As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Todo mundo sabe tudo sobre as maiores e mais poderosas forças aéreas. Eles fazem malabarismos com bilhões de dólares, voam seus brilhantes jatos de 5ª geração e enviam drones para lutar suas guerras por eles. Tedioso. Vamos verificar o oposto disso - as forças aéreas menores e com menos recursos do mundo!
No entanto, várias advertências devem ser feitas para isso. Primeiro, um país precisa ter uma força aérea para ser incluído nesta lista. Caso contrário, uma lista inteira poderia ser preenchida apenas com nações que não têm um único avião militar à sua disposição - Vaticano, Mônaco, Nauru, Tuvalu, San Marino e outros microestados. Alguns deles nem mesmo têm terra suficiente para uma aeronave pousar, muito menos uma força aérea.
Já para aqueles que possuem um braço aéreo real de seu exército, sua força é medida aqui pela capacidade de combate de suas aeronaves. Apenas os operacionais são contados, usando os dados mais recentes que podem ser descartados da Internet. Não é surpresa que a maioria deles não emprega uma única aeronave de combate. No entanto, a comunicação e o transporte são algumas das partes mais importantes da guerra moderna e não devem ser desconsiderados. Mesmo que sejam executados por um antigo Cessna.
Além disso, as capacidades da força aérea de uma nação não denotam a força militar da nação, já que muitos têm exércitos capazes e simplesmente não se preocupam com aeronaves ou têm aliados mais fortes que podem cobrir os céus por eles. Ainda mais importante, nem um exército, nem uma força aérea denotam o bem-estar, o valor ou a posição política geral de uma nação. Zombar da incapacidade de um país de ter aviões suficientes só é permitido de maneira cordial e não ofensiva - uma regra que, sem dúvida, será seguida por todos os cidadãos responsáveis da Internet.
Com isso em mente, vamos mergulhar no mundo dos anões!
Menção honorária: Forças aéreas da Somália e da Libéria
Dois Hawker Hunter da Força Aérea da Somália fora de combate
As duas nações africanas possuem atualmente forças aéreas com pilotos, mas nenhuma aeronave operacional. A linha somali de antigos jatos e helicópteros soviéticos, bem como várias aeronaves ocidentais mais recentes, foi destruída no início da guerra civil no início dos anos 90, enquanto a Força Aérea da Libéria foi formalmente dissolvida em 2005. Ambos os países começaram a treinar novos pilotos em 2014 e 2018 respectivamente, com a intenção de comprar aeronaves no futuro. Enquanto isso - a força aérea sem aeronaves não é uma força aérea real.
10. Exército Aéreo de Madagascar
MiG-21 da Força Aérea de Madagascar
Madagascar pode estar orgulhoso porque, ao contrário de outras nações nesta lista, eles têm pelo menos algumas dezenas de caças. O único problema é que esses são MiG-17s e MiG-21s dos anos 60 e permanecem em um “depósito ao ar livre” - isto é, jogados fora na beira de um aeroporto. As aeronaves operacionais incluem quatro transportadores leves, pelo menos cinco helicópteros utilitários relativamente novos, avião de transporte VIP e uma quantidade desconhecida de Cessna's antigos para comunicações e treinamento.
9. Braço Aéreo das Forças Armadas da República da Serra Leoa
Mil Mi-8 da Força Aérea de Serra Leoa
Infelizmente, não se pode estabelecer muito sobre eles. A página oficial do SLAF informa que existem 2 helicópteros de ataque, 2 helicópteros de apoio e 2 aeronaves de asa fixa. Pelo menos de acordo com as fotos, seus Mi-24 Hinds e Sea King Commando Mk4s ainda estão operacionais, mas quanto às aeronaves de asa fixa, dúvidas podem ser levantadas. A pequena república africana recebeu alguns treinadores Saab MFI-15 Safari nos anos 70, mas seu status é desconhecido.
8. Força Aérea da Estônia
Shiny Estonian An-2
A Força Aérea da Estônia tem uma longa e rica história, mas muito poucos aviões. Seus vários helicópteros utilitários devem ser cancelados em 2020. Eles ainda têm vários transportadores, incluindo dois biplanos An-2 soviéticos antigos e pelo menos um treinador operacional L-39 capaz de ataque ao solo. Infelizmente para eles, a guarda de fronteira da Estônia, que emprega várias patrulhas modernas e aeronaves utilitárias, é considerada parte da força policial, e não do exército. Assim, a pequena nação báltica chega a esta lista.
7. Ala Aérea das Forças Armadas de Malta
CASA C-212-CE Aviocar da Força Armada de Malta
Malta é uma pequena nação insular cujas capacidades aéreas se concentram no patrulhamento e no levantamento de suas fronteiras, portanto, quatro pequenos aviões de patrulha marítima e três helicópteros à sua disposição. Vários helicópteros utilitários adicionais completam a linha, nenhum deles armado.
6. Força Aérea da Letônia
Um Mil Mi-8 da Letônia
Atualmente, ele consiste em aviões LET L-410UVP um par de biplanos An-2 e vários helicópteros Mi-27, Mi-8 e Mi-2, todos usados para transporte. Quatro Sikorsky UH-60Ms foram recentemente encomendados e programados para entrega em 2021, tirando a Letônia desta lista.
5. Força Aérea da República Centro-Africana
Britten-Norman BN-2 da República Centro Africana
Um ramo de guerra aérea das Forças Armadas do CAR, que está conduzindo sua guerra aérea com dois turboélices de transporte leve Britten-Norman BN-2, um helicóptero utilitário AS350 e talvez alguns outros helicópteros e aviões de transporte mais antigos cujo destino é desconhecido.
4. Força Aérea da Moldávia
Antonov An-2 da Moldávia
Alegadamente, a Moldávia realizou seu último airshow em 2015, demonstrando um treinador Yak-18T operacional e um biplano An-2. Seus vários helicópteros Mi-8 permanecem no solo e incapazes de decolar, embora medidas para repará-los possam ter sido tomadas desde então. Eles também têm alguns MiG's 29S, um An-26 e um An-72 de nível desconhecido de degradação. Alegadamente, muitas discussões a respeito da compra de novas aeronaves aconteceram na Moldávia, mas a situação não mudou.
3. Força Aérea do Suriname
HAL Chetak
Com três HAL Chetak (Aérospatiale Alouette III de construção indiana) em seu currículo, o Suriname tentou comprar alguns turboélices para passageiros, mas não deu em nada. Atualmente, três helicópteros utilitários são usados para transporte, SAR e patrulhamento.
2. Braço Aéreo do Exército Real do Butão
Mil Mi-8T da Força Aérea do Butão
Há cerca de uma década, o Butão comprou vários helicópteros e aviões de transporte da Índia. Alegadamente, apenas dois Mil Mi-8Ts estão operacionais agora, com seu status real sendo indiscernível na névoa das montanhas do Himalaia. Talvez eles voem, talvez não.
1. Força Aérea do Exército de Luxemburgo
Airbus A400M Atlas
O Grão-Ducado de Luxemburgo, até recentemente, tinha metade do transportador Airbus A400M Atlas, a outra metade estava na Bélgica. Tecnicamente, todo o avião era belga, embora a nação o compartilhasse com Luxemburgo e operasse a partir de um aeroporto de Luxemburgo. Tecnicamente, o próprio Luxemburgo tem outro A400M, mas esse ainda está na Airbus, não entregue devido à pandemia de COVID-19. O Luxemburgo considera este último como já operacional. Então, duas metades do A400M constituem uma? É complicado.
Felizmente, o grão-ducado também tem um helicóptero utilitário Airbus H145, mas esse tem a inscrição “Polícia” em seu lado. Então, ele pertence à Força Aérea? É a mesma situação meio a meio que com o A400M? Quem sabe.
O estilo de vida do atleta profissional freqüentemente envolve muitas viagens. Todas as horas passadas no ar e sem treinar, ou interrompendo os horários de alimentação e sono, às vezes podem cobrar seu preço. Em uma tentativa de diminuir a desvantagem de jogar fora, a marca esportiva líder mundial Nike se juntou a designers de cabines no Teague para desenvolver um conceito adequado para a maioria dos atletas de elite. Vamos dar uma olhada por dentro.
A Nike se associou ao Teague para criar um conceito de aeronave para equipes esportivas perfeitas (Foto: Teague)
Atendendo a um nicho mal atendido
As equipes esportivas gastam milhões de dólares garantindo os melhores jogadores para o seu time, sem mencionar os investimentos substanciais em instalações de treinamento, equipamentos de ginástica, suporte especializado e muito mais. Mas o tempo que esses atletas passam no ar costuma ser esquecido.
Teague e Nike se uniram para mudar tudo isso, trabalhando para projetar um interior para o Boeing 787 Dreamliner que atende atletas profissionais durante seu tempo fora. Colaborando com treinadores, médicos da equipe, equipe de operações e especialistas em sono, os parceiros trabalharam para desenvolver uma solução que atualmente não é abordada por cabines de aeronaves fretadas comerciais.
Jogadores do Manchester United na Emirates. Enquanto as estrelas do esporte costumam viajar na cabine premium, a falta de instalações muitas vezes coloca os jogadores em desvantagem (Foto: Getty Images)
Especificamente, a equipe queria se concentrar em várias áreas principais. Isso incluiu mitigar os efeitos das viagens no corpo e na mente, promovendo a circulação e a mobilidade natural, proporcionando uma experiência de sono aprimorada e proporcionando espaços para pensar e esclarecer após o jogo. A recuperação física pós-jogo também foi um elemento chave, dando aos atletas o espaço e as instalações necessárias para o tratamento adequado das lesões.
A solução
O Nike Athletes Plane funciona com base em áreas zoneadas. Mas ao invés de ter zonas para a classe executiva e econômica, o conceito Teague divide a aeronave por necessidades. Várias áreas específicas para jogadores, treinadores e outros funcionários estão embutidas, com atenção dada ao tráfego de pedestres e ruído para fornecer o ambiente certo.
Os jogadores são recebidos com alimentos e bebidas, e um meio de avaliar suas dores e sofrimentos (Foto: Teague)
Os jogadores entram no avião em uma sala escura e relaxante, onde são convidados a sentar e avaliar seus ferimentos em uma tela sensível ao toque. De lá, eles seguem para a área da cozinha para desfrutar de um pouco de comida e bebida, antes de seguirem para a 'sala de recuperação'.
A sala de recuperação possui mesas de massagem de tamanho normal para terapia pós-jogo (Foto: Teague)
Aqui, há mesas de terapia em tamanho real, prontas para os atletas receberem suas massagens esportivas ou fisioterapia. O avião está equipado com tudo o que é necessário para terapia quente e fria, eletroestimulação e muito mais.
Os assentos dos passageiros têm escudos em arco para oferecer o máximo de paz e tranquilidade (Foto: Teague)
Revividos e prontos para descansar, os jogadores podem então ir para a cabine de passageiros, que foi projetada especificamente para acomodar até mesmo o maior número de pessoas. A reclinação completa é adequada para uma pessoa de até 2,10 metros, permitindo que os passageiros relaxem e se recuperem. Para ajudar a promover um sono reparador, cada assento é encapsulado em uma estrutura transparente de meia concha, reduzindo o ruído e a perturbação.
Os assentos podem acomodar passageiros de até 2,10 metros de altura (Foto: Teague)
Aqueles que ainda não estão prontos para dormir encontrarão um espaço social relaxante completo com mesas e bancos para café. Os bancos podem dobrar como camas, dando a todos opções de como gastar seu voo. Nesta sala, assim como nos assentos dos passageiros, as telas de toque OLED oferecem a oportunidade de revisar e fazer um resumo do jogo.
Um espaço social acolhedor finaliza a cabine (Foto: Teague)
Em todo o avião, biometria de última geração são empregadas para avaliar o estado físico dos jogadores. Tem até um mictório que calcula o nível de hidratação dos indivíduos. Gelo e luvas de compressão são embutidas nas paredes laterais da aeronave, que podem ser usadas para promover a circulação e acelerar o processo de cicatrização.
Embora nenhuma equipe esportiva ou operador charter tenha levado o conceito adiante, a ideia atraiu amplo interesse de todos os cantos do globo. É um início de conversa, com certeza, e talvez um vislumbre do futuro das viagens para atletas e equipes esportivas de elite.
À medida que os fabricantes de aeronaves e motores de aeronaves se esforçam para obter maior eficiência e melhor desempenho, uma estratégia tem sido aumentar as taxas de desvio para motores turbofan. Obtido com o aumento do diâmetro geral do motor, o motor UltraFan da Rolls-Royce é definido para 140 polegadas ou 3,56 metros - apenas um pouco mais largo do que a fuselagem Airbus A220 de 3,48 metros.
O UltraFan deve entrar em serviço por volta de 2025 (Foto Esquerda: UltraFan (Rolls-Royce) | Foto Direita: A220 (Pac Swire via Flickr )
Comparando larguras
Foi no final de março que a Rolls-Royce confirmou que havia começado a construção de seu motor de demonstração para a próxima família 'UltraFan'. Este deve ser o maior motor a jato comercial do mundo, com o próprio ventilador medindo 140 polegadas (3,56 m) de largura.
Na verdade, isso superará o icônico motor GE90-115B da General Electric em 12 polegadas, já que a oferta da GE mede 128 polegadas de diâmetro. A oferta mais recente da GE que está configurada para alimentar o Boeing 777X, o GE9X, terá 134 polegadas de diâmetro, seis polegadas mais estreito que o UltraFan.
A fuselagem do Airbus A220 está listada em 11 pés e cinco polegadas (137 polegadas) de largura - igual a 3,48 metros (Foto: Can Pac Swire via Flickr)
Mas o GE90 não é mais largo do que a fuselagem do 737?
Desde que foi desenvolvido, existe um ditado bastante comum em relação ao GE90 da General Electric: que é mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737. Isso é algo que a WIRED descreveu em um de seus artigos. Enquanto isso, a ficha técnica GE90 de 1995 compara sua largura com a de um Boeing 727.
O artigo da WIRED também menciona que um publicitário da GE observou que se um jogador de basquete profissional “Kobe sentasse nos ombros de Shaq, os dois poderiam facilmente passar por ele”. Uma comparação estranha de se fazer - mas talvez o ponto seja mais claro para os fãs de aviação que também assistem ao basquete profissional.
O diâmetro da ventoinha do Rolls-Royce UltraFan sozinho, sem caixa, é de 140 polegadas (Foto: Rolls-Royce)
Portanto, se você é uma das pessoas que já ouviu isso antes, deve estar se perguntando por que estamos comparando o Rolls-Royce UltraFan com um Airbus A220 - esse tipo de Airbus não é mais estreito que o 737? Afinal, na classe econômica, um A220 normalmente tem cinco assentos lado a lado, enquanto o 737 tem seis assentos. O que está acontecendo aqui?
Bem, só podemos supor que a comparação da fuselagem GE90-Boeing 737 leve em consideração a carcaça do motor do GE90 também, o que certamente aumentará o diâmetro do motor. É claro, no entanto, que comparando os diâmetros de ventilador publicados, o UltraFan vence. Assim, podemos supor que o UltraFan será ainda mais largo uma vez que for colocado dentro de sua caixa.
Construção em andamento
Com a construção do demonstrador UltraFan em andamento, a Rolls-Royce está atraindo o apoio dos governos britânico e alemão. As peças estão em construção em Bristol (Reino Unido) e Dahlewitz (Alemanha). Estes serão entregues nas instalações da DemoWorks em Derby (Reino Unido).
“Este é um momento emocionante para todos nós da Rolls-Royce. (…) Chegamos em um momento em que o mundo busca formas cada vez mais sustentáveis de viajar em um mundo pós-COVID-19, e muito orgulho para mim e para toda a nossa equipe saber que somos parte da solução”, disse Chris Cholerton, presidente da Rolls-Royce
No final do dia, o tamanho do motor pode ser bastante impressionante. Mas, para quem está no ramo, não é o que realmente importa: para as companhias aéreas, o que mais importa é a eficiência e a confiabilidade. Ao mesmo tempo, os técnicos se preocuparão com a confiabilidade e facilidade de manutenção.
No dia 25 de abril de 1980, um Boeing 727 que transportava turistas britânicos para Tenerife nas Ilhas Canárias saiu do curso na neblina e se chocou contra o costado de La Esperanza, matando todos os 146 passageiros e tripulantes.
O cenário do desastre era conhecido por todos os motivos errados: apenas três anos antes, o mesmo aeroporto nesta minúscula ilha do Atlântico havia sido palco do acidente de aeronave mais mortal da história. A maldição de Tenerife, que já havia custado tantas vidas, atacou novamente.
Mas ao tentar descobrir por que a tripulação do voo 1008 da Dan-Air se viu em rota de colisão com uma montanha, enfrentando avisos terríveis, mas sem saber para onde virar, os investigadores espanhóis e britânicos chegaram a um impasse. Foi a linguagem imprecisa do controlador de tráfego aéreo a causa, ou a responsabilidade final por evitar o terreno ainda estava com os pilotos?
Os argumentos giravam em torno de uma única letra em uma única palavra - uma palavra que mudava absolutamente tudo sobre a situação. Mas essa confusão, assim como o nevoeiro infame de Tenerife, obscureceu o verdadeiro problema: um sistema tão deficiente que a ausência de uma única letra poderia levar ao desastre.
Aeronaves Comet da Dan-Air em London Gatwick, em 1968
Na Europa, a indústria do turismo há muito confia em pacotes chamados de “passeios inclusivos”, nos quais os turistas compram a viagem de avião, as estadias em hotéis e as atividades programadas em um único pacote de uma operadora de turismo.
Muitas companhias aéreas, ao longo dos anos, conquistaram um nicho, oferecendo voos charter para operadoras de turismo inclusivas; outras dessas companhias aéreas foram fundadas pelos próprios operadores turísticos para reduzir custos.
Embora o último tipo, como a TUI, domine a indústria hoje, nas décadas de 1970 e 1980, a companhia aérea britânica Dan-Air cresceu para se tornar a maior companhia aérea independente do Reino Unido fazendo o primeiro - junto com uma lista de outras atividades que poucos outras companhias aéreas considerariam.
A Dan-Air era um verdadeiro pau para toda obra. Entre a sua fundação em 1953 e a sua absorção pela British Airways em 1992, realizou uma ampla gama de serviços, incluindo, mas não se limitando a fretamentos turísticos, fretamentos regulares, voos regulares de passageiros, voos regulares de carga, voos fretados, voos de transporte de migrantes trabalhadores, voos do Royal Mail e voos de apoio a campos de petróleo. Se era possível ganhar dinheiro conduzindo um voo, a Dan-Air conseguia.
A Dan-Air ainda se ramificou para a Europa continental com um segundo hub em Berlim Ocidental, a partir do qual realizou voos charter para operadoras de turismo alemãs e até voos regulares de passageiros domésticos dentro da Alemanha Ocidental. A frota da Dan-Air era igualmente diversa. A companhia aérea desenvolveu uma estratégia de comprar aviões usados extremamente baratos de uma ampla variedade de tipos às vezes incomuns.
No início de seu período de expansão, a Dan-Air conseguiu adquirir uma grande frota de Havilland Comet 4s, a única versão bem-sucedida do primeiro avião a jato do mundo, e continuou a operá-los até 1980. O restante da frota principal da companhia aérea consistia de um número igualmente grande de BAC One-Elevens, Hawker Siddeley HS 748 turboélices e Boeing 727s.
A Dan-Air foi a primeira operadora britânica a voar no 727, que em seu layout de fábrica não atendia aos padrões de segurança britânicos, forçando a Dan-Air a fazer uma série de modificações exclusivas, como uma porta de saída de emergência extra em cada lado. Seus 727s baseados em Berlim foram modificados ainda mais com tanques de combustível extras dentro da fuselagem para permitir que voassem sem escalas da Alemanha às Ilhas Canárias.
G-BDAN, a aeronave envolvida no acidente
Um dos Boeing's 727s da Dan-Air era o G-BDAN (foto acima), que estava programado para voar em um voo fretado turístico inclusivo de Manchester, Inglaterra para Tenerife, nas Ilhas Canárias, no dia 25 de abril de 1980.
Os 138 passageiros eram em sua maioria turistas britânicos que haviam comprado um pacote de férias que lhes permitiria desfrutar das agradáveis praias de Tenerife, montanhas espetaculares e paisagens vulcânicas de outro mundo.
No comando do voo estavam três pilotos: o capitão Arthur “Red” Whelan, de 50 anos, que tinha mais de 15.000 horas de voo; O primeiro oficial Michael Firth, de 33 anos, tinha cerca de 3.500 horas; e um engenheiro de voo de 33 anos, Raymond Carey. Uma equipe de cinco comissários de bordo elevou o número total de ocupantes para 146.
O destino deles naquela tarde era o Aeroporto de Tenerife Norte, anteriormente conhecido como Los Rodeos. Este é um nome que ataca o coração dos aviadores até hoje. O Aeroporto de Los Rodeos em março de 1977 foi palco do acidente de aeronave mais mortal do mundo, quando dois Boeing 747 totalmente carregados, ambos desviados de Gran Canaria, colidiram na pista, matando 583 pessoas.
As consequências do chamado Desastre de Tenerife ainda estavam em andamento quando o voo 1008 da Dan-Air decolou de Manchester, com destino a este mesmo aeroporto infame.
O desastre de Tenerife em 1977
Um dos principais fatores que levaram ao desastre de Tenerife foi a localização do aeroporto. Situado em uma sela a mais de 2.000 pés (600 metros) acima do nível do mar, o Aeroporto de Tenerife Norte costumava suportar o impacto do clima imprevisível da ilha.
O nevoeiro frequentemente se formava em torno dos altos picos no centro da ilha e rolava sobre o campo de aviação, que em 1977 criou as condições que impediram os dois 747 de se verem até que fosse tarde demais.
Essa mesma névoa voltou em 25 de abril de 1980, envolvendo os picos das montanhas em uma camada de nuvens tão densa que as estações meteorológicas em altitudes mais elevadas relataram uma visibilidade de zero.
Em Tenerife, os ventos predominantes sopram do oeste, da imensidão do Oceano Atlântico. Mas hoje, eles estavam soprando na direção oposta, do leste, forçando os aviões que se aproximavam a pousar na raramente usada pista 12 em vez da pista 30 usual.
O capitão Whelan voou para o aeroporto de Tenerife Norte 58 vezes, mas nunca pousou na pista 12. O procedimento regular para pousar na pista 12 era voar para o VOR Tenerife Norte, um rádio-farol VHF a nordeste do aeroporto. A partir desse farol (conhecido como TFN), os aviões se voltariam para outro farol chamado localizador, designado FP, situado a oeste da cabeceira da pista. Eles então seguiriam diretamente para longe do aeroporto em linha com a pista, virariam sobre o oceano e inverteriam o curso para aterrissar.
No entanto, o voo 1008 da Dan-Air não foi o único avião se aproximando da pista 12 naquele dia. Quando o voo 1008 se aproximou do VOR TFN por volta das 13h15, eles se viram atrás do voo 711 da Iberia, um turboélice mais lento operado pela companhia aérea nacional da Espanha.
O 727 estava voando consideravelmente mais rápido do que o normal para esta parte da abordagem e, no ritmo em que estavam indo, ultrapassariam o avião mais lento por trás muito antes de chegar à pista. Mas quando o voo 1008 ultrapassou o TFN à 1h18, o controlador ainda não tinha entendido o problema de desenvolvimento.
"Dan-Air um zero zero oito, liberado para o beacon Foxtrot Papa via Tango Foxtrot novembro, nível de voo um um zero, espere pista um dois, sem demora", disse ele à tripulação, sem saber que sua promessa de "sem demora" logo estaria quebrada.
O controlador de serviço em Tenerife Norte naquele dia era Justo Camin, de 34 anos, que trabalhava no aeroporto há pouco mais de um ano - tempo não suficiente para se lembrar do desastre de Tenerife, mas tempo suficiente para se familiarizar com as dificuldades específicas de trabalhar o tráfego aéreo na ilha.
Em 1980, como em 1977, o aeroporto não tinha nenhum tipo de radar, e a única maneira de saber onde os aviões estavam era ouvindo relatos dos pilotos e anotando o progresso deles em tiras de papel. Além disso, ele sem dúvida estava tendo um dia ruim, pois acabara de saber que sua mãe tinha câncer terminal.
Quando o primeiro oficial Firth relatou que o voo 1008 havia ultrapassado o TFN, Camin foi pego de surpresa, pois não esperava que eles alcançassem o farol tão rapidamente. Percebendo que o voo 1008 estava chegando muito perto do turboélice Iberia, ele decidiu colocá-los em um padrão de espera para dar ao avião mais lento tempo para sair do caminho.
O problema era que todos os padrões de retenção oficialmente designados eram bastante inconvenientes. O mais próximo do voo 1008 era baseado no VOR TFN, que agora estava atrás deles.
Todos os outros foram projetados para aviões que se aproximam da pista 30; nenhum padrão de sustentação foi elaborado para a abordagem da pista 12 porque era raramente usado. Com o voo 1008 já se aproximando rapidamente do farol localizador FP, ele resolveu criar um novo padrão de espera no local.
O padrão de espera que Camin criou baseava-se em FP. Ele queria que o voo 1008 sobrevoasse FP, virasse para noroeste e passasse sobre o mar, então fizesse uma volta de 180 graus de volta para FP em um rumo de 150 graus. O voo então entraria em um padrão de espera da mão esquerda com a perna de entrada em um rumo de 150 e a perna de ida em um rumo de 330.
Eles permaneceriam neste padrão de espera até que o voo 711 da Iberia estivesse fora do caminho, enquanto a direção segura garantiria que eles estivessem em posição de pousar rapidamente assim que o espaço aéreo estivesse livre.
Em resposta ao relatório de posição do primeiro oficial Firth, Camin disse: “Roger, o er, padrão de espera acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda, ligarei de volta em breve."
Aqui ele cometeu um pequeno erro que levou diretamente a todos os eventos que se seguiram. Quando ele disse “vire à esquerda” ("turn to the left"), ele realmente quis dizer “vire para a esquerda” ("turns to the left"), descrevendo a direção em que a tripulação deveria voar em torno do padrão de espera. Mas sem o “s” (em inglês), esta transmissão soou para a tripulação como um imperativo: “vire à esquerda”.
“Roger, Dan-Air um zero zero oito,” disse Firth. "Entrada um cinco zero à sua esquerda", repetiu o capitão Whelan. “Falta um cinco zero, sim,” disse Firth.
Da posição em que a tripulação se encontrava naquele momento, as instruções do controlador faziam pouco sentido. Para voar em direção a FP em um rumo de 150 graus, eles precisariam fazer uma curva fechada para a direita, passar por FP, fazer um 180º e voltar do outro lado, mas o controlador não mencionar nada disso.
Sem saber o que o controlador pretendia espacialmente, tanto o Capitão Whelan quanto o Primeiro Oficial Firth seguiram a ordem aparente de "virar à esquerda" e concluíram que o controlador definitivamente queria que eles virassem à esquerda em um rumo de 150 graus ao alcançar FP, e eles resolveria o resto mais tarde.
Isso era de fato o oposto do que Camin pretendia, e resultaria em voar para fora de FP em 150 em vez de rumo a ele, mas nenhum dos pilotos tinha percebido isso ainda. No entanto, algo parecia errado sobre o padrão de espera.
“Há algo estranho”, disse Whelan. “A pista…” Três segundos depois, ele acrescentou “Falta um”, relatando que eles estavam 300 metros acima da altitude designada de 6.000. Ambos os outros membros da tripulação reconheceram.
“Não, não estou - er, acho que está tudo bem”, disse o primeiro oficial Firth. Ele provavelmente estava olhando para seus gráficos e estava no processo de descobrir que esse padrão de retenção não estava em nenhum deles.
“Vou virar direto para a esquerda para um cinco zero quando passar por cima, então”, disse Whelan. "Sim." “A única coisa é, nós estamos ... estamos prestes a perder haha, está muito perto”, acrescentou Whelan. Na velocidade em que estavam indo, eles ultrapassariam a FP em segundos, e não havia muito tempo para fazer a curva para a radial de 150 graus.
Enquanto o primeiro oficial Firth trabalhava para configurar seus instrumentos para rastrear os auxílios à navegação que eles usariam no porão, o voo 1008 passou no travessão de FP a uma distância de cerca de dois quilômetros.
“Dan-Air um zero zero oito está (no) Foxtrot Papa, nível seis zero, assumindo o controle”, relatou. Mas, apesar da chamada de rádio de seu primeiro oficial, o capitão Whelan não virou à esquerda para entrar no que ele pensava ser o bloqueio até 20 segundos depois.
"Muito estranho segurar, não é?" Firth perguntou. “Sim, não é - não é paralelo à pista nem nada”, disse Whelan. Mas, apesar da confusão, nenhum dos pilotos pediu esclarecimentos ao controlador.
Enquanto isso, a tripulação do voo 711 da Iberia informou (em espanhol) que havia entrado no procedimento de curva na aproximação da pista 12. Em resposta, o controlador Justo Camin os autorizou a descer de 5.000 pés.
Isso permitiu que ele movesse o voo Dan-Air, que ele pensava estar no padrão de espera atribuído, para o nível que o avião da Iberia acabara de deixar. O voo 1008 imediatamente começou a descer de 6.000 a 5.000 pés - abaixo da altura de La Esperanza, uma montanha envolta em névoa apenas uma curta distância à direita do avião.
Neste ponto, ainda no processo de virar à esquerda para 150 graus, o capitão Whelan exclamou de repente: "Ei, ele disse que era um cinco zero entrando?" “Inbound, yeah,” disse o primeiro oficial Firth. "Isso ... eu não gosto disso", disse Whelan.
Quase se pode imaginar as engrenagens girando dentro de sua cabeça. Se o controlador tivesse dito “150 inbound”, isso significava que ele deveria voar em direção a FP naquele rumo, não para longe dele. “Eles querem que a gente continue dando mais voltas, não é?” Firth perguntou.
Naquele momento, o avião passou pelo canto nordeste de La Esperanza, e a taxa de fechamento com o solo tornou-se alta o suficiente para disparar o sistema de alerta de proximidade do solo. Um alarme severo começou a gritar: “TERRENO! TERRENO! WHOOP WHOOP, PULL UP! ”
O capitão Whelan não hesitou em reagir ao aviso. “Ok, ultrapassagem,” ele ordenou. “Ele está nos levando para o terreno elevado!”
Acreditando que a ativação repentina do aviso significava que sua curva para a esquerda os estava levando em direção à montanha, ele iniciou uma curva para a direita. Depois de dez segundos, o aviso cessou - mas não porque eles estivessem fora de perigo.
Na verdade, eles estavam se voltando diretamente para o cume do La Esperanza, mas a passagem repentina do avião sobre um vale convenceu o sistema de alerta de proximidade do solo primitivo de que sua taxa de fechamento com o solo não era mais anormal.
Quando um piloto ouve um aviso de proximidade do solo, a primeira coisa que ele deve fazer é puxar para cima e acelerar para atingir a razão de subida máxima possível. Mas, acreditando que poderia evitar o terreno virando à direita, o capitão Whelan se esqueceu de fazer isso.
Olhando para seu gráfico, o primeiro oficial Firth pode ter percebido que esse era o curso de ação errado. “Eu sugiro um cabeçalho de um, dois, dois, na verdade, e er, nos conduza através do overshoot, ah ...” ele disse.
“Vamos sair daqui”, disse o engenheiro de voo Carey, expressando sucintamente os pensamentos de todos na cabine. "Ele está nos levando para o terreno elevado", repetiu Whelan. “Sim,” disse Firth. Mas, em vez de ouvir a sugestão de seu primeiro oficial, o capitão Whelan continuou a dirigir o avião abruptamente para a direita, perdendo 300 pés de altitude no processo.
Buscando esclarecimentos do controle de tráfego aéreo, Firth acionou seu microfone e perguntou: "Er, Dan-Air um zero zero oito, recebemos um aviso de proximidade do solo." “Ângulo de inclinação, ângulo de inclinação!” avisou o engenheiro de voo Carey.
Esboço da colisão do voo 1008 da Dan-Air
E então tudo ficou quieto. Dois segundos após a transmissão de Firth para o ATC, o voo 1008 da Dan-Air bateu de cabeça na lateral de La Esperanza a uma altitude de 5.450 pés, apenas 92 pés (28 metros) abaixo do cume.
O impacto obliterou a maior parte do avião instantaneamente, enviando destroços estilhaçados pela encosta da montanha em todas as direções. A cauda continuou por várias centenas de metros além do ponto de impacto, antes que também se chocasse contra o solo, despencasse em uma ravina e se partisse. Milhares de pequenos incêndios irromperam dos destroços pulverizados, brilhando fracamente em meio aos pinheiros envoltos em névoa.
Inicialmente, o controlador Camin não sabia que o avião havia caído. Mas quando tentou ligar para o avião para acompanhar a preocupante transmissão final, não obteve resposta. Todas as outras indagações ao avião britânico ficaram sem resposta.
Pela segunda vez em apenas três anos, o temido alarme de acidente soou no Aeroporto de Tenerife Norte - mas, desta vez, ninguém tinha certeza de onde procurar o avião.
Embora ninguém tenha testemunhado diretamente o impacto, os sinais de um acidente de avião logo se tornaram aparentes para as pessoas nas encostas superiores de La Esperanza. Detritos leves, como brochuras de viagem e documentos, choveram no vilarejo de Las Lagunetas, cerca de dois quilômetros a favor do vento do local do acidente.
Enquanto isso, vários pedaços do avião haviam sido impulsionados encosta acima com tanta força que tombaram do topo da montanha e desceram pelo outro lado, parando em ambos os lados da estrada principal entre Santa Cruz de Tenerife e o Parque Nacional de Teide. Os motoristas na estrada perceberam a importância dos destroços quando um anúncio sobre o avião desaparecido apareceu em transmissões de rádio locais.
Em poucas horas, os resgatadores subiram a montanha até o local dos destroços, mas ficou imediatamente óbvio que nenhuma das 146 pessoas a bordo havia sobrevivido ao acidente.
Nos dias seguintes, as equipes de recuperação não conseguiram encontrar um único corpo humano completo e os restos mortais de muitos dos ocupantes nunca foram identificados de forma conclusiva.
Enquanto isso, investigadores da Espanha e da Grã-Bretanha recuperaram as caixas pretas e começaram a desvendar a causa do acidente.
A sequência de eventos que levou ao acidente começou com a alta velocidade do Dan-Air 727, que o fez alcançar o avião à sua frente muito mais rápido do que o controlador esperava. O controlador não percebeu que a separação entre as duas aeronaves seria um problema até que o voo 1008 já tivesse passado o padrão de espera publicado em torno do VOR TFN.
Ele, portanto, concebeu um padrão de sustentação informal em torno de FP com pernas em 150 e 330 graus e comunicou isso à tripulação. Mas, em vez de virar à direita e entrar no padrão de espera, a tripulação virou à esquerda, indo para uma área onde a altitude mínima segura de acordo com suas cartas era 14.500 pés.
Depois de receber um aviso de proximidade do solo, o capitão decidiu fazer uma curva evasiva para a direita, o que na verdade os levou direto para a encosta da montanha. Parecia que a tripulação tinha ficado irremediavelmente confusa sobre sua localização. Como isso pode ter acontecido?
Investigadores de ambos os países concordaram que a confusão começou quando o controlador disse: “o padrão de espera padrão acima do Foxtrot Papa está entrando em direção a um cinco zero, vire à esquerda”. Obviamente, ele pretendia dizer “vira para a esquerda” e, ao omitir um único “S”, mudou para uma ordem aparente de virar à esquerda.
No entanto, os investigadores espanhóis argumentaram que era responsabilidade dos pilotos reler a transmissão para que o controlador pudesse verificar se eles a entenderam corretamente - algo que eles não fizeram.
Os investigadores britânicos consideraram isso injusto com os pilotos, porque a transmissão foi redigida de maneira muito inadequada. Da posição em que estavam, o padrão de retenção desejado pelo controlador era difícil de entender espacialmente, e o erro gramatical agravou o problema para tornar as instruções quase ininteligíveis.
Embora devessem ter pedido esclarecimentos, foi fácil entender como os pilotos ficaram confusos. Tendo ouvido "virar à esquerda", Whelan e Firth claramente se agarraram a este elemento e subconscientemente pesaram acima da palavra "entrada".
Essas duas partes da instrução - "rumo de entrada 150" e "virar à esquerda" - eram contraditórias e, em tal situação, é da natureza humana pegar as partes que fazem sentido e ignorar as que não fazem.
Consequentemente, a tripulação virou à esquerda em um rumo de 150 graus, e só mais tarde percebeu que o controlador havia dito “inbound” para FP, enquanto eles estavam se dirigindo para fora de FP. Posteriormente, o controlador, que não tinha radar para rastrear o avião, liberou-os para descer abaixo da altura da montanha sem perceber que estavam fora do curso.
A decisão do controlador de liberar o voo 1008 para descer para 5.000 pés se tornou outro ponto de discórdia. Na opinião dos investigadores britânicos, o problema era que 5.000 pés não era uma altitude razoável para o padrão de sustentação que o controlador havia planejado. Se o padrão de sustentação tivesse sido projetado de acordo com os regulamentos oficiais, a altitude mínima deveria ser de 7.000 pés.
Por outro lado, os pilotos não tinham motivos para acreditar que esse padrão de espera não era oficial, apesar de não aparecer em seus gráficos, porque o controlador o chamou de “espera padrão”.
Portanto, é improvável que eles questionem sua altitude designada de 5.000 pés. Embora o voo 1008 nunca tenha realmente entrado no padrão de espera, esta discrepância foi crítica para a sequência de eventos, porque se o avião não tivesse descido a 5.000 pés, não teria colidido com a montanha.
Os investigadores espanhóis contestaram este raciocínio, observando que se o avião estivesse onde o controlador pensava que estava, uma altitude atribuída de 5.000 pés teria sido razoável.
O próximo elo na cadeia de eventos foi a decisão do capitão Whelan de virar à direita ao receber um aviso de proximidade do solo. Tendo estado muito ocupado pilotando o avião nos últimos minutos, ele provavelmente não olhou para seus gráficos, fazendo com que lentamente perdesse o controle de sua posição exata.
Quando ele disse “Ele está nos levando para o terreno elevado”, ele pode ter pensado que estava a noroeste de La Esperanza, como indicado no diagrama acima, ao invés de nordeste. Devido à pequena escala da ilha, não ficava longe de sua localização real, mas colocava a montanha em uma posição completamente diferente em relação ao plano.
Convencido de que virar à direita resolveria o problema, ele ignorou seu primeiro oficial (que provavelmente estava rastreando sua posição e sabia mais ou menos onde eles estavam) quando sugeriu que eles virassem à esquerda para um rumo de 122 graus.
Se Whelan não tivesse virado para a direita, o acidente não teria ocorrido. E mesmo assim, um acidente ainda não era inevitável. Se Whelan tivesse iniciado uma manobra de fuga acelerando para dar a volta por cima e puxando para cima para escalar, o avião teria ultrapassado o cume da montanha.
Em vez disso, ao tentar virar bruscamente para a direita, eles perderam 300 pés de altitude - mais do que o suficiente por si só para fazer a diferença entre um quase acidente e um desastre fatal. Na verdade, se os pilotos tivessem reagido ao aviso de proximidade do solo sem fazer nada, eles teriam passado pelo ombro da montanha e continuado em segurança em direção ao oceano.
Para garantir que outros não cometam o mesmo erro no futuro, na esteira do acidente, a FAA dos EUA começou a exigir que as companhias aéreas ensinassem seus pilotos a subir imediatamente ao receberem um alerta GPWS, a menos que o solo estivesse claramente visível.
Nesse ponto, a investigação evoluiu para uma briga mal-humorada entre a Grã-Bretanha e a Espanha sobre se mais culpa deveria ser atribuída aos pilotos ou ao controlador. O relatório espanhol efetivamente absolveu o controlador de qualquer irregularidade, enquanto os investigadores britânicos queriam as instruções confusas do controlador e o uso de um padrão de retenção não aprovado elevado à causa provável, juntamente com a falha dos pilotos em pedir esclarecimentos e sua reação incorreta aos avisos do terreno.
Os investigadores espanhóis adotaram uma visão puramente legalista da questão: em um ambiente não radar, cabia aos pilotos garantir que cumprissem todas as altitudes mínimas indicadas em sua carta. Uma vez que eles voaram para uma área onde a altitude mínima segura era 14.500 pés enquanto desciam de 6.000 pés, eles foram totalmente culpados no acidente. O Relatório Final do acidente foi divulgado em julho de 1981.
Embora tecnicamente verdadeiro com base na interpretação mais restrita de culpa, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos da Grã-Bretanha e as famílias das vítimas acharam que isso não era razoável, e o chefe da delegação britânica chamou publicamente o relatório espanhol de "encobridor dos fatos".
Enquanto ambos os lados discutiam se os pilotos ou o controlador deveriam ser culpados, muito pouca atenção foi dedicada ao elefante na sala: infraestrutura deficiente. As autoridades de aviação espanholas não criaram um padrão de espera para os aviões que se aproximam da pista 12.
O Aeroporto de Tenerife Norte não tinha radar, apesar da investigação sobre o desastre de 1977 recomendando sua instalação. Nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, apesar da cobertura frequente de nuvens.
Uma abordagem segura para este aeroporto em condições de instrumentos exigia uma coordenação cuidadosa entre os pilotos e o controlador; não havia espaço para erros. Sem infraestrutura como radar e procedimentos designados para recorrer, não havia necessariamente nada que impedisse os pilotos de voar mal fora do curso porque o controlador deixou uma única letra de uma instrução.
Algumas partes do avião, incluindo o eixo do trem de pouso, ainda estão em La Esperanza
Essa combinação de mau tempo, infraestrutura ausente e procedimentos complicados tornou os aeroportos insulares no sul da Europa e no Atlântico um cemitério para aviões. O acidente Dan-Air foi o terceiro grande desastre a ocorrer no Aeroporto de Tenerife Norte em menos de oito anos.
Acidentes dentro e ao redor do aeroporto custaram 952 vidas desde sua inauguração em 1956. Outras ilhas sofreram da mesma forma. Em 1977, 131 pessoas morreram quando um 727 fugiu de uma pista perigosamente curta e inclinada na ilha portuguesa da Madeira; um mês depois, um jato suíço caiu no mesmo aeroporto, matando 36.
Um ano após o acidente Dan-Air, um incidente muito semelhante ocorreu na ilha mediterrânea francesa de Córsega, quando um avião iugoslavo voou para uma montanha em um padrão de espera. Descobriu-se que um mal-entendido levou o controlador a acreditar erroneamente que o avião já havia deixado o padrão de espera e ele o liberou para descer enquanto ainda estava sobre as montanhas.
E em 1989, um avião charter americano caiu na ilha portuguesa de Santa Maria em resultado de mais um mal-entendido entre os pilotos e o controlador. Os sindicatos de pilotos britânicos designaram vários aeroportos em Portugal, Espanha, Itália e Grécia como aeroportos "estrela negra", onde a infraestrutura era tão pobre que aproximar-se desses aeroportos em qualquer outra coisa que não as condições visuais seria inseguro.
As companhias aéreas, no entanto, estavam mais interessadas nos lucrativos mercados de turismo e, apesar do fracasso abjeto dos governos locais em melhorar sua infraestrutura, aviões fretados continuaram a voar para esses aeroportos em todas as condições meteorológicas e em todos os momentos do dia.
Levaria alguns anos ainda antes que um número suficiente desses aeroportos europeus mal equipados recebessem radares modernos para interromper o derramamento de sangue. A Espanha, em particular, continuou a sofrer inúmeros desastres evitáveis ao longo da década de 1980, incluindo mais dois voos que atingiram o terreno e outra colisão na pista.
No entanto, no final da década de 1990, a situação já havia sido em grande parte corrigida. As ilhas espanholas e portuguesas do Atlântico (e suas contrapartes francesas, italianas e gregas no Mediterrâneo) não reivindicaram mais nenhuma vida desde 1999, em grande parte graças a um esforço europeu para instalar radares em todos os principais aeroportos.
E hoje, a abordagem para a pista 12 em Tenerife Norte foi muito simplificada: em vez de sobrevoar o aeroporto e depois voltar, os aviões que chegam vire para oeste na TFN, em seguida, faça uma curva simples para a esquerda para se alinhar com a pista.
Isso garante que os aviões fiquem longe do terreno o tempo todo. Além disso, a maior parte do tráfego internacional agora voa para o Aeroporto de Tenerife Sul, que foi inaugurado 18 meses antes do acidente do Dan-Air e está em um local muito menos perigoso.
Um pequeno jardim memorial foi criado em Manchester para as vítimas do acidente
O voo 1008 da Dan-Air foi o último acidente fatal no Aeroporto de Tenerife Norte, encerrando a série de tragédias que transformaram a palavra Tenerife em algo que os pilotos ousaram apenas sussurrar, não dizer em voz alta. Foi também o último acidente fatal para a Dan-Air, uma companhia aérea que até então tinha um histórico de segurança um tanto confuso.
Mas apesar de seu status como a maior perda de vidas em um avião britânico, o voo 1008 não é bem lembrado hoje: é simplesmente mais um acidente nas ilhas do Atlântico, outra vítima da maldição de Tenerife.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Steve Aubury, Werner Fischdick, Google, History Stack, Dan-Air Remembered, Sergio Arafo e Plucas58 (via Wikimedia). Videoclipes cortesia da BBC.
O voo 493 da Cubana de Aviación, era operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T188, vindo de Miami, na Flórida, para Havana, em Cuba, em 25 de abril de 1951. Um Beechcraft SNB-1 Kansan da Marinha dos Estados Unidos, o de prefixo 39939, estava em um voo de treinamento por instrumentos nas proximidades da Naval Air Station Key West , Flórida, ao mesmo tempo. As duas aeronaves colidiram no ar sobre Key West, matando todos os 43 a bordo de ambas as aeronaves.
A colisão
Um modelo renderizado do DC-4 da Cubana de Aviación
O voo 493 partiu de Miami às 11h09 daquele dia e foi autorizado a subir a 4.000 pés em direção direta a Key West.
Aproximadamente dez minutos depois, o SNB-1 decolou do NAS de Key West para o treinamento de instrumentos simulados. Embora o voo não tenha sido liberado para uma altitude ou proa específica, procedimentos padrão de treinamento por instrumentos estavam em vigor.
Às 11h49, o voo 493, rumo ao sul, e o SNB-1, rumo ao oeste, colidiram sobre o Key West NAS a uma altitude estimada de 4.000 pés.
O DC-4 de quatro motores, com 34 passageiros e cinco tripulantes, mergulhou no oceano a meia milha da costa a uma velocidade estimada de 600 milhas por hora e afundou em águas de 6 metros.
Um Beechcraft SNB-1 Kansan semelhante à aeronave envolvida na colisão
O avião da Marinha, um Beechcraft bimotor com uma tripulação de quatro pessoas em um voo de treinamento por instrumentos de rotina, se despedaçou ao cair e colidiu três quilômetros a oeste do DC-4.
Os relatos das testemunhas sobre a colisão variam. Lucille Cleary, esposa de um piloto da Marinha, disse acreditar que a cauda do DC-4 estava pegando fogo antes dos aviões colidirem.
Outros espectadores disseram que não viram fogo em nenhum dos aviões. George e Charles Faraldo, operadores de um serviço aéreo de Key West, ergueram os olhos ao ouvir o barulho da colisão. Eles disseram que a asa esquerda do DC-4 foi cortada em frente ao motor externo.
O avião então entrou em uma espiral apertada, relataram os Faraldos, mas o piloto conseguiu subir com força total. Então, em seguida, mergulhou direto no nariz. Quando caiu, a água saltou tão alto no ar que eles puderam vê-la sobre as copas das árvores no aeroporto.
Embora o avião da Marinha estivesse engajado na prática de voo às cegas, o Capitão RS Quackenbush Jr., oficial comandante da Estação Aérea Naval de Boca Chica, disse que em tais casos "um dos pilotos tem observação visual clara o tempo todo."
O DC-4 caiu perto da costa da "Pequena Casa Branca", onde o presidente Truman às vezes passava férias. Ele passou três semanas aqui no mês passado.
Centenas de banhistas nas praias ficaram chocados com o barulho explosivo da colisão e viram os aviões mergulharem no mar. O DC-4 espirrou colunas de água a 15 metros de altura. Não havia esperança desde o início de que alguém em qualquer um dos aviões tivesse sobrevivido.
Os barcos de resgate invadiram o local tão rapidamente que o primeiro corpo do avião da Marinha foi recuperado em dez minutos e o primeiro do avião em 15 minutos. Às 23h, mergulhadores da Marinha trouxeram 19 corpos dos destroços submersos do transporte.
Pouco antes de escurecer, as operações de mergulho foram interrompidas temporariamente e os esforços foram iniciados para levar os destroços à superfície. Os motores foram recuperados primeiro. A fuselagem, que enrolou como uma bola no impacto com a água, não será pode ser retirada até o dia seguinte, mas a embarcação da Marinha usou holofotes para continuar a busca por mais corpos durante a noite.
Uma investigação do acidente foi iniciada imediatamente por uma comissão de inquérito naval chefiada pelo Capitão Quackenbush. Também estiveram aqui funcionários da Autoridade Aeronáutica Civil.
Investigação
Os investigadores da Autoridade Aeronáutica Civil (CAA) determinaram que não houve problemas mecânicos em nenhuma das aeronaves. Ambos estavam operando sob regras de voo visual , já que o tempo no momento do acidente estava claro e calmo.
A causa provável do acidente foi apontada pela CAA como uma falha por parte de ambas as tripulações aéreas em exercer a devida vigilância na busca e prevenção de tráfego conflituoso. A CAA também pediu uma revisão dos procedimentos de controle de tráfego aéreo.
O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?
A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por várias transformações (Foto: Getty Images)
O deck superior original
O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?
A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.
O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)
O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.
Usado como cabine de passageiros
Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.
Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.
A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)
Alongamento do convés superior
O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.
No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.
O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)
Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.
Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA 747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.
O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)
O 747-8
O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.
Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.
.jpg)
