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Devido a um erro de reabastecimento, o veículo foi obrigado a pousar em uma área pantanosa. Só que está longe de ser a única aeronave abandonada na Rússia.
Em 8 de agosto de 1981, um helicóptero Mi-6 que estava em uma expedição de prospecção de petróleo fez uma parada para reabastecimento na base de Khalampur, no distrito de Iamália-Nenets (2.400 km de Moscou). O helicóptero abastecido decolou, mas após cinco minutos de voo agitados, a uma altitude de 150 metros, os dois motores falharam.
Foto: Mikhail Panyuta
A tripulação de cinco pessoas conseguiu fazer um pouso de emergência em uma área pantanosa 60 km a sudeste da cidade de Tarko-Sale. Ninguém ficou ferido, mas o helicóptero sofreu danos irreparáveis.
Foto: Mikhail Panyuta
A investigação descobriu, mais tarde, que os operários de reabastecimento na base encheram erroneamente o tanque com gasolina misturada com água, causando a falha dos motores.
Foto: Mikhail Panyuta
Há 40 anos, os destroços do helicóptero estão abandonados no pântano; a cauda e os motores foram roubados. Nem uma vez sequer foram relatados planos para removê-lo.
Mas este Mi-6 não é a única aeronave soviética abandonada no meio de um pântano ou floresta. A apenas uma hora de carro de Moscou, no bairro de Lugovaia, na cidade de Lobnia, é possível encontrar um “ pulverizador agrícola” AN-2 de 1949 abandonado. Ele foi comprado e instalado pelo proprietário de um café local.
Outra aeronave, desta vez um Tu-134 de 1974, está localizada na costa a 50 km de Vladivostok, no local de um antigo campo de trabalho forçado do Gulag. De acordo com a imprensa russa, o tanque foi comprado e transferido para lá por um empresário local que pretendia restaurar o avião e construir um hotel ao lado, mas a pandemia atrapalhou os planos. Hoje em dia, moradores e turistas chegam para ver o avião abandonado e tirar selfies.
Foto: valentin_gritsenko
A máquina voadora abandonada mais majestosa da Rússia é uma aeronave anfíbia Lun, o único híbrido avião-barco de combate do mundo, que permanece abandonado na costa do Mar Cáspio em Derbente, no Daguestão (a cerca de 2.000 km de Moscou).
Foto: Musa Salgereye/TASS
A construção do avião anfíbio teve início na fábrica do Volga em Níjni Novgorod (422 km de Moscou) em 1983 e, em 1986, foi lançada na água. Com velocidade máxima de 500 km/h, a Lun foi projetada para lançar ataques de mísseis contra navios de superfície inimigos.
Foto: Fred Schaerli (CC BY-SA 3.0)
Em 1990, o Lun foi colocado em operação experimental, mas um ano depois o projeto acabou sendo encerrado devido ao colapso da URSS e ao esgotamento da verba. Por muitos anos, ele ficou baseado na cidade de Kaspisk, onde passou por testes. Até que, em julho de 2020, o Lun foi entregue no local do planejado Parque Patriot em Derbente, onde será o item principal de exposição. Não se sabe exatamente quando o parque será construído, mas moradores e turistas de toda a Rússia já estão fotografando o "monstro marinho" mais famoso da região.
O nome foi revelado em uma cerimônia de lançamento na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida, em 7 de abril de 2021.
“Invicto em combate aéreo, o F-15 Eagle sintetizou a superioridade aérea nas mentes de nossos inimigos, aliados e do povo americano por mais de 45 anos, mas não foi feito para voar para sempre. Ouvimos o sinal de demanda de nossos combatentes ”, disse o oficial de aquisições da Força Aérea dos Estados Unidos, o tenente-general Duke Richardson. “Tenho o prazer de dizer que respondemos de forma ousada e decisiva, com uma plataforma comprovada que foi modernizada e otimizada para manter a superioridade aérea agora e no futuro.”
O jato, exibido na cerimônia, foi entregue na base em março de 2021. É a primeira aeronave desse tipo em pré-produção e a primeira a ser transferida aos militares para testes operacionais.
A Força Aérea dos Estados Unidos recebeu seu primeiro caça a jato F-15EX da Boeing. Agora, ele será testado na Base Aérea de Eglin, no sul da Flórida.
O Boeing F-15EX, a última versão do caça a jato servindo aos militares desde os anos 70, deve substituir os modelos C e D mais antigos e complementar os caros jatos de 5ª geração da Força Aérea .
É baseado na variante Qatari F-15QA e apresenta melhorias tecnológicas completas, incluindo radar, aviônicos e sistemas de armas atualizados.
A USAF planeja adquirir 144 Eagle IIs, enquanto oito pré-produção foram encomendados até agora.
A UPS, por meio de seu UPS Flight Forward, planeja comprar aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical.
Por meio de sua subsidiária UPS Flight Forward, a empresa planeja comprar aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da Beta Technologies (BETA) como parte de sua estratégia voltada para a inovação para identificar novas maneiras de ajudar as pequenas empresas com soluções sustentáveis.
Com a capacidade de decolar e pousar diretamente na propriedade da UPS, as aeronaves eVTOL são perfeitas para mover cargas menores que, de outra forma, voariam de e para aeroportos em aeronaves alimentadoras pequenas ou levariam ainda mais tempo em solo.
A UPS Flight Forward está programada para receber suas primeiras dez aeronaves BETA eVTOL a partir de 2024, com opção de compra de até 150. O veículo tem capacidade de carga de 1.400 libras, alcance de 250 milhas e zero emissões operacionais.
A UPS reservou a estação de recarga BETA para um carregamento seguro e rápido da aeronave em menos de uma hora para facilitar o carregamento e descarregamento mais rápido. A estação de recarga também oferece às baterias da aeronave uma segunda vida. Após o término do primeiro ciclo de vida das baterias na aeronave, elas podem ser instaladas na estação de recarga para recarregar as baterias a bordo da aeronave, bem como a frota de veículos terrestres elétricos da UPS.
A UPS tem mais de 12.000 combustíveis alternativos e veículos de tecnologia avançada implantados em todo o mundo, e está comprometida com a compra de até 10.000 veículos elétricos de Chegada .
Confira essas representações artísticas da aeronave em ação:
Um Ilyushin Il-96-300 modernizado e fortemente modificado definido para se tornar uma das aeronaves presidenciais da Rússia realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 2021. O avião foi montado na planta de aviação de Voronezh. Ele passará por testes de fábrica antes de entrar em serviço.
“Durante o voo em altitudes de 5.000 a 9.000 metros, a estabilidade, controlabilidade da aeronave, a operabilidade de todos os seus sistemas e motores foram verificados”, escreveu o UAC em um comunicado à imprensa. O voo de teste, que durou cerca de duas horas, foi considerado um sucesso.
Segundo seu fabricante, a aviônica da aeronave foi modernizada para atender aos padrões europeus e internacionais. “Em particular, a aeronave está equipada com um sistema de voo e navegação modernizado”, comentou o UAC.
O Ilyushin Il-96 foi projetado em meados dos anos 80 e voou pela primeira vez em 1988. Desde 1996, uma versão altamente modificada chamada Il-96-300PU tem sido a principal aeronave para o transporte do Presidente da Federação Russa. Como a maioria das aeronaves presidenciais, possui um sistema de comunicação avançado e contra-medidas contra mísseis.
A aeronave será eventualmente entregue à Rossiya Airlines, cujo “Destacamento de Voo Especial” está encarregado de operar a frota VIP da Rússia que transporta funcionários do estado, incluindo o presidente.
Matéria publicada no site especializado em aviação Aeroflap.
Essa história começa em agosto de 2010, quando a brasileira TAM e a chilena LAN decidiram fazer um grupo onde juntas iriam se tornar a maior companhia aérea da América do Sul.
Antes da sua fusão, a brasileira fazia parte da maior aliança mundial de companhias aéreas, onde permaneceu de 2008 a 2013. Com a fusão, a Star Alliance foi trocada pela One World, aliança que a chilena LAN já fazia parte desde o ano 2000.
A fusão foi concluída quando a última etapa se tornou real, a criação e adoção da marca LATAM Airlines nas duas companhias a partir de 2016. No fim da fusão, o grupo passou a ter uma frota composta por 332 aviões sob marcas no Brasil, Argetina, Chile, Peru, Colômbia, Equador e Paraguai.
As primeiras aeronaves que deixaram a marca TAM e passaram a vestir o “uniforme” LATAM ainda em 2016, foram um Airbus A319 de prefixo PT-TME, que teve seu primeiro voo saindo de Guarulhos para Brasília, e na mesma semana do sua estreia ele voou pela região norte levando a tocha olímpica pelas cidades daquela região.
Primeiro voo doméstico da LATAM Brasil com as novas cores
O outro, um Boeing 767-300ER de prefixo PT-MSY foi especialmente preparado para trazer a tocha olímpica para o Brasil a companhia se tornou a transportadora oficial do jogos olímpicos de 2016 que tinha o Rio de Janeiro como sede. Este foi o primeiro avião a receber a marca e pintura nova da LATAM.
A partir deste ponto a companhia brasileira começou a refazer o padrão de interior retirando estofados e revestimentos que remetia a antiga marca e assim foi começando a implementar os novos padrões do grupo.
Gradativamente de uma forma lenta, a LATAM Brasil iria pintando suas aeronaves de acordo com os checks programados, no retorno da malha o avião já ganhava as novas cores e foi se estendendo na frota das subsidiarias irmãs.
Em 2020, com o início da pandemia e crise no setor aéreo, a LATAM parou praticamente 80% da frota, nesse período ela aproveitou para fazer checks em diversas aeronaves da frota e assim ela padronizou interior e aplicou a nova pintura.
Os Airbus A350 começaram a receber as novas cores, exceto o PR-XTA que foi a primeira aeronave do modelo na América do Sul que foi devolvida ao lessor nesse período de crise, outras aeronaves também chegaram a receber as cores da LATAM e foram estocadas pelo lessor.
Os aviões Boeing 777-300ER gradativamente foram enviados para fora do país para receber um novo interior completo, com novas cabines executivas, nova classe econômica, tudo para trazer um novo conceito do grupo chileno-brasileiro.
A Equipe do Portal Aeroflap fez um levantamento da real situação da frota da companhia e concluímos que atualmente a companhia opera 149 aeronaves na unidade brasileira, dessas, 36 ainda permanecem com a pintura da TAM e a grande maioria são os Boeing 767-300ER. Cerca de 70% aproximadamente da frota está com as novas cores, totalizando 113 aeronaves.
Pouco a pouco a marca TAM, deixa de estar presente nos Aeroportos do Brasil e do mundo. Ainda restam 36 aviões com a icônica pintura vermelha que em breve deixará muitas saudades nos amantes e entusiastas da aviação. A empresa com o DNA do Comandante Rolim ficará sempre em nossas lembranças e agora se une a umas das maiores da América Latina, a LATAM Airlines.
Recentemente circulou uma ideia requentada: uma proposta de substituir o simbólico Aeroporto Santos Dumont por um novo bairro no Centro da Cidade. É uma daquelas ideias mirabolantes que reaparecem por aí de tempos em tempos. Aqui, aproveitamos a provocação da circulação de mais esta “inspiração” arquitetônica para falarmos um pouquinho daquela preciosa área e de como ela é querida e protegida na Cidade do Rio de Janeiro.
O Aeroporto Santos Dumont é icônico não só para a Cidade, mas também para o Brasil, levando, unicamente, o nome de batismo do Pai da Aviação no país. Assim, mesmo que um dia ele não receba mais nenhum avião, o que tenho certeza não acontecerá tão cedo, continuará a existir como símbolo físico da nossa aviação. Não é por outra razão que o jornalista Elio Gaspari, em artigo publicado em 2003 a propósito de um projeto de ampliação do mesmo pela Infraero, assim o descreveu:
“O novo terminal ficará num dos mais belos pedaços deste mundo, aquele que vai da enseada de Botafogo à ponta do Calabouço. O Padre Eterno colocou ali em frente à entrada da barra da baía de Guanabara com o Pão de Açúcar. Esse percurso tornou-se um monumento à cultura nacional e à boa administração de Juscelino Kubitschek e Carlos Lacerda, que fizeram o Aterro. A Lota Macedo Soares, que o executou, blindando-o contra a picaretagem. A Roberto Burle Marx, que desenhou seus jardins. À arquitetura brasileira e Afonso Eduardo Reidy, que plantou ali o MAM e suas geniais passarelas. A maravilha termina no terminal do Santos Dumont, um dos mais bonitos aeroportos do mundo. Seu projeto é dos arquitetos Marcelo e Milton Roberto, resultado de um concurso público de 1937”.
Não só o local é um ponto estratégico da Paisagem Cultural Mundial do Rio, como o aeroporto é tombado pelo Patrimônio Cultural do Estado do Rio de Janeiro, pelo seu valor arquitetônico e também pelo seu significado histórico no desenvolvimento da Cidade do Rio de Janeiro. Seu prédio, projeto dos irmãos MM Roberto, é um marco da arquitetura moderna.
Se o prédio do aeroporto não fica dentro do sítio tombado nacionalmente, o Parque do Flamengo – que constitui área de referência do Sítio Paisagem Cultural Mundial -, o trevo de sua entrada, desenho de Burle Marx, está sim dentro da área tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).
Por isso todo o Aeroporto Santos Dumont (a área e os prédios que o compõem) por constituir-se vizinhança imediata de bem tombado pelo IPHAN, e área de amortecimento do Patrimônio Cultural Mundial, e bem tombado pelo Estado do Rio de Janeiro, tem a sua integridade absolutamente garantida.
E assim, a bela cidade do Rio de Janeiro continuará protegendo a sua inigualável paisagem, que é sua maior riqueza, e patrimônio de todos os cidadãos brasileiros.
Há duas décadas, em 23 de março de 2001, a lendária estação espacial russa foi afundada no Oceano Pacífico - após 15 anos de glórias e problemas no espaço.
1 - Tornou a ISS possível
Planta da estação Mir
Quando a URSS lançou a estação espacial Mir em órbita em 1986, ela se tornou a primeira estação modular tripulada. Por algum tempo, a Mir foi a única plataforma a testar e preparar seus hóspedes para longos períodos de trabalho no espaço. Desde então, acomodou astronautas de vários países, e as lições aprendidas ajudaram a aprimorar a Estação Espacial Internacional, entre outras coisas.
2 - Ajudou a estabelecer três recordes mundiais
Comandante da missão Mir-19 Anatoli Soloviev
A estação foi usada especificamente para hospedar missões espaciais prolongadas. Não surpreendentemente, dois recordes mundiais relativos ao período mais longo de permanência no espaço, entre homens e mulheres, foram alcançados na estação Mir pelo cosmonauta russo Valeri Poliakov e pelo astronauta norte-americano Shannon Lucid, respectivamente.
Além disso, o cosmonauta russo Anatoli Soloviev detém o recorde mundial de número de caminhadas no espaço - 16 no total, e de tempo acumulado de caminhadas no espaço - 82 horas - todas realizadas a bordo da estação espacial Mir.
3 - Tornou-se símbolo da amizade internacional
Tripulação espacial soviético-britânica: Helen Sharman, Serguei Krikalev e Anatoli Artsebarski
A primeira tripulação estrangeira embarcou na estação russa Mir em 1995. A partir de então, astronautas dos EUA, Canadá, Reino Unido, Áustria, Alemanha, França, Japão, Eslováquia, Bulgária, Síria e Afeganistão visitaram a estação espacial, transformando-a em um símbolo de solidariedade em nome da ciência.
No primeiro semestre de 1990, a estação também recebeu a bandeira da paz, símbolo do Pacto Roerich, dedicada à proteção de instituições artísticas e científicas e monumentos históricos.
4 - Executou um programa conjunto com os ônibus espaciais americanos
Imagem do ônibus espacial Atlantis ainda conectado à Estação Espacial Mir foi feita pela tripulação do MIR-19 em 4 de julho de 1995
O Mir-Shuttle, que começou em 1993, foi um programa de colaboração entre as agências espaciais dos EUA e da Rússia. Ao longo de quatro anos, os cosmonautas russos usaram ônibus espaciais de fabricação americana para chegar à estação Mir, e os astronautas americanos usaram a espaçonave Soyuz para participar de missões de longa duração a bordo da Mir. O programa foi concluído em 1998.
5 - Sobreviveu a um acidente grave
Colisão danificou os painéis solares
O acidente mais sério aconteceu em 25 de junho de 1997, quando um erro do novo sistema de controle e acoplagem causou a colisão entre o foguete de transporte Progress M-34 e o módulo Spektr atracado à estação Mir.
A colisão danificou os painéis solares e causou perda de energia na estação. Como era impossível consertar o módulo danificado, os cosmonautas apenas o lacraram. O módulo permaneceu assim até que a Mir foi afundada no Oceano Pacífico em 2001.
6 - Inspirou cineastas e desenvolvedores de jogos de computador
Cena do filme Armageddon
A estação Mir foi representada diversas vezes na cultura popular. Apareceu em filmes como ‘Armageddon’, 'Vírus' e ‘Deu a Louca nos Nazis’, assim como nos jogos de computador ‘Red Alert 3’ e ‘Fallout Tactics: Brotherhood of Steel’.
7 - Mir permaneceu no espaço por 15 anos
Interior da estação, 1986
No total, a primeira estação modular tripulada durou 5.511 dias na órbita da Terra.
8 - Serviu para mais de 23 mil experimentos científicos
Cosmonauta Aleksandr Volkov durante caminhada espacial
Entre outras coisas, as missões científicas no âmbito da estação espacial Mir ajudaram a aumentar o conhecimento para prever terremotos com mais precisão.
9 - Eventualmente, a estação ficou defasada e foi desativada
Instrutor de teste russo Oleg Puchkar é auxiliado por mergulhadores durante testes subaquáticos em uma réplica da estação espacial Mir danificada, em 4 de julho de 1997
Com o tempo, as constantes falhas na Mir indicavam que a estação espacial estava desatualizada, necessitando de grandes investimentos para manter sua operação. Como isso não era mais viável, em 23 de março de 2001, a estação foi tirada de órbita em uma zona remota no Oceano Pacífico conhecida como ‘Cemitério de Naves Espaciais’.
Depois que a lendária espaçonave foi afundada, houve rumores não confirmados de que sua desativação havia sido provocada por um vírus mortal oriundo do espaço sideral.
10 - Deu nome a um asteroide
Mir em 12 de junho de 1998
Poucos meses após a Mir ser desativada, o astrônomo belga Eric Walter Elst descobriu um asteroide que acabou recebendo o nome de ‘11881 Mirstation’.
Canais no YouTube mostram movimentação diária de aeroportos brasileiros e mobilizam uma legião de fãs.
Despachar a mala, passar pelo raio-x e finalmente sentar-se em frente aos janelões com vista para o pátio do aeroporto onde ficam os aviões é uma atividade rotineira de viajantes mundo afora. Porém, com as restrições de viagens em razão da pandemia, apreciar as grandes aeronaves – e sentir aquele frio na barriga na hora do embarque – deixou de ser algo comum neste momento.
Para matar a saudade desta movimentação e ainda agradar os amantes da aviação, canais no YouTube voltados exclusivamente a conteúdos do tipo oferecem uma programação ao vivo direto da cabeceira das pistas dos mais importantes do Brasil. E é com a premissa de ser um alento aos passageiros saudosos em tempos de restrições que nasceu a Aviation TV, canal dedicado a mostrar operações em aeroportos nacionais.
“A ideia do canal foi fazer com que as pessoas continuassem a ter acesso aos aeroportos de forma segura e ao mesmo tempo tentar matar a saudade de viajar e levar aquela sensação gostosa de quando se está prestes a embarcar”, diz Allan Miranda, idealizador do projeto.
O canal entrou no ar no início de abril e conta por enquanto com câmeras ao vivo 24 horas por dia nos dois principais aeroportos do Rio de Janeiro, o Galeão e o Santos Dumont. Há também conteúdos interessantes retirados das transmissões, já que é difícil ficar o tempo todo ligado na tela, como trechos da decolagem de um Boeing 787 da Tui Airlines Belgium, considerado um momento raro no Brasil.
Na primeira semana de vida, o projeto ultrapassou 4 mil inscritos e atingiu mais de 100 mil visualizações totais dos vídeos. “Você vê pessoas de todos os cantos do Brasil e de outros lugares falando que precisavam de um canal assim, dizendo que levamos a lembrança do Rio para elas”, afirma Allan.
A empreitada é comandada por ele e por outros três amigos escolhidos a dedo: Davi Carneiro, que analisa os pontos de transmissão e cuida da parte técnica geral, Yves Ferreira, responsável pelo design e conteúdos digitais, e Filipe Breia, que fica com a parte técnica mais braçal do projeto. Com o sucesso inicial, eles estudam expandir as transmissões para aeroportos de outras capitais do país.
Onde as câmeras são instaladas?
Por questões de segurança e privacidade, filmagens ao vivo e conteúdos de dentro dos aeroportos brasileiros são proibidos. A alternativa, dentro da lei, é procurar locais próximos às pistas fora da propriedade do aeroporto num sistema de parceria ou locação de espaços.
Para se ter uma ideia, a câmera do Galeão da Aviation TV fica a mais de dois quilômetros do aeroporto. A região é escassa de provedoras de internet, fazendo com que a equipe use internet de rádio específica com link dedicado, sujeito a imprevisibilidades. “Tem sido um desafio manter a câmera, mas ao mesmo tempo é muito legal ver o feedback do pessoal”, conclui Allan, que trabalha no mercado financeiro mas tem se dedicado a essa paixão.
Além das imagens ao vivo, áudios da torre de controle podem ser escutados simultaneamente com o vídeo, transformando a experiência ainda mais real e imersiva. Quando há um tempo maior entre pousos e decolagens, as câmeras, que possuem um zoom potente, focam em pontos turísticos próximos aos aeroportos, como o Pão de Açúcar e o Cristo Redentor no caso do Aeroporto Santos Dumont.
Maior aeroporto da América do Sul ao vivo
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o maior do Brasil e da América do Sul e o segundo mais movimentado da América Latina em passageiros transportados, também possui uma programação ao vivo exclusiva no YouTube. É possível passar as 24 horas do dia vendo a movimentação das pistas através de dois canais principais na plataforma, que não possuem vínculo direto com a administração do aeroporto.
Pousos, decolagens e vídeos de aviões especiais que marcam presença por ali podem ser acompanhados pelo canal SBGR-LIVE, nomeado com a sigla do aeroporto. No ar desde janeiro de 2017, o canal já soma mais de 8,6 milhões de visualizações totais e disponibiliza três câmeras ao vivo: uma focada na pista principal, outra mais aberta (em que é possível ver as pistas mais de longe) e uma última com a visão voltada a um dos terminais de passageiros.
Outro canal com conteúdos exclusivos e câmeras ao vivo instaladas nas redondezas do aeroporto é o Golf Oscar Romeo, cuja missão é “prover conteúdo de qualidade da área da aviação real e simulação”. O canal soma mais de 5 milhões de visualizações totais desde que estreou em junho de 2018 e possui câmeras voltadas a diferentes pontos da propriedade. Algumas transmissões ao vivo contam também com um mapa aéreo, que mostra ao usuário a rota e as companhias aéreas das aeronaves que chegam e saem do local.
No chat dos vídeos dos canais, amantes da aviação e pessoas ligadas ao setor interagem de acordo com a movimentação das pistas. Ali, as conversas são pautadas nos modelos das aeronaves, nas rotas feitas por elas e nas curiosidades dos aeroportos, funcionando como um reduto virtual para troca de experiências sobre o assunto.
Uma das grandes coisas sobre a aviação é sua capacidade de inspirar. E o que pode inspirar melhor do que um feito recorde.
Recolhemos aqui dez recordes mundiais da aviação que nos parecem os mais impressionantes, considerando o esforço, o trabalho e a engenhosidade que investimos para os alcançar. Nem todos eles são atuais, e nem todos são oficialmente reconhecidos - ainda assim, esses dois critérios empalidecem à luz da imponência dessas realizações.
10. Projeto Daedalus: o voo de propulsão humana mais longo
Em 1988, o ciclista grego Kanellos Kanellopoulos voou uma distância de mais de 115 quilômetros (71,5 milhas) em uma aeronave sem motor. Fazia parte do Projeto Deadalus do Massachusetts Institute of Technology (MIT), que resultou na construção de um impressionante avião de alta tecnologia com envergadura de 34 metros e peso de apenas 31 quilos, todo movido pelos músculos das pernas de Kanellopoulos. A aeronave permaneceu no ar por quase três horas, realizando um feito que muitos considerariam impossível, e o recorde que não foi quebrado desde então.
9. Caproni Ca.161: Altitude de voo para aeronaves movidas a pistão
Em 1938, um piloto italiano Mario Pezzi levou o Caproni Ca.161 especialmente construído para uma altitude de 17.083 metros (56.047 pés). Foi um recorde absoluto na época, alcançado em um biplano de cabine aberta semelhante aos que voaram na 1ª Guerra Mundial. O mundo precisava de uma década, um avião movido a foguete e um piloto audacioso para bater esse recorde, pois ele foi quebrado apenas em 1948 por Chuck Yeager no Bell X-1. Quanto às aeronaves movidas a pistão, o recorde de Pezzi permanece até hoje.
8. Airbus Zephyr 7: voo UAV mais longo
O Airbus Zephyr 7, um veículo aéreo não tripulado (UAV) movido a energia solar, detém o recorde mundial de voo mais longo sem reabastecimento, permanecendo no ar por 14 dias seguidos. Este é apenas um começo, pois em teoria aeronaves semelhantes - drones de longa duração de alta altitude (HALE) - podem funcionar por muito, muito mais tempo e o futuro provavelmente verá o recorde ser quebrado muitas vezes. Embora não seja tão impressionante por si só, esse registro mostra o potencial que a aviação não tripulada e movida a energia solar tem.
7. Robina Asti: Instrutora de voo mais velha
Em 2020, Robina Asti se tornou a instrutora de voo mais velha do mundo, ao dar uma aula de voo aos 99 anos. Embora existam pilotos ativos um pouco mais velhos do que ela (por um ano, para ser mais preciso), há uma grande diferença entre simplesmente voar um aeronave e ensinando outros a pilotá-la. Robina também é uma veterana e ativista da Segunda Guerra Mundial, dando a esta impressionante conquista ainda mais tempero. Robina faleceu em 12 de março de 2021, em San Diego, na Califórnia, na casa de sua filha, para onde ela havia se mudado durante a pandemia de Covid-19 .
6. Boeing 747-400 da El Al: A maioria das pessoas transportada em um único voo
Em 1991, o El Al Boeing 747-400 especialmente configurado transportou mais de mil pessoas entre a Etiópia e Israel. Para muitos desses passageiros, o voo não foi propriamente agradável, pois mesmo a classe econômica na cabine da mais austera companhia aérea pareceria espaçosa em comparação. Além disso, foi uma evacuação de pessoas fugindo de uma guerra civil sangrenta. Mas, apesar dessas circunstâncias sombrias, a conquista ainda permanece: o 747 transportou quase duas vezes mais pessoas do que o Airbus A380, o maior avião comercial do mundo, normalmente transporta.
O número exato não é tão fácil de identificar, já que o Guinnes World Records coloca o número em 1.088, mas outras fontes afirmam que até 1.122 pessoas podem ter embarcado na aeronave, incluindo dois bebês que nasceram durante o voo. Esse voo fez parte da chamada "Operação Salomão".
5. Antonov An-225 Mriya: Carga útil de carga mais pesada
Diz-se que o gigantesco Antonov An-225 Mriya quebrou mais de uma centena de recordes mundiais - o maior peso de decolagem e o maior peso vazio entre eles. Mas o recorde que mais simboliza essa aeronave deve ser o das cargas aéreas mais pesadas: em 2001 ela decolou com quatro tanques de batalha principais em sua baía, totalizando 253.820 kg (559.580 lb) de peso - ou seja, mais de cinco Airbus A320s, ou um Boeing 747 vazio, e apenas várias toneladas do peso vazio do próprio Mriya.
4. Vesna Vulović: Queda mais alta sem paraquedas
A história da comissária de bordo sérvia Vesna Vulović é bem conhecida. É também, de longe, o recorde mundial da aviação mais sombrio nesta lista. Em 1972, depois que uma bomba explodiu no voo 367 da Yugoslav Airlines, Vesna caiu de uma altitude de 10.160 metros (33.330 pés). Ela se tornou a única sobrevivente do voo, apesar de estar gravemente ferida. O livro de recordes mundiais do Guinness ainda reconheceu esta como a maior queda sem paraquedas, e descontando as circunstâncias trágicas, a história é realmente impressionante.
3. Registro de velocidade do ar para aeronaves que respiram ar
Sim, teoricamente o Lockheed A-12 poderia voar mais rápido que o SR-71 Blackbird. E sim, o norte-americano X-15 pode ser o avião mais rápido do mundo - mas apenas se não contarmos com o ônibus espacial como tal. Mas o recorde do SR-71 de 3.529,6 quilômetros por hora (2.193,2 mph) ainda representa aeronaves que respiram (em termos mais simples - jatos), bem como aeronaves que poderiam decolar do solo por conta própria. E ainda por cima - o SR-71 era um avião produzido em série, para o qual o voo supersônico sustentado era o principal modo de operação. Embora os drones hipersônicos provavelmente se tornem bastante comuns no futuro, eles nunca vencerão a atração romântica do voo Mach 3 em um Blackbird.
2. Hughes H-4 Hercules: maior envergadura
A envergadura do lendário Spruce Goose é de quase 83 metros (mais de 320 pés), todos feitos de madeira laminada. Este recorde ficou por mais de sete décadas, apenas para ser quebrado por Scaled Composites Stratolaunch com a ajuda de alguns materiais da era espacial e incrível engenhosidade de engenharia. Pode-se dizer que durante essas sete décadas não houve nenhuma razão particular para construir aeronaves com envergadura maior, mas ainda assim, isso não diminui em nada a incrível realização de Howard Hughes.
1. Robert Timm e John Cook: voo mais longo da história
Em 1958, Robert Timm e John Cook decolaram em sua Hacienda de um aeroporto em Nevada. E não pousou por três meses. O voo mais longo de qualquer coisa voadora na história da humanidade até agora, foi alcançado com a ajuda de um caminhão em alta velocidade que fornecia combustível e suprimentos, e a incrível robustez do venerável 172. A dupla passou 64 dias, 22 horas e 19 minutos no ar, e embora a motivação por trás de tal feito fosse apenas um golpe publicitário, até hoje ele permanece como um recorde ininterrupto e - de acordo com nossa opinião - o mais impressionante.
Recentemente, a notícia atingiu a grande mídia com uma tempestade. A Pakistan International Airlines instruiu sua tripulação de voo, incluindo comissários de bordo e pilotos, a evitar o jejum durante suas horas de serviço. A mídia social está enlouquecendo com o debate sobre se alguém pode restringir seus funcionários não muito rápido ou se é a decisão certa no que diz respeito à segurança de voo. Bem, vamos colocar alguns pontos lógicos na sua frente para entender as duas perspectivas.
Jejum da tripulação de voo e segurança de voo
Voar não é natural e envolve muitos fatores que afetam o corpo humano. Inúmeros estudos sugerem que o corpo humano se comporta de maneira diferente acima de 35.000 pés do que no solo. Devido a condições meteorológicas extremas e inesperadas, um voo pode passar por vários eventos de turbulência e até mesmo emergências.
Jejuar, especialmente no mês do Ramadã, quando os muçulmanos devem jejuar do nascer ao pôr do sol. Para uma tripulação de voo, é considerado um risco à segurança porque pode afetar o poder de tomada de decisão da tripulação operacional em caso de emergência. Isso é sugerido devido aos fatores de fadiga e baixos níveis de açúcar no sangue se as horas de voo forem mais longas.
A Autoridade de Aviação Civil do Paquistão definiu regras em seus CARS (regras de aviação civil) 1994 sugere que; uma pessoa será considerada inapta para o exercício dos privilégios da sua licença se tiver conhecimento de que a sua capacidade para o desempenho das suas funções pode ser prejudicada por uma diminuição da aptidão médica ou por um período de jejum. Regra 41 (3) da CARS 1994.
A Ordem de Navegação Aérea (ANO-012) da Autoridade de Aviação Civil do Paquistão concentra-se nos períodos de serviço, períodos de descanso e gerenciamento de fadiga para tripulações de voo e de cabine. Em conformidade com as Regras 41 (3) do CARS, a ordem D11.2 de Disposições Diversas restringe a tripulação a exercer os privilégios de uma licença como membro da tripulação durante o jejum.
Uma vez que as companhias aéreas no Paquistão precisam implementar todas as ordens e regras dirigidas pela autoridade reguladora, a PIA e todas as companhias aéreas privadas e outras operadoras devem seguir as ordens do regulador para garantir a segurança dos voos.
As aeronaves modernas são equipadas com novos sistemas que oferecem às companhias aéreas outra camada de segurança em seus serviços. Um desses recursos é o Modo de Descida de Emergência (EDM), que faz parte do Sistema de Controle de Voo Automático Airbus A220 (AFCS). Este sistema pode ajudar a aeronave a descer rapidamente se houver uma emergência de despressurização.
O modo de descida de emergência foi descrito como um anjo da guarda devido às suas capacidades (Foto: Getty Images)
Etapas automáticas
O modo de descida de emergência pode ser ativado automática ou manualmente. O modo automático inicia quando a altitude da cabine excede 14.500 pés, enquanto o avião cruza acima de 25.000 pés.
O piloto do A220, Hicham Chraibi, disse à Simple Flying que, sem qualquer entrada da tripulação da cabine de comando, o sistema realiza automaticamente o seguinte:
Aciona o aviso sonoro “DESCIDA DE EMERGÊNCIA”.
Implementa o piloto automático, se ainda não estiver implementado.
Ativa o acelerador automático, se ainda não estiver ativado.
Diminui o impulso para marcha lenta.
Define 15.000 pés na janela de altitude do piloto automático.
Iniciados um rápido, descida de alta velocidade
Envolve o modo de cabeçalho e voa presentes de título do avião.
define o código de Transponder de emergência para 7700.
Define o assento sinal Belt para ON.
Ao todo, os modos manual e automático executam os mesmos recursos automaticamente, exceto "Define o código do Transponder de emergência para 7700" e "Sinal do cinto de segurança para LIGADO". Esses fatores são apenas parte do modo de ativação automática. No entanto, todas essas ferramentas são conduzidas manualmente e por memória por pilotos em aviões de gerações anteriores.
Portanto, anteriormente havia um risco maior devido aos pilotos terem que se lembrar de todos esses procedimentos de forma eficaz durante um momento sensível.
Notavelmente, os processos são revisados regularmente durante o treinamento anual do simulador. Agora, com esses sistemas automáticos, há uma segurança ainda maior na cabine.
A chave EDM pode ser encontrada no centro do deck (Foto: Airbus)
Um potencial salvador
É importante ressaltar que o EDM poderia ter sido fundamental na prevenção de várias tragédias anteriores nos céus. Por exemplo, em 14 de agosto de 2005, um Boeing 737-31S da Helios Airways estava realizando o voo 522 de Larnaca, Chipre para Praga, República Tcheca, com escala para Atenas, Grécia, mas a aeronave caiu devido à incapacitação da tripulação devido à perda de pressurização . Se EDM existisse, 121 vidas poderiam ter sido salvas naquele dia.
Esse tipo de sistema pode ser visto em todas as áreas com aeronaves modernas. Por exemplo, o Airbus A350-1000 está equipado com um recurso de segurança que agora será padrão em todos os modelos do widebody, a descida de emergência automatizada (AED). Esta ferramenta ativa a função de piloto automático do avião para abaixar automaticamente e rapidamente a aeronave em caso de despressurização da cabine .
Este modo é ativado quando a pressão da cabine cai abaixo de um limite predeterminado. Depois de alertar a tripulação de vôo, o sistema ativa o piloto automático para trazer o jato a uma altitude mais baixa e segura se não houver reação dos membros da tripulação em 15 segundos.
“Os eventos de despressurização são extremamente raros”, disse Yann Besse, um engenheiro da equipe de teste de laboratório de piloto automático da Airbus, em um comunicado compartilhado pelo fabricante.
“Nosso objetivo era um sistema simples que proporcionasse um alívio significativo da carga de trabalho quando uma descida rápida fosse necessária.”
Os sistemas de descida automática estão se tornando o padrão (Foto: Getty Images)
Grande apoio
No geral, esses sistemas destacam o quão longe a tecnologia da aviação de passageiros avançou ao longo dos anos. Mesmo que tais emergências sejam raras, se acontecerem, todos os fatores relevantes devem ser considerados. Portanto, esses processos percorrerão um longo caminho na missão de manter as operações seguras.
Teremos de esperar mais um pouco para assistir o primeiro voo de um helicóptero em outro planeta. A Nasa adiou para pelo menos quarta-feira (14) a histórica decolagem do Ingenuity em Marte, que estava prevista para acontecer neste domingo (11).
O Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da Nasa, explicou que a decisão foi tomada após alguns dados recebidos na noite desta sexta-feira (9).
"Durante o teste de giro em alta velocidade dos rotores, a sequência de comando que controlava o teste terminou mais cedo, devido a uma expiração do timer 'watchdog'. Isso aconteceu quando ele tentava fazer a transição do computador, de 'pré-voo' para 'modo de voo."
A agência garante que "o helicóptero está seguro e saudável, e comunicou sua telemetria completa à Terra". A equipe está revisando os dados, para diagnosticar e compreender a falha e realizar um novo teste de velocidade dos rotores.
O watchdog é um cronômetro que supervisiona a sequência de comandos, alertando para quaisquer problemas potenciais. Ele confere segurança ao sistema, não prosseguindo se um possível erro for observado.
Agora, a decolagem do Ingenuity deve acontecer "não antes de quarta-feira". Transmitida quase ao vivo (com alguns minutos de atraso, devido ao tempo que as imagens demoram para chegar na Terra), será a primeira tentativa de um voo motorizado controlado em outro planeta. Na sexta-feira (9), a Nasa fez uma transmissão para explicar como será a demonstração e sua importância.
No dia 10 de abril de 2010, o impensável ocorreu perto da cidade russa de Smolensk: o "Força Aérea Um" da Polônia, carregando o presidente Lech Kaczynski e dezenas de outros oficiais do governo e militares, caiu ao se aproximar do aeroporto, matando todos a bordo .
O acidente chocou o mundo e mudou a Polônia para sempre. Com muitos membros seniores do governo mortos em solo russo, as teorias da conspiração se espalharam como fogo. Mas a investigação chegou a uma verdade difícil: não havia bomba ou míssil; o avião caiu devido a um erro do piloto. Esta é a história do acidente que veio definir um dos dias mais sombrios da história da Polônia.
O presidente Lech Kaczynski estava voando a bordo do Tupolev Tu-154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia (foto acima), um avião de fabricação russa, que levava a bordo, além do presidente, mais 87 passageiros e oito tripulantes.
O voo, que havia partido do Aeroporto Frédéric Chopin, em Varsóvia, na Polônia, estava a caminho da Base Aérea de Smolensk, uma cidade no oeste da Rússia, localizada às margens do rio Dniepre, próxima da fronteira com a Bielorrússia.
Foto do Massacre de Katyn
A natureza da viagem era para participar das homenagens aos mortos referentes ao 70º aniversário do Massacre de Katyn (foto acima), no qual a União Soviética executou 20.000 oficiais e intelectuais poloneses em uma floresta perto da cidade.
A cerimônia teve como objetivo ajudar a fechar as feridas deixadas pelo massacre e melhorar as relações entre os dois países.
O destino era o Aeroporto Smolensk North, uma base aérea militar de uso misto. Smolensk North carecia de muitas das comodidades de um aeroporto civil dedicado, incluindo um sistema de pouso por instrumentos, o dispositivo que ajuda a guiar os pilotos em direção ao campo de aviação usando apenas instrumentos.
Outro problema com a Smolensk North era que os controladores não falavam inglês, a língua oficial da aviação. Como o capitão Protasiuk era o único membro da tripulação que falava russo, ele sozinho poderia atender chamadas de rádio, embora também fosse o piloto do voo. (Ele deveria ter dado essa tarefa ao primeiro oficial, mas ele não o fez).
E para piorar as coisas, uma forte neblina havia descido sobre a região de Smolensk, forçando um avião russo à frente deles a desviar para Moscou.
O controlador, no entanto, disse ao capitão Protasiuk que as condições de visibilidade estavam abaixo do mínimo obrigatório para um pouso seguro. Mas Protasiuk respondeu pedindo para fazer uma “abordagem experimental”, para a qual foi concedida permissão, e o avião continuou a descer em direção ao aeroporto.
Normalmente os pilotos não tentariam pousar nessas condições, mas Protasiuk estava sob enorme pressão para levar seus passageiros VIP até o destino, o que provavelmente influenciou sua decisão.
Dois anos antes, ele havia sido primeiro oficial em outro voo 101 da Força Aérea Polonesa quando o capitão se recusou a pousar em Tbilisi porque não tinha cartas de aproximação e um plano de voo. Este capitão não foi convidado a voar para o presidente novamente.
Quando o avião se aproximou de Smolensk, um alarme de solo soou na cabine, porque o Aeroporto de Smolensk Norte não estava no banco de dados do avião e o computador não conseguiu reconhecer que eles estavam pousando em um campo de aviação.
Para fazer o alarme irritante desaparecer, o Capitão Protasiuk reiniciou seu altímetro, fazendo com que ele exibisse uma leitura muito mais alta (incorreta) que silenciaria o Sistema de Alerta de Percepção do Solo.
O alarme soava falsamente em aeroportos militares com tanta frequência que os pilotos desenvolveram o hábito de realizar essa correção perigosa. Com o altímetro barométrico do capitão agora errado, o navegador começou a monitorar a altitude usando o rádio-altímetro.
Mas o rádio-altímetro, que lê a elevação acima do solo e não acima do nível do mar, não conseguiu compensar o fato de que o terreno perto de Smolensk não era plano. O avião passou por um vale pouco antes do aeroporto, levando os pilotos a pensar que estavam cerca de 45 metros mais altos do que realmente eram.
Até este ponto, o controlador vinha confirmando periodicamente que o avião estava no planeio correto para o aeroporto, mas como o avião caiu abaixo do planeio, o controlador continuou a dizer a eles que eles estavam no curso correto.
A 180 metros acima do solo, o aviso de solo retornou, repetindo a instrução “PULL UP” indefinidamente. Acreditando que isso acontecia simplesmente porque o sistema não reconhecia o aeroporto, os pilotos o ignoraram.
A 60 metros acima do solo, o primeiro oficial pediu uma reviravolta. Quase simultaneamente, o controlador pediu ao avião para manter a altitude e interromper a descida. O capitão Protasiuk hesitou por oito segundos, altura em que a aeronave estava apenas 20 metros acima do solo e 15 metros abaixo da elevação do aeroporto.
De repente, avistando árvores em meio à neblina, ele empurrou os manetes até o máximo e puxou com força a coluna de controle para levantar o nariz, mas era tarde demais.
O avião atingiu o solo, mas não as árvores, e a asa esquerda atingiu uma grande bétula, arrancando o aileron externo esquerdo. O desequilíbrio de sustentação rapidamente virou o avião de cabeça para baixo.
O avião invertido rasgou as árvores antes de atingir o solo e se desintegrar completamente, espalhando destroços em chamas pela floresta por várias centenas de metros e matando instantaneamente todos os 96 passageiros e tripulantes.
Boatos sobre o acidente se espalharam como um incêndio na multidão reunida para a cerimônia. E em minutos, seus piores temores foram confirmados: os destroços em chamas foram localizados e foi rapidamente determinado que não havia sobreviventes.
A escala do desastre confunde a mente. A bordo do avião estavam:
• Presidente Lech Kaczynski e Primeira Dama Mariya;
• os comandantes da Força Aérea, Exército e Marinha;
• o presidente do Banco Nacional;
• o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas;
• um ex-presidente da Polônia no exílio;
• o Vice-Primeiro Ministro;
• o Vice-Ministro da Defesa;
• o Vice-Ministro dos Negócios Estrangeiros;
• o Vice-Ministro da Cultura;
• o Presidente do Comitê Olímpico Polonês;
• o chefe do Departamento de Segurança Nacional;
• 18 membros do parlamento;
• quatro padres católicos romanos e um bispo;
• vários outros governos menores e oficiais militares;
• parentes das vítimas do Massacre de Katyn;
• defensores e ex-membros da resistência polonesa;
• nove guarda-costas;
• e a tripulação de voo.
Nunca antes tantas pessoas importantes morreram em um único acidente de avião em qualquer lugar do mundo. Uma semana de luto foi declarada na Polônia, e centenas de milhares de pessoas se reuniram no Palácio Presidencial para homenagear os mortos. “O mundo contemporâneo não viu tal tragédia”, comentou um ex-primeiro-ministro polonês.
Na estranha coincidência da localização do acidente perto da Floresta Katyn no 70º aniversário do massacre ali, um ex-presidente acrescentou: “É um lugar amaldiçoado. Isso provoca arrepios na minha espinha. Primeiro, a flor da Segunda República Polonesa é assassinada nas florestas ao redor de Smolensk, agora a elite da Terceira República Polonesa morre neste trágico acidente de avião.”
A Rússia também declarou um dia de luto oficial; O primeiro-ministro Vladimir Putin prestou homenagem no local do acidente com o primeiro-ministro polonês Donald Tusk, e 100 milhões de russos assistiram à exibição de um filme sobre o massacre de Katyn. Sete meses após a queda, em um gesto de reconciliação, a Rússia admitiu que Stalin ordenou pessoalmente o massacre.
Como o acidente ocorreu em solo russo e a relação da Polônia com a Rússia tradicionalmente tem sido ruim, a suspeita de que o acidente foi um assassinato deliberado rapidamente ganhou força.
Mas os investigadores poloneses e russos logo descobriram que não havia evidências de uma explosão a bordo, já que nenhum resíduo de explosivo foi encontrado e nenhuma peça de dentro do avião foi encontrada além do ponto de impacto principal.
Tanto as caixas pretas de fabricação russa quanto o gravador de acesso rápido polonês concordaram com os dados, sugerindo que não foram adulterados.
No entanto, houve um amplo boato de que a investigação polonesa não teve acesso total às informações descobertas pela investigação russa.
Apesar disso, a única grande diferença entre os relatórios finais poloneses e russos foi que o relatório polonês atribuiu parte da culpa ao controlador russo, que disse aos pilotos que eles estavam na rampa de planeio quando, na verdade, estavam abaixo dela.
No entanto, as teorias da conspiração continuam a ter popularidade generalizada. Um terço dos poloneses acredita que a teoria do assassinato é confiável. Mais significativamente, o irmão gêmeo do presidente Lech Kaczynski, Jaroslaw Kaczynski, supervisionou a vitória de seu partido nas eleições polonesas em 2015 e promoveu publicamente a teoria do assassinato.
Naquele mesmo ano, uma nova investigação foi anunciada quando muitos membros do Partido da Lei e da Justiça de Kaczynski questionaram as conclusões oficiais.
