco mais difícil do que perguntar como está o tempo na cidade de Nova York para a próxima semana.
"O objetivo final é trazer a compreensão do contexto de processamento de linguagem natural e, em seguida, processá-lo e, em seguida, fornecer o valor para a cabine", disse Gupta.
Mas, ao contrário de Siri ou Alexa, a resposta da aeronave precisa ser instantânea. Os pilotos não podem esperar minutos enquanto o sistema reconhece, entende e executa o comando, especialmente ao voar em condições desafiadoras.
Os engenheiros refinaram o tempo de resposta para 250 milissegundos para garantir que o sistema possa se mover mais rápido que o piloto. O monitoramento do estado do piloto por meio do uso de dispositivos vestíveis também ajudará a garantir que os pilotos permaneçam totalmente cientes durante o vôo e não se tornem complacentes na cabine de comando.
Voluntários com uma ampla variedade de dialetos, sotaques e padrões de fala vão às instalações da Honeywell em Deer Valley, Arizona e gravam centenas de comandos possíveis em uma cabine de som. No fundo, enquanto eles gravam, são simulados ruídos de aeronaves para espelhar os sons de uma cabine real.
A tecnologia também é testada em um simulador de movimento completo, onde os pilotos podem colocá-la à prova em condições de voo simuladas, incluindo turbulência. Enquanto isso, os pesquisadores estão coletando dados sobre como isso afeta os níveis de fadiga e se realmente ajuda a aliviar a carga de trabalho do piloto.
O Insider demonstrou uma versão básica da tecnologia em uma recente visita à Honeywell e foi surpreendentemente intuitivo e rápido de responder.
Simulador da Honeywell em Deer Valley, Arizona (Foto: Thomas Pallini/Insider)
Aeronaves de mobilidade aérea urbana e aeronaves de aviação geral provavelmente serão as primeiras a ver a tecnologia controlada por voz. Aeronaves monopiloto são candidatas ideais, pois assistentes virtuais podem ajudar a reduzir a carga de trabalho.
Aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem, ou eVTOLs, também serão preparadas para mais automação devido ao grande número de pilotos que serão necessários para voá-las. A Honeywell acredita que não serão os pilotos tradicionais voando eVTOLs, mas "operadores" treinados que exigirão sistemas de cabine simplificados.
"O que vai acontecer é que, conforme você vê o crescimento do mercado de UAM em todo o mundo, ficaremos sem pilotos", disse Gupta. "Não há muitos pilotos por aí hoje que podem realmente voar todos os aviões, os jatos executivos e as aeronaves UAM. Isso simplesmente não vai acontecer."
Objeto também foi avistado no céu de Torres, no Litoral Norte.
O foguete chinês que estava sem controle e caiu no Oceano índico na noite deste sábado (8) foi visto em Torres, no litoral norte gaúcho, às 19h06min de quinta-feira (6). O objeto também foi avistado em Santa Catarina, São Paulo e Minas Gerais entre quinta-feira e este sábado (8).
Em SC, de acordo com o portal G1, a câmera de monitoramento de uma estação em Monte Castelo registrou o objeto passando pouco após as 18h30min de sexta-feira (7).
— A gente tem certeza que é o foguete. Primeiro que já era para passar pela posição e horário que passou e dá para ver nas imagens uma variação de brilho. Essa variação de brilho vem sendo observada e é partir dela que ficou claro que estava fora de controle. Quando está girando é porque não está estável em órbita — explicou o diretor técnico da Rede Brasileira de Monitoramento de Meteoros (Bramon), Marcelo Zurita.
O país asiático colocou em órbita o primeiro módulo de sua estação espacial em 29 de abril, graças a um foguete Longa Marcha 5B - o mais poderoso e imponente lançador chinês. É a primeira parte deste foguete que retorna à Terra.
A China passou a semana sendo sido muito discreta sobre o assunto e não publicou nenhuma previsão sobre o horário que o lançador entraria na atmosfera terrestre, ou onde deveria se desintegrar total ou parcialmente. Após um longo silêncio das autoridades espaciais e diplomáticas chinesas, Pequim se pronunciou sobre o assunto na sexta-feira (7).
— A maioria dos componentes (do foguete) vai queimar na reentrada na atmosfera — assegurou Wang Wenbin, porta-voz do ministério de Relações Exteriores da China. —A probabilidade de causar danos às atividades aéreas ou (a pessoas, edifícios e atividades) em solo é extremamente baixa — completou.
Destroços de foguete da China caem no Oceano Índico e Nasa critica: 'não cumpre padrões responsáveis'.
A queda do "foguete chinês descontrolado" foi confirmada na madrugada deste domingo (09). De acordo com a mídia estatal chinesa, a maior parte do foguete queimou e foi destruída na reentrada na atmosfera terrestre.
As partes do foguete Longa Marcha 5B, de 18 toneladas, reentraram na atmosfera às 10h24, horário de Pequim, final da noite de sábado (8) no Brasil, e caíram nas coordenadas de 72,47° de longitude leste e 2,65° de latitude norte, informou o Escritório Chinês de Engenharia Espacial em comunicado. As coordenadas colocam o ponto de impacto no oceano, a oeste do arquipélago das Maldivas.
Durante sua trajetória descendente, o dispositivo fez uma órbita elíptica, indo de 375 km de altitude no ponto mais distante a 170 km no ponto mais próximo com o solo. Naturalmente, o atrito com a atmosfera fez com que ele perdesse energia cada vez que ele se aproximava do chão.
É importante lembrar que objetos de pequeno porte geralmente são incinerados pelo calor gerado com o atrito com a atmosfera. Porém, os detritos do foguete chinês não eram exatamente pequenos, pois possuíam 33 metros de comprimento, 5 de diâmetro e cerca de 21 toneladas de massa.
O site Space-Track, baseado em dados militares dos Estados Unidos, também confirmou a entrada na atmosfera da nave descontrolada e o local da queda.
A queda do material espacial gerou críticas da agência espacial dos EUA, a Nasa. "Nações que fazem viagens espaciais devem minimizar os riscos para pessoas e propriedades nas reentradas na Terra e maximizar a transparência em relação a essas operações", disse Bill Nelson, ex-senador e astronauta escolhido para o cargo em março, numa nota divulgada após a confirmação do que ocorreu com os destroços. "Está claro que a China não está cumprindo os padrões responsáveis em relação a seus detritos espaciais."
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As autoridades chinesas alegaram que o giro fora de controle do segmento do Long March 5B representou pouco perigo.
No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo.
Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo.
A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.
O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation.
Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia.
A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100.
Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.
O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.
Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas.
Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno.
Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.
O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora.
Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião.
Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.
Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano.
Depois de completar o loop de 360 graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo.
Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.
A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia.
Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.
A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima."
O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando.
Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.
Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva.
O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.
Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente.
Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado.
As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.
O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.
Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.
O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.
Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião.
Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.
Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas.
Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.
Par de motores do Il-62M
No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes.
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.
A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas.
O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.
No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível.
Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.
O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções.
Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente.
Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso.
Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.
A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo.
Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio.
Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.
No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente.
Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela.
Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia.
Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.
A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave.
Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível.
Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião.
Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.
A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes.
As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ”
“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.
“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.
A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião.
Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis.
Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.”
Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.
A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado.
Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica.
Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.
Placa memorial colocada no local exato do acidente
A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008.
Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.
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